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Ciências Aeronáuticas w w w. u n i s u l . b r Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Universidade do Sul de Santa Catarina Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita O livro faz uma ampla abordagem sobre a Segurança da Aviação Civil, considerando a sua evolução e os impactos resultantes dos Atos Ilícitos contra o Transporte Aéreo. Por meio de três unidades, estaremos estudando os aspectos Regulatórios estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO, pelas suas Normas e Práticas Recomendadas (SARPS) e como isso está especificamente aplicado na aviação brasileira, focando em dois dos principais componentes, os Operadores Aeroportuários e Operadores Aéreos (Aviação Comercial e Aviação Geral). O principal objetivo é que você tenha um conhecimento amplo do Sistema da Segurança da Aviação Civil brasileiro, a sua estrutura e os principais requisitos aplicados para evitar e/ou reduzir a possibilidade de um Ato de Interferência Ilícita em nosso país, estabelecendo um nível aceitável perante aos padrões internacionais e criando uma cultura proativa em todas as pessoas que tenham atividades relacionadas à aviação civil. capa.pdf 1 07/05/2019 09:17 UnisulVirtual Palhoça, 2019 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Universidade Sul de Santa Catarina Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul Reitor Mauri Luiz Heerdt Vice-Reitor Lester Marcantonio Camargo Pró-Reitor de Ensino, Pesquisa, Pós-graduação, Extensão e Inovação Hércules Nunes de Araújo Pró-Reitor de Administração e Operações Heitor Wensing Júnior Assessor de Marketing, Comunicação e Relacionamento Fabiano Ceretta Diretor do Campus Universitário de Tubarão Rafael Ávila Faraco Diretor do Campus Universitário da Grande Florianópolis Zacaria Alexandre Nassar Diretora do Campus Universitário UnisulVirtual Ana Paula Reusing Pacheco Campus Universitário UnisulVirtual Diretora Ana Paula Reusing Pacheco Gerente de Administração e Serviços Acadêmicos Renato André Luz Gerente de Ensino, Pesquisa, Pós-graduação, Extensão e Inovação Moacir Heerdt Gerente de Relacionamento e Mercado Guilherme Araujo Silva Gerente da Rede de Polos José Gabriel da Silva Livro Didático Professor conteudista Cleo Marcus Garcia Designer Instrucional Lis Airê Fogolari Projeto Gráfico e Capa Equipe UnisulVirtual Diagramação Noemia Mesquita Revisão Ortográfica Diane Dal Mago Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul G19 Garcia, Cleo Marcus Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita: livro didático / Cleo Marcus Garcia. – Palhoça: UnisulVirtual, 2019. 96 p. : il. ; 28 cm. Inclui bibliografia. 1. Aeronáutica – medidas de segurança. I. Título. CDD (21. ed.) 363.124 Copyright © UnisulVirtual 2019 Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição. Livro didático UnisulVirtual Palhoça, 2019 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Cleo Marcus Garcia Sumário Introdução | 7 Capítulo 1 Segurança da aviação civil contra atos ilícitos | 9 Capítulo 2 Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para os operadores de aeródromo | 25 Capítulo 3 Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para os operadores aéreos | 61 Considerações Finais | 89 Referências | 91 Sobre o Professor Conteudista | 95 Introdução Podemos dizer que a Segurança da Aviação Civil era um “Gigante Adormecido”. Desde a criação do transporte aéreo até a década de 60, pouco se falava ou até regulamentava sobre essa matéria, uma vez que jamais se imaginava que o homem poderia usar o avião como uma arma de destruição para alcançar objetivos específicos, os quais não são de interesse Global, mas, por meio de atos ilícitos na aviação, podem sensibilizar o mundo como um todo. Muitos historiadores dizem que Santos Dumont cometeu suicídio por ter ficado decepcionado ao ver aviões em combate durante a Revolução Constitucionalista de 32. Os aviões bombardearam o Campo de Marte, em São Paulo, de certa forma, ele sentiu-se culpado ao ver sua invenção sendo usada para matar seres humanos, bem diferente do seu principal propósito, que é a integração global por meio de um modal rápido e seguro. Assim sendo, é difícil imaginar qual seria a reação dele ao ver os atentados de 11 de setembro de 2001 e o de Lockerbie na Escócia, em 1988. Ao longo dos anos e ainda mais com a crescente globalização, a indústria da aviação civil tornou-se um dos eixos centrais do comércio, que também permite a interconexão de todos os países, a ponto de aeroportos, especialmente internacionais, tornarem-se portais de entrada e saída ou a própria fronteira de um país. A importância e, especialmente, o prestígio que essa indústria adquiriu, está atraindo cada vez mais criminosos e terroristas que procuram usar a aviação civil para pressionar nações e promover seus interesses. Portanto, os esforços para proteger a indústria da aviação não foram deixados para trás e os controles diários são reforçados, garantindo não apenas segurança, mas também confiabilidade na indústria. A segurança da aviação é a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita. Esse objetivo é alcançado pela combinação de medidas e recursos humanos e materiais, visando à segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal em solo e do público em geral. Cada Estado membro da ICAO assegurará que as medidas destinadas a salvaguardar os atos de interferência ilícita sejam aplicadas, tanto quanto possível, com base numa avaliação dos riscos para a segurança efetuada pelas autoridades responsáveis. Este Livro Didático faz uma abordagem da Segurança da Aviação Civil em três unidades, considerando seus principais atores: órgãos reguladores, os operadores aeroportuários e os operadores aéreos. Esses, são os principais alvos daqueles que pretendem cometer um ato de interferência ilícita. Ele apresenta a evolução da segurança da aviação bem como as Normas e Práticas Recomendadas pela ICAO aos Estados Membros, em especial após o 11 de setembro. A sua abordagem é mais específica em relação ao cenário brasileiro apresentado, como está estabelecido no nosso sistema, as responsabilidades de cada Elo (organização, órgão, empresa etc.) que tenha relação direta com o assunto, as normas aplicadas, o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil – PNAVSEC, entre outros. Trata-se de uma visão geral para proporcionar ao aluno a compreensão do que são os atos de interferência ilícita e quais a medidas adotadas para reduzir a probabilidade de uma nova tragédia na aviação, como as que já ocorreram no passado. Muito se evoluiu em prevenção, porém, os terroristas também aperfeiçoaram seus métodos, por isso a importância de não deixar que a nossa percepção, em relação à segurança da aviação, diminua novamente, é importante entender que quando o assunto é segurança todos devem estar “voando” na mesma direção, com o mesmo objetivo, assim como na prevenção de acidentes aeronáuticos, aqui não temos bandeira, somos um só. Mesmo assim, a segurança da aviação é, em última instância, responsabilidade dos governos, pois eles detêm os recursos e as informações, assim como estabelecem as regras do setor. Na mesma forma que operadores aeroportuários e aéreos têm experiência operacional. 9 Capítulo 1 Segurança da aviação civil contra atos ilícitos 1 Introdução Para entender a magnitude das questões que envolvem o Transporte Aéreo e o impacto causado quando ocorre alguma fatalidade nessa área na atualidade, convido-o a recordar dois fatos mundiais de grande repercussão, que, certamente, pelas datas, a sua memória apresentará como conhecidos. A primeira é 11 de setembro de 2001 e a segunda é 26 de dezembro de 2004. Você recordou o que ocorreu nas duas datas? Conseguiu dimensionar o impacto doTransporte Aéreo, especialmente em situações de tragédia? Talvez não, justamente por não ter identificado ou recordado o que aconteceu na segunda data (veja no rodapé a indicação da resposta 2). 11 de setembro realmente marcou a aviação mundial e foi um divisor de águas nos aspectos relacionados à segurança da aviação. Essa data será sempre relembrada e facilmente associada quando citada em qualquer conversa, mesmo por pessoas que não sejam do meio aeronáutico. Agora quando falamos do desastre natural ocorrido na Indonésia, 3 (três) anos após os atentados a torres gêmeas e que vitimaram mais de 200 mil pessoas, pouco temos de recordação, lembrando que em Nova Iorque as vítimas chegaram a aproximadamente 3 mil pessoas, pouco mais de 2% da Indonésia, mesmo o desastre no país do sudeste asiático sendo mais recente. Mas, e agora, você consegue dimensionar o impacto da aviação civil no mundo, especialmente em situações de tragédia? 1 GARCIA, Cleo Marcus. Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita : livro didático – Palhoça: UnisulVirtual, 2019. 