AVALIACAO CONTEXTUALIZADA LEGISLACAO URBANA E PRATICA PROFISSIONAL

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AVALIACAO CONTEXTUALIZADA LEGISLACAO URBANA E PRATICA PROFISSIONAL
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Chegamos à Avaliação On-Line 1, denominada Atividade Contextualizada!
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seu Tutor também pode auxiliar você na avaliação, caso tenha dúvida, procure-o no Dúvidas de Conteúdo.
Lembre-se: sua opinião precisa ser baseada e justificada, respaldando cientificamente seu conhecimento e
pensamento, pois não serão aceitas cópias de trechos e/ou postagens sem as devidas referências.
Então vamos lá?
O planejamento das cidades e a cooperação para sua gestão são fundamentais para a sociedade no mundo
contemporâneo. Porém, ontem e hoje, as demandas sociais e a infraestrutura urbana nem sempre caminharam ou
seguem juntas. O crescimento demográfico nas maiores cidades do país esteve muitas vezes relacionado à
ausência ou precariedade dos serviços públicos básicos, assim como um descompasso entre a necessidade por
moradias, disponibilidade e acesso a elas. Dessa forma, a partir de Bonduki, pode-se entender que nossas
cidades implementaram uma solução habitacional baseada no trinômio "Ioteamento periférico-casa própria-
autoconstrução". Essa forma de expansão das moradias gerou uma série de efeitos nos municípios do país, de
ordem social e urbanística.
Após realizar suas reflexões, escreva um texto dissertativo de 30 linhas sobre a temática: Quais os efeitos da falta
de planejamento urbano nas cidades, especialmente quanto à moradia e ao bem-estar? Pesquise sobre as
principais problemáticas relacionadas. Pode fazer citações (com referências, ok?).
Para ajudá-lo, leia o artigo de Nabil Bondiki no link a seguir:
https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/470900/mod_resource/content/1/Origens%20da%20habita%C3
%A7%C3%A3o%20social%20no%20Brasil.pdf
Um abraço grande. Boa Pesquisa!
Os critérios avaliativos e níveis de conquista para a Atividade Contextualizada já estão disponíveis na Rubrica de
Avaliação.
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de envio da atividade, que dever ser anexada e enviada formato doc. ou docx (Windows), informamos que a AOL1
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Não esqueça de realizar com antecedência sua atividade, não deixe para última hora!
Além disso, problemas comuns de moradores das cidades brasileiras como a falta de atividade física, obesidade, exposição à poluição e estresse podem ser associados à forma como as pessoas se deslocam e à infraestrutura urbana
A urbanização se intensificou com a expansão das atividades industriais, fato que atraiu (e ainda atrai) milhões de pessoas para as cidades. Esse fenômeno provocou mudanças drásticas na natureza, desencadeando diversos problemas ambientais, como poluições, desmatamento, redução da biodiversidade, mudanças climáticas, produção de lixo e de esgoto, entre outros.
A expansão da rede urbana sem o devido planejamento ocasiona a ocupação de áreas inadequadas para a moradia. Encostas de morros, áreas de preservação permanente, planícies de inundação e áreas próximas a rios são loteadas e ocupadas. Os resultados são catastróficos, como o deslizamento de encostas, ocasionado a destruição de casas e um grande número de vítimas fatais.
A compactação do solo e o asfaltamento, muito comuns nas cidades, dificultam a infiltração da água, visto que o solo está impermeabilizado. Sendo assim, o abastecimento do lençol freático fica prejudicado, reduzindo a quantidade de água subterrânea. Outro fator agravante dessa medida é o aumento do escoamento superficial, podendo gerar grandes alagamentos nas áreas mais baixas.
Outro problema ambiental urbano preocupante é o lixo. O aumento populacional causa uma maior produção de lixo, especialmente no atual modelo de produção e consumo. A coleta, destino e tratamento do lixo são questões a serem solucionadas por várias cidades. Em muitos locais, o lixo é despejado nos chamados lixões, locais sem estrutura para o tratamento dos resíduos. As consequências são: odor, proliferação de doenças, contaminação do solo e do lençol freático pelo chorume, etc.
O déficit nos serviços de saneamento básico contribui para o cenário de degradação ambiental. A quantidade de esgoto doméstico e industrial lançado nos rios sem o devido tratamento é imensa. Esse fenômeno reduz a qualidade das águas, gerando a mortandade de espécies aquáticas e a redução do uso dessa água para o consumo humano.
Nos grandes centros industrializados, os problemas ambientais são mais alarmantes. Nesses locais, a emissão de gases dos automóveis e das fábricas polui a atmosfera e retém calor, intensificando o efeito estufa. Com isso, vários transtornos são gerados à população: doenças respiratórias, chuvas ácidas, inversão térmica, ilhas de calor, etc.
A poluição sonora e a visual também geram transtornos para a população. Os ruídos ensurdecedores e o excesso de elementos destinados à comunicação visual espalhados pelas cidades (cartazes, banners, placas, outdoors, fios elétricos, pichações, etc.) afetam a saúde dos habitantes.
