Apostila - Helicópteros -

Prévia do material em texto

1 
O VÔO A BAIXA VELOCIDADE 
E ALTURA 
 
 
 Na maior parte do tempo, o vôo de helicóptero passará de um vôo 
pairado para um vôo de alta velocidade, sem demorar mais do que o tempo 
necessário no regime de vôo de transição. Às vezes, no entanto, um vôo a 
baixa altitude e a baixa velocidade é requerido para que o trabalho seja 
executado, e este regime de vôo tem algumas características interessantes. 
 
 A inclinação lateral: 
 
 Quase todos os helicópteros de um só rotor com o sentido de rotação 
das pás usado pelos norte-americanos, fazem um vôo pairado com o trem de 
pouso esquerdo mais baixo. Isso ocorre porque a tração para a direita 
produzida pelo rotor de cauda deve ser balanceada por uma inclinação do rotor 
principal para a esquerda. Além do peso, e da tração produzida pelo rotor de 
cauda, a quantidade de inclinação da fuselagem depende de dois parâmetros 
físicos: a inclinação permitida pela articulação da cabeça do rotor e a posição 
vertical do rotor de cauda em relação ao rotor principal e ao centro de 
gravidade na aeronave. 
 
 A figura 1 nos mostra a visão traseira de quatro helicópteros. O primeiro 
demonstra o caso de um rotor de cauda localizado entre o rotor principal e o 
CG. Este tem uma inclinação para a esquerda. Também são mostrados três 
casos especiais: um, em que os parâmetros são arranjados de maneira a não 
produzir inclinação e dois outros feitos de maneira que a fuselagem seja 
inclinada tanto quanto o plano do disco do rotor. 
 
FIGURA 1 
 
Altura do Rotor de Cauda: entre o CG 
e o Rotor Principal. 
 
Resultado: Algum abano para baixo na 
esquerda. 
 Alguma inclinação da 
fuselagem para a esquerda. 
 2 
 No vôo reto horizontal, a aeronave pode ser nivelada se voarmos com 
uma derrapagem para a direita suficiente para que a fuselagem, e não o rotor 
principal, desenvolva uma força lateral aerodinâmica suficiente para balancear 
a tração do rotor de cauda. Isto irá centrar a bolinha do indicador de curva e 
inclinação, mas usualmente irá requerer mais potência porque o arrasto da 
fuselagem é maior do que com zero de derrapagem. 
 Nem todos os helicópteros tem um indicador de derrapagem. Assim, 
para obter a máxima performance (senão, o máximo conforto), o piloto deve 
manter a bolinha aproximadamente na sua posição de vôo pairado. O eixo 
principal de alguns helicópteros é feito com uma pequena inclinação para a 
esquerda. Assim, a fuselagem pode ficar mais ou menos nivelada em todas as 
condições de vôo. 
 
O Giro no Vôo Pairado: 
 
 A possibilidade de colocar o rotor de cauda em uma condição de 
formação de um anel de vortex existe. Um giro para a direita nesta condição é 
mostrado na figura 2. 
 A gravidade do problema, do ponto de vista do piloto, depende do 
helicóptero em questão. Em um helicóptero ruim, um giro vagaroso pode 
subitamente se tornar um giro veloz, sem nenhuma ação por parte do piloto, 
porque o rotor de cauda perde tração em uma condição de formação de um 
anel de vortex. Um bom helicóptero, por outro lado, permitirá um fácil e preciso 
controle da razão de giro em qualquer direção, de acordo com a quantidade de 
pedal usado pelo piloto. 
 A diferença entre um bom e um mau projeto, aparentemente envolve as 
características do fluxo de ar resultante, que o rotor de cauda tem que operar, e 
o fluxo de ar é afetado pelos vortex de ponta de pá do rotor principal. Eu admito 
que o nosso conhecimento nesta área não é muito grande. Nós sabemos, no 
entanto, que o rotor de cauda deve girar com a pá do rotor principal que está 
subindo, e existem algumas evidências de que elevar o rotor de cauda no nível 
do disco do rotor principal é um passo na direção certa. 
FIGURA 2 
 
 
 