2 Tsunami na Indonésia 10 Capítulo 1 Neste capítulo, buscaremos entender como está definido o Sistema de Segurança da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos, ou seja, a mais conhecida Segurança da Aviação Civil (Aviation Security / AVSEC), seus componentes e a sua estrutura, conhecendo um pouco dos aspectos históricos até chegarmos aos dias atuais, e, claro, destacando a importância do fatídico 11 de setembro na mudança da percepção da população para os requisitos de AVSEC. Seção 1 A segurança da aviação contra atos ilícitos A segurança da aviação (AVSEC) tem literalmnete voado em alta velocidade nos últimos anos. Com sequentes atos de terrorismo tendo como alvo o modal aéreo, mais uma vez, a indústria AVSEC está tentando alcançar um inimigo globalizado, tecnologicamente inteligente e muito bem estruturado. Um dos principais aliados dos terroristas certamente é a tecnologia, a mesma que ajuda a desenvolver equipamentos capazes de identificar, por meio da face, uma pessoa procurada em meio a uma multidão, pode dar informações precisas àqueles que buscam na aviação a oportunidade de cometer um ato de interferência ilícita, A internet é, sem dúvida, a ferramenta mais poderosa que a humanidade tem à sua disposição, e nenhum outro grupo de pessoas sabe disso melhor do que os terroristas. Informações que antes eram mantidas em segredo por razões de segurança, agora são acessíveis em segundos - e isso inclui as complexidades de nossos sistemas de segurança, imagens de áreas restritas de segurança de aeroportos, detalhes de engenharia de aeronaves, procurar e encontrar materiais para fabricação de bombas e montá-las em um dispositivo explosivo improvisado (IED) e, infelizmente, também, até como contornar um ponto de inspeção de segurança. As ações de pessoas em atos ilícitos contra a aviação civil possuem uma gama de diferentes ações, que vão desde o batedor de carteira (como no caso do roubo de uma carteira de bolso ou carteira de um passageiro dentro de um terminal do aeroporto), para o inconveniente (como um passageiro bêbado ameaça um agente do portão), ao catastrófico (como aqueles que realizaram os atentados em 11 de setembro de 2001). Consequentemente, o maior objetivo da segurança da aviação é diminuir a quantidade de ilícitos perpetrados contra o sistema de aviação. Consequentemente, segurança da aviação pode ser definida como uma combinação de medidas e recursos, humanos e materiais, destinados a proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita. 11 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita A Segurança da Aviação Civil existe para impedir atividades criminosas em aeronaves e aeroportos. Tal atividade inclui atos como sequestro de aeronaves, ameaças de bomba, entre outros. Hoje, a segurança da aviação está no topo da lista de prioridades dos usuários do transporte aéreo, dos Governos e também da comunidade aérea internacional. Entretanto, no início, a segurança da aviação não era motivo de preocupação entre eles. O primeiro sequestro registrado ocorreu em maio de 1930, quando revolucionários peruanos apoderaram de um avião de correio pan-americano, com o objetivo de deixar folhetos de propaganda sobre Lima. Após o fato nenhum outro sequestro foi registrado até o ano de 1947. Porém, entre esse ano e 1958, 23 sequestros foram relatados, a maioria cometidos por europeus orientais buscando asilo político. A primeira vítima fatal durante esses eventos aconteceu em julho de 1947, quando três romenos mataram um membro da tripulação. É importante destacar que dificilmente os representantes dos países que participaram da Convenção de Chicago em 1944 poderiam prever que, um dia, sequestradores e terroristas pudessem transformar a vulnerabilidade operacional e as características relacionadas à aviação civil em uma grande arma para o alcance de seus objetivos. A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional (também conhecida como Convenção de Chicago) foi assinada em 7 de dezembro de 1944 por 52 Estados. Enquanto se aguardava a ratificação da Convenção por 26 Estados, foi criada a Organização Provisória da Aviação Civil Internacional (PICAO). Funcionou de 6 de junho de 1945 até 4 de abril de 1947. Em 5 de março de 1947, a 26ª ratificação foi recebida. A ICAO surgiu em 4 de abril de 1947. Em outubro do mesmo ano, a ICAO tornou-se uma agência especializada das Nações Unidas ligada ao Conselho Econômico e Social (ICAO, 2019). A partir do final dos anos 1950, a segurança da aviação assumiu um novo significado com o surgimento de um terrorismo extremamente violento contra a aviação e o sequestro de aeronaves, a questão então se tornou um elemento chave para a ICAO. A organização trabalhou lado a lado com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Além de vários órgãos nacionais e regionais, outras organizações fizeram contribuições importantes para a segurança: a Federação Internacional de Pilotos de Linhas Aéreas (IFALPA) e o Conselho Internacional de Aeroportos (ACI); Além disso, algumas decisões tomadas por poderosas organizações nacionais ou regionais de aviação (como a Administração Federal de Aviação - FAA ou a Conferência Europeia de Aviação Civil - CEAC) são frequentemente seguidas por outras entidades, com foco na segurança da aviação. 12 Capítulo 1 Ao fim da década de 1960, o número de sequestros de aviões aumentou em grandes e graves proporções. Esse total foi ampliado ainda mais por atos de sabotagem com motivação política contra aeronaves e passageiros, tanto no ar como no solo. Alguns exemplos: • Em 24 de novembro de 1968, o voo 281 da Pan Am (Boeing 707), saindo do Aeroporto Internacional JFK para San Juan, Porto Rico, foi sequestrado por 4 homens no aeroporto JFK e levado para Havana, Cuba; • Em 6 de setembro de 1970, dois homens sequestraram o voo 93 da Pan Am, um Boeing 747–121com a rota de Amsterdã - Nova York foi desviado para o Aeroporto Internacional de Beirute, para embarcar outros sete membros de terroristas para uma próxima etapa, que seria o Aeroporto Internacional do Cairo, onde os sequestradores ordenaram, então, que a aeronave fosse evacuada e destruída com explosivos. A ideia dos sequestradores seria seguir para o Campo de Dawson (uma pista de deserto remoto na Jordânia, antiga base da Força Aérea Britânica), ao invés de ir para o Cairo, porém, sem êxito, porque o aeródromo da Jordânia não possuía condições operacionais para receber um B747. A seguir, imagem da aeronave utilizada e dados do voo. Figura 1.1 - B747-121 Matrícula N656PA Fonte: JETPHOTOS (2007). 13 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Tabela 1- Quantidade de Pessoas a bordo por nacionalidade Nacionalidade Passageiros Tripulantes Total Vítimas Alemanha 81 3 84 0 Argélia 3 0 3 0 Bélgica 2 0 2 0 Canadá 30 0 30 0 Dinamarca 8 0 8 2 Estados Unidos 18 1 19 2 França 4 15 0 Índia 91 8 99 12 Irlanda 5 0 5 4 Itália 50 2 52 7 México 8 0 8 2 Paquistão 44 0 44 3 Reino Unido 15 4 19 11 Suécia 2 0 2 0 Total 360 19 379 43 Fonte: Elaborado pelo autor (2019). Muitos ainda se perguntam, mas por que o avião é usado por terroristas ou outros que pretendem cometer atos ilícitos? A resposta é simples, em qual outro sistema, método ou ação você conseguiria simultaneamente: • Ter um meio de transporte rápido, de longo alcance e que pode se deslocar para qualquer lugar no mundo (que possuas condições operacionais condizentes com a aeronave). • Ter um espaço em que, poucas pessoas podem controlar muitas, em uma área confinada e com pouquíssimas possibilidades de fuga. • Ou ainda, em sua grande maioria, transportar carga e/ou pessoas de várias nacionalidades, podendo, assim, mobilizar vários países de forma simultânea. 14 Capítulo 1 Essas são algumas das características que transformaram o avião em um grande mecanismo utilizado por terroristas, identificado, especialmente, após o aumento dramático dos crimes de violência que afetaram negativamente a segurança da aviação civil no final da década de 1960. Foi então que a segurança da aviação civil surgiu como um ponto fundamental dentro do sistema, identificou-se a partir desse momento a necessidade de adotar uma estrutura internacional para lidar com atos de interferência ilícita. Foi nesse momento que a ICAO assumiu seu papel de liderança no desenvolvimento de políticas e medidas de segurança da aviação em nível internacional, e hoje, o aprimoramento da segurança da aviação em nível mundial é um dos principais objetivos da Organização. A medida inicial foi por meio de uma Sessão Extraordinária da Assembleia da OACI, ocorrida em junho de 1970, onde, em uma das resoluções, havia exigências de especificações nos Anexos à Convenção de Chicago, existentes ou novos, para tratar exclusivamente do problema das interferências ilícitas e também relacionadas a apoderamento ilícito de aeronaves. Posteriormente, Normas e Práticas Recomendadas sobre Segurança da Aviação Civil foram adotadas pelo Conselho, em 22 de março de 1974, e designado como Anexo 17 – Segurança da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos. (ICAO, 2018). Uma Norma é definida como qualquer especificação para características físicas, configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação uniforme é reconhecida como necessária à segurança ou regularidade da navegação aérea internacional e à qual os Estados Contratantes estarão em conformidade com o Convenção; em caso de impossibilidade de cumprimento, a notificação ao Conselho é obrigatória, de acordo com o artigo 38 da Convenção. Entende-se, dessa forma que tudo o que for definido como Norma, pela Organização da Aviação Civil Internacional, tem caráter obrigatório de aderência pelos Estados Contratantes. Enquanto uma Prática Recomendada é qualquer especificação para características físicas, configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação uniforme seja reconhecida como desejável no interesse da segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional, e para a qual os Estados Contratantes se esforçarão para manter-se em conformidade com a Convenção. Os Estados são convidados a informar o Conselho sobre o não cumprimento. 