Portanto, diante desse cenário de diferentes problemas ambientais urbanos, é urgente a necessidade de elaboração e aplicação de políticas ambientais eficazes, além da conscientização da população. Entre as medidas a serem tomadas estão a redução da produção do lixo, a reciclagem, o tratamento adequado do lixo (incineração ou compostagem), o saneamento ambiental, o planejamento urbano, a educação ambiental, a redução da emissão de gases poluentes, entre outras.
A mobilidade urbana é um conceito bastante discutido nas políticas públicas que envolvem o planejamento das cidades. Trata-se do modo como a população urbana se locomove pelos espaços geográficos urbanos, além de interferir diretamente no bem-estar social da população.
Leia também: Qual a relação entre a favelização e a segregação urbana?
O que é mobilidade urbana?
Mobilidade urbana pode ser entendida como a maneira das pessoas transitarem nos espaços urbanos, seja de maneira individual (a pé, bicicletas, motocicletas e/ou carros), seja de maneira coletiva (ônibus, metrô, trem, etc.).
A mobilidade urbana envolve o ir e vir das pessoas no espaço urbano. [1]
Esse conceito é essencial no planejamento urbano, pois influencia de maneira decisiva na qualidade de vida dos cidadãos nas cidades.
Causas dos problemas da mobilidade urbana no Brasil
Por se tratar do direito de ir e vir das pessoas, a mobilidade urbana está diretamente ligada ao processo de urbanização das cidades. Esse processo teve sua acentuação com a chegada das grandes indústrias no Brasil, em meados da década de 1930.
Tais indústrias se concentraram em poucas áreas, principalmente na Região Sudeste. A industrialização acelerou a migração campo-cidade, conhecida como êxodo rural, em que as pessoas partiam das áreas rurais em busca de empregos e possíveis melhorias de vida.
Essa migração acelerada, entretanto, não acompanhou a geração de empregos, o que trouxe grande competitividade em várias áreas: moradia, trabalho, alimentação, lazer e, principalmente, o uso dos espaços públicos. Com isso, a mobilidade urbana, ao longo dos anos, ganhou evidência, gerando graves problemas urbanos.
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Problemas e consequências da mobilidade urbana no Brasil
Com o desenvolvimento da indústria associado ao êxodo rural, as cidades brasileiras cresceram assustadoramente nas últimas décadas do século XX. Para comparar, a taxa de população vivendo nas zonas rurais no início do século passado era de 65%, já nas zonas urbanas era de 35%. No fim do mesmo século, a população urbana era de 80% contra 20% da população rural.
Esses dados revelam a grande mudança de espaço ocorrida durante o século XX, principalmente após 1930-40, quando foi acentuado o êxodo rural.
O planejamento urbano e a evolução dos meios de transportes coletivos nas grandes cidades brasileiras não acompanharam esse rápido crescimento urbano. Com isso, os transportescoletivos se desenvolveram aquém do esperado, causando um rápido sucateamento. Esse sucateamento dos transportes coletivos contribuiu para que as classes de maior poder aquisitivo adquirissem seu próprio transporte, aumentando o número de veículos nas ruas.
Transporte coletivo em São Paulo. [2]
Somando transportes coletivos sucateados e lotados mais o aumento do número de veículos individuais nas ruas, temos uma equação que prejudica o direito de ir e vir nas cidades, com atrasos, poluição do ar e sonora, engarrafamentos e demais problemas urbanos.
O número cada vez maior de veículos individuais nas ruas se deve a vários fatores, como:
· aumento da renda média do brasileiro nos últimos anos;
· péssima qualidade dos transportes coletivos;
· créditos facilitados ao consumidor;
· política histórica de priorizar rodovias;
· impostos reduzidos sobre produtos industrializados (carros e motocicletas entram nessa lista); entre outros.
O engarrafamento é comum nas grandes cidades, tornando-se um grande problema de mobilidade urbana.
Tais problemas atingem de forma intensa as grandes capitais do país, mas não somente elas. As cidades médias, isto é, acima de 50 mil habitantes, já começam a sentir os efeitos do alto número de veículos nas ruas, algo que deve ser analisado com atenção.
Veja também: Problemas ambientais nos centros urbanos
Mobilidade urbana sustentável no Brasil
A mobilidade urbana, para ser sustentável, deve passar por um rigoroso planejamento urbano. O incentivo ao uso de ciclovias, transportes coletivos, caronas coletivas, rodízios de carros e até mesmo pedágios urbanos poderia melhorar a locomoção e diminuir os impactos ambientais causados pelo excesso de veículos nas ruas, um dos principais entraves a uma boa mobilidade.
O uso de bicicletas e possíveis carros elétricos auxiliaria também numa mobilidade sustentável, pois evitaria, nessas modalidades, a emissão de poluentes nos ares urbanos. Ademais, a criação de parques urbanos para o descanso populacional e realização de atividades físicas faria com que as pessoas priorizassem andar a pé nas curtas distâncias em vez de tirar o carro da garagem. Além de se exercitar, essas pessoas contribuíram para a temática ambiental, deixando a cidade mais limpa e menos barulhenta.
