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Livro Didático - Segurança na Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilicita

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Ciências Aeronáuticas
w w w. u n i s u l . b r
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Segurança da 
aviação contra 
atos de 
interferência ilícita
Universidade do Sul de Santa Catarina
Segurança da aviação contra atos de 
interferência ilícita
O livro faz uma ampla abordagem sobre a Segurança da 
Aviação Civil, considerando a sua evolução e os impactos 
resultantes dos Atos Ilícitos contra o Transporte Aéreo. Por 
meio de três unidades, estaremos estudando os aspectos 
Regulatórios estabelecidos pela Organização da Aviação 
Civil Internacional – ICAO, pelas suas Normas e Práticas 
Recomendadas (SARPS) e como isso está especificamente 
aplicado na aviação brasileira, focando em dois dos 
principais componentes, os Operadores Aeroportuários e 
Operadores Aéreos (Aviação Comercial e Aviação Geral). O 
principal objetivo é que você tenha um conhecimento amplo 
do Sistema da Segurança da Aviação Civil brasileiro, a sua 
estrutura e os principais requisitos aplicados para evitar 
e/ou reduzir a possibilidade de um Ato de Interferência 
Ilícita em nosso país, estabelecendo um nível aceitável 
perante aos padrões internacionais e criando uma 
cultura proativa em todas as pessoas que tenham 
atividades relacionadas à aviação civil. 
capa.pdf 1 07/05/2019 09:17
UnisulVirtual
Palhoça, 2019
Segurança 
da aviação 
contra atos de 
interferência ilícita
Universidade Sul de Santa Catarina
Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Reitor
Mauri Luiz Heerdt
Vice-Reitor
Lester Marcantonio Camargo
Pró-Reitor de Ensino, Pesquisa, Pós-graduação, Extensão e Inovação
Hércules Nunes de Araújo
Pró-Reitor de Administração e Operações
Heitor Wensing Júnior
Assessor de Marketing, Comunicação e Relacionamento
Fabiano Ceretta
Diretor do Campus Universitário de Tubarão
Rafael Ávila Faraco
Diretor do Campus Universitário da Grande Florianópolis
Zacaria Alexandre Nassar
Diretora do Campus Universitário UnisulVirtual
Ana Paula Reusing Pacheco
Campus Universitário UnisulVirtual
Diretora
Ana Paula Reusing Pacheco
Gerente de Administração e Serviços Acadêmicos
Renato André Luz
Gerente de Ensino, Pesquisa, Pós-graduação, Extensão e Inovação
Moacir Heerdt
Gerente de Relacionamento e Mercado
Guilherme Araujo Silva
Gerente da Rede de Polos
José Gabriel da Silva
Livro Didático
Professor conteudista
Cleo Marcus Garcia
Designer Instrucional
Lis Airê Fogolari
Projeto Gráfico e Capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramação
Noemia Mesquita
Revisão Ortográfica
Diane Dal Mago
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul
G19
Garcia, Cleo Marcus 
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita: livro didático / Cleo 
Marcus Garcia. – Palhoça: UnisulVirtual, 2019.
96 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
1. Aeronáutica – medidas de segurança. I. Título.
CDD (21. ed.) 363.124
Copyright © UnisulVirtual 2019
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
Livro didático
UnisulVirtual
Palhoça, 2019
Segurança 
da aviação 
contra atos de 
interferência ilícita
Cleo Marcus Garcia
Sumário
Introdução | 7
Capítulo 1 
Segurança da aviação civil contra atos ilícitos | 9
Capítulo 2
Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para 
os operadores de aeródromo | 25
Capítulo 3
Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para 
os operadores aéreos | 61
Considerações Finais | 89
Referências | 91
Sobre o Professor Conteudista | 95
Introdução 
Podemos dizer que a Segurança da Aviação Civil era um “Gigante Adormecido”. 
Desde a criação do transporte aéreo até a década de 60, pouco se falava ou 
até regulamentava sobre essa matéria, uma vez que jamais se imaginava que 
o homem poderia usar o avião como uma arma de destruição para alcançar 
objetivos específicos, os quais não são de interesse Global, mas, por meio de 
atos ilícitos na aviação, podem sensibilizar o mundo como um todo. Muitos 
historiadores dizem que Santos Dumont cometeu suicídio por ter ficado 
decepcionado ao ver aviões em combate durante a Revolução Constitucionalista 
de 32. Os aviões bombardearam o Campo de Marte, em São Paulo, de certa 
forma, ele sentiu-se culpado ao ver sua invenção sendo usada para matar seres 
humanos, bem diferente do seu principal propósito, que é a integração global por 
meio de um modal rápido e seguro. Assim sendo, é difícil imaginar qual seria a 
reação dele ao ver os atentados de 11 de setembro de 2001 e o de Lockerbie na 
Escócia, em 1988. 
Ao longo dos anos e ainda mais com a crescente globalização, a indústria da 
aviação civil tornou-se um dos eixos centrais do comércio, que também permite 
a interconexão de todos os países, a ponto de aeroportos, especialmente 
internacionais, tornarem-se portais de entrada e saída ou a própria fronteira de 
um país. A importância e, especialmente, o prestígio que essa indústria adquiriu, 
está atraindo cada vez mais criminosos e terroristas que procuram usar a aviação 
civil para pressionar nações e promover seus interesses.
Portanto, os esforços para proteger a indústria da aviação não foram deixados 
para trás e os controles diários são reforçados, garantindo não apenas segurança, 
mas também confiabilidade na indústria. A segurança da aviação é a proteção 
da aviação civil contra atos de interferência ilícita. Esse objetivo é alcançado pela 
combinação de medidas e recursos humanos e materiais, visando à segurança 
dos passageiros, da tripulação, do pessoal em solo e do público em geral.
Cada Estado membro da ICAO assegurará que as medidas destinadas a 
salvaguardar os atos de interferência ilícita sejam aplicadas, tanto quanto 
possível, com base numa avaliação dos riscos para a segurança efetuada pelas 
autoridades responsáveis.
Este Livro Didático faz uma abordagem da Segurança da Aviação Civil em 
três unidades, considerando seus principais atores: órgãos reguladores, os 
operadores aeroportuários e os operadores aéreos. Esses, são os principais 
alvos daqueles que pretendem cometer um ato de interferência ilícita. Ele 
apresenta a evolução da segurança da aviação bem como as Normas e Práticas 
Recomendadas pela ICAO aos Estados Membros, em especial após o 11 de 
setembro. 
A sua abordagem é mais específica em relação ao cenário brasileiro apresentado, 
como está estabelecido no nosso sistema, as responsabilidades de cada Elo 
(organização, órgão, empresa etc.) que tenha relação direta com o assunto, 
as normas aplicadas, o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil – 
PNAVSEC, entre outros. Trata-se de uma visão geral para proporcionar ao aluno 
a compreensão do que são os atos de interferência ilícita e quais a medidas 
adotadas para reduzir a probabilidade de uma nova tragédia na aviação, como as 
que já ocorreram no passado. 
Muito se evoluiu em prevenção, porém, os terroristas também aperfeiçoaram 
seus métodos, por isso a importância de não deixar que a nossa percepção, em 
relação à segurança da aviação, diminua novamente, é importante entender que 
quando o assunto é segurança todos devem estar “voando” na mesma direção, 
com o mesmo objetivo, assim como na prevenção de acidentes aeronáuticos, 
aqui não temos bandeira, somos um só. Mesmo assim, a segurança da aviação é, 
em última instância, responsabilidade dos governos, pois eles detêm os recursos 
e as informações, assim como estabelecem as regras do setor. Na mesma forma 
que operadores aeroportuários e aéreos têm experiência operacional. 
9
Capítulo 1 
Segurança da aviação civil contra atos 
ilícitos 1 
Introdução
Para entender a magnitude das questões que envolvem o Transporte Aéreo e 
o impacto causado quando ocorre alguma fatalidade nessa área na atualidade, 
convido-o a recordar dois fatos mundiais de grande repercussão, que, 
certamente, pelas datas, a sua memória apresentará como conhecidos. 
A primeira é 11 de setembro de 2001 e a segunda é 26 de dezembro de 2004.
Você recordou o que ocorreu nas duas datas? Conseguiu dimensionar o impacto 
doTransporte Aéreo, especialmente em situações de tragédia? Talvez não, 
justamente por não ter identificado ou recordado o que aconteceu na segunda 
data (veja no rodapé a indicação da resposta 2). 
11 de setembro realmente marcou a aviação mundial e foi um divisor de águas 
nos aspectos relacionados à segurança da aviação. Essa data será sempre 
relembrada e facilmente associada quando citada em qualquer conversa, mesmo 
por pessoas que não sejam do meio aeronáutico. 
Agora quando falamos do desastre natural ocorrido na Indonésia, 3 (três) anos após os 
atentados a torres gêmeas e que vitimaram mais de 200 mil pessoas, pouco temos de 
recordação, lembrando que em Nova Iorque as vítimas chegaram a aproximadamente 
3 mil pessoas, pouco mais de 2% da Indonésia, mesmo o desastre no país do sudeste 
asiático sendo mais recente. Mas, e agora, você consegue dimensionar o impacto da 
aviação civil no mundo, especialmente em situações de tragédia? 
1 GARCIA, Cleo Marcus. Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita : livro didático – Palhoça: 
UnisulVirtual, 2019.
2 Tsunami na Indonésia
10
Capítulo 1 
Neste capítulo, buscaremos entender como está definido o Sistema de Segurança 
da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos, ou seja, a mais conhecida Segurança da 
Aviação Civil (Aviation Security / AVSEC), seus componentes e a sua estrutura, 
conhecendo um pouco dos aspectos históricos até chegarmos aos dias atuais, 
e, claro, destacando a importância do fatídico 11 de setembro na mudança da 
percepção da população para os requisitos de AVSEC. 