15 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Já as Práticas Recomendáveis são características esperadas dos Estados Contratantes e por isso não possuem obrigatoriedade no seu cumprimento. Em suma, o Anexo 17 define as bases do Programa de Segurança da Aviação Civil estabelecido pela ICAO e procura salvaguardar a aviação civil e suas instalações contra atos de interferência ilícita. De importância crítica para o futuro da aviação civil e para a comunidade internacional em geral, são as medidas tomadas pela ICAO para prevenir e reprimir todos os atos de interferência ilícita contra a aviação no mundo. Mas como são caracterizados os Atos de Interferência Ilícita? Conforme o Decreto nº 7.168, de 05 de maio de 2010, que dispõe sobre o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC 3), define ato de interferência ilícita contra a aviação civil: ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, como sendo: a. Apoderamento ilícito de aeronave em voo; b. Apoderamento ilícito de aeronave no solo; c. Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos; d. Invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação aeronáutica; e. Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, a bordo de aeronave ou em um aeroporto; f. Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave em voo ou no solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea; g. Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil; (BRASIL, 2010). 3 O PNAVSEC tem como objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. (BRASIL, 2010). Esse documento será melhor detalhado na Unidade 2 deste livro. 16 Capítulo 1 Seção 2 Annex 17 - Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference (Segurança da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos) O Anexo 17 diz respeito, principalmente, aos aspectos administrativos e de coordenação, bem como medidas técnicas de segurança para proteção do transporte aéreo internacional, exigindo que cada Estado Contratante estabeleça seu próprio Programa de Segurança da Aviação Civil com medidas adicionais de segurança que possam ser propostas por outros órgãos apropriados e relacionados à segurança da aviação, como Polícia Federal, ANAC, DECEA etc. O Anexo também procura coordenar as atividades dos envolvidos em programas de segurança. É reconhecido que os operadores aéreos têm a responsabilidade primária de proteger seus passageiros, bens e receitas, e, portanto, os Estados devem garantir que esses desenvolvam e implementem programas de segurança eficazes e compatíveis com os dos aeroportos, dos quais eles operam. Quanto à aplicação do Anexo, a ICAO estabelece que cada Estado Contratante aplicará as Normas e se esforçará para aplicar as Práticas Recomendadas constantes do anexo 17 nas operações da aviação civil internacionais. E também que cada Estado Contratante assegurará que as medidas destinadas à segurança contra atos de interferência ilícita aplicada às operações domésticas, na medida do possível, sejam feitas com base em uma avaliação de risco de segurança realizada por autoridades nacionais. A organização, neste ponto, entendendo a particularidade de cada Estado Contratante, considerou que cada um deve realizar a Avaliação de Risco das operações domésticas, e com base nela aplicar as medidas necessárias (ICAO, 2017). Assim como a ICAO, os Estados Contratantes ao Anexo 17 e dos outros Anexos reconhecem que não é possível obter segurança absoluta. Mas estes Estados devem assegurar que a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal de terra e do público em geral é uma a ação de proteção inicial. Os Estados também são induzidos a adotar medidas para a segurança dos passageiros e das aeronaves desviadas de forma ilícita, até que sua operação normal possa ser retomada. Nesse contexto, ela estabelece que cada Estado Contratante terá como principal objetivo a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal em solo e do público em geral, em todas as questões relacionadas com a segurança contra atos de interferência ilícita na aviação civil e ainda que cada Estado Contratante possaestabelecer uma organização que desenvolva e implemente regulamentos, práticas e procedimentos para proteger a aviação civil contra atos de interferência 17 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita ilícita, considerando a segurança, regularidade e eficiência dos voos. Isso se resume ao paradoxo de Facilitação 4 e Segurança, em que quanto mais segurança implementar, com procedimentos, regras, requisitos etc., mais afetada ficará a Facilitação, o inverso é igual, quanto mais Facilitação ao processo de despacho de passageiros, maior será o risco à segurança da aviação, por isso o importante é equilibrar por meio de uma avaliação de risco bem feita e com ações e regras específicas a cada realidade, evitando que o processo seja inviabilizado (ICAO, 2017). A responsabilidade da ANAC, a qual a ICAO define como uma organização, está estabelecida no PNAVSEC, em seu art. 7º diz que: Constituem responsabilidades da ANAC (BRASIL, 2010): I. regular e fiscalizar a segurança da aviação civil; II. garantir a aplicação dos padrões de AVSEC; III. garantir a aplicação, em âmbito nacional e dentro de suas competências, das normas e práticas recomendadas no Anexo 17 à Convenção de Chicago (1944), nas operações internacionais e nas domésticas, no que couber, em função da avaliação de risco; IV. ... Sendo uma das atribuições da ANAC a regulação e fiscalização, a ICAO estabelece ainda que o Estado Contratante assegurará que tal organização, nesse caso a ANAC, e tais regulamentos, práticas e procedimentos, devem a) proteger a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal de terra e do público em geral em todas as questões relacionadas com a segurança contra atos de interferência ilícita na aviação civil; e, b) serem capazes de responder rapidamente para atender a qualquer aumento na ameaça da segurança. É fato que Aviação Civil, com o passar dos anos, em um processo evolutivo para atendimento as novas demandas, em especial AVSEC, tem se tornado cada vez mais regulada, sendo que essa regulação, especialmente voltada à segurança, tem seus efeitos, que muitas vezes são ambíguos. Por um lado, medidas de segurança mais rigorosas tornam as viagens menos convenientes. Desde 11 de setembro, o melhor exemplo de maior inconveniência é a necessidade de os passageiros em voos internacionais chegarem aos aeroportos até duas horas antes das partidas programadas. Da mesma forma, as buscas aleatórias dos passageiros e suas bagagens, as proibições relativas a vários itens, aparentemente não perigosos, como cortadores de unha, uma minuciosa inspeção reduz a conveniência da viagem aérea. Dados de pesquisas apoiam 4 Anexo 9 da ICAO que trata da Facilitação do Transporte Aéreo obriga cada Estado Contratante a adotar todas as medidas possíveis para facilitar e agilizar a operação de aeronaves entre territórios dos Estados Contratantes, a fim de evitar atrasos desnecessários de aeronaves, tripulações, passageiros e carga. 18 Capítulo 1 a defesa de que o aumento da segurança tornou menos viável o voo; 63% dos viajantes disseram que a segurança do aeroporto “está se tornando mais um aborrecimento”. Já as companhias aéreas alegam que o maior inconveniente é causado pela segurança. (BLALOCK, KADIYALI e SIMON, 2007). Por outro lado, os passageiros provavelmente valorizam o aumento da segurança. Várias pesquisas realizadas desde o 11 de setembro de 2001 descobriram que eles estão dispostos a aceitar algum inconveniente adicional e/ou preços mais altos para se sentirem mais seguros. Além disso, essas pesquisas apoiam as alegações da TSA de que as medidas de segurança implementadas desde 11 de setembro aumentam a confiança dos passageiros na segurança das viagens aéreas. Como resultado podemos ter aumento da confiança na segurança das companhias aéreas e resultar no aumento da demanda por viagens aéreas. O fato é que, com base em inúmeras pesquisas realizadas nos últimos anos, principalmente para avaliar os impactos das rígidas normas de segurança aplicadas na aviação civil, demonstraram que os passageiros se sentem mais seguros com as normas mais rígidas, mesmo sabendo que muitos não as conhecem e nem sabem o motivo o qual são aplicadas. (BLALOCK, KADIYALI e SIMON, 2007) 2.1 Estrutura internacional AVSEC Ao final da década de 1960, a segurança da aviação surgiu como tema preocupante em nível mundial, necessitando a criação de uma estrutura capaz de atender as novas demandas voltadas à segurança da aviação civil. A ICAO, em seu papel de agência especializada da ONU para o ordenamento da Aviação Civil, assumiu seu papel de liderança no desenvolvimento políticas e medidas de segurança da aviação em nível mundial, e hoje o aprimoramento da segurança da aviação é um objetivo-chave da Organização. As primeiras disposições voltadas à segurança da aviação internacional foram divulgadas como Anexo 17 da Convenção de Chicago no ano de 1974, e desde então são aprimoradas e atualizadas constantemente, até o ano de 2018 já foram 16 atualizações. Todas presentes na décima edição do anexo 17, que se tornou aplicável a todos os Estados Membros, em 16 de novembro de 2018. Um fato é relevante, a Segurança da Aviação tem alto custo, é cara e nem todos os estados têm os recursos adequados para pagar a conta. Os países em desenvolvimento enfrentam muitos desafios ao tentar implementar sistemas AVSEC eficientes e pragmáticos. Pragmático, porque eles precisam ser adaptados aos seus ambientes, serem econômicos e baseados em avaliações de risco. Eficiente porque eles precisam superar camadas endêmicas de corrupção e estar https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/Annex17.aspx 19 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita prontos para detectar vários tipos de crimes, os quais raramente são vistos dentro de outros países “mais desenvolvidos”. Os obstáculos para esses reguladores são, portanto, às vezes proporcionais apenas às camadas de enigmas políticos que eles navegam diariamente. No entanto, mesmo