Legislação da mobilidade urbana no Brasil
A legislação brasileira garante uma política pública teoricamente eficiente quando o assunto é mobilidade urbana. Dentre as leis que auxiliam na melhoria da mobilidade nas cidades, temos:
· o Estatuto das Cidades;
· a Lei 12.587/12 (que rege as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana);
· a Lei 13.089/15 (conhecida como Estatuto da Metrópole);
· a recente Lei 13.683/18, que trouxe pequenas alterações nas duas leis anteriores.
Essas leis obrigam os municípios a terem um Plano de Mobilidade Urbana que atenda a uma série de requisitos, como ciclovias e ciclofaixas, sustentabilidade no transporte público, proteção de áreas ambientais, entre outros.
Desafios da mobilidade urbana no Brasil
Os grandes desafios da mobilidade urbana brasileira passam pelo trânsito das grandes e médias cidades. Com o aumento da renda média dos brasileiros, aumento dos veículos nas ruas e preferência por transportes individuais, o ir e vir nas cidades está cada vez mais caótico.
Além do trânsito, há o inchaço populacional e a expansão das cidades, com áreas cada vez mais periféricas, que são desatendidas pelo poder público em relação às políticas de mobilidade. Com o aumento dessas áreas, as pessoas precisam se deslocar por distâncias maiores, o que demanda mais veículos nas ruas. Isso traz, com mais frequência, engarrafamentos e um trânsito lento na hora do rush.
Soluções para a mobilidade urbana no Brasil
Vários geógrafos e urbanistas que se dedicam ao estudo da mobilidade urbana procuram soluções para melhorar o trânsito nas cidades e, consequentemente, a mobilidade urbana nos espaços públicos. Dentre algumas soluções, podemos citar:
· ampliar áreas atendidas pelos transportes públicos coletivos (ônibus, metrô e trem);
· diversificar o uso dos meios de transportes (carros, bicicletas, ônibus, motocicletas);
· flexibilidade no horário das atividades urbanas: comércio em uma hora, atividades escolares em outra, para distribuir a mobilidade ao longo do dia;
· incentivo a caronas coletivas para pessoas que vão para a mesma direção;
· integração entre os transportes públicos (ônibus integrado com metrô, por exemplo).
As ciclovias são excelentes meios para melhorar a mobilidade urbana. Na foto, ciclovia no Rio de Janeiro.[3]
Essas soluções poderiam amenizar os problemas de mobilidade desde que houvesse uma parceria entre a sociedade e poder público, com campanhas de conscientização ambiental e de uso consciente dos espaços públicos. Afinal, a cidade é de todos, e todos têm o direito e dever de cuidar dela.
Acesse também: Conurbação – junção de um município com outro
Exercícios resolvidos
Questão 1 - (Unfir CE/2016) A busca pela mobilidade urbana é um desafio enfrentado pela maioria das grandes cidades no Brasil, haja vista que a maior parte das grandes cidades do país encontra dificuldades para desenvolver soluções que reduzam a quantidade de congestionamentos ao longo do dia. Sobre mobilidade urbana, assinale a alternativa CORRETA.
A) A mobilidade urbana também é uma questão ambiental, pois o excesso de veículos nas ruas gera mais poluição, interferindo em problemas naturais e climáticos no ambiente urbano.
B) A principal causa dos problemas de mobilidade urbana no Brasil relaciona-se ao aumento do uso de transportes coletivos em detrimento da utilização de transportes individuais.
C) O aumento da renda média do brasileiro nos últimos anos e a redução de impostos por parte do Governo Federal sobre produtos os automóveis são soluções para a melhoria do trânsito nas grandes cidades brasileiras.
D) Entre os anos de 2002 e 2012, o número de veículos licenciados no Brasil apresentou taxa de crescimento igual à taxa de crescimento da população brasileira no mesmo período.
E) O maior uso de bicicletas e a realização de rodízios na utilização de carros particulares em grandes cidades contribuem para a piora das condições do trânsito dessas cidades.
Resolução
Alternativa A. A mobilidade urbana também faz parte da temática ambiental.
Questão 2 - (Unificado RJ/2016)
O crescimento desordenado das cidades gera a ocupação de locais inadequados para moradia, como áreas de elevada declividade, fundos de vale, praças, viadutos, entre outras. Conforme a Organização das Nações Unidas (ONU), atualmente cerca de 25% da população mundial que mora em cidades vivem na absoluta pobreza
Foto de Veneza, 2013.
Na imagem da cidade italiana de Veneza, está registrado o seguinte aspecto da dinâmica do ordenamento urbano:
A) consolidação de um sistema logístico sustentável para a mobilidade.
B) expansão dos postos de emprego oriundos do setor informal da economia.
C) ampliação de novas tecnologias voltadas para a indústria da construção civil.
D) modernização das feições arquitetônicas do patrimônio artístico-cultural local.
E) alteração das condições de receptividade de atrativos turísticos.
Resolução
Alternativa A. Como alternativas para os problemas de mobilidade urbana, o uso do traçado original das cidades e meios de transportes sustentáveis pode diminuir os problemas de trânsito e ambientais.