Seção 1 
A segurança da aviação contra atos ilícitos
A segurança da aviação (AVSEC) tem literalmnete voado em alta velocidade nos 
últimos anos. Com sequentes atos de terrorismo tendo como alvo o modal aéreo, 
mais uma vez, a indústria AVSEC está tentando alcançar um inimigo globalizado, 
tecnologicamente inteligente e muito bem estruturado. 
Um dos principais aliados dos terroristas certamente é a tecnologia, a mesma 
que ajuda a desenvolver equipamentos capazes de identificar, por meio da 
face, uma pessoa procurada em meio a uma multidão, pode dar informações 
precisas àqueles que buscam na aviação a oportunidade de cometer um ato de 
interferência ilícita, A internet é, sem dúvida, a ferramenta mais poderosa que a 
humanidade tem à sua disposição, e nenhum outro grupo de pessoas sabe disso 
melhor do que os terroristas. 
Informações que antes eram mantidas em segredo por razões de segurança, 
agora são acessíveis em segundos - e isso inclui as complexidades de nossos 
sistemas de segurança, imagens de áreas restritas de segurança de aeroportos, 
detalhes de engenharia de aeronaves, procurar e encontrar materiais para 
fabricação de bombas e montá-las em um dispositivo explosivo improvisado (IED) 
e, infelizmente, também, até como contornar um ponto de inspeção de segurança.
As ações de pessoas em atos ilícitos contra a aviação civil possuem uma gama 
de diferentes ações, que vão desde o batedor de carteira (como no caso do roubo 
de uma carteira de bolso ou carteira de um passageiro dentro de um terminal do 
aeroporto), para o inconveniente (como um passageiro bêbado ameaça um agente 
do portão), ao catastrófico (como aqueles que realizaram os atentados em 11 de 
setembro de 2001). Consequentemente, o maior objetivo da segurança da aviação 
é diminuir a quantidade de ilícitos perpetrados contra o sistema de aviação. 
Consequentemente, segurança da aviação pode ser definida como uma combinação 
de medidas e recursos, humanos e materiais, destinados a proteger a aviação civil 
contra atos de interferência ilícita.
11
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
A Segurança da Aviação Civil existe para impedir atividades criminosas em 
aeronaves e aeroportos. Tal atividade inclui atos como sequestro de aeronaves, 
ameaças de bomba, entre outros. Hoje, a segurança da aviação está no topo da 
lista de prioridades dos usuários do transporte aéreo, dos Governos e também 
da comunidade aérea internacional. Entretanto, no início, a segurança da aviação 
não era motivo de preocupação entre eles.
O primeiro sequestro registrado ocorreu em maio de 1930, quando revolucionários 
peruanos apoderaram de um avião de correio pan-americano, com o objetivo de 
deixar folhetos de propaganda sobre Lima. Após o fato nenhum outro sequestro 
foi registrado até o ano de 1947. Porém, entre esse ano e 1958, 23 sequestros 
foram relatados, a maioria cometidos por europeus orientais buscando asilo 
político. A primeira vítima fatal durante esses eventos aconteceu em julho de 
1947, quando três romenos mataram um membro da tripulação.
É importante destacar que dificilmente os representantes dos países que 
participaram da Convenção de Chicago em 1944 poderiam prever que, um dia, 
sequestradores e terroristas pudessem transformar a vulnerabilidade operacional 
e as características relacionadas à aviação civil em uma grande arma para o 
alcance de seus objetivos.
A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional (também conhecida como 
Convenção de Chicago) foi assinada em 7 de dezembro de 1944 por 52 Estados. 
Enquanto se aguardava a ratificação da Convenção por 26 Estados, foi criada a 
Organização Provisória da Aviação Civil Internacional (PICAO). Funcionou de 6 de junho 
de 1945 até 4 de abril de 1947. Em 5 de março de 1947, a 26ª ratificação foi recebida. 
A ICAO surgiu em 4 de abril de 1947. Em outubro do mesmo ano, a ICAO tornou-se 
uma agência especializada das Nações Unidas ligada ao Conselho Econômico e Social 
(ICAO, 2019).
A partir do final dos anos 1950, a segurança da aviação assumiu um novo 
significado com o surgimento de um terrorismo extremamente violento contra 
a aviação e o sequestro de aeronaves, a questão então se tornou um elemento 
chave para a ICAO. A organização trabalhou lado a lado com a Associação 
Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Além de vários órgãos nacionais 
e regionais, outras organizações fizeram contribuições importantes para a 
segurança: a Federação Internacional de Pilotos de Linhas Aéreas (IFALPA) e 
o Conselho Internacional de Aeroportos (ACI); Além disso, algumas decisões 
tomadas por poderosas organizações nacionais ou regionais de aviação (como a 
Administração Federal de Aviação - FAA ou a Conferência Europeia de Aviação 
Civil - CEAC) são frequentemente seguidas por outras entidades, com foco na 
segurança da aviação.
12
Capítulo 1 
Ao fim da década de 1960, o número de sequestros de aviões aumentou em 
grandes e graves proporções. Esse total foi ampliado ainda mais por atos de 
sabotagem com motivação política contra aeronaves e passageiros, tanto no ar 
como no solo. Alguns exemplos:
 • Em 24 de novembro de 1968, o voo 281 da Pan Am (Boeing 707), 
saindo do Aeroporto Internacional JFK para San Juan, Porto Rico, 
foi sequestrado por 4 homens no aeroporto JFK e levado para 
Havana, Cuba;
 • Em 6 de setembro de 1970, dois homens sequestraram o voo 93 da 
Pan Am, um Boeing 747–121com a rota de Amsterdã - Nova York foi 
desviado para o Aeroporto Internacional de Beirute, para embarcar 
outros sete membros de terroristas para uma próxima etapa, que 
seria o Aeroporto Internacional do Cairo, onde os sequestradores 
ordenaram, então, que a aeronave fosse evacuada e destruída com 
explosivos. A ideia dos sequestradores seria seguir para o Campo 
de Dawson (uma pista de deserto remoto na Jordânia, antiga base 
da Força Aérea Britânica), ao invés de ir para o Cairo, porém, sem 
êxito, porque o aeródromo da Jordânia não possuía condições 
operacionais para receber um B747.
A seguir, imagem da aeronave utilizada e dados do voo.
Figura 1.1 - B747-121 Matrícula N656PA 
Fonte: JETPHOTOS (2007).
13
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Tabela 1- Quantidade de Pessoas a bordo por nacionalidade
Nacionalidade Passageiros Tripulantes Total Vítimas
Alemanha 81 3 84 0
Argélia 3 0 3 0
Bélgica 2 0 2 0
Canadá 30 0 30 0
Dinamarca 8 0 8 2
Estados Unidos 18 1 19 2
França 4 15 0
Índia 91 8 99 12
Irlanda 5 0 5 4
Itália 50 2 52 7
México 8 0 8 2
Paquistão 44 0 44 3
Reino Unido 15 4 19 11
Suécia 2 0 2 0
Total 360 19 379 43
Fonte: Elaborado pelo autor (2019).
Muitos ainda se perguntam, mas por que o avião é usado por terroristas ou outros que 
pretendem cometer atos ilícitos? 
A resposta é simples, em qual outro sistema, método ou ação você conseguiria 
simultaneamente:
 • Ter um meio de transporte rápido, de longo alcance e que pode se 
deslocar para qualquer lugar no mundo (que possuas condições 
operacionais condizentes com a aeronave).
 • Ter um espaço em que, poucas pessoas podem controlar muitas, 
em uma área confinada e com pouquíssimas possibilidades de fuga.
 • Ou ainda, em sua grande maioria, transportar carga e/ou pessoas de 
várias nacionalidades, podendo, assim, mobilizar vários países de 
forma simultânea.
14
Capítulo 1 
Essas são algumas das características que transformaram o avião em um grande 
mecanismo utilizado por terroristas, identificado, especialmente, após o aumento 
dramático dos crimes de violência que afetaram negativamente a segurança da 
aviação civil no final da década de 1960. 
Foi então que a segurança da aviação civil surgiu como um ponto fundamental 
dentro do sistema, identificou-se a partir desse momento a necessidade de 
adotar uma estrutura internacional para lidar com atos de interferência ilícita. Foi 
nesse momento que a ICAO assumiu seu papel de liderança no desenvolvimento 
de políticas e medidas de segurança da aviação em nível internacional, e hoje, o 
aprimoramento da segurança da aviação em nível mundial é um dos principais 
objetivos da Organização. 
A medida inicial foi por meio de uma Sessão Extraordinária da Assembleia 
da OACI, ocorrida em junho de 1970, onde, em uma das resoluções, havia 
exigências de especificações nos Anexos à Convenção de Chicago, existentes 
ou novos, para tratar exclusivamente do problema das interferências ilícitas e 
também relacionadas a apoderamento ilícito de aeronaves. Posteriormente, 
Normas e Práticas Recomendadas sobre Segurança da Aviação Civil foram 
adotadas pelo Conselho, em 22 de março de 1974, e designado como Anexo 17 
– Segurança da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos. (ICAO, 2018).
Uma Norma é definida como qualquer especificação para características físicas, 
configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação 
uniforme é reconhecida como necessária à segurança ou regularidade da navegação 
aérea internacional e à qual os Estados Contratantes estarão em conformidade com o 
Convenção; em caso de impossibilidade de cumprimento, a notificação ao Conselho é 
obrigatória, de acordo com o artigo 38 da Convenção.
Entende-se, dessa forma que tudo o que for definido como Norma, pela 
Organização da Aviação Civil Internacional, tem caráter obrigatório de aderência 
pelos Estados Contratantes.
Enquanto uma Prática Recomendada é qualquer especificação para características 
físicas, configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação 
uniforme seja reconhecida como desejável no interesse da segurança, regularidade 
ou eficiência da navegação aérea internacional, e para a qual os Estados Contratantes 
se esforçarão para manter-se em conformidade com a Convenção. Os Estados são 
convidados a informar o Conselho sobre o não cumprimento.