 
 3 
 Sobrecarregando o Rotor de Cauda: 
 
 Manter um giro para a direita em vôo pairado é uma coisa, mas parar 
este giro é outra bem diferente. Se o helicóptero faz um giro para a direita de 
maneira rápida o suficiente para que o rotor de cauda opere além da condição 
da formação de vortex, parar o giro com uma pedalada oposta pode ser uma 
experiência traumática para o sistema do rotor de cauda. Durante o giro, o 
torque do rotor principal está fazendo a maior parte do trabalho, e o rotor de 
cauda está agindo como o rotor principal em uma situação de descida vertical, 
com o valor mínimo correspondente de ângulo de ataque. 
 Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo para diminuir ou parar o 
giro, o ângulo de ataque da pá do rotor de cauda é rapidamente aumentado em 
20 ou 30%. Como a velocidade induzida através do rotor de cauda não pode 
mudar instantaneamente, as pás do rotor de cauda são subitamente forçadas a 
operar em maiores ângulos de ataque – possivelmente acima dos seus limites 
de estol. Assim, o rotor de cauda pode absorver muito mais potência do que o 
usual, durante o curto tempo requerido para a velocidade induzida aumentar. 
 Se o sistema de acionamento não foi projetado para esse esforço 
adicional, isto quer dizer encrenca na certa. Moral da hi stória: faça a 
recuperação de um giro veloz, em vôo pairado, o mais suavemente que a 
situação permita. 
 Helicópteros com rotores em tandem não tem nenhum destes problemas 
de rotor de cauda, é obvio. No entanto, podem encontrar uma situação 
interessante durante os giros no vôo pairado. O giro feito em torno do CG do 
tandem coloca os dois rotores em uma situação de vôo lateral, mas um giro em 
torno do cockpit, deixará o rotor dianteiro em vôo pairado enquanto uma 
apreciada velocidade lateral irá aumentar a tração do rotor traseiro. Existem 
casos onde toda a margem de controle longitudinal traseira foi usada tentando 
trazer o helicóptero de volta para o lugar, durante este tipo de manobra. 
 
O vôo em baixa velocidade de deslocamento: 
 
 Existem vários efeitos aerodinâmicos que ocorrem apenas em baixa 
velocidade. Um deles é a diminuição da velocidade induzida no rotor. A medida 
que a velocidade induzida diminui, a necessidade de puxar o coletivo será alta 
e, se não for reduzida, o helicóptero começará a subir. Os pilotos descrevem 
este fenômeno como “sustentação translacional”. 
 O reverso ocorre quando se reduz a velocidade de um vôo normal para 
um vôo pairado. Se o coletivo não for elevado, a sustentação diminuirá e o 
helicóptero começará a descer. 
 Um fator que ajudará um pouco nestas condições é o efeito de solo, que 
diminui a velocidade descendente induzida no disco do rotor a medida que o 
helicóptero chega próximo ao solo. Isto diminui o ângulo de ataque nas pás, 
produzindo um benéfico colchão de ar, a medida que o helicóptero se aproxima 
do solo durante um arredondamento de pouso. 
 Outro efeito envolve a distribuição de velocidade do fluxo de ar induzido 
através do rotor. Em vôo pairado, a distribuição é mais ou menos simétrica, 
mas a 15 ou 20 nós, esta distribuição é desviada o suficiente de modo que o 
fluxo no bordo de ataque do disco é essencialmente zero, aumentando para o 
dobro o valor do momento na parte traseira do disco. Isto, algumas vezes, é 
 4 
chamado de fluxo transverso. A mudança faz com que a pá sobre o nariz 
aumente seu ângulo de ataque, fazendo com que o rotor tenha um batimento 
no lado esquerdo. 
 Os testes em túneis de vento sobre o batimento em rotores têm 
mostrado que o rotor sobe no lado esquerdo até 3 ou 4 graus em baixas 
velocidades, devido a este efeito. Durante as acelerações, isto pode requerer 
um movimento cíclico para a esquerda, para suprimir este batimento e 
estabilizar o rotor corretamente. 
 