O transporte público brasileiro possui grandes limitações quanto à sua organização, isso devido ao grande inchaço das cidades,ocasionados por fatores econômicos e pela falta de infraestrutura que influenciaram negativamente na vida de milhares de pessoas. Um dos fatores que contribuíram para esta desorganização foi o êxodo rural, que trouxe milhares de pessoas da zona rural para os centros urbanos, isto devido à busca por uma vida melhor, o que ocasionou uma intensa massificação das periferias, trazendo grandes contingentes em regiões que não possuem planejamento estratégico urbano, acarretando em transtornos como a distância para ir ao trabalho e a demasiada espera em paradas. Alémdisso, a falta de estratégia por parte dos governantes e o desvio de recursos públicos, que seriam destinados a obras de estruturação de rodovias, estradas e ruas, são fatores que contribuem ainda mais para uma temática problemática que é o transporte público. Um exemplo foi a manifestação que houve em 2013, onde pessoas protestavam contra o aumento das passagens, gerando diversas discussões à respeito do destino do aumento. Portanto, deveriam ser tomadas medidas para criação de projetos estratégicos de urbanização, de maneira que beneficiasse a população em geral, além disso, subsídios para o aumento das frotas de ônibus e fiscalização dos recursos destinados à manutenção e ampliação do sistema de transporte público, assegurando uma melhor qualidade de vida aos usuários desse sistema tão essencial.
Em 1928, ao inaugurar a primeira rodovia asfaltada no Brasil, Washington Luís, então presidente do Estado, iniciou a concretização do lema da sua gestão: “governar é abrir estradas”. Alguns anos depois, no entanto, a política desenvolvimentista adotada por outro presidente, Juscelino Kubitschek, deturpou tal máxima, pois, mesmo inspirada no projeto do antigo gestor do país, incentivou o crescimento desordenado da indústria automotiva, causando, assim, graves problemas na mobilidade urbana brasileira, situação prejudicial ao bem-estar nacional.
De fato, o tráfego citadino do Brasil enfrenta muitos desafios. Em defesa dessa assertiva, é possível citar o fenômeno popularmente conhecido como “engarrafamento”. Causado pelo grande crescimento da frota veicular e pelo exíguo aumento do número de rodovias do país, esse é o principal problema enfrentado pelos setores nacionais de transporte. Isso se deve ao fato de que, além de ser responsável por aumentar a insegurança nas malhas rodoviárias, tal infortúnio também prejudica a economia do país, pois as pessoas perdem, no trânsito, horas que poderiam ser utilizadas, por exemplo, em atividades laborais, as quais gerariam renda e movimentação financeira. [1]
Assim, ficam evidentes os prejuízos que a deficiência na mobilidade urbana do Brasil causa ao âmbito social. Esse campo, entretanto, não é o único infortunado por tal problema. Biologicamente, é possível afirmar que a ineficiente rede locomotiva do país é responsável por agravar as poluições atmosférica e sonora das localidades onde se mostra [2] mais presente. Além disso, muitas vezes, devido à falta de planejamento urbano, as “áreas verdes” dão lugar a ferrovias ou a estradas, as quais, em geral, não amenizam o problema do congestionamento nas cidades, assertiva comprovada historicamente pelos equivocados ideias [3] desenvolvimentistas, já citados, de Juscelino Kubitschek. [4]
Portanto, medidas são necessárias para melhorar a mobilidade urbana do Brasil. Para isso, é indispensável que, além da ampliação da rede pública de transportes, ações como a implantação de ciclovias e a adoção do rodízio veicular sejam executadas em todas as metrópoles nacionais pelos governantes, visando ao fim dos congestionamentos e, consequentemente, à redução dos problemas ambientais. Outrossim, a fim de reduzir o número de carros particulares nas vias citadinas, é conveniente que os ambientalistas, com o auxílio da mídia, estimulem, por meio de campanhas, o uso de veículos coletivos ou alternativos – como ônibus e bicicletas -, [5] pela população, pois, assim, será possível minorar os desafios do tráfego brasileiro. [6][7]
Como o planejamento urbano influencia nosso dia a dia
Os Planos Diretores (PDs) são instrumento básico da política de desenvolvimento de uma cidade. É a legislação que define as diretrizes para a gestão territorial e a expansão dos municípios. Ao longo das últimas décadas, as cidades brasileiras passaram por um rápido processo de urbanização, que não foi acompanhado por um bom processo de planejamento urbano. Cidades que se desenvolvem à revelia de um bom planejamento tornam-se áreas urbanas dispersas, distantes e desconectadas.
Mas o que realmente está em jogo quando falamos em planejamento urbano e Planos Diretores? De que forma as diretrizes estabelecidas na legislação impactam o dia a dia nas cidades?
Planejamento urbano, posto dessa forma, é um conceito abstrato. É possível compreender que o termo designa o ato de planejar, organizar ações e tarefas com a utilização de métodos adequados para atingir determinado objetivo – nesse caso, o desenvolvimento sustentável das cidades. A verdade, contudo, é que na prática essa noção muitas vezes desaparece em meio a aspectos mais palpáveis, como segurança e trânsito, tornando-se intangível para a maioria das pessoas.