15
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Já as Práticas Recomendáveis são características esperadas dos Estados 
Contratantes e por isso não possuem obrigatoriedade no seu cumprimento.
Em suma, o Anexo 17 define as bases do Programa de Segurança da Aviação 
Civil estabelecido pela ICAO e procura salvaguardar a aviação civil e suas 
instalações contra atos de interferência ilícita. De importância crítica para o futuro 
da aviação civil e para a comunidade internacional em geral, são as medidas 
tomadas pela ICAO para prevenir e reprimir todos os atos de interferência ilícita 
contra a aviação no mundo.
Mas como são caracterizados os Atos de Interferência Ilícita?
Conforme o Decreto nº 7.168, de 05 de maio de 2010, que dispõe sobre o Programa 
Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(PNAVSEC 3), define ato de interferência ilícita contra a aviação civil: ato ou atentado 
que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, como sendo: 
a. Apoderamento ilícito de aeronave em voo; 
b. Apoderamento ilícito de aeronave no solo; 
c. Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos; 
d. Invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de 
instalação aeronáutica; 
e. Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções 
criminosas, a bordo de aeronave ou em um aeroporto; 
f. Comunicação de informação falsa que coloque em risco a 
segurança de aeronave em voo ou no solo, dos passageiros, 
tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto ou 
nas dependências de instalação de navegação aérea; 
g. Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil; 
(BRASIL, 2010).
3 O PNAVSEC tem como objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a 
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos 
brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou 
em voo. (BRASIL, 2010). Esse documento será melhor detalhado na Unidade 2 deste livro.
16
Capítulo 1 
Seção 2 
Annex 17 - Safeguarding International Civil 
Aviation Against Acts of Unlawful Interference 
(Segurança da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos)
O Anexo 17 diz respeito, principalmente, aos aspectos administrativos e de 
coordenação, bem como medidas técnicas de segurança para proteção do 
transporte aéreo internacional, exigindo que cada Estado Contratante estabeleça 
seu próprio Programa de Segurança da Aviação Civil com medidas adicionais 
de segurança que possam ser propostas por outros órgãos apropriados e 
relacionados à segurança da aviação, como Polícia Federal, ANAC, DECEA etc.
O Anexo também procura coordenar as atividades dos envolvidos em programas 
de segurança. É reconhecido que os operadores aéreos têm a responsabilidade 
primária de proteger seus passageiros, bens e receitas, e, portanto, os Estados 
devem garantir que esses desenvolvam e implementem programas de segurança 
eficazes e compatíveis com os dos aeroportos, dos quais eles operam.
Quanto à aplicação do Anexo, a ICAO estabelece que cada Estado Contratante 
aplicará as Normas e se esforçará para aplicar as Práticas Recomendadas 
constantes do anexo 17 nas operações da aviação civil internacionais. E 
também que cada Estado Contratante assegurará que as medidas destinadas à 
segurança contra atos de interferência ilícita aplicada às operações domésticas, 
na medida do possível, sejam feitas com base em uma avaliação de risco de 
segurança realizada por autoridades nacionais. A organização, neste ponto, 
entendendo a particularidade de cada Estado Contratante, considerou que cada 
um deve realizar a Avaliação de Risco das operações domésticas, e com base 
nela aplicar as medidas necessárias (ICAO, 2017). 
Assim como a ICAO, os Estados Contratantes ao Anexo 17 e dos outros Anexos 
reconhecem que não é possível obter segurança absoluta. Mas estes Estados 
devem assegurar que a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal de 
terra e do público em geral é uma a ação de proteção inicial. Os Estados também 
são induzidos a adotar medidas para a segurança dos passageiros e das aeronaves 
desviadas de forma ilícita, até que sua operação normal possa ser retomada.
Nesse contexto, ela estabelece que cada Estado Contratante terá como principal 
objetivo a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal em solo e do 
público em geral, em todas as questões relacionadas com a segurança contra 
atos de interferência ilícita na aviação civil e ainda que cada Estado Contratante 
possaestabelecer uma organização que desenvolva e implemente regulamentos, 
práticas e procedimentos para proteger a aviação civil contra atos de interferência 
17
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
ilícita, considerando a segurança, regularidade e eficiência dos voos. Isso se 
resume ao paradoxo de Facilitação 4 e Segurança, em que quanto mais segurança 
implementar, com procedimentos, regras, requisitos etc., mais afetada ficará a 
Facilitação, o inverso é igual, quanto mais Facilitação ao processo de despacho 
de passageiros, maior será o risco à segurança da aviação, por isso o importante 
é equilibrar por meio de uma avaliação de risco bem feita e com ações e regras 
específicas a cada realidade, evitando que o processo seja inviabilizado (ICAO, 2017).
A responsabilidade da ANAC, a qual a ICAO define como uma organização, está 
estabelecida no PNAVSEC, em seu art. 7º diz que:
Constituem responsabilidades da ANAC (BRASIL, 2010):
I. regular e fiscalizar a segurança da aviação civil;
II. garantir a aplicação dos padrões de AVSEC;
III. garantir a aplicação, em âmbito nacional e dentro de suas 
competências, das normas e práticas recomendadas no Anexo 
17 à Convenção de Chicago (1944), nas operações internacionais e 
nas domésticas, no que couber, em função da avaliação de risco;
IV. ...
Sendo uma das atribuições da ANAC a regulação e fiscalização, a ICAO 
estabelece ainda que o Estado Contratante assegurará que tal organização, nesse 
caso a ANAC, e tais regulamentos, práticas e procedimentos, devem a) proteger 
a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal de terra e do público 
em geral em todas as questões relacionadas com a segurança contra atos de 
interferência ilícita na aviação civil; e, b) serem capazes de responder rapidamente 
para atender a qualquer aumento na ameaça da segurança.
É fato que Aviação Civil, com o passar dos anos, em um processo evolutivo 
para atendimento as novas demandas, em especial AVSEC, tem se tornado 
cada vez mais regulada, sendo que essa regulação, especialmente voltada à 
segurança, tem seus efeitos, que muitas vezes são ambíguos. Por um lado, 
medidas de segurança mais rigorosas tornam as viagens menos convenientes. 
Desde 11 de setembro, o melhor exemplo de maior inconveniência é a 
necessidade de os passageiros em voos internacionais chegarem aos aeroportos 
até duas horas antes das partidas programadas. Da mesma forma, as buscas 
aleatórias dos passageiros e suas bagagens, as proibições relativas a vários 
itens, aparentemente não perigosos, como cortadores de unha, uma minuciosa 
inspeção reduz a conveniência da viagem aérea. Dados de pesquisas apoiam 
4 Anexo 9 da ICAO que trata da Facilitação do Transporte Aéreo obriga cada Estado Contratante a adotar todas as 
medidas possíveis para facilitar e agilizar a operação de aeronaves entre territórios dos Estados Contratantes, a fim 
de evitar atrasos desnecessários de aeronaves, tripulações, passageiros e carga.
18
Capítulo 1 
a defesa de que o aumento da segurança tornou menos viável o voo; 63% dos 
viajantes disseram que a segurança do aeroporto “está se tornando mais um 
aborrecimento”. Já as companhias aéreas alegam que o maior inconveniente é 
causado pela segurança. (BLALOCK, KADIYALI e SIMON, 2007).
Por outro lado, os passageiros provavelmente valorizam o aumento da segurança. 
Várias pesquisas realizadas desde o 11 de setembro de 2001 descobriram que eles 
estão dispostos a aceitar algum inconveniente adicional e/ou preços mais altos 
para se sentirem mais seguros. Além disso, essas pesquisas apoiam as alegações 
da TSA de que as medidas de segurança implementadas desde 11 de setembro 
aumentam a confiança dos passageiros na segurança das viagens aéreas. Como 
resultado podemos ter aumento da confiança na segurança das companhias 
aéreas e resultar no aumento da demanda por viagens aéreas. O fato é que, com 
base em inúmeras pesquisas realizadas nos últimos anos, principalmente para 
avaliar os impactos das rígidas normas de segurança aplicadas na aviação civil, 
demonstraram que os passageiros se sentem mais seguros com as normas mais 
rígidas, mesmo sabendo que muitos não as conhecem e nem sabem o motivo o 
qual são aplicadas. (BLALOCK, KADIYALI e SIMON, 2007)
2.1 Estrutura internacional AVSEC
Ao final da década de 1960, a segurança da aviação surgiu como tema 
preocupante em nível mundial, necessitando a criação de uma estrutura capaz 
de atender as novas demandas voltadas à segurança da aviação civil. A ICAO, 
em seu papel de agência especializada da ONU para o ordenamento da Aviação 
Civil, assumiu seu papel de liderança no desenvolvimento políticas e medidas de 
segurança da aviação em nível mundial, e hoje o aprimoramento da segurança da 
aviação é um objetivo-chave da Organização. 
As primeiras disposições voltadas à segurança da aviação internacional foram 
divulgadas como Anexo 17 da Convenção de Chicago no ano de 1974, e desde 
então são aprimoradas e atualizadas constantemente, até o ano de 2018 já foram 
16 atualizações. Todas presentes na décima edição do anexo 17, que se tornou 
aplicável a todos os Estados Membros, em 16 de novembro de 2018.
Um fato é relevante, a Segurança da Aviação tem alto custo, é cara e nem 
todos os estados têm os recursos adequados para pagar a conta. Os países 
em desenvolvimento enfrentam muitos desafios ao tentar implementar sistemas 
AVSEC eficientes e pragmáticos. Pragmático, porque eles precisam ser adaptados 
aos seus ambientes, serem econômicos e baseados em avaliações de risco. 
Eficiente porque eles precisam superar camadas endêmicas de corrupção e estar 
https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/Annex17.aspx
19
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
prontos para detectar vários tipos de crimes, os quais raramente são vistos dentro 
de outros países “mais desenvolvidos”. Os obstáculos para esses reguladores são, 
portanto, às vezes proporcionais apenas às camadas de enigmas políticos que 
eles navegam diariamente. No entanto, mesmo entre eles, há histórias de sucesso. 