Aonde situar o estabilizador: 
 
 Um fenômeno importante da baixa velocidade envolve o fluxo do rotor 
que vai de encontro ao estabilizador horizontal. Os estabilizadores horizontais 
eram muito pequenos ou inexistentes nos helicópteros antigos. A medida que 
foram melhorando as características do vôo horizontal, os estabilizadores se 
tornaram maiores. Ao mesmo tempo, a carga no disco dos rotores principais foi 
aumentada. Isto levou a uma situação em que a interação entre o estabilizador 
e ofluxo do rotor se tornou extremamente importante. 
 Se o estabilizador é montado na traseira da fuselagem, estará atrás do 
fluxo de ar provocado pelo rotor principal durante o vôo pairado. Como 
resultado, irá experimentar uma pressão para baixo, quando o fluxo de ar 
passar pelo estabilizador durante a transição para o vôo com deslocamento 
horizontal. Isto produz uma súbita elevação do nariz, que irá requerer um 
movimento de cíclico a frente, para compensar. Em velocidades maiores, o 
fluxo de ar irá passar por cima do estabilizador e parte do peso será 
compensada. Uma olhada na figura 3 mostra várias soluções possíveis para o 
problema. 
FIGURA 3 
 
 
Uma solução seria colocar o estabilizador a frente, na fuselagem 
colocando-o sobre o fluxo de ar quando em vôo pairado. O estabilizador assim 
não sofrerá nenhuma condição diferente durante o vôo transiente – pelo menos 
até que o fluxo de ar o atinja em velocidades relativamente altas. Esta opção 
piora a performance no vôo pairado por causa do impacto do fluxo 
 5 
descendente, e porque uma maior área é requerida para estabilidade. Bem 
maior do que se o estabilizador for montado mais atrás. 
 Outra solução seria uma configuração de cauda em T, onde o 
estabilizador horizontal seria colocado o mais alto possível no estabilizador 
vertical, para ficar acima da influência do rotor. No entanto, a conclusão é a de 
que, a menos que o estabilizador seja colocado em uma posição muito alta, o 
rotor ainda irá induzir um fluxo descendente significativo a baixa velocidade – 
especialmente em subidas. A velocidade maiores, a turbulência do ar jogada 
no estabilizador vir a produzir uma carga oscilatória de ar e vibrações. 
 A terceira solução seria colocar um estabilizador de incidência variável 
na parte final da fuselagem. Esta superfície pode ser alinhada com o fluxo de ar 
em baixa velocidade, para minimizar a sua carga. Isto resolve o problema de se 
compensar o helicóptero mas resulta em um peso adicional, custo e 
complexidade. 
 Assim, nenhuma das soluções atuais para o problema são ideais. 
Ninguém se animou a aceitar a minha idéia de se colocar o estabilizador na 
frente. 
 
O vôo Lateral: 
 
 Exceto para demonstração, raramente existe uma razão para voar um 
helicóptero lateralmente ou para trás. Com respeito a massa de ar em volta, o 
piloto pode se encontrar em um destes regimes de vôo, enquanto faz um vôo 
pairado, em uma decolagem ou pouso, em um dia de muito vento. 
 No que diz respeito ao rotor principal, não existe diferença entre voar 
para o lado ou para frente. A potência induzida diminui tanto em relação ao 
valor de vôo pairado, como no vôo para frente, mas o efeito do arrasto parasita 
da fuselagem começa a se fazer sentir antes. Assim, a velocidade para a 
menor potência requerida é menor durante o vôo lateral. 
 Um efeito mais significativo é devido a mudança na distribuição da 
velocidade induzida, que altera a posição de controle longitudinal em um vôo 
lateral. Esta situação é similar a mudança na posição de controle, que é usual 
em um vôo horizontal para frente, a baixa velocidade. Como é mostrado na 
figura 4, o vôo para a direita requer o cíclico para a frente e, em um vôo para a 
esquerda, o cíclico para trás. 
Também são significativos os efeitos de um vôo lateral no rotor de 
cauda. O vôo lateral para a esquerda poderá colocar o rotor de cauda na 
mesma situação de anel de vortex discutida anteriormente para giros para a 
direita em vôo pairado. Ocorre uma similaridade de controle – ou falta de 
controle. Quando estas características pioram, o piloto achará impossível 
manter uma proa regular no vôo lateral no regime de velocidade entre 15 a 30 
nós (ou tentando fazer um vôo pairado em um local com um forte vento 
cruzado pela esquerda). 
 O vôo lateral para a direita é normalmente estável, mas pode produzir 
um requerimento de alta tração do rotor de cauda e potência. Do ponto de vista 
de equilíbrio no vôo lateral, não existe nenhuma razão aparente para que a 
tração do rotor de cauda deva ser diferente para o vôo para a direita ou 
esquerda. Os vôos de teste feitos em vários helicópteros mostraram que existe 
um efeito aerodinâmico de interferência – aparentemente envolvendo a força 
do ar produzido pelo rotor principal na fuselagem. Isto aumenta 
 6 
significativamente o arrasto da fuselagem, quando voando para a direita, mas 
não para a esquerda. Por causa disso, a tração do rotor de cauda no vôo 
lateral para a direita é maior do que para a esquerda, como é mostrado na 
figura 5 através de medidas tomadas no hughes YAH – 64. Este é outro 
fenômeno de interferência ainda não completamente entendido. Em adição a 
maior tração requerida, a potência do rotor de cauda é maior em vôos laterais 
par a direita do que para a esquerda simplesmente porque o rotor de cauda 
está em uma situação de subida. 
FIGURA 4 
 