Regidos pelo Estatuto da Cidade, os Planos Diretores norteiam o desenvolvimento e o crescimento dos municípios – têm o objetivo de ordenar o desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana. As cidades são como são em virtude das normas e diretrizes estabelecidas nesses documentos, mas a abrangência e o impacto dos PDs ultrapassam o ambiente urbano em si: nossas escolhas cotidianas, o modo como nos deslocamos, os lugares em que nos sentimos seguros ou não, as opções que fazemos e aquelas que deixamos de fazer – tudo é moldado pelo planejamento urbano.
Abaixo, analisamos alguns aspectos corriqueiros do “viver nas cidades” que são influenciados pelas normativas estabelecidas nos PDs.
O dia a dia nas cidades sob a ótica do planejamento urbano
O planejamento urbano afeta a forma como nos deslocamos. E também o tempo que gastamos nesses deslocamentos. A concentração de serviços – como escolas, hospitais, comércio –, oportunidades de trabalho e opções de lazer apenas em bairros centrais faz com que um contingente significativo da população repita o mesmo padrão de deslocamento todos os dias em faixas de horário similares. Além de gerar congestionamentos, essa característica presente em muitas cidades, quando acompanhada de um serviço de transporte coletivo ineficiente, se torna um incentivo ao uso do carro. Os Planos Diretores podem evitar esse tipo de distorção ao estabelecer policentralidades e uma distribuição equilibrada da infraestrutura, ou seja, garantindo que as pessoas possam morar, trabalhar e acessar os bens e serviços dos quais necessitam em diferentes regiões da cidade. Isso pode ser feito, por exemplo, por meio de medidas que incentivem o uso misto do solo:
· Por meio do zoneamento, o PD deve prever áreas com essa diversidade de usos na maior parte da cidade, visando à mescla entre trabalho e moradia e à criação de diferentes centralidades.
· O PD também deve prever mecanismos de regulação que promovam o equilíbrio entre serviços urbanos e a concentração tanto de pessoas quanto de construções em determinadas áreas, atentando para a adequação desse adensamento à capacidade da infraestrutura urbana no entorno.
· Tanto o adensamento adequado quanto a criação de policentralidades são princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), uma estratégia de planejamento que articula o uso do solo à mobilidade urbana para criar cidades compactas, conectadas e coordenadas. Ao integrar esses princípios nas diretrizes estabelecidas pelo PD, as cidades têm a oportunidade de articular as densidades populacionais conforme os eixos de transporte e zoneamento e, assim, traçar um caminho para o desenvolvimento urbano sustentável. É o que Teresina, no Piauí, busca fazer no processo de revisão de seu PD.
Ruas de trânsito calmo ou exclusivas para pedestres incentivam a mobilidade ativa (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil)
O planejamento urbano afeta o quanto gastamos para nos deslocar na cidade. Se a cidade cresce sem planejamento, o espraiamento urbano gera o que chamamos de cidade 3D – distante, dispersa e desconectada. O valor mais baixo dos terrenos distantes do centro (onde estão concentrados serviços e oportunidades) acaba afastando a população de renda mais baixa, que não tem como arcar com as despesas de um imóvel nas áreas centrais. À medida que as distâncias aumentam, aumentam também os custos de levar a infraestruturaurbana para essas áreas mais distantes – o que pode impactar tanto os gastos com transporte coletivo quanto com combustível e manutenção dos veículos individuais. O Plano Diretor pode endereçar essas questões ao instituir medidas que estimulem o crescimento urbano compacto, induzindo a expansão urbana, quando necessária, para as áreas onde há infraestrutura disponível:
· O PD deve prever áreas de expansão considerando a infraestrutura que será necessária para acompanhar esse crescimento – em especial de transporte coletivo, capaz de potencializar o desenvolvimento sustentável.
· Outra medida é estimular o uso dos vazios urbanos nas áreas onde já há infraestrutura, serviços urbanos e oferta de empregos, aplicando, por exemplo, o PEUC (Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios) e o IPTU progressivo no tempo.O planejamento urbano afeta a segurança. A diversidade de usos nos bairros diz respeito à oferta de possibilidades: comércio, bares e restaurantes, prédios residenciais, oportunidades de trabalho e demais serviços urbanos. Os bairros que comportam todas essas atividades e funções simultaneamente tem mais vitalidade porque atraem um fluxo constante de pessoas. As pessoas não circulam nesses locais apenas ao chegar e sair de casa ou do trabalho, porque há uma oferta rica de opções. E é essa movimentação constante que torna alguns bairros mais seguros do que outros – quanto mais pessoas ocupando a rua e os espaços da cidade, maior a segurança. (Leia mais sobre essa relação aqui.) Ao estipular medidas que promovam o uso misto, o Plano Diretor contribui, também, para a segurança desses locais.
· Fachadas ativas – prédios cujo piso térreo é de uso comercial e/ou permite contato visual com a calçada e a rua – aumentam a segurança. São os “olhos da rua”, de Jane Jacobs. O PD deve estabelecer regras e incentivos para esse tipo de construção.
· Promover o adensamento populacional no entorno de eixos de transporte contribui para a criação de novas centralidades e, assim, para uma distribuição mais equilibrada da infraestrutura e dos serviços urbanos.