No outro lado da balança estão os Estados desenvolvidos, que geralmente estão 
na vanguarda AVSEC. Conduzindo mudanças, liderando iniciativas, investindo 
em novas tecnologias e oferecendo expertise, com isso esses países estão no 
comando das emendas do Anexo 17. Ocorre que, os países em desenvolvimento 
seguem a liderança e às vezes - muitas vezes - sentem-se como tartarugas 
mancando em uma maratona mundial. Entendendo que os órgãos do governo 
desses países em desenvolvimento demoram a responder às mudanças da 
ICAO, e considerando que cada novo Padrão estabelecido traz consigo um sério 
desafio, não é de admirar que as emendas aplicadas aos Anexos da Organização, 
incluindo o 17, demoram anos, ou décadas, para serem implantados, e quando 
são. o cenário já é outro.
Com o advento do Anexo 17, e buscando diminuir as barreiras (operacionais, 
financeiras etc.) entre as Normas e sua Prática, a ICAO começou a fornecer aos 
Estados material de orientação para auxiliar na implementação de medidas de 
segurança em padrões internacionais, sendo o documento principal o Manual de 
Segurança para Proteção da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilegal (Doc 
8973), considerado de acesso restrito pela organização.
Ordenamento O que fazer (SARPs) Como Fazer
ICAO
Anexos
1 a 19
DOCs
8973 - Manual de Segurança para Proteção da 
Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita 
(exemplo)
No início, o trabalho relacionado à segurança da ICAO focou no desenvolvimento 
de Padrões e Práticas Recomendadas (SARPs) para inclusão no Anexo 17, não 
havia preocupação com a análise e verificação daquilo que era estabelecido pelo 
documento. É como se aplicarmos um ciclo PDCA (PLAN - DO - CHECK – ACT) e 
a OACI realizasse apenas o PLAN. 
20
Capítulo 1 
PLANACT
CHECK DO
Com o passar dos anos e identificando a necessidade de melhorias, 
especialmente no que diz respeito a ACT (Agir), seu trabalho no campo da 
segurançada aviação se ampliou e hoje é essencialmente realizado em três 
áreas inter-relacionadas: Iniciativas, auditorias focadas na capacidade dos 
Estados Membros de supervisionar suas atividades de segurança da aviação, e 
assistência aos Estados que são incapazes de tratar as graves deficiências de 
segurança destacadas pelas auditorias da ICAO. As auditorias de segurança 
são realizadas no âmbito do Programa de Auditoria de Segurança AVSEC. A 
assistência relacionada à segurança de curto prazo ou urgente aos Estados é 
facilitada. O Programa de Apoio e Desenvolvimento da Implementação (ISD), que 
é gerido pela Secção de Segurança da ISD, e a assistência do projeto, mais a 
longo prazo, estão disponíveis na Mesa de Cooperação Técnica da ICAO.
Atualmente, o PDCA da Segurança da Aviação Civil está estruturado basicamente 
da seguinte forma:
Plan Aqui são definidos os objetivos a serem alcançados e estão sob 
responsabilidade da ICAO, por meio das SARPs
Do A execução fica a cargo dos Estados Contratantes, de acordo com suas 
características e capacidade de recursos.
Check Realizado ainda pelos Estados Contratantes é a verificação das implementações 
propostas, cumpre-se aquilo que foi proposto.
ACT Conforme os resultados obtidos na etapa de “cheque”, serão observadas as 
falhas nos processos e se os objetivos foram atingidos, caso contrário, esses 
devem ser melhorados e as etapas se reiniciam.
https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/default.aspx
https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/default.aspx
21
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
O trabalho de política é focado, principalmente, em manter o Anexo 17 e o material 
de orientação relacionado, como o Doc. 8973, atualizados, um desafio significativo, 
considerando a natureza em evolução da ameaça. A Política de Segurança é 
responsabilidade da Seção de Políticas de Segurança da Aviação (ASP), que 
promove a implementação do Anexo 17 por meio de seminários e workshops, com 
a participação de especialistas em aeroportos, companhias aéreas e agências 
reguladoras, bem como pela disseminação de material de orientação.
Entendendo a crescente ameaça à aviação civil, a ICAO conta com o conselho 
de especialistas que fazem parte do Painel de Segurança da Aviação (AVSEC). 
Estabelecido no final dos anos 80, o Painel é, atualmente, composto por 31 
membros indicados pelos Estados, além de cinco observadores da indústria. 
Juntamente com o Secretariado da ICAO, o Painel desenvolve ativamente a 
política de segurança da ICAO e respostas a ameaças emergentes, bem como 
estratégias destinadas a prevenir futuros atos de interferência ilícita.
A Seção da Política de Segurança da Aviação (ASP) do Gabinete de Facilitação 
e Segurança da Aviação é responsável pelo desenvolvimento de novas, ou de 
alterações das existentes, Normas e Práticas Recomendadas (SARPs) para a 
segurança do transporte aéreo internacional. Isso é promulgado no anexo técnico da 
Convenção de Chicago, especificamente no Anexo 17 - Segurança. (ICAO, 2019).
 Entre outras atividades, a Seção ASP gerencia seus programas por:
 • Desenvolver e atualizar o Anexo 17 da Convenção sobre Aviação 
Civil Internacional (também conhecida como a Convenção de 
Chicago);
 • Gerir e supervisionar o programa de trabalho do Painel de 
Segurança da Aviação (AVSEC), bem como os seus grupos de 
trabalho;
 • Atualizar e manter o Manual de Segurança da ICAO para Proteção 
da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilegal (Doc 8973);
 • Manter o Anexo Técnico da Convenção sobre a Marcação de 
Explosivos Plásticos para Fins de Detecção;
 • Prestar apoio à Comissão Técnica Internacional de Explosivos (IETC);
 • Promover a implementação de SARPs relacionadas à segurança; 
 • Prestar apoio a várias entidades governamentais na OACI, em 
particular a Assembleia, o Conselho e o Comitê de Interferência 
Ilegal (UIC).
https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/default.aspx
22
Capítulo 1 
A Seção ASP também é responsável por promover a cooperação em questões de 
segurança com outras agências das Nações Unidas e organismos internacionais. 
Entre as muitas entidades com as quais a Seção ASP coordena seu trabalho, 
estão o Comitê de Contraterrorismo da ONU (UNCTC), Diretoria Executiva 
do Comitê de Combate ao Terrorismo (CTED), Associação Internacional de 
Transporte Aéreo ( IATA ) e Conselho Internacional de Aeroportos ( ACI ).
Contudo, é fato que todas as iniciativas da ICAO no campo da segurança 
da aviação dependem, de forma mundial e regional, da cooperação entre os 
Estados e todas as outras partes interessadas. O objetivo principal é aumentar 
a segurança global, implementando medidas de segurança uniformes em todo o 
mundo, uma meta que não pode ser alcançada sem um compromisso inabalável 
de todos os envolvidos. (ICAO, 2019).
Seção 3 
Estrutura AVSEC Brasil
O Brasil é Membro-Fundador da ICAO, e em 2017 detinha o 12º maior mercado 
mundial no setor da aviação e, segundo projeções, poderá tornar-se o 5º maior 
mercado em 20 anos, além de ser sede de importante empresa fabricante de 
aeronaves. Uma estimativa otimista feita pelo Ministério dos Transportes, Portos e 
Aviação Civil, mostra que a demanda por transporte aéreo pode mais que triplicar 
em 20 anos, atingindo mais de 700 milhões de passageiros nos aeroportos 
brasileiros. Como reflexo de sua atuação no campo da aviação civil, o Brasil 
integra, como membro eleito ininterruptamente, desde o estabelecimento da 
OACI, em 1947, o Grupo I do Conselho da Organização (“Estados de importância 
maior para o transporte aéreo”).
Em consonância com as Normas estabelecidas pela ICAO, neste caso, 
especialmente o Anexo 17 à Convenção, o qual determina que cada país membro 
deve estabelecer especificamente o seu Programa de Segurança da Aviação 
Civil contra Atos Ilícitos, o Brasil normatizou o seu ato pelo Decreto nº 7.168, 
de 05 de maio de 2010, que dispõe sobre o Programa Nacional de Segurança 
da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC). Tendo como 
objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir 
a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, 
aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações 
da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. 
(BRASIL, 2010).
23
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Como documento principal dentro do sistema de Segurança da Aviação Civil, o 
PNAVSEC não tem somente seu objetivo estabelecido como também apresenta 
as definições, atribuições e responsabilidades de cada elo desse sistema, a 
coordenação e comunicação de eventos AVSEC; como se tratará a respeito da 
proteção de aeroportos, aeronaves e auxílios à navegação aérea; as competências 
relacionadas a controles de segurança de pessoas e de objetos embarcados; a 
gestão dos equipamentos de segurança; a capacitação do pessoal envolvido com 
AVSEC; as ações a serem adotadas, por meio de plano de contingência, em casos 
de eventos relacionados à segurança da aviação civil, e também, de como se fará 
o controle de qualidade, de modo a analisar a eficácia do PNAVSEC.
É importante ressaltar que cabe à ANAC normatizar e fiscalizar sobre os 
aspectos de segurança da aviação civil, exceto no âmbito das atividades de 
tráfego aéreo, o qual, conforme o art. 14, item II, estão sob responsabilidade do 
Comando da Aeronáuticas. Estruturando graficamente a Segurança da Aviação 
Civil, podemos estabelecer que:
Figura 1.1 - Segurança da Aviação Civil
Normas
Regulação e 
Fiscalização
Ordenamento PNAVSEC
ANAC
RBAC
Requisito
IS
Como 
Aplicar
COMAER
ICA
Fonte: Elaborado pelo autor (2019).