 
 
 
FIGURA 5 
 
 
 
 7 
 
Ventos cruzados: 
 
 O vôo lateral poderia não ser a situação mais crítica. Alguns helicópteros 
perderam o controle direcional quando voavam a baixa velocidade com o vento 
pela direita e pela parte dianteira. Neste caso, o fator de distúrbio são os 
vortex provenientes da borda das pás do rotor principal que avançam e são 
ingeridos pelo rotor de cauda, como é mostrado na figura 6. 
 Alguns helicópteros perdem o pedal nesta condição. Isto foi um grande 
problema com o Bell UH-1 e AH-1 antes do rotor de cauda ser movido do lado 
esquerdo para o lado direito do estabilizador vertical. A resultante revisão na 
direção de rotação do rotor de cauda (a pá do rotor de cauda mais perto do 
rotor principal, e agora girando para cima) melhorou significativamente a 
controlabilidade nesta condição de vôo. 
 Os helicópteros com rotores em tandem tem uma razão para voar 
lateralmente a baixa velocidade – sua performance é mlhor porque a maior 
“envergadura” tem a oportunidade de operar com mais ar do que no vôo para 
frente e, consequentemente, a potência induzida é menor. Apesar de o arrasto 
parasita ser maior, o benefício total é geralmente suficiente para justificar o 
voar a baixa velocidade nesta condição. 
 Quando os PIASECKI HUP em tandem foram usados pela Marinha 
norte-americana em porta-aviões, eram voados com uma derrapagem para a 
esquerda durante a decolagem, para melhorar a sua performance. Pela mesma 
razão, neste tipo de helicópteros usualmente era usada esta técnica para fase 
de subida. Estes benefícios são inerentes aos helicópteros com rotores lado a 
lado como o bell XV-15 (antecessor do V-22 osprey). 
 
Voando para trás: 
 
 A diferença aerodinâmica primária entre o vôo com deslocamento 
horizontal para frente e para trás é que a fuselagem e o rotor de cauda, que 
funcionam como estabilizadores no vôo para frente, irão desestabilizar o vôo 
para trás (tente atirar uma flexa ao contrário). Além disso, as interações 
aerodinâmicas podem ser mais fortes. Por exemplo, em um vôo a baixa altura 
 8 
e devagar, os vortex do solo, mostrados na figura 7, podem distorcer 
enormemente o fluxo de ar na traseira, causando uma força descendente no 
estabilizador horizontal e rajadas de ar fortes no rotor de cauda. Outra 
interferência observada é a do fluxo de ar do rotor de cauda interferindo na 
trajetória do rotor principal, mudando de forma irregular o seu torque e 
batimento. Adicione a isto, a péssima visibilidade que o piloto terá e o fato dele 
Ter razões suficientes para restringir o envelope de vôo nestas condições. 
FIGURA 7 
 
As coisas nem sempre são o que parecem: 
 
 O LANDGRAF H2 era um pequeno helicóptero com os rotores lado a 
lado, desenvolvido logo após a Segunda guerra mundial. Devido a um infeliz 
acidente, o projeto teve vida curta. Dez anos mais tarde, Fred Landgraf 
mostrou filmes dos primeiros vôos do teste H@ em um encontro em Los 
Angeles. O filme mostrava o helicóptero fazendo graciosos vôos de ré, giros no 
pairado, vôos laterais e espirais lentos em todas as direções. Ao contrário do 
que parecia estar acontecendo,Fred comentou: “simplesmente, está fora de 
controle” – o piloto está tentando mantê-lo parado. 
 