· O PD deve traçar um plano de infraestrutura direcionado a universalizar a oferta de serviços no perímetro urbano.
· No caso de São Paulo, por exemplo, o PD criou incentivos ao uso misto das propriedades ao não considerar como área construída – e, portanto, não incidentes sobre a cobrança do IPTU – a parcela da propriedade com usos não residenciais que ocupam pelo menos 20% do total construído.
O planejamento urbano afeta a equidade. O acesso a um imóvel depende do valor desse imóvel, do terreno e da área onde está localizado. Esse valor é determinado em função de fatores como a especulação imobiliária. Portanto, a renda das pessoas é a chave que abre ou não oportunidades – acesso – para aqueles que escolhem morar nas cidades. O Estatuto da Cidade oferece uma série de instrumentos que podem ser previstos no Plano Diretor e utilizados pelos gestores públicos para fazer cumprir a função social da propriedade. Ou seja, garantir que a valorização de determinada área seja retornada à população em forma de qualidade de vida e mitigação dos efeitos negativos gerados por grandes empreendimentos imobiliários, que podem levar à gentrificação. O PD pode – e deve – evitar esse tipo de distorção a fim de garantir a equidade e a inclusão da população de baixa renda na área urbana:
· Uma das formas de fazer isso é por meio da oferta de moradia acessível em áreas bem localizadas para pessoas e famílias de baixa renda. O Projeto Junção, em Rio Grande, é um exemplo de empreendimento do Programa Minha Casa, Minha Vida que está sendo construído conforme esse princípio.
Família beneficiada pelo Projeto Junção, em Rio Grande (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil)
O planejamento urbano afeta nossa percepção da cidade e o uso que fazemos dela. A presença de espaços públicos seguros e atrativos proporciona uma vivência ampla e aberta da cidade, à medida em que as pessoas são impelidas a usufruir a rua e espaços de convívio. São áreas diretamente relacionadas à qualidade de vida nas cidades e que, se acessíveis, também fomentam a mobilidade ativa. Em contraste, a construção de shoppings, por exemplo, afasta as pessoas das ruas, do ambiente externo e, assim, da própria cidade. A oferta de um ou de outro influencia o modo como nos relacionamos com o ambiente urbano: na rua, estamos em contato direto com a cidade, aptos a enxergá-la e senti-la; no interior de ambientes fechados, vivemos não a cidade, mas uma construção fechada em si mesma. Dessa forma, o planejamento urbano – que define as áreas de intervenção e investimentos prioritários em uma cidade – frequentemente determina nossas experiências e o uso que fazemos do ambiente urbano.
· Os PDs devem articular a oferta de espaços públicos seguros, acessíveis e atrativos à oferta das demais oportunidades e serviços urbanos já citados a distâncias caminháveis, a fim de estimular o transporte ativo.
· A questão ambiental também está relacionada à oferta de bons espaços públicos. Estabelecer zonas e corredores verdes na cidade é uma forma de criar uma rede de espaços públicos de temperatura mais amena e menores índices de poluição. Isso pode ser feito por meio de diretrizes específicas no PD, que versem sobre a quantidade e o dimensionamento de áreas verdes, ou com a criação de um Plano Diretor de Arborização Urbana, como é o caso de Porto Alegre.
O planejamento urbano afeta a capacidade de prevenção a eventos extremos. As mudanças climáticas são uma realidade. Fenômenos extremos, como tempestades e furacões, devem se tornar cada vez mais frequentes e intensos. Tanto a prevenção quanto a capacidade e agilidade de resposta de uma cidade diante dessas ocorrências depende, antes de tudo, do planejamento urbano. A articulação entre o planejamento ambiental e do uso do solo, a partir da integração de dados climáticos no processo de planejamento, permite prever riscos atuais e futuros contribuindo para evitar ou amenizar os impactos de fenômenos extremos. O planejamento é a diferença entre vidas salvas e perdidas: nos Estados Unidos, apesar dos danos catastróficos, o número de mortes com o Furacão Irma este ano (61) foi drasticamente menor que as deixadas pelo Katrina em 2005 (mais de 1800).
O planejamento urbano é a força vital que determina o ritmo, a dinâmica, o pulsar da cidade. Nossas percepções e muitas das decisões que tomamos no dia a dia são moldadas por dispositivos e normas de planejamento previstas em um documento. Se esse documento é construído de forma participativa e inclui mecanismos que articulam transporte coletivo, distribuição de serviços, diferentes centralidades e densidade populacional, então teremos uma cidade direcionada ao desenvolvimento sustentável.
Os Planos Diretores são obrigatórios para cidades com mais de 20 mil habitantes e devem ser revisados a cada dez anos. Ou seja, para os municípios que desenvolveram seus planos até 2008, o prazo de revisão do documento se encerra no ano que vem. O processo de revisão é uma oportunidade para adequar diretrizes e encaminhar a construção de cidades mais eficientes, mas é importante que não sejam engavetados e vistos uma vez a cada década. Os instrumentos previstos no documento exigem aplicação e gestão ativa do poder público. Ainda, cabe à população monitorar e exigir que as políticas previstas sejam de fato implementadas. Assim como as próprias cidades, o Plano Diretor deve ser uma construção coletiva, e cidades melhores dependem desse trabalho conjunto.