Legenda das siglas: 
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
IS – Instrução Suplementar
ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica
24
Capítulo 1 
Normatizar
Ao estabelecer as regras para o funcionamento da aviação civil no Brasil, a ANACrevisa, atualiza e normaliza regulamentos técnicos e relacionados a aspectos 
econômicos. A instituição dessas normas geralmente é precedida de consultas e 
audiências públicas, para ouvir a sociedade, e de estudo sobre o potencial impacto 
da decisão sobre o setor. As normas técnicas da ANAC consideram os preceitos das 
instituições e organizações internacionais de aviação das quais o Brasil é signatário.
Fiscalizar 
Para fiscalizar o funcionamento da aviação civil no país e assegurar níveis aceitáveis 
de segurança e de qualidade na prestação dos serviços aos passageiros, a ANAC 
realiza atividades de vigilância continuada e ações fiscais. Na vigilância continuada, 
o acompanhamento sobre o desempenho de produtos, empresas, operações, 
processos e serviços e dos profissionais certificados ocorre de forma planejada e 
constante. Nas ações fiscais, o foco da Agência é identificar e prevenir infrações aos 
regulamentos do setor e, em parceria com outros órgãos, a prática de atos ilegais.
Síntese
Não seria exagero afirmar que a Segurança da Aviação foi a atividade mais 
impactada nas últimas décadas, com regras mais rígidas e procedimentos mais 
restritivos no embarque de passageiros, inspeção de aeronaves, acessos às áreas 
restritas etc. Mesmo com a evolução dos acontecimentos, a partir da década de 
60, influenciaram mais diretamente na publicação do Anexo 17. O fatídico 11 de 
setembro de 2001 foi um grande divisor de águas para a segurança da aviação 
civil mundial. Não só para descobrir a fragilidade do sistema, mas também para 
demonstrar que ações globalizadas e normas mais objetivas precisavam ser 
implantadas, e a ICAO como elo central do sistema identificou esta necessidade 
e a partir de então estabeleceu normas e implantou práticas para garantir padrões 
de segurança compatíveis com o transporte aéreo, mesmo entendendo as 
inúmeras vulnerabilidades a qual um avião e seus ocupantes estão expostos. 
No Brasil, como membro da ICAO, estamos submetidos às Normas e Práticas 
recomendadas e estabelecidas pela organização, por meio de seus anexos e 
outros documentos, tendo como documento de referência e aderido aos padrões 
internacionais o PNAVSEC, ficando a regulação e fiscalização dos sistemas a 
cargo da Agência Nacional de Aviação Civil e Comando da Aeronáutica, ambos 
com seus respectivos regulados. 
25
Capítulo 2
Segurança da aviação civil contra atos 
ilícitos para os operadores de aeródromo 1
Introdução
Nos primórdios da aviação civil, as maiores preocupações estavam relacionadas 
à Safety (Segurança Operacional) e havia pouca preocupação com a Security 
(Segurança da Aviação Civil) do aeroporto ou da aviação como um todo. A 
segurança da aviação começou a se tornar uma questão relevante em 1930, 
quando os revolucionários peruanos tomaram o avião de correio pan-americano 
com o objetivo de deixar panfletos de propaganda sobre Lima, capital do país. 
Entre 1930 e 1958, vários sequestros foram relatados, a maioria cometidos 
por Europeus em busca de asilo político. O primeiro sequestro de avião com 
fatalidade no mundo ocorreu em julho de 1947, quando três romenos mataram 
um membro da tripulação. Com a criação de Normas e Práticas recomendas 
específicas para a segurança da aviação por meio do Anexo 17, a regras 
tornaram o sistema mais restritivo em relação às operações aéreas, porém, em 
contrapartida, proporcionaram um aumento visível na segurança da aviação 
civil, especialmente após os atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos. 
Desde 2001, tem ocorrido uma série de medidas adicionais de segurança como 
forma de evitar atos terroristas. Como resultado, as políticas de segurança nos 
aeroportos pelo mundo afora estão em constante mudança, principalmente em 
relação a essas ameaças que estão em evolução, segurança é um processo 
contínuo e depende da integração de todos os Elos do Sistema de Aviação 
Civil, especialmente nos Aeroportos, onde todos os processos operacionais são 
realizados e existe a interface entre todos que possuem relação com o embarque 
ou desembarque de passageiro ou carga, que devem ser fortes e unidos como 
uma corrente nos cumprimentos dos requisitos e nos propósitos de segurança, 
pois se um dos elos dessa corrente se romper, irá colocar em risco todo o sistema.
1 GARCIA, Cleo Marcus. Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita: livro didático – Palhoça: 
UnisulVirtual, 2019.
26
Capítulo 2 
Seção 1 
A evolução da segurança aeroportuária
A indústria do transporte aéreo desempenha um papel significativo na economia 
global. Espera-se que o tráfego anual de passageiros alcance os 6 bilhões em 2030, 
ante aos 3,3 bilhões atuais, enquanto a carga aérea deverá aumentar de 50 milhões 
para 125 milhões de toneladas. Com o tráfego aéreo projetado para aumentar 
significativamente no futuro, existe a necessidade de uma estrutura de planejamento 
nos níveis internacional, regional e nacional para gerenciar o crescimento de maneira 
ordenada, segura e eficiente, conforme estabelecem os objetivos da ICAO. A 
aviação promove o crescimento econômico global e é um facilitador essencial para 
o progresso e desenvolvimento em muitos Estados. Os incidentes de segurança 
têm um impacto óbvio no público que viaja, especialmente quando os incidentes 
resultam em ferimentos e perda de vidas, mas também, por afetar a confiança no 
transporte aéreo. Ao garantir a segurança do sistema de aviação civil, os Estados 
membros da ICAO ajudam a estabelecer a confiança do público em seu sistema e 
fornecem uma base sólida para o comércio e o turismo mundial.
O atual ambiente de ameaças e riscos exige que a segurança da aviação 
permaneça entre as maiores prioridades dos Estados e da comunidade 
internacional. Isso foi destacado pela Resolução 2309 (2016) do Conselho 
de Segurança das Nações Unidas (ONU) – que tratou sobre ameaças à paz 
e à segurança internacional por atos terroristas. Um dos problemas mais 
significativos enfrentados pelos aeroportos no início do século XXI é o da sua 
segurança. Por ser uma estrutura pública de acesso irrestrito, ou seja, qualquer 
pessoa pode ir a um aeroporto, seja como visitante, uma vez que, em muitos 
locais ele acaba se tornando um ponto turístico, ou para acompanhar um viajante, 
ou, ainda, com a intenção de cometer um ato ilícito. A maioria dos usuários 
dos aeroportos estão sujeitos aos procedimentos relacionados à infraestrutura, 
políticas e procedimentos de segurança dentro do sítio aeroportuário. É 
importante ressaltar que a segurança em um aeroporto não está limitada à área 
do terminal de passageiros. A segurança diz respeito a todas as áreas e a todos 
os usuários do aeroporto. 
Na história da aviação comercial, houve mais de 600 sequestros de aviões e mais 
de 100 atentados a aviões atribuídos ao terrorismo em todo o mundo. Embora 
muitas regras, políticas e procedimentos operacionais tenham sido implantados 
ao longo dos anos para mitigar as ameaças à segurança da aviação, o terrorismo 
e outras atividades ainda estarão presentes pelo mundo neste século. Vários 
desses eventos resultaram em importantes mudanças regulatórias e de políticas 
sobre como a aviação civil opera e como os gerentes e planejadores de 
aeroportos irão projetar e operar seus modernos aeroportos. 
27
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Os resultados dessas mudanças podem ser visualizados no Gráfico 1, o 
qual apresenta o número de sequestros de aeronaves e as fatalidades a eles 
relacionadas, como já referenciado, no final da década de 1970, quando os 
grupos terroristas vislumbraram na aviação um meio para alcançar seus objetivos, 
os ataques à aviação foram expressivos e com uma quantidade de fatalidades 
considerável. Com a implementação do Anexo 17 à mesma época, os seus 
reflexos já começaram a ser percebidos no final da própria década, uma vez que 
procedimentos foram implantados, normas estabelecidas e a aviação ganhou um 
forte aliado contra o terrorismo. Porém, é importante ressaltar que naaviação não 
existe segurança absoluta, pois os perigos são inerentes à atividade, especialmente 
quando praticados intencionalmente. Outro ponto importante a ser analisado no 
gráfico é a relação de atos terroristas com a quantidade de fatalidades, mesmo 
diminuindo a quantidade de ocorrências, as perdas humanas se mantiveram, 
isso pode ser associado ao tamanho das aeronaves que atualmente possuem 
capacidades maiores que as da década de 70, e também, os atos estão mais 
violentos que em outros tempos, como em 11 de setembro de 2001. 
Gráfico 1 - Número de Sequestro de Aeronaves e Fatalidades
Fonte: ROSER e RITCHIE (2018).
Desde o surgimento da aviação comercial, os terroristas usam o transporte aéreo 
tanto para cometer seus ataques quanto para atacar o sistema, utilizam como um 
alvo em busca de seus ideais. Os aeroportos, em particular, têm se destacado 
como alvos relativamente “tranquilos” de ataques terroristas. Mas enquanto as 
aeronaves vêm se fortalecendo nas últimas décadas, com a aplicação gradual 
de medidas de segurança, os aeroportos, por natureza, permanecem em áreas 
públicas, pelo menos em parte, com áreas acessíveis a qualquer pessoa, 
tornando-os alvos preferenciais. 
28
Capítulo 2 
Os criminosos usam toda a gama de possibilidades para atacar aeroportos, 
desde assassinatos em massa, usando granadas e armas automáticas, até 
pequenas bombas caseiras, explodindo-as em lixeiras no estacionamento, sem 
ferir ninguém. Atacar um aeroporto é geralmente visto como um “substituto” 
para ataques a aviões comerciais - um ataque ao “primo pobre”, seria uma 
maneira mais simples de fazer uma manifestação política sem correr tantos 
riscos. Ataques contra balcões de check-in e escritórios operacionais podem 
ser considerados ataques simbólicos, indicando apenas quais aviões ou países 
específicos os terroristas atacariam se as medidas de segurança que protegem os 
aviões fossem menos rigorosas.