entre eles, há histórias de sucesso. No outro lado da balança estão os Estados desenvolvidos, que geralmente estão na vanguarda AVSEC. Conduzindo mudanças, liderando iniciativas, investindo em novas tecnologias e oferecendo expertise, com isso esses países estão no comando das emendas do Anexo 17. Ocorre que, os países em desenvolvimento seguem a liderança e às vezes - muitas vezes - sentem-se como tartarugas mancando em uma maratona mundial. Entendendo que os órgãos do governo desses países em desenvolvimento demoram a responder às mudanças da ICAO, e considerando que cada novo Padrão estabelecido traz consigo um sério desafio, não é de admirar que as emendas aplicadas aos Anexos da Organização, incluindo o 17, demoram anos, ou décadas, para serem implantados, e quando são. o cenário já é outro. Com o advento do Anexo 17, e buscando diminuir as barreiras (operacionais, financeiras etc.) entre as Normas e sua Prática, a ICAO começou a fornecer aos Estados material de orientação para auxiliar na implementação de medidas de segurança em padrões internacionais, sendo o documento principal o Manual de Segurança para Proteção da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilegal (Doc 8973), considerado de acesso restrito pela organização. Ordenamento O que fazer (SARPs) Como Fazer ICAO Anexos 1 a 19 DOCs 8973 - Manual de Segurança para Proteção da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (exemplo) No início, o trabalho relacionado à segurança da ICAO focou no desenvolvimento de Padrões e Práticas Recomendadas (SARPs) para inclusão no Anexo 17, não havia preocupação com a análise e verificação daquilo que era estabelecido pelo documento. É como se aplicarmos um ciclo PDCA (PLAN - DO - CHECK – ACT) e a OACI realizasse apenas o PLAN. 20 Capítulo 1 PLANACT CHECK DO Com o passar dos anos e identificando a necessidade de melhorias, especialmente no que diz respeito a ACT (Agir), seu trabalho no campo da segurançada aviação se ampliou e hoje é essencialmente realizado em três áreas inter-relacionadas: Iniciativas, auditorias focadas na capacidade dos Estados Membros de supervisionar suas atividades de segurança da aviação, e assistência aos Estados que são incapazes de tratar as graves deficiências de segurança destacadas pelas auditorias da ICAO. As auditorias de segurança são realizadas no âmbito do Programa de Auditoria de Segurança AVSEC. A assistência relacionada à segurança de curto prazo ou urgente aos Estados é facilitada. O Programa de Apoio e Desenvolvimento da Implementação (ISD), que é gerido pela Secção de Segurança da ISD, e a assistência do projeto, mais a longo prazo, estão disponíveis na Mesa de Cooperação Técnica da ICAO. Atualmente, o PDCA da Segurança da Aviação Civil está estruturado basicamente da seguinte forma: Plan Aqui são definidos os objetivos a serem alcançados e estão sob responsabilidade da ICAO, por meio das SARPs Do A execução fica a cargo dos Estados Contratantes, de acordo com suas características e capacidade de recursos. Check Realizado ainda pelos Estados Contratantes é a verificação das implementações propostas, cumpre-se aquilo que foi proposto. ACT Conforme os resultados obtidos na etapa de “cheque”, serão observadas as falhas nos processos e se os objetivos foram atingidos, caso contrário, esses devem ser melhorados e as etapas se reiniciam. https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/default.aspx https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/default.aspx 21 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita O trabalho de política é focado, principalmente, em manter o Anexo 17 e o material de orientação relacionado, como o Doc. 8973, atualizados, um desafio significativo, considerando a natureza em evolução da ameaça. A Política de Segurança é responsabilidade da Seção de Políticas de Segurança da Aviação (ASP), que promove a implementação do Anexo 17 por meio de seminários e workshops, com a participação de especialistas em aeroportos, companhias aéreas e agências reguladoras, bem como pela disseminação de material de orientação. Entendendo a crescente ameaça à aviação civil, a ICAO conta com o conselho de especialistas que fazem parte do Painel de Segurança da Aviação (AVSEC). Estabelecido no final dos anos 80, o Painel é, atualmente, composto por 31 membros indicados pelos Estados, além de cinco observadores da indústria. Juntamente com o Secretariado da ICAO, o Painel desenvolve ativamente a política de segurança da ICAO e respostas a ameaças emergentes, bem como estratégias destinadas a prevenir futuros atos de interferência ilícita. A Seção da Política de Segurança da Aviação (ASP) do Gabinete de Facilitação e Segurança da Aviação é responsável pelo desenvolvimento de novas, ou de alterações das existentes, Normas e Práticas Recomendadas (SARPs) para a segurança do transporte aéreo internacional. Isso é promulgado no anexo técnico da Convenção de Chicago, especificamente no Anexo 17 - Segurança. (ICAO, 2019). Entre outras atividades, a Seção ASP gerencia seus programas por: • Desenvolver e atualizar o Anexo 17 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (também conhecida como a Convenção de Chicago); • Gerir e supervisionar o programa de trabalho do Painel de Segurança da Aviação (AVSEC), bem como os seus grupos de trabalho; • Atualizar e manter o Manual de Segurança da ICAO para Proteção da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilegal (Doc 8973); • Manter o Anexo Técnico da Convenção sobre a Marcação de Explosivos Plásticos para Fins de Detecção; • Prestar apoio à Comissão Técnica Internacional de Explosivos (IETC); • Promover a implementação de SARPs relacionadas à segurança; • Prestar apoio a várias entidades governamentais na OACI, em particular a Assembleia, o Conselho e o Comitê de Interferência Ilegal (UIC). https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/default.aspx 22 Capítulo 1 A Seção ASP também é responsável por promover a cooperação em questões de segurança com outras agências das Nações Unidas e organismos internacionais. Entre as muitas entidades com as quais a Seção ASP coordena seu trabalho, estão o Comitê de Contraterrorismo da ONU (UNCTC), Diretoria Executiva do Comitê de Combate ao Terrorismo (CTED), Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) e Conselho Internacional de Aeroportos ( ACI ). Contudo, é fato que todas as iniciativas da ICAO no campo da segurança da aviação dependem, de forma mundial e regional, da cooperação entre os Estados e todas as outras partes interessadas. O objetivo principal é aumentar a segurança global, implementando medidas de segurança uniformes em todo o mundo, uma meta que não pode ser alcançada sem um compromisso inabalável de todos os envolvidos. (ICAO, 2019). Seção 3 Estrutura AVSEC Brasil O Brasil é Membro-Fundador da ICAO, e em 2017 detinha o 12º maior mercado mundial no setor da aviação e, segundo projeções, poderá tornar-se o 5º maior mercado em 20 anos, além de ser sede de importante empresa fabricante de aeronaves. Uma estimativa otimista feita pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, mostra que a demanda por transporte aéreo pode mais que triplicar em 20 anos, atingindo mais de 700 milhões de passageiros nos aeroportos brasileiros. Como reflexo de sua atuação no campo da aviação civil, o Brasil integra, como membro eleito ininterruptamente, desde o estabelecimento da OACI, em 1947, o Grupo I do Conselho da Organização (“Estados de importância maior para o transporte aéreo”). Em consonância com as Normas estabelecidas pela ICAO, neste caso, especialmente o Anexo 17 à Convenção, o qual determina que cada país membro deve estabelecer especificamente o seu Programa de Segurança da Aviação Civil contra Atos Ilícitos, o Brasil normatizou o seu ato pelo Decreto nº 7.168, de 05 de maio de 2010, que dispõe sobre o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC). Tendo como objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. (BRASIL, 2010). 23 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Como documento principal dentro do sistema de Segurança da Aviação Civil, o PNAVSEC não tem somente seu objetivo estabelecido como também apresenta as definições, atribuições e responsabilidades de cada elo desse sistema, a coordenação e comunicação de eventos AVSEC; como se tratará a respeito da proteção de aeroportos, aeronaves e auxílios à navegação aérea; as competências relacionadas a controles de segurança de pessoas e de objetos embarcados; a gestão dos equipamentos de segurança; a capacitação do pessoal envolvido com AVSEC; as ações a serem adotadas, por meio de plano de contingência, em casos de eventos relacionados à segurança da aviação civil, e também, de como se fará o controle de qualidade, de modo a analisar a eficácia do PNAVSEC. É importante ressaltar que cabe à ANAC normatizar e fiscalizar sobre os aspectos de segurança da aviação civil, exceto no âmbito das atividades de tráfego aéreo, o qual, conforme o art. 14, item II, estão sob responsabilidade do Comando da Aeronáuticas. Estruturando graficamente a Segurança da Aviação Civil, podemos estabelecer que: Figura 1.1 - Segurança da Aviação Civil Normas Regulação e Fiscalização Ordenamento PNAVSEC ANAC RBAC Requisito IS Como Aplicar COMAER ICA Fonte: Elaborado pelo autor (2019). Legenda das siglas: RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil IS – Instrução Suplementar ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica 24 Capítulo 1 Normatizar Ao estabelecer as regras para o funcionamento da aviação civil no Brasil, a ANACrevisa, atualiza e normaliza regulamentos técnicos e relacionados a aspectos econômicos. A instituição dessas