 Nabil Bonduki publica "Origens da Habitação Social no Brasil"
1998
Brasil, São Paulo
Publicação
Idiomas disponíveis
Português 
Colaborador
Carla Rocha
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Apresentação do autor
Nova Friburgo, RJ, novembro de 1994
Depois de passar por duas barreiras televisivas montadas pelo exército em torno do Rio de Janeiro para evitar a fuga dos traficantes das favelas cariocas, chegamos, debaixo de um sol tórrido de quase verão, ao nosso destino.
Ali, na tranqüilidade de um sitio na serra, logo apareceuo homem que buscávamos. Surpreso por verificar que realmente tínhamos lá chegado - superando o ceticismo de um velho arquiteto esquecido - ele perguntou interessado: como é que vocês me descobriram aqui?
De fato era uma descoberta nesse momento. Frente a Carlos Frederico Ferreira, de 88 anos, o arquiteto do Realengo, primeiro grande conjunto habitacional construído no Brasil. que havia coordenado o setor de arquitetura do IAPI até 1964 e depois desaparecido, como tantos outros, da historia da arquitetura brasileira, ficou claro que aquilo não teria mais fim. Era necessário concluir, mesma que preliminarmente, esta pesquisa sobre as origens da habitação social no Brasil e finalizar o doutorado que deu origem a este livro. Para, em seguida, Investigar e registrar sistematicamente (antes que desapareça totalmente) a enorme e desconhecida produção de habitação social e arquitetura realizada antes do BNH, tarefa apenas iniciada neste livro e que passamos a realizara partir de 1995 {Bonduki et Sampaio, 1995).
De fato, alguns meses depois, Carlos Frederico teve um derrame e deixou-nos para sempre; os arquivos do INSS, onde foram "guardados" os documentos relativos à produção habitacional dos IAPs, estão tão destroçados quanto à previdência pública; os conjuntos residenciais então construídos como "serviços públicos" privatizados e individualizados depois do golpe de 1964, se descaracterizaram. A imagem de uma faceta importantíssima da era Vargas e de suas propostas para o modo de vida dos trabalhadores desaparece, sem que seja conhecida e, pior, num momento em que a política vigente no pais a condenou a morte.
Chegar até Carlos Frederico e trazê-lo de volta à historia da arquitetura brasileira como um dos pioneiros que refletiram, formularam e implementaram uma ação pública sobre o problema da moradia, no âmbito de um estudo mais amplo que resgata as origens da habitação social no Brasil, é simbólico dos objetivos deste trabalho: identificar as origens da transformação da habitação numa questão social, a partir de uma reflexão abrangente e interdisciplinar, e analisar as principais intervenções do Estado na moradia no período pré-BNH. Nesta investigação - resultado de mais de uma década de pesquisa e observação, intermediada por inúmeros e longos momentos em que me vi envolvido em ações concretas para implementar programas habitacionais alternativos à política do BNH já moribundo a partir de meados dos anos 80 - pude aliar minha faceta de pesquisador com a de formulador de políticas públicas.
Busquei então construir um fio condutor que alinhavasse os tão diferenciados aspectos que, ao Iongo de tantos anos, de forma descontinua mas sempre apaixonada, havia pesquisado em arquivos, bibliotecas, documentos velhos, jornais, ouvido de velhos moradores, técnicos e burocratas e observado num fragmentado território de uma cidade que se desconstruiu num período tão curto.
A trajetória desta investigação foi turbulenta e enriquecida pela oscilação entre a pesquisa e a ação profissional e política. Ao iniciar o estudo, no começo dos anos 80, minha preocupação, fortemente influenciada pelo trabalho ainda fresco sobre as periferias (Bonduki et Rolnik 1979), era bastante delimitada: tentar identificar os fatores que geraram o chamado padrão periférico de crescimento urbano em São Paulo, modelo que viabilizou a solução habitacional baseada no trinômio Ioteamento periférico-casa própria-autoconstrução. A questão inicial era descobrir como, quando e porque se processou a brutal transformação das condições de moradia da classe trabalhadora que, até meados do século, se abrigava em casas de aluguel produzidas de forma mercantil por investidores privados. Geralmente situadas na zona urbanizada do município, e que passou a viver na periferia, construindo da própria suas casas e um novo modo de vida, que tão bem eu conhecia.
Logo nos primeiros contatos com os arquivos e os documentos de época, ganhou destaque a importância da Lei do Inquilinato. O congelamento dos aluguéis, determinando em 1942 por este regulamento de Getulio Vargas, teria desestimulado a produção de moradia para locação pelo setor privado e com isto levado os trabalhadores a buscar os loteamentos de periferia, até então pouco ocupados.
A explicação parecia boa e foi possível estruturar um raciocínio talvez simplista, mas coerente com uma análise mais geral do processo de acumulação de capital na economia brasileira: o objetivo dos governos desenvolvimentistas era estimular a criação de uma solução habitacional de baixo custo na periferia, visto ser ela conveniente para o modelo de capitalismo que se implantou no país a partir de 1930, por manter baixos os custos de reprodução da força de trabalho e viabilizar o investimento na industrialização do país.