Nos dados estatísticos relacionados a Ataques Terroristas contra a Aviação Civil 
Internacional, quando destacamos apenas os aeroportos, excluindo ataques 
a aeronaves, foram identificados 232 ataques terroristas aos aeroportos entre 
1931 e 2016, ou seja, 37% de todos os ataques terroristas a aviação como um 
todo, causando um total de 468 mortes, ou 7% de todas as mortes por ataques 
terroristas. Essa disposição é consistente com a tendência “mais utilizada, mas 
menos letal”. (DUCHESNEAU e LENGLOIS, 2017).
Quantidade em Aeroportos
% do Total de Ataques 
Terroristas à Aviação
Ataques 232 37%
Mortos 468 7%
Fonte: DUCHESNEAU e LENGLOIS (2017).
Ao contrário de que se acredita atualmente, ataques a aeroportos não são uma 
nova tendência. Esse tipo de ataque remonta ao início dos anos 1970 e foi usado 
pela primeira vez por grupos palestinos. O primeiro ataque terrorista a aeroporto, 
registrado, ocorreu em 10 de fevereiro de 1970, em Munique, na Alemanha. Um 
egípcio e dois jordanianos filiados à Frente Popular de Libertação da Palestina 
(FPLP) atacaram um ônibus que levava passageiros da El Al (empresa aérea 
de Israel) a seus aviões com armas e granadas, matando um e ferindo 11. Por 
meio de seu cluster de ‘comando geral’, a FPLP era extremamente ativa no 
terrorismo da aviação desde o final da década de 1960 até o final da década 
de 1970. Muitos autores atribuem o surgimento do terrorismo internacional na 
aviação à FPLP, cujo seus agentes provaram ser, particularmente, capazes de 
sequestrar aviões comerciais que transportavam israelenses. Seus objetivos eram 
chantagear o governo de Israel, ou seja, pela libertação de prisioneiros palestinos 
e internacionalizar a causa palestina.
29
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Com a evolução da aviação, as medidas de segurança AVSEC implantadas 
nos aeroportos estão mais visíveis e tangíveis. O Anexo 17 da OACI lista as 
atribuições e responsabilidades dos operadores dos aeroportos em relação 
às operações de inspeção de segurança, identificação, controle de acesso, 
atividades preventivas e ações em resposta rápida aos ataques. Os operadores 
aeroportuários são responsáveis pela coordenação dos órgãos envolvidos na 
segurança da aviação. A equipe de segurança do aeroporto também coordena 
o Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), a Comissão de Segurança 
Aeroportuária (CSA) e realiza campanhas de Conscientização AVSEC (BLALOCK, 
KADIYALI e SIMON, 2007). É também responsável pelo desenvolvimento e 
implementação do Plano de Contingência em AVSEC do Aeródromo (PCA). O 
Anexo 17 também exige que as administrações aeroportuárias garantam medidas 
adicionais de segurança para voos específicos, mediante solicitação de outros 
Estados. Cabe ressaltar também que o design e o projeto de infraestrutura do 
aeroporto são componentes-chave na eficiência dos sistemas de segurança.
Os procedimentos de segurança do aeroporto são projetados para impedir, prevenir 
e responder a atos que possam afetar a segurança dos seus usuários. A atividade 
criminosa inclui o sequestro de aeronaves, conhecida como “pirataria aérea”, 
danificar ou destruir aeronaves com explosivos e outros atos, definido também 
como o uso sistemático do terror ou violência imprevisível contra governos, 
público ou indivíduos para atingir um objetivo político (geralmente é esta a principal 
utilização da aviação nos atos de interferência ilícita). A atividade criminosa também 
inclui ações de assalto, roubo e vandalismo contra passageiros e seus pertences, 
aeronaves e todas as instalações aeroportuárias. (YOUNG e WELLS, 2011).
Os aeroportos são obrigados a implementar um Programa de Segurança 
Aeroportuária (PSA), com base no Programa Nacional de Segurança da Aviação 
Civil (PNAVSEC), esse, por sua vez, atende às Normas estabelecidas pela ICAO. 
O preceito básico da segurança da aviação é ter todas as pessoas, equipamentos 
e veículos permitidos nas áreas operacionais devidamente identificados, 
controlados e supervisionados. Os funcionários dos aeroportos autorizados a 
acessarem as áreas operacionais estão sujeitos a verificações de antecedentes 
criminais e sociais antes de receber a devida credencial e permissão para entrar 
nas áreas operacionais de um aeroporto. Essas medidas, mesmo que restritivas, 
compensaram e o número de sequestros diminuiu significativamente. 
O objetivo de qualquer sistema de segurança é retardar ou impedir a entrada 
forçada de intrusos em uma área protegida, a tempo de permitir que as ações 
estabelecidas no Plano de Contingência sejam adotadas. No caso específico 
dos aeroportos, o sistema de múltiplas camadas do Anexo 17 visa a identificar e 
tratar das armas ou dispositivos perigosos no aeroporto, precisamente antes que 
representem quaisquer riscos às aeronaves e seus passageiros. 
30
Capítulo 2 
Esse enrijecimento dos acessos à aeronave cria considerável segurança e estresse 
processual para o próprio aeroporto, daí a complexidade das principais tarefas 
de segurança aeroportuária. Como as medidas de segurança para proteção de 
passageiros e aeronaves se tornaram mais rígidas, os terminais e instalações 
aeroportuárias tornaram-se alvos mais fáceis para os terroristas. De fato, os 
ataques nos aeroportos são altamente valorizados pelos terroristas porque, em 
grande parte, eles precisam de menos preparo e sofisticação do que os ataques 
a aeronaves, podem causar grandes perdas e danos e oferecem maiores opções 
de fuga. As estatísticas apresentadas anteriormente tendem a demonstrar que 
o uso de aeroportos como “filtros” para proteção da aviação pode, de fato, 
ter contribuído para uma diminuição no número de ataques terroristas contra 
aeronaves. Mas não é de se surpreender que os aeroportos, como “filtros”, não 
tenham testemunhado a mesma tendência de queda nos ataques a ele mesmo.
Seção 2 
Legislação AVSEC aplicada ao operador do 
aeródromo
É importante que os padrões de segurança e proteção estabelecidos para a 
aviação civil recebam a devida atenção para garantir a proteção e segurança de 
todosos envolvidos e interessados contra os atos de interferência ilícita ou outras 
ameaças. No entanto, a segurança da aviação é repleta de desafios e isso trouxe 
deliberações recentes entre os Estados, reguladores, da indústria da aviação e 
também a um dos principais interessados, os usuários. Para alcançar padrões 
efetivos de segurança e proteção da aviação, os Estados, suas autoridades 
reguladoras, agências, pessoal de segurança e outros órgãos de segurança 
devem trabalhar, juntos, para garantir a implementação efetiva das normas e 
práticas recomendadas (SARPs) para a segurança da aviação internacional.
A formulação e adoção das SARPs para a aviação civil internacional é a função 
legislativa mais importante desempenhada pela Organização da Aviação Civil 
Internacional (ICAO). As SARPs estão incorporadas nos 19 anexos técnicos 
da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (a Convenção de Chicago). As 
medidas tomadas pela ICAO para impedir todos os atos de interferência ilícita 
contra a aviação civil em todo o mundo são cruciais para o futuro da aviação 
civil e internacional buscando atingir os Objetivos Estratégicos definidos pela 
Organização.
31
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Em sua missão contínua de apoiar e permitir um sistema de transporte aéreo global 
que atenda ou supere o desenvolvimento social e econômico e as necessidades de 
conectividade mais amplas de empresas e passageiros pelo mundo, e reconhecendo a 
clara necessidade de antecipar e gerenciar o aumento da capacidade projetada para o 
transporte aéreo global até 2030, sem impactos adversos desnecessários relacionados 
à segurança, eficiência, conveniência ou impacto ambiental no sistema, a ICAO 
estabeleceu cinco Objetivos Estratégicos abrangentes voltados à (1) Segurança 
Operacional, (2) Eficiência e Capacidade da Navegação Aérea; (3) Segurança da 
Aviação Civil e Facilitação; (4) Desenvolvimento Econômico do Transporte Aéreo e (5) 
Proteção ao Meio Ambiente.
Buscando alcançar os objetivos de segurança em padrões aceitáveis, a ICAO 
entendeu a necessidade de desenvolver um Plano Global voltado à Segurança 
da Aviação Civil, coordenando então o GASeP - Global Aviation Security Plan. O 
GASeP fornece orientação aos Estados para a definição de prioridades nos níveis 
internacional, regional e estadual, cria uma estrutura dentro da qual ICAO, Estados 
e partes interessadas podem trabalhar juntos para atingir objetivos comuns e 
orienta em esforços conjuntos para reforçar ainda mais a segurança da aviação.
O objetivo do estabelecimento do GASep é ajudar a ICAO, os Estados e as 
partes interessadas a melhorar a eficácia da segurança da aviação mundial. O 
GASep busca unir a comunidade internacional de segurança da aviação e inspirar 
ações nesse sentido, levando em conta que as ameaças e riscos enfrentados 
pela comunidade da aviação civil continuam a evoluir. Pretende-se também 
alcançar o objetivo comum e partilhado de reforçar a segurança da aviação em 
todo o mundo e ajudar os Estados a reunir-se para cumprir os compromissos 
estabelecidos nos documentos da ICAO.
A melhoria contínua na implementação efetiva dos Estados do Anexo 17 é 
fundamental para garantir a segurança e a regularidade do transporte aéreo. O 
GASeP aplica-se à ICAO, seus Estados Membros e partes interessadas para 
orientar os esforços efetivos de implementação e conformidade, promover a 
responsabilidade para essas atividades de segurança e aumentar a eficácia da 
segurança mundial da aviação.