normas geralmente é precedida de consultas e audiências públicas, para ouvir a sociedade, e de estudo sobre o potencial impacto da decisão sobre o setor. As normas técnicas da ANAC consideram os preceitos das instituições e organizações internacionais de aviação das quais o Brasil é signatário. Fiscalizar Para fiscalizar o funcionamento da aviação civil no país e assegurar níveis aceitáveis de segurança e de qualidade na prestação dos serviços aos passageiros, a ANAC realiza atividades de vigilância continuada e ações fiscais. Na vigilância continuada, o acompanhamento sobre o desempenho de produtos, empresas, operações, processos e serviços e dos profissionais certificados ocorre de forma planejada e constante. Nas ações fiscais, o foco da Agência é identificar e prevenir infrações aos regulamentos do setor e, em parceria com outros órgãos, a prática de atos ilegais. Síntese Não seria exagero afirmar que a Segurança da Aviação foi a atividade mais impactada nas últimas décadas, com regras mais rígidas e procedimentos mais restritivos no embarque de passageiros, inspeção de aeronaves, acessos às áreas restritas etc. Mesmo com a evolução dos acontecimentos, a partir da década de 60, influenciaram mais diretamente na publicação do Anexo 17. O fatídico 11 de setembro de 2001 foi um grande divisor de águas para a segurança da aviação civil mundial. Não só para descobrir a fragilidade do sistema, mas também para demonstrar que ações globalizadas e normas mais objetivas precisavam ser implantadas, e a ICAO como elo central do sistema identificou esta necessidade e a partir de então estabeleceu normas e implantou práticas para garantir padrões de segurança compatíveis com o transporte aéreo, mesmo entendendo as inúmeras vulnerabilidades a qual um avião e seus ocupantes estão expostos. No Brasil, como membro da ICAO, estamos submetidos às Normas e Práticas recomendadas e estabelecidas pela organização, por meio de seus anexos e outros documentos, tendo como documento de referência e aderido aos padrões internacionais o PNAVSEC, ficando a regulação e fiscalização dos sistemas a cargo da Agência Nacional de Aviação Civil e Comando da Aeronáutica, ambos com seus respectivos regulados. 25 Capítulo 2 Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para os operadores de aeródromo 1 Introdução Nos primórdios da aviação civil, as maiores preocupações estavam relacionadas à Safety (Segurança Operacional) e havia pouca preocupação com a Security (Segurança da Aviação Civil) do aeroporto ou da aviação como um todo. A segurança da aviação começou a se tornar uma questão relevante em 1930, quando os revolucionários peruanos tomaram o avião de correio pan-americano com o objetivo de deixar panfletos de propaganda sobre Lima, capital do país. Entre 1930 e 1958, vários sequestros foram relatados, a maioria cometidos por Europeus em busca de asilo político. O primeiro sequestro de avião com fatalidade no mundo ocorreu em julho de 1947, quando três romenos mataram um membro da tripulação. Com a criação de Normas e Práticas recomendas específicas para a segurança da aviação por meio do Anexo 17, a regras tornaram o sistema mais restritivo em relação às operações aéreas, porém, em contrapartida, proporcionaram um aumento visível na segurança da aviação civil, especialmente após os atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos. Desde 2001, tem ocorrido uma série de medidas adicionais de segurança como forma de evitar atos terroristas. Como resultado, as políticas de segurança nos aeroportos pelo mundo afora estão em constante mudança, principalmente em relação a essas ameaças que estão em evolução, segurança é um processo contínuo e depende da integração de todos os Elos do Sistema de Aviação Civil, especialmente nos Aeroportos, onde todos os processos operacionais são realizados e existe a interface entre todos que possuem relação com o embarque ou desembarque de passageiro ou carga, que devem ser fortes e unidos como uma corrente nos cumprimentos dos requisitos e nos propósitos de segurança, pois se um dos elos dessa corrente se romper, irá colocar em risco todo o sistema. 1 GARCIA, Cleo Marcus. Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita: livro didático – Palhoça: UnisulVirtual, 2019. 26 Capítulo 2 Seção 1 A evolução da segurança aeroportuária A indústria do transporte aéreo desempenha um papel significativo na economia global. Espera-se que o tráfego anual de passageiros alcance os 6 bilhões em 2030, ante aos 3,3 bilhões atuais, enquanto a carga aérea deverá aumentar de 50 milhões para 125 milhões de toneladas. Com o tráfego aéreo projetado para aumentar significativamente no futuro, existe a necessidade de uma estrutura de planejamento nos níveis internacional, regional e nacional para gerenciar o crescimento de maneira ordenada, segura e eficiente, conforme estabelecem os objetivos da ICAO. A aviação promove o crescimento econômico global e é um facilitador essencial para o progresso e desenvolvimento em muitos Estados. Os incidentes de segurança têm um impacto óbvio no público que viaja, especialmente quando os incidentes resultam em ferimentos e perda de vidas, mas também, por afetar a confiança no transporte aéreo. Ao garantir a segurança do sistema de aviação civil, os Estados membros da ICAO ajudam a estabelecer a confiança do público em seu sistema e fornecem uma base sólida para o comércio e o turismo mundial. O atual ambiente de ameaças e riscos exige que a segurança da aviação permaneça entre as maiores prioridades dos Estados e da comunidade internacional. Isso foi destacado pela Resolução 2309 (2016) do Conselho de Segurança das Nações Unidas (ONU) – que tratou sobre ameaças à paz e à segurança internacional por atos terroristas. Um dos problemas mais significativos enfrentados pelos aeroportos no início do século XXI é o da sua segurança. Por ser uma estrutura pública de acesso irrestrito, ou seja, qualquer pessoa pode ir a um aeroporto, seja como visitante, uma vez que, em muitos locais ele acaba se tornando um ponto turístico, ou para acompanhar um viajante, ou, ainda, com a intenção de cometer um ato ilícito. A maioria dos usuários dos aeroportos estão sujeitos aos procedimentos relacionados à infraestrutura, políticas e procedimentos de segurança dentro do sítio aeroportuário. É importante ressaltar que a segurança em um aeroporto não está limitada à área do terminal de passageiros. A segurança diz respeito a todas as áreas e a todos os usuários do aeroporto. Na história da aviação comercial, houve mais de 600 sequestros de aviões e mais de 100 atentados a aviões atribuídos ao terrorismo em todo o mundo. Embora muitas regras, políticas e procedimentos operacionais tenham sido implantados ao longo dos anos para mitigar as ameaças à segurança da aviação, o terrorismo e outras atividades ainda estarão presentes pelo mundo neste século. Vários desses eventos resultaram em importantes mudanças regulatórias e de políticas sobre como a aviação civil opera e como os gerentes e planejadores de aeroportos irão projetar e operar seus modernos aeroportos. 27 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Os resultados dessas mudanças podem ser visualizados no Gráfico 1, o qual apresenta o número de sequestros de aeronaves e as fatalidades a eles relacionadas, como já referenciado, no final da década de 1970, quando os grupos terroristas vislumbraram na aviação um meio para alcançar seus objetivos, os ataques à aviação foram expressivos e com uma quantidade de fatalidades considerável. Com a implementação do Anexo 17 à mesma época, os seus reflexos já começaram a ser percebidos no final da própria década, uma vez que procedimentos foram implantados, normas estabelecidas e a aviação ganhou um forte aliado contra o terrorismo. Porém, é importante ressaltar que naaviação não existe segurança absoluta, pois os perigos são inerentes à atividade, especialmente quando praticados intencionalmente. Outro ponto importante a ser analisado no gráfico é a relação de atos terroristas com a quantidade de fatalidades, mesmo diminuindo a quantidade de ocorrências, as perdas humanas se mantiveram, isso pode ser associado ao tamanho das aeronaves que atualmente possuem capacidades maiores que as da década de 70, e também, os atos estão mais violentos que em outros tempos, como em 11 de setembro de 2001. Gráfico 1 - Número de Sequestro de Aeronaves e Fatalidades Fonte: ROSER e RITCHIE (2018). Desde o surgimento da aviação comercial, os terroristas usam o transporte aéreo tanto para cometer seus ataques quanto para atacar o sistema, utilizam como um alvo em busca de seus ideais. Os aeroportos, em particular, têm se destacado como alvos relativamente “tranquilos” de ataques terroristas. Mas enquanto as aeronaves vêm se fortalecendo nas últimas décadas, com a aplicação gradual de medidas de segurança, os aeroportos, por natureza, permanecem em áreas públicas, pelo menos em parte, com áreas acessíveis a qualquer pessoa, tornando-os alvos preferenciais. 