Mas quanto mais se aprofundava a pesquisa, tentando identificar os fatores que levaram Vargas e os governos seguintes a manter um injustificável congelamento de aluguéis, mais surgiam questões e dúvidas que não poderiam deixar de ser abordadas, principalmente quando a minha própria trajetória me conduzia para a implementação de novos programas habitacionais.
Teriam o Estado Novo ou os governos seguintes buscado estruturar uma pioneira política habitacional no país? Seria possível tratar da Lei do Inquilinato, que afinal foi estabelecida aparentemente para garantir melhores condições habitacionais aos trabalhadores, sem aprofundar a pesquisa e reflexão sobre as primeiras iniciativas tomadas pelo governo no sentido de construir e financiar a construção de moradias para os trabalhadores assalariados através dos Institutos de Aposentadoria e Pensões {IAPs} e da Fundação da Casa Popular? A produção habitacional destes órgãos podia ser relacionada com a massiva intervenção que a social democracia européia realizou no período entre guerras em países como a Alemanha, Áustria e Holanda, fortemente influenciada pelo movimento moderno, que se articulava em torno de um projeto social e de construção de um novo modo de vida? 
Por outro lado, como estes processos poderiam estar relacionados  com a expansão periférica que ocorria em São Paulo, o crescimento das favelas no Rio de Janeiro, as invasões em Salvador e tantas outras formas de assentamentos informais que proliferaram nas cidades brasileiras a partir dos anos 40?
Logo constatei que era muito difícil estudar as transformações que ocorreram na provisão de moradias nos anos 40 sem conhecer de modo um pouco mais aprofundado tanto a produção rentista nas primeiras décadas do século, como o processo de expansão periférica e as realizações públicas que lhes eram contemporâneas. A pesquisa, então, foi ganhando os contornos de uma história da habitação dos trabalhadores na primeira metade do século, tomando-se São Paulo como o cenário privilegiado, embora não único, onde este processo ocorreu.
À medida que a pesquisa amadureceu e que minha ação profissional se consolidou como um formulador de políticas publicas - marcada sobretudo pela experiência na assessoria aos movimentos de moradia realizada no Laboratório de Habitação (1982-86) e pela participação na gestão de Luíza Erundina, como Superintendente de Habitação Popular da prefeitura de São Paulo (1989-92), que interromperam e enriqueceram a investigação - pude precisar melhor meu objeto: identificar as origens da transformação do problema habitacional numa questão social ou seja, num setor de intervenção estatal, ao mesmo tempo em que emerge o auto-empreendimento da casa própria pelo trabalhador.
Ao situar desta forma o objeto do trabalho, pude relacionar processos que, no meu ponto de vista, não tiveram, diretamente, nada a ver um com o outro. Embora a Lei do Inquilinato [1942], o Decreto-Lei 58 - que regulamentou em 1933 a venda de lotes a prestação - e a criação de órgãos federais ou regionais de produção de habitação - como as Carteiras Prediais dos IAPs (1938), a Fundação da Casa Popular (1946) e o Departamento de Habitação Popular do Distrito Federal - tenham sido medidas tornadas no mesmo período, nada indica queelas foram adotadas como parte de uma política deliberada e planejada, algo como uma política habitacional para o país. Tudo indica, que foram estabelecidas com suas lógicas próprias, com objetivos específicos e a partir de diversas perspectivas ideológicas, econômicas ou sociais presentes no período do nacional-desenvolvimentismo. No entanto, sua adoção tem um ponto em comum: o reconhecimento de que a provisão habitacional era uma responsabilidade do Estado e que exigia sua intervenção para ser equacionada de forma adequada. Enfim era uma questão social.
Neste sentido, utilizamos o termo habitação social não apenas no sentido corrente, ou seja, habitação produzida e financiada por órgãos estatais destinada à população de baixa renda, mas num sentido mais amplo, que inclui também a regulamentação estatal da locação habitacional e incorporação, como um problema de Estado, da falta de infra-estrutura urbana gerada pelo loteamento privado.
Na verdade, estas três facetas da intervenção estatal no problema habitacional que se desenvolvem a partir de Vargas - a produção direta ou financiamento de moradias, a regulamentação do mercado de locações e a complementação urbana da periferia - representam uma clara interferência do poder público num setor que até então era produzido e comercializado pela iniciativa privada, com restrições apenas de ordem sanitária, o enquadramento deste problema numa uma questão social foi fundamental para justificar essa intervenção junto à sociedade e aos vários segmentos e agentes envolvidos na sua produção, comercialização e controle, assim como perante a ordem jurídica estabelecida. Não se pode entender, portanto, esta ação sem perceber que se processa nas décadas de 30 a 50 uma intensa problematização do tema da habitação, buscando caracterizá-la como um bem específico, que não pode ser produzido e comercializado como qualquer outra mercadoria. A caracterização da habitação como uma mercadoria específica, ou mesmo como uma não-mercadoria, mas um serviço público, é essencial para se entender como um governo de caráter conservador, que perseguia os comunistas, pôde tomar uma medida radical de suspensão da propriedade privada, como foi a Lei do Inquilinato.