A Autoridade da Aviação Civil do Brasil, conforme o PNAVSEC, é a ANAC, 
com as competências e prerrogativas previstas em sua lei de criação de 2005, 
é responsável por manter a segurança da aviação e garantir que a indústria 
da aviação seja protegida contra atos de interferências ilícitas nos aeroportos 
brasileiros. Dentro desse propósito, a ANAC aprovou os Regulamentos Brasileiros 
de Aviação Civil para fornecer requisitos nacionais em conformidade com as 
disposições do Decreto nº 7.168/2010 e para garantir a gestão da segurança da 
aviação civil, em conformidade com os SARPs. 
32
Capítulo 2 
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 107 trata a sobre requisitos 
de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita aplicados 
ao Operador de Aeródromo. Esse regulamento prevê programas, medidas, 
processos, procedimentos e práticas de segurança da aviação, com vistas a 
garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em 
geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, de forma a proteger as operações 
da aviação civil contra atos de interferência ilícita. (ANAC, 2016).
O RBAC 107 “se aplica ao operador de aeródromo civil público, compartilhado 
ou não, cujas responsabilidades relacionadas à segurança da aviação civil contra 
atos de interferência ilícita (AVSEC) estão previstas no artigo 8º do Programa 
Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(PNAVSEC) ” (ANAC, 2016). Esse artigo trata dos requisitos que constituem 
responsabilidades da administração aeroportuária, tais como: aplicar os atos 
normativos referentes à AVSEC, estabelecidos pelo órgão regulador; nomear, no 
aeroporto, profissional capacitado responsável pela coordenação da aplicação 
dos procedimentos do PSA, entre outros. Não estão abrangidos ao cumprimento 
dos requisitos estabelecidos no regulamento as seguintes instalações: (1) os 
aeródromos civis destinados exclusivamente a helicópteros (helipontos ou 
heliportos); (2) áreas militares dos aeródromos civis compartilhados; e (3) 
instalações e serviços de controle do espaço aéreo e de proteção ao voo, sob 
responsabilidade de organizações das Forças Armadas. 
 Aeródromo significa uma área delimitada em terra ou na água destinada para uso, 
no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentação em superfície de 
aeronaves; inclui quaisquer edificações, instalações e e quipamentos de apoio e de 
controle das operações aéreas, se existirem. Quando destinado exclusivamente a 
helicópteros, recebe denominação de heliponto. Aeródromo Compartilhado é 
caracterizado como sede de unidade aérea militar, que compartilha sua infraestrutura 
com aeródromo civil, sediando tanto operações aéreas militares como operações civis 
de transporte aéreo de passageiros e carga.
Considerando o estabelecido pela ICAO pelo GASeP, para responsabilidade sobre 
as atividades de segurança, estabeleceu-se, por meio do PNAVSEC, que são 
responsabilidades do Operador do Aeródromo (BRASIL, 2010):
1. Aplicar os atos normativos referentes à AVSEC, estabelecidos pelo 
órgão regulador;
2. Elaborar, aplicar e manter o Programa de Segurança Aeroportuária 
- PSA do respectivo aeroporto, em coordenação com os órgãos 
públicos que, por disposição legal, devam atuar na AVSEC, em 
conformidade com os requisitos estipulados no PNAVSEC e os atos 
normativos da ANAC;
33
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
3. Nomear, no aeroporto, profissional capacitado responsável pela 
coordenação da aplicação dos procedimentos do PSA;
4. Constituir e manter Comissão de Segurança Aeroportuária, em 
conformidade com os requisitos estipulados no PNAVSEC e nos 
atos normativos da ANAC;
5. Propor à ANAC a inclusão de requisitos de segurança da aviação 
civil em projetos e construção de novas instalações aeroportuárias, 
bem como na reforma ou ampliação das instalações existentes;
6. Controlar e, quando aplicável, aprovar os planos específicos de 
segurança contra atos de interferência ilícita das entidades que 
operem ou tenham instalações em áreas sob sua concessão;
7. Incluir no PSA as responsabilidades de suas contratadas, das 
empresas de serviços auxiliares e dos seus concessionários, no que 
se refere à AVSEC;
8. Supervisionar a aplicação das medidas de segurança estabelecidas 
no PSA para seus concessionários, as empresas de serviços 
auxiliares de transporte aéreo e as empresas por ela contratadas;
9. Fiscalizar a aplicação das medidasde segurança estabelecidas no 
PSA para as empresas por ela contratadas;
10. Elaborar o PCQAVSEC-AA - Programa de Qualidade de Segurança 
da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita da Administração 
Aeroportuária;
11. Fornecer cópia das partes relevantes do PSA, ressaltando o 
plano de contingência, aos operadores aéreos e demais órgãos 
envolvidos, para conhecimento e cumprimento;
12. Realizar controles gerais de acesso nos aeroportos, envolvendo 
passageiros, tripulantes, empregados da administração 
aeroportuária, servidores de órgãos públicos, veículos, 
equipamentos, bagagens, carga, correio e outras mercadorias;
13. XIII - Adquirir, instalar e manter equipamentos de controle de 
segurança a serem utilizados nas atividades de AVSEC que são de 
sua competência, de acordo com atos normativos da ANAC;
14. Prover recursos humanos treinados na atividade de proteção da 
aviação civil, de acordo com atos normativos da ANAC, para a 
realização de inspeções de segurança nos passageiros e suas 
bagagens de mão, bem como nas pessoas que necessitem 
ingressar nas ARS;
34
Capítulo 2 
15. Adquirir, instalar e manter equipamentos para a realização de 
inspeções de bagagem despachada e carga aérea em suas 
instalações, conforme orientação da Polícia Federal e de acordo 
com atos normativos da ANAC;
16. Impedir o acesso às ARS de passageiros que não satisfaçam aos 
requisitos de segurança da aviação civil estabelecidos no PNAVSEC 
e nos atos normativos da ANAC e comunicar eventuais ocorrências 
à empresa aérea;
17. Designar e manter instalações físicas de Centro de Operações de 
Emergência - COE que contemplem os requisitos mínimos para 
atendimento das emergências previstas no plano de contingência 
do aeroporto;
18. Garantir a segurança dos auxílios à navegação aérea localizados no 
interior do sítio aeroportuário e, quando por ela operados, daqueles 
situados fora;
19. Atender aos parâmetros de detecção, calibração, manutenção e 
operação dos equipamentos de controle de segurança a serem 
utilizados nas atividades de AVSEC;
20. Participar da AAR – Assessoria de Avaliação de Risco;
21. Prover instalações adequadas às atividades operacionais 
específicas dos órgãos fiscalizadores, compatível com o fluxo de 
voos e passageiros;
22. Coordenar com a Polícia Federal a realização de ESAIA- Exercício 
Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves; e de ESAB - 
Exercício Simulado de Ameaça de Bomba; 
23. Realizar testes e estudos em coordenação com os demais órgãos e 
entidades envolvidos com a AVSEC. 
2.1 - Classificações dos Aeródromos para efeitos AVSEC
Cada aeroporto possui características próprias, ou seja, um DNA exclusivo. 
Aeroportos podem ter movimentos operacionais e estruturas administrativas 
similares, mesma categoria tarifária, mesma direção de pista, mesma 
classificação contra incêndio, entre outras semelhanças, mas nenhum aeroporto 
será igual ao outro, e isso pode ser constatado em diversas formas. Resultados 
financeiros, características operacionais, infraestrutura instalada, recursos 
existentes etc. A Segurança da Aviação Civil também entende essas diferenças e 
por isso estabelece uma classificação dos aeródromos específica para aplicação 
dos requisitos AVSEC, e, além desta classificação, outro fator relevante é a 
35
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Avaliação de Risco, a qual é realizada para cada aeródromo, e o resultado dessa 
avaliação pode gerar a necessidade de Medidas Adicionais de Segurança devido 
à determinação específica da ANAC, por meio de uma Diretriz de Segurança da 
Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (DAVSEC), ou seja, ações que 
vão além dos requisitos gerais estabelecidos de acordo com a classificação do 
aeródromo. 
Avaliação de risco significa o processo aplicado na gestão da Segurança da Aviação 
Civil contra Atos de Interferência Ilícita de uma organização, abrangendo ao menos as 
etapas de identificação de ameaças, de vulnerabilidades e do nível de exposição das 
operações ao risco de atos de interferência ilícita (ANAC, 2016).
Segundo o RBAC 107 (ANAC, 2016), as classes definidas para os aeródromos, 
segundo a infraestrutura disponível, são duas:
Classe AD: Aeródromo civil público não categorizado como arrecadador de 
tarifas aeroportuárias; 
Classe AP: Aeródromo civil público categorizado como arrecadador de tarifas 
aeroportuárias (também denominado simplesmente de aeroporto). 
Já as classes definidas para os aeroportos, segundo o tipo de serviço aéreo em 
operação e o número de passageiros processados, são: 
Quadro 1 - Classes e suas características
Classe Característica
AP-0 Aeroporto com operação exclusiva de aviação geral, de serviço de táxi aéreo e/
ou de aviação comercial na modalidade de operação de fretamento; 
AP-1 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados 
nessas operações nos últimos 3 (três) anos, inferior a 600.000 (seiscentos mil); 
AP-2 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados 
nessas operações nos últimos 3 (três) anos, superior ou igual a 600.000 
(seiscentos mil) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões) 
AP-3 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados 
nessas operações nos últimos 3 (três) anos, superior ou igual a 5.000.000 
(cinco milhões). 
Fonte: ANAC (2016).
36
Capítulo 2 
Exemplo: O Aeroporto Hipotético (SBHC) é um Aeroporto Internacional de Categoria 
Tarifária 1, com operação apenas de aviação regular e que processou, nos anos de 
2016 (580.300 passageiros); 2017 (656.300 passageiros) e 2018, 602.900 passageiros. 