28 Capítulo 2 Os criminosos usam toda a gama de possibilidades para atacar aeroportos, desde assassinatos em massa, usando granadas e armas automáticas, até pequenas bombas caseiras, explodindo-as em lixeiras no estacionamento, sem ferir ninguém. Atacar um aeroporto é geralmente visto como um “substituto” para ataques a aviões comerciais - um ataque ao “primo pobre”, seria uma maneira mais simples de fazer uma manifestação política sem correr tantos riscos. Ataques contra balcões de check-in e escritórios operacionais podem ser considerados ataques simbólicos, indicando apenas quais aviões ou países específicos os terroristas atacariam se as medidas de segurança que protegem os aviões fossem menos rigorosas. Nos dados estatísticos relacionados a Ataques Terroristas contra a Aviação Civil Internacional, quando destacamos apenas os aeroportos, excluindo ataques a aeronaves, foram identificados 232 ataques terroristas aos aeroportos entre 1931 e 2016, ou seja, 37% de todos os ataques terroristas a aviação como um todo, causando um total de 468 mortes, ou 7% de todas as mortes por ataques terroristas. Essa disposição é consistente com a tendência “mais utilizada, mas menos letal”. (DUCHESNEAU e LENGLOIS, 2017). Quantidade em Aeroportos % do Total de Ataques Terroristas à Aviação Ataques 232 37% Mortos 468 7% Fonte: DUCHESNEAU e LENGLOIS (2017). Ao contrário de que se acredita atualmente, ataques a aeroportos não são uma nova tendência. Esse tipo de ataque remonta ao início dos anos 1970 e foi usado pela primeira vez por grupos palestinos. O primeiro ataque terrorista a aeroporto, registrado, ocorreu em 10 de fevereiro de 1970, em Munique, na Alemanha. Um egípcio e dois jordanianos filiados à Frente Popular de Libertação da Palestina (FPLP) atacaram um ônibus que levava passageiros da El Al (empresa aérea de Israel) a seus aviões com armas e granadas, matando um e ferindo 11. Por meio de seu cluster de ‘comando geral’, a FPLP era extremamente ativa no terrorismo da aviação desde o final da década de 1960 até o final da década de 1970. Muitos autores atribuem o surgimento do terrorismo internacional na aviação à FPLP, cujo seus agentes provaram ser, particularmente, capazes de sequestrar aviões comerciais que transportavam israelenses. Seus objetivos eram chantagear o governo de Israel, ou seja, pela libertação de prisioneiros palestinos e internacionalizar a causa palestina. 29 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Com a evolução da aviação, as medidas de segurança AVSEC implantadas nos aeroportos estão mais visíveis e tangíveis. O Anexo 17 da OACI lista as atribuições e responsabilidades dos operadores dos aeroportos em relação às operações de inspeção de segurança, identificação, controle de acesso, atividades preventivas e ações em resposta rápida aos ataques. Os operadores aeroportuários são responsáveis pela coordenação dos órgãos envolvidos na segurança da aviação. A equipe de segurança do aeroporto também coordena o Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), a Comissão de Segurança Aeroportuária (CSA) e realiza campanhas de Conscientização AVSEC (BLALOCK, KADIYALI e SIMON, 2007). É também responsável pelo desenvolvimento e implementação do Plano de Contingência em AVSEC do Aeródromo (PCA). O Anexo 17 também exige que as administrações aeroportuárias garantam medidas adicionais de segurança para voos específicos, mediante solicitação de outros Estados. Cabe ressaltar também que o design e o projeto de infraestrutura do aeroporto são componentes-chave na eficiência dos sistemas de segurança. Os procedimentos de segurança do aeroporto são projetados para impedir, prevenir e responder a atos que possam afetar a segurança dos seus usuários. A atividade criminosa inclui o sequestro de aeronaves, conhecida como “pirataria aérea”, danificar ou destruir aeronaves com explosivos e outros atos, definido também como o uso sistemático do terror ou violência imprevisível contra governos, público ou indivíduos para atingir um objetivo político (geralmente é esta a principal utilização da aviação nos atos de interferência ilícita). A atividade criminosa também inclui ações de assalto, roubo e vandalismo contra passageiros e seus pertences, aeronaves e todas as instalações aeroportuárias. (YOUNG e WELLS, 2011). Os aeroportos são obrigados a implementar um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), com base no Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC), esse, por sua vez, atende às Normas estabelecidas pela ICAO. O preceito básico da segurança da aviação é ter todas as pessoas, equipamentos e veículos permitidos nas áreas operacionais devidamente identificados, controlados e supervisionados. Os funcionários dos aeroportos autorizados a acessarem as áreas operacionais estão sujeitos a verificações de antecedentes criminais e sociais antes de receber a devida credencial e permissão para entrar nas áreas operacionais de um aeroporto. Essas medidas, mesmo que restritivas, compensaram e o número de sequestros diminuiu significativamente. O objetivo de qualquer sistema de segurança é retardar ou impedir a entrada forçada de intrusos em uma área protegida, a tempo de permitir que as ações estabelecidas no Plano de Contingência sejam adotadas. No caso específico dos aeroportos, o sistema de múltiplas camadas do Anexo 17 visa a identificar e tratar das armas ou dispositivos perigosos no aeroporto, precisamente antes que representem quaisquer riscos às aeronaves e seus passageiros. 30 Capítulo 2 Esse enrijecimento dos acessos à aeronave cria considerável segurança e estresse processual para o próprio aeroporto, daí a complexidade das principais tarefas de segurança aeroportuária. Como as medidas de segurança para proteção de passageiros e aeronaves se tornaram mais rígidas, os terminais e instalações aeroportuárias tornaram-se alvos mais fáceis para os terroristas. De fato, os ataques nos aeroportos são altamente valorizados pelos terroristas porque, em grande parte, eles precisam de menos preparo e sofisticação do que os ataques a aeronaves, podem causar grandes perdas e danos e oferecem maiores opções de fuga. As estatísticas apresentadas anteriormente tendem a demonstrar que o uso de aeroportos como “filtros” para proteção da aviação pode, de fato, ter contribuído para uma diminuição no número de ataques terroristas contra aeronaves. Mas não é de se surpreender que os aeroportos, como “filtros”, não tenham testemunhado a mesma tendência de queda nos ataques a ele mesmo. Seção 2 Legislação AVSEC aplicada ao operador do aeródromo É importante que os padrões de segurança e proteção estabelecidos para a aviação civil recebam a devida atenção para garantir a proteção e segurança de todosos envolvidos e interessados contra os atos de interferência ilícita ou outras ameaças. No entanto, a segurança da aviação é repleta de desafios e isso trouxe deliberações recentes entre os Estados, reguladores, da indústria da aviação e também a um dos principais interessados, os usuários. Para alcançar padrões efetivos de segurança e proteção da aviação, os Estados, suas autoridades reguladoras, agências, pessoal de segurança e outros órgãos de segurança devem trabalhar, juntos, para garantir a implementação efetiva das normas e práticas recomendadas (SARPs) para a segurança da aviação internacional. A formulação e adoção das SARPs para a aviação civil internacional é a função legislativa mais importante desempenhada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). As SARPs estão incorporadas nos 19 anexos técnicos da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (a Convenção de Chicago). As medidas tomadas pela ICAO para impedir todos os atos de interferência ilícita contra a aviação civil em todo o mundo são cruciais para o futuro da aviação civil e internacional buscando atingir os Objetivos Estratégicos definidos pela Organização. 31 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Em sua missão contínua de apoiar e permitir um sistema de transporte aéreo global que atenda ou supere o desenvolvimento social e econômico e as necessidades de conectividade mais amplas de empresas e passageiros pelo mundo, e reconhecendo a clara necessidade de antecipar e gerenciar o aumento da capacidade projetada para o transporte aéreo global até 2030, sem impactos adversos desnecessários relacionados à segurança, eficiência, conveniência ou impacto ambiental no sistema, a ICAO estabeleceu cinco Objetivos Estratégicos abrangentes voltados à (1) Segurança Operacional, (2) Eficiência e Capacidade da Navegação Aérea; (3) Segurança da Aviação Civil e Facilitação; (4) Desenvolvimento Econômico do Transporte Aéreo e (5) Proteção ao Meio Ambiente. Buscando alcançar os objetivos de segurança em padrões aceitáveis, a ICAO entendeu a necessidade de desenvolver um Plano Global voltado à Segurança da Aviação Civil, coordenando então o GASeP - Global Aviation Security Plan. O GASeP fornece orientação aos Estados para a definição de prioridades nos níveis internacional, regional e estadual, cria uma estrutura dentro da qual ICAO, Estados e partes interessadas podem trabalhar juntos para atingir objetivos comuns e orienta em esforços conjuntos para reforçar ainda mais a segurança da aviação. O objetivo do estabelecimento do GASep é ajudar a ICAO, os Estados e as partes interessadas a melhorar a eficácia da segurança da aviação mundial. O GASep busca unir a comunidade internacional de segurança da aviação e inspirar ações nesse sentido, levando em conta que as ameaças e riscos enfrentados pela comunidade da aviação civil continuam a evoluir. Pretende-se também alcançar o objetivo comum e partilhado de reforçar a segurança da aviação em todo o mundo e ajudar os Estados a reunir-se para cumprir os compromissos estabelecidos nos documentos da ICAO. A melhoria contínua na implementação efetiva dos Estados do Anexo 17 é fundamental para garantir a segurança e a regularidade do transporte aéreo. O GASeP aplica-se à ICAO, seus Estados Membros e partes interessadas para orientar os esforços efetivos de implementação e conformidade, promover a responsabilidade para essas atividades de segurança e aumentar a eficácia da segurança mundial da aviação. A Autoridade da Aviação Civil do Brasil, conforme o PNAVSEC, é a ANAC, com as competências e prerrogativas previstas em sua lei de criação de 2005, é responsável por manter a segurança da aviação e garantir que a indústria da aviação seja protegida contra atos de interferências ilícitas nos aeroportos brasileiros. Dentro desse propósito, a ANAC aprovou os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil para fornecer requisitos nacionais em conformidade com as disposições do Decreto nº 7.168/2010 e para garantir a gestão da segurança da aviação civil, em conformidade com os SARPs. 