O efeito de solo: 
 
 Quando uma aeronave está voando próximo ao solo, requer menos 
potência – resultado de um favorável fenômeno aerodinâmico conhecido como 
efeito de solo, que também permite aos helicópteros decolar com um peso bem 
maior do que normalmente seria possível em um vôo pairado. 
 No entanto, sob certas condições, o efeito de solo pode desaparecer, 
deixando o piloto com aquela desagradável sensação de afundamento. 
 Para entender como o efeito de solo pode falhar, nós devemos rever um 
pouco da teoria de como ele funciona. A razão porque um helicóptero requer 
menos potência em um vôo com o efeito de solo, é a redução de potência 
necessária para contrariar o arrasto induzido. 
 A figura 8 ilustra as condições que existem em torno do rotor do 
helicóptero dentro e fora do efeito de solo. Fora do efeito de solo (OGE), a 
velocidade do ar que passa através do rotor, começa a zero acima e longe do 
disco, aumenta até um valor determinado pelo tamanho e peso do helicóptero 
e, a medida em que o ar passa através do disco, e dobra abaixo do rotor. 
 
 
 
 
 9 
FIGURA 8 
 
 
 A pá recebe o ar vindo da rotação do disco do rotor e o fluxo 
descendente de ar que passa através do disco (chamada velocidade induzida). 
Estes dois componentes combinados formam um vetor resultante que é 
apontado ligeiramente para baixo na pá. 
 Por definição, a sustentação é perpendicular ao vetor resultante, e 
inclinada ligeiramente para trás. Esta inclinação para trás produz uma força de 
arrasto na pá conhecida como arrasto induzido, que deverá ser superado pelo 
motor. 
 O outro componente de arrasto de um vôo pairado ocorre devido a 
fricção do ar e é conhecido como arrasto do perfil. Para a maioria dos 
helicópteros, o arrasto do perfil no vôo pairado entra como um terço do total. 
 Se o rotor está próximo ao solo (IGE), a velocidade do ar passando 
através do disco deverá ir a zero no solo, e todas as velocidades induzidas são 
reduzidas – incluindo aquelas do próprio rotor. Isto quer dizer que o vetor 
resultante não é inclinado para trás como fora do efeito de solo, reduzindo o 
arrasto induzido e, assim, a potência requerida pelo motor. 
 
Economizando potência: 
 
 A magnitude do efeito de solo depende da altura do rotor em relação ao 
solo. Quando o rotor está em um vôo pairado a cerca de 20% de seu diâmetro, 
a velocidade induzida no disco é reduzida em cerca de 30% e a potência é 
economizada em cerca de 20%. 
 10 
 O benefício poderá ser maior se a fuselagem receber uma grande parte 
do fluxo descendente no vôo pairado. Perto do chão, a fuselagem pode estar 
em uma região de fluxo ascendente e experimentar um grau de flutuação. 
 A medida que o helicóptero sobe, o efeito de solo diminui rapidamente. 
Os testes demonstraram que a um diâmetro do rotor, a potência induzida é 
reduzida apenas em 3%, e a dois diâmetros, nenhuma redução foi obtida. 
 Alguns pilotos reportaram que existia menos efeito de solo quando 
fazendo um vôo pairado sobre a grama alta ou água do que sobre uma 
superfície sólida, mas nenhum teste foi feito para verificar com certeza esta 
afirmação. 
 
 
Deslocamento horizontal: 
 
 O efeito de solo se aplica a um helicóptero em vôo com deslocamento 
horizontal, assim como em um vôo pairado, pois a velocidade induzida no disco 
do rotor ainda é influenciada pela altura do rotor da mesma maneira. 
 A redução da potência requerida é menor no vôo horizontal, porque os 
efeitos do arrasto induzido são também menores, no quadro geral da potência. 
Em vôo pairado, o arrasto induzido é responsável por aproximadamente dois 
terços da potência requerida, mas em cruzeiro, o arrasto induzido pode ser 
responsável por menos de um terço do total. Assim, qualquer redução neste 
componente tem um efeito menor. 
 