Ressaltando que passageiros processados é a soma de passageiros embarcados 
e desembarcados no aeródromo. Considerando o número de processamento de 
passageiros teremos:
580.300 + 656.300 + 602.900
3
Nesse caso teríamos uma média aritmética deste aeroporto seria 613.167 passageiros 
processados, o que levaria a ser classificado como AP-2 para aplicação dos requisitos 
de Segurança da Aviação Civil pelo Operador do Aeródromo.
Cabe ressaltar que, em casos de aeródromos que possuam menos de três anos 
e por isso não consigam estabelecer, ainda, a sua média aritmética, ele, operador 
do aeródromo, deve declarar à ANAC a classe em que pretende operar. Nesse 
caso, nos dois primeiros anos seguintes será avaliada a classe atribuída, podendo 
ser mantida ou alterada, caso identifique-se a necessidade. O Operador do 
Aeródromo também pode solicitar o reenquadramento da classificação, quando o 
aeródromo deixar de atender operações que o classifiquem como AP-1, AP-2 ou 
AP-3, cabendo ao operador do aeródromo realizar a solicitação à ANAC. 
Quando entender necessário, a ANAC também pode enquadrar qualquer 
aeródromo em classe diferente da qual lhe seria aplicável, desde que previamente 
justificado, com base em avaliação de risco efetuada pela ANAC, ou seja, 
além do movimento de passageiros processados poderá haver características 
específicas, relacionadas à AVSEC, que possam requerer a necessidade de um 
enquadramento diferente daquele em conformidade com o tipo de serviço aéreo 
em operação e o número de passageiros processados. A ANAC também pode 
entender que, com base na avaliação de risco, não seja necessária uma mudança 
de classe, mas estabelecer a obrigatoriedade de atendimento a requisitos 
específicos para qualquer operador de aeródromo, desde que previamente 
justificado, independentemente da classe atribuída.
2.2 Avaliação de risco
 O anexo 17 estabelece como norma que, “Cada Estado contratante avaliará 
constantemente o nível de ameaça para a aviação civil em seu território. Além 
disso, deve estabelecer políticas e procedimentos para ajustar os aspectos 
relevantes de seu programa nacional para segurança da aviaçãocivil, com base 
em uma avaliação de risco para a aviação realizada pelas autoridades nacionais 
competentes.” (ICAO, 2017).
37
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Se consideramos que uma das tarefas dos especialistas em segurança da 
aviação é projetar um sistema de segurança eficiente e eficaz que responda às 
ameaças contra a aviação civil, certamente o primeiro passo neste processo deve 
ser uma avaliação precisa das ameaças. Ao avaliar as ameaças, sugere-se que 
seja utilizada uma abordagem sistemática e quantificável para avaliar uma ou 
mais ameaças reais contra um aeroporto, operador aéreo ou país. Portanto, três 
princípios de segurança devem ser considerados nesta metodologia:
 • Identificando a ameaça;
 • Aplicar um processo de análise e divulgação;
 • Manutenção de um sistema de acompanhamento e progresso.
Para avaliar as ameaças contra a aviação civil, os processos de previsibilidade 
devem ser usados na aplicação de um sistema inteligente de gerenciamento de 
riscos para a segurança da aviação civil nos aeroportos. Por isso a avaliação 
de risco também deve ser aplicada na elaboração de estudos e projetos com 
fins de reforma, modernização ou ampliação da infraestrutura e instalações 
aeroportuárias, neste caso, o operador de aeródromo também deve garantir que 
os aspectos de AVSEC sejam observados e contemplados. 
2.3 Equipamentos de segurança
Todo dispositivo de natureza especializada, de uso individual ou integrante de 
um sistema, utilizado para auxílio na detecção de intrusos, armas, substâncias, 
objetos ou dispositivos proibidos ou perigosos é considerado pelo Operador do 
Aeródromo como um Equipamento de Segurança. Com base nesse conceito, são 
considerados equipamentos de segurança aqueles que podem ser empregados 
nas instalações do aeródromo, entre outros, os seguintes tipos de dispositivos:
a. Câmera de vigilância;
b. Detector automático de presença;
c. Detector manual de metais;
d. Pórtico detector de metais;
e. Escâner Corporal (Body Scanner);
f. Equipamento de raios-x convencional;
g. Equipamentos de detecção automática de explosivos (EDS):
· Equipamento de raios-x baseado em algoritmos;
· Equipamento do tipo CT (Computed Tomography);
h. Equipamento detector de traços explosivos (ETD).
38
Capítulo 2 
Quadro 2 -Funcionalidade Equipamentos de Segurança
Equipamento pórtico detector de 
metais: equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de pessoas, 
capaz de detectar a presença de 
objetos metálicos escondidos junto 
ao corpo dos inspecionados.
Equipamento detector manual de 
metais: também conhecido como 
“raquete”, é um equipamento portátil 
utilizado para inspeção não invasiva 
de pessoas, capaz de detectar 
a presença de objetos metálicos 
escondidos junto ao corpo dos 
inspecionados.
Equipamento de raios-x 
convencional: equipamento 
utilizado para inspeção não invasiva 
de objetos, por meio da emissão 
de raios-x. Pode ser do tipo single 
view, capaz de gerar uma imagem 
de cada objeto contido num volume 
de bagagem, carga ou correio, ou 
multi-view, capaz de gerar duas ou 
mais imagens de cada objeto. 
Equipamento de raios-x baseado 
em algoritmos: também conhecido 
como equipamento de raios-x com 
EDS (explosive detection system), é 
utilizado para inspeção não invasiva 
de objetos. É capaz de determinar 
o coeficiente de absorção de massa 
de um material pela interação da 
energia dos raios-x com o material, 
identificando substâncias com alta 
possibilidade de serem explosivas. 
39
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Equipamento detector de traços 
explosivos: equipamento utilizado 
para a inspeção de pessoas ou 
objetos com tecnologia capaz de 
detectar a presença de pequenas 
quantidades de materiais explosivos.
Escâner corporal: também 
conhecido como Body Scanner, 
é um equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de pessoas, 
capaz de detectar a presença de 
objetos metálicos e não metálicos 
escondidos junto ao corpo dos 
inspecionados.
Fonte: Elaborado pelo autor, 2019.
A maioria dos aeroportos, atualmente, possuem várias fases de verificação/
inspeção para garantia da segurança da aviação civil. Isso já começa quando 
o passageiro chega à área de check-in, momento em que é necessária sua 
identificação. Em seguida, eles respondem a algumas perguntas de segurança 
ainda no processo de check-in, como o conteúdo de suas malas e se outra 
pessoa teve acesso a elas. Com o advento da tecnologia, esse processo 
importante das etapas da segurança acabou sendo “pulado” por conta do “Web 
Check-in” e “Totem de Check-in” que, ainda, não possuem ferramentas de 
segurança capazes de identificar um passageiro suspeito, mas, para um futuro 
próximo, já estão sendo realizados testes de equipamentos que podem cobrir 
esse “gap”, veremos isso mais a frente.
40
Capítulo 2 
Uma vez que o passageiro despache sua bagagem na área de check-in, ele 
também poderá optar por levar uma bagagem de mão, com certas restrições de 
peso e conteúdo, incluindo líquidos com mais que 100 ml para voos internacionais 
e outros considerados proibidos para embarque. As restrições são variáveis, seja 
as estabelecidas pelo operador aéreo, devido à classe de voo, se doméstico ou 
internacional ou ainda por aquilo que está estabelecido em norma.
Itens Proibidos para embarque são artigos que não devem ser transportados na 
cabine de aeronaves ou serem conduzidos em Área Restrita de Segurança. Dessa 
forma, por medidas de segurança, não podem estar na bagagem de mão, entre eles, 
objetos cortantes e produtos inflamáveis, explosíveis e outros itens classificados como 
artigos perigosos (salvo exceções). Nos voos internacionais, frascos de líquidos com 
capacidade superior a 100 ml também não são admitidos. Existe exceção a esses itens 
para pessoas autorizadas e quando necessários para realizar tarefas essenciais. Tais 
tarefas essenciais se referem às operações do aeroporto ou aeronave, manutenção, 
abastecimento de aeronaves, provisões de bordo e serviços de bordo ou ainda 
operações de órgãos de segurança. 
Conforme a ANAC (2011), sem prejuízo das normas de segurança aplicáveis, os 
passageiros NÃO poderão transportar para as áreas restritas de segurança nem 
para a cabine de uma aeronave os seguintes artigos:
Quadro 3 - Itens Proibidos para Embarque
Descrição Inclui
Pistolas, armas de fogo 
e outros dispositivos 
que disparem projéteis: 
dispositivos que podem ou 
aparentam ser utilizados para 
causar ferimentos graves por 
meio do disparo de um projétil.
1) armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, 
revólveres, carabinas, espingardas; 2) armas de brinquedo, 
réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser 
confundidas com armas verdadeiras; 3) componentes de 
armas de fogo, excluindo miras telescópicas; 4) armas de 
pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação 
de mola, tais como armas de paintball, airsoft, pistolas 
e espingardas de tiro a chumbo ou outros materiais; 5) 
pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva; 6) 
bestas, arcos e flechas; 7) armas de caça submarina, tais 
como arpões e lanças; e 8) fundas e estilingues;
Dispositivos neutralizantes 
— dispositivos destinados 
especificamente a atordoar ou 
a imobilizar.
1) dispositivos de choque elétrico, tais como armas 
de choque elétrico e bastões de choque elétrico; 2) 
dispositivos para atordoar e abater animais; e 3) químicos, 
gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, tais 
como spray de pimenta, gás lacrimogêneo, sprays de 
ácidos e aerossóis repelentes de animais;
41
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Objetos pontiagudos ou 
cortantes — objetos que, 
devido à sua ponta afiada ou 
às suas arestas cortantes, 
podem ser utilizados para 
causar ferimentos graves,
1) objetos concebidos para cortar, tais como machados, 
machadinhas e cutelos; 2) piolets e picadores de gelo; 
3) estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo 
aparelho de barbear em cartucho;

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