32 Capítulo 2 O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 107 trata a sobre requisitos de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita aplicados ao Operador de Aeródromo. Esse regulamento prevê programas, medidas, processos, procedimentos e práticas de segurança da aviação, com vistas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, de forma a proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita. (ANAC, 2016). O RBAC 107 “se aplica ao operador de aeródromo civil público, compartilhado ou não, cujas responsabilidades relacionadas à segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita (AVSEC) estão previstas no artigo 8º do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC) ” (ANAC, 2016). Esse artigo trata dos requisitos que constituem responsabilidades da administração aeroportuária, tais como: aplicar os atos normativos referentes à AVSEC, estabelecidos pelo órgão regulador; nomear, no aeroporto, profissional capacitado responsável pela coordenação da aplicação dos procedimentos do PSA, entre outros. Não estão abrangidos ao cumprimento dos requisitos estabelecidos no regulamento as seguintes instalações: (1) os aeródromos civis destinados exclusivamente a helicópteros (helipontos ou heliportos); (2) áreas militares dos aeródromos civis compartilhados; e (3) instalações e serviços de controle do espaço aéreo e de proteção ao voo, sob responsabilidade de organizações das Forças Armadas. Aeródromo significa uma área delimitada em terra ou na água destinada para uso, no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentação em superfície de aeronaves; inclui quaisquer edificações, instalações e e quipamentos de apoio e de controle das operações aéreas, se existirem. Quando destinado exclusivamente a helicópteros, recebe denominação de heliponto. Aeródromo Compartilhado é caracterizado como sede de unidade aérea militar, que compartilha sua infraestrutura com aeródromo civil, sediando tanto operações aéreas militares como operações civis de transporte aéreo de passageiros e carga. Considerando o estabelecido pela ICAO pelo GASeP, para responsabilidade sobre as atividades de segurança, estabeleceu-se, por meio do PNAVSEC, que são responsabilidades do Operador do Aeródromo (BRASIL, 2010): 1. Aplicar os atos normativos referentes à AVSEC, estabelecidos pelo órgão regulador; 2. Elaborar, aplicar e manter o Programa de Segurança Aeroportuária - PSA do respectivo aeroporto, em coordenação com os órgãos públicos que, por disposição legal, devam atuar na AVSEC, em conformidade com os requisitos estipulados no PNAVSEC e os atos normativos da ANAC; 33 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita 3. Nomear, no aeroporto, profissional capacitado responsável pela coordenação da aplicação dos procedimentos do PSA; 4. Constituir e manter Comissão de Segurança Aeroportuária, em conformidade com os requisitos estipulados no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC; 5. Propor à ANAC a inclusão de requisitos de segurança da aviação civil em projetos e construção de novas instalações aeroportuárias, bem como na reforma ou ampliação das instalações existentes; 6. Controlar e, quando aplicável, aprovar os planos específicos de segurança contra atos de interferência ilícita das entidades que operem ou tenham instalações em áreas sob sua concessão; 7. Incluir no PSA as responsabilidades de suas contratadas, das empresas de serviços auxiliares e dos seus concessionários, no que se refere à AVSEC; 8. Supervisionar a aplicação das medidas de segurança estabelecidas no PSA para seus concessionários, as empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo e as empresas por ela contratadas; 9. Fiscalizar a aplicação das medidasde segurança estabelecidas no PSA para as empresas por ela contratadas; 10. Elaborar o PCQAVSEC-AA - Programa de Qualidade de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita da Administração Aeroportuária; 11. Fornecer cópia das partes relevantes do PSA, ressaltando o plano de contingência, aos operadores aéreos e demais órgãos envolvidos, para conhecimento e cumprimento; 12. Realizar controles gerais de acesso nos aeroportos, envolvendo passageiros, tripulantes, empregados da administração aeroportuária, servidores de órgãos públicos, veículos, equipamentos, bagagens, carga, correio e outras mercadorias; 13. XIII - Adquirir, instalar e manter equipamentos de controle de segurança a serem utilizados nas atividades de AVSEC que são de sua competência, de acordo com atos normativos da ANAC; 14. Prover recursos humanos treinados na atividade de proteção da aviação civil, de acordo com atos normativos da ANAC, para a realização de inspeções de segurança nos passageiros e suas bagagens de mão, bem como nas pessoas que necessitem ingressar nas ARS; 34 Capítulo 2 15. Adquirir, instalar e manter equipamentos para a realização de inspeções de bagagem despachada e carga aérea em suas instalações, conforme orientação da Polícia Federal e de acordo com atos normativos da ANAC; 16. Impedir o acesso às ARS de passageiros que não satisfaçam aos requisitos de segurança da aviação civil estabelecidos no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC e comunicar eventuais ocorrências à empresa aérea; 17. Designar e manter instalações físicas de Centro de Operações de Emergência - COE que contemplem os requisitos mínimos para atendimento das emergências previstas no plano de contingência do aeroporto; 18. Garantir a segurança dos auxílios à navegação aérea localizados no interior do sítio aeroportuário e, quando por ela operados, daqueles situados fora; 19. Atender aos parâmetros de detecção, calibração, manutenção e operação dos equipamentos de controle de segurança a serem utilizados nas atividades de AVSEC; 20. Participar da AAR – Assessoria de Avaliação de Risco; 21. Prover instalações adequadas às atividades operacionais específicas dos órgãos fiscalizadores, compatível com o fluxo de voos e passageiros; 22. Coordenar com a Polícia Federal a realização de ESAIA- Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves; e de ESAB - Exercício Simulado de Ameaça de Bomba; 23. Realizar testes e estudos em coordenação com os demais órgãos e entidades envolvidos com a AVSEC. 2.1 - Classificações dos Aeródromos para efeitos AVSEC Cada aeroporto possui características próprias, ou seja, um DNA exclusivo. Aeroportos podem ter movimentos operacionais e estruturas administrativas similares, mesma categoria tarifária, mesma direção de pista, mesma classificação contra incêndio, entre outras semelhanças, mas nenhum aeroporto será igual ao outro, e isso pode ser constatado em diversas formas. Resultados financeiros, características operacionais, infraestrutura instalada, recursos existentes etc. A Segurança da Aviação Civil também entende essas diferenças e por isso estabelece uma classificação dos aeródromos específica para aplicação dos requisitos AVSEC, e, além desta classificação, outro fator relevante é a 35 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Avaliação de Risco, a qual é realizada para cada aeródromo, e o resultado dessa avaliação pode gerar a necessidade de Medidas Adicionais de Segurança devido à determinação específica da ANAC, por meio de uma Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (DAVSEC), ou seja, ações que vão além dos requisitos gerais estabelecidos de acordo com a classificação do aeródromo. Avaliação de risco significa o processo aplicado na gestão da Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita de uma organização, abrangendo ao menos as etapas de identificação de ameaças, de vulnerabilidades e do nível de exposição das operações ao risco de atos de interferência ilícita (ANAC, 2016). Segundo o RBAC 107 (ANAC, 2016), as classes definidas para os aeródromos, segundo a infraestrutura disponível, são duas: Classe AD: Aeródromo civil público não categorizado como arrecadador de tarifas aeroportuárias; Classe AP: Aeródromo civil público categorizado como arrecadador de tarifas aeroportuárias (também denominado simplesmente de aeroporto). Já as classes definidas para os aeroportos, segundo o tipo de serviço aéreo em operação e o número de passageiros processados, são: Quadro 1 - Classes e suas características Classe Característica AP-0 Aeroporto com operação exclusiva de aviação geral, de serviço de táxi aéreo e/ ou de aviação comercial na modalidade de operação de fretamento; AP-1 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos, inferior a 600.000 (seiscentos mil); AP-2 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos, superior ou igual a 600.000 (seiscentos mil) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões) AP-3 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos, superior ou igual a 5.000.000 (cinco milhões). Fonte: ANAC (2016). 36 Capítulo 2 Exemplo: O Aeroporto Hipotético (SBHC) é um Aeroporto Internacional de Categoria Tarifária 1, com operação apenas de aviação regular e que processou, nos anos de 2016 (580.300 passageiros); 2017 (656.300 passageiros) e 2018, 602.900 passageiros. Ressaltando que passageiros processados é a soma de passageiros embarcados e desembarcados no aeródromo. Considerando o número de processamento de passageiros teremos: 580.300 + 656.300 + 602.900 3 Nesse caso teríamos uma média aritmética deste aeroporto seria 613.167 passageiros processados, o que levaria a ser classificado como AP-2 para aplicação dos requisitos de Segurança da Aviação Civil pelo Operador do Aeródromo. Cabe ressaltar que, em casos de aeródromos que possuam menos de três anos e por isso não consigam estabelecer, ainda, a sua média aritmética, ele, operador do aeródromo, deve declarar à ANAC a classe em que pretende operar. Nesse caso, nos dois primeiros anos seguintes será avaliada a classe atribuída, podendo ser mantida ou alterada, caso identifique-se a necessidade. O Operador do Aeródromo também pode solicitar o reenquadramento da classificação, quando o aeródromo deixar de atender operações que o classifiquem como AP-1, AP-2 ou AP-3, cabendo ao operador do aeródromo realizar a solicitação à ANAC. Quando entender necessário, a ANAC também pode enquadrar qualquer aeródromo em classe diferente da qual lhe seria aplicável, desde que previamente justificado, com base em avaliação de risco efetuada pela ANAC, ou seja, além do movimento de passageiros processados poderá haver características específicas, relacionadas à AVSEC, que possam requerer a necessidade de um enquadramento diferente daquele em conformidade com o tipo de serviço aéreo em operação e o número de passageiros processados. A ANAC também pode entender que, com base na avaliação de risco, não seja necessária uma mudança de classe, mas estabelecer a obrigatoriedade de atendimento a requisitos específicos para qualquer operador de aeródromo, desde que previamente justificado, independentemente da classe atribuída. 2.2 Avaliação de risco O anexo 17 estabelece como norma que, “Cada Estado contratante avaliará constantemente o nível de ameaça para a aviação civil em seu território. Além disso, deve estabelecer políticas e procedimentos para ajustar os aspectos relevantes de seu programa nacional para segurança da aviaçãocivil, com base em uma avaliação de risco para a aviação realizada pelas autoridades nacionais competentes.” (ICAO, 2017). 37 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Se consideramos que uma das tarefas dos especialistas em segurança da aviação é projetar um sistema de segurança eficiente e eficaz que responda às ameaças contra a aviação civil, certamente o primeiro passo neste processo deve ser uma avaliação precisa das ameaças. Ao avaliar as ameaças, sugere-se que seja utilizada uma abordagem sistemática e quantificável para avaliar uma ou mais ameaças reais contra um aeroporto, operador aéreo ou país. Portanto, três princípios de segurança devem ser considerados nesta metodologia: • Identificando a ameaça; • Aplicar um processo de análise e divulgação; • Manutenção de um sistema de acompanhamento e progresso. Para avaliar as ameaças contra a aviação civil, os processos de previsibilidade devem ser usados na aplicação de um sistema inteligente de gerenciamento de riscos para a segurança da aviação civil nos aeroportos. Por isso a avaliação de risco também deve ser aplicada na elaboração de estudos e projetos com fins de reforma, modernização ou ampliação da infraestrutura e instalações aeroportuárias, neste caso, o operador de aeródromo também deve garantir que os aspectos de AVSEC sejam observados e contemplados. 2.3 Equipamentos de segurança Todo dispositivo de natureza especializada, de uso individual ou integrante de um sistema, utilizado para auxílio na detecção de intrusos, armas, substâncias, objetos ou dispositivos proibidos ou perigosos é considerado pelo Operador do Aeródromo como um Equipamento de Segurança. Com base nesse conceito, são considerados equipamentos de segurança aqueles que podem ser empregados nas instalações do aeródromo, entre outros, os seguintes tipos de dispositivos: a. Câmera de vigilância; b. Detector automático de presença; c. Detector manual de metais; d. Pórtico detector de metais; e. Escâner Corporal (Body Scanner); f. Equipamento de raios-x convencional; g. Equipamentos de detecção automática de explosivos (EDS): · Equipamento de raios-x baseado em algoritmos; · Equipamento do tipo CT (Computed Tomography); h. Equipamento detector de traços explosivos (ETD). 38 Capítulo 2 Quadro 2 -Funcionalidade Equipamentos de Segurança Equipamento pórtico detector de metais: equipamento utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados. Equipamento detector manual de metais: também conhecido como “raquete”, é um equipamento portátil utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados. Equipamento de raios-x convencional: equipamento utilizado para inspeção não invasiva de objetos, por meio da emissão de raios-x. Pode ser do tipo single view, capaz de gerar uma imagem de cada objeto contido num volume de bagagem, carga ou correio, ou multi-view, capaz de gerar duas ou mais imagens de cada objeto. Equipamento de raios-x baseado em algoritmos: também conhecido como equipamento de raios-x com EDS (explosive detection system), é utilizado para inspeção não invasiva de objetos. É capaz de determinar o coeficiente de absorção de massa de um material pela interação da energia dos raios-x com o material, identificando substâncias com alta possibilidade de serem explosivas. 39 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Equipamento detector de traços explosivos: equipamento utilizado para a inspeção de pessoas ou objetos com tecnologia capaz de detectar a presença de pequenas quantidades de materiais explosivos. Escâner corporal: também conhecido como Body Scanner, é um equipamento utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos e não metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados. Fonte: Elaborado pelo autor, 2019. A maioria dos aeroportos, atualmente, possuem várias fases de verificação/ inspeção para garantia da segurança da aviação civil. Isso já começa quando o passageiro chega à área de check-in, momento em que é necessária sua identificação. Em seguida, eles respondem a algumas perguntas de segurança ainda no processo de check-in, como o conteúdo de suas malas e se outra pessoa teve acesso a elas. Com o advento da tecnologia, esse processo importante das etapas da segurança acabou sendo “pulado” por conta do “Web Check-in” e “Totem de Check-in” que, ainda, não possuem ferramentas de segurança capazes de identificar um passageiro suspeito, mas, para um futuro próximo, já estão sendo realizados testes de equipamentos que podem cobrir esse “gap”, veremos isso mais a frente. 40 Capítulo 2 Uma vez que o passageiro despache sua bagagem na área de check-in, ele também poderá optar por levar uma bagagem de mão, com certas restrições de peso e conteúdo, incluindo líquidos com mais que 100 ml para voos internacionais e outros considerados proibidos para embarque. As restrições são variáveis, seja as estabelecidas pelo operador aéreo, devido à classe de voo, se doméstico ou internacional ou ainda por aquilo que está estabelecido em norma. Itens Proibidos para embarque são artigos que não devem ser transportados na cabine de aeronaves ou serem conduzidos em Área Restrita de Segurança. Dessa forma, por medidas de segurança, não podem estar na bagagem de mão, entre eles, objetos cortantes e produtos inflamáveis, explosíveis e outros itens classificados como artigos perigosos (salvo exceções). Nos voos internacionais, frascos de líquidos com capacidade superior a 100 ml também não são admitidos. Existe exceção a esses itens para pessoas autorizadas e quando necessários para realizar tarefas essenciais. Tais tarefas essenciais se referem às operações do aeroporto ou aeronave, manutenção, abastecimento de aeronaves, provisões de bordo e serviços de bordo ou ainda operações de órgãos de segurança. Conforme a ANAC (2011), sem prejuízo das normas de segurança aplicáveis, os passageiros NÃO poderão transportar para as áreas restritas de segurança nem para a cabine de uma aeronave os seguintes artigos: Quadro 3 - Itens Proibidos para Embarque Descrição Inclui Pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis: dispositivos que podem ou aparentam ser utilizados para causar ferimentos graves por meio do disparo de um projétil. 1) armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, revólveres, carabinas, espingardas; 2) armas de brinquedo, réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser confundidas com armas verdadeiras; 3) componentes de armas de fogo, excluindo miras telescópicas; 4) armas de pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação de mola, tais como armas de paintball, airsoft, pistolas e espingardas de tiro a chumbo ou outros materiais; 5) pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva; 6) bestas, arcos e flechas; 7) armas de caça submarina, tais como arpões e lanças; e 8) fundas e estilingues; Dispositivos neutralizantes — dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a imobilizar. 1) dispositivos de choque elétrico, tais como armas de choque elétrico e bastões de choque elétrico; 2) dispositivos para atordoar e abater animais; e 3) químicos, gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, tais como spray de pimenta, gás lacrimogêneo, sprays de ácidos e aerossóis repelentes de animais; 41 Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita Objetos pontiagudos ou cortantes — objetos que, devido à sua ponta afiada ou às suas arestas cortantes, podem ser utilizados para causar ferimentos graves, 1) objetos concebidos para cortar, tais como machados, machadinhas e cutelos; 2) piolets e picadores de gelo; 3) estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo aparelho de barbear em cartucho;
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