 
A exceção a regra: 
 
 A explicação anterior aparece correta, mas muitos pilotos farão objeções 
no sentido de que isto não explica suas experiências de “subitamente sair do 
colchão do solo”. Isto é resultado de outro fenômeno que a baixa altura e 
velocidade, pode acabar com o benéfico e normal efeito de solo – e irá 
requerer também um aumento de solicitação no coletivo, enquanto o 
helicóptero faz a transição do vôo pairado para o vôo em deslocamento 
horizontal. Os testes identificaram a existência deste fenômeno em alturas 
menores que meio diâmetro de rotor e velocidade entre 5 e 20 nós. 
 O problema é associado com o desenvolvimento de um vortex no solo a 
frente do helicóptero, que é ultrapassado na mesma velocidade horizontal. A 
figura 9 nos mostra a sua formação e respectivas velocidades. Notem como o 
vortex se desenvolve e influencia as condições do fluxo do rotor. 
 Até o vortex ser ultrapassado, o seu efeito será o de aumentar o fluxo 
descendente do rotor, como em uma subida. Isto causa um aumento na 
potência requerida, em vez de diminuir o efeito de solo, como seria 
normalmente indicado. Como o vortex permanece próximo ao solo, os seus 
efeitos são mais significativos em baixa altura de rotor. Para maiores alturas, o 
vortex é ultrapassado a menores velocidades, e o seu efeito geral é menor. 
 
 
 
 
 
 11 
FIGURA 9 
 
Preso ao vortex: 
 
 A figura 10 mostra a potência requerida conforme o helicóptero inicia o 
deslocamento horizontal a uma altura de três diâmetros de rotor. A altura de 
30% do diâmetro do rotor é boa para o vôo pairado, mas aumentará se o piloto 
descobrir que sua potência disponível era apenas o suficiente para o vôo 
pairado em primeiro lugar. 
 Na prática, este tipo de decolagem é feita o mais rápido possível e 
sacrificando-se alguns pés de altitude. Esta técnica é reconhecida pelo FAA 
quando se estabelece o peso máximo de decolagem para homologação de 
helicópteros monomotores. É requerido que o helicóptero seja capaz de 
realizar um vôo pairado no efeito de solo a altura do trem de pouso, que 
permita a transição para o vôo translacional horizontal com o coletivo na 
mesma posição, sem tocar no solo. A maioria dos helicópteros requer uma 
altura de três a cinco pés para fazer esta manobra. 
FIGURA 10 
 12 
Cíclico para a esquerda: 
 
 Como ilustrado na figura 11, a mudança no fluxo de ar que passa 
através do rotor, não só afeta a potência requerida, como também a trimagem 
lateral. Normalmente, a baixa velocidade, o fluxo descendente através da parte 
dianteira do rotor é mais baixa que a parte traseira, causando a tendência de 
que o rotor tenha um batimento para cima do lado esquerdo – a não ser que o 
piloto o mantenha baixo, com o cíclico para a esquerda. 
 O efeito do vortex do solo é aumentar o fluxo descendente através da 
parte dianteira do disco, fazendo o fluxo mais uniforme e reduzindo a 
necessidade de colocar o cíclico para a esquerda. Esta condição se aplica 
apenas até o vortex atingir o bordo de ataque do disco, produzindo um forte 
fluxo ascendente e uma súbita necessidade de colocar o cíclico para a 
esquerda, que poderá pegar o piloto de surpresa. 
 Apesar da figura 9 indicar um fluxo mais ou menos regular induzido pelo 
vortex, isto é apenas por causa da representação artística. O fluxo, na 
realidade, é extremamente turbulento, especialmente quando o vortex passa 
embaixo do rotor. Assim, além dos efeitos na potência o piloto deve se preparar 
para mudanças erráticas e imprevisíveis no trim. 
 Como as velocidades são relativas, não importa se o helicóptero está se 
movendo sobre o solo em um dia calcmo ou fazendo um vôo pairado sobre um 
ponto em um dia com vento; o efeito do vortex será o mesmo. Isto leva a 
conjectura de que a performance de um helicóptero em um vôo pairado dentro 
do efeito de solo, deve piorar com um vento de 10 a 20 nós em relação a um 
vôo pairado em um dia calmo e sem vento. 
FIGURA 11 
 
 
 
 
 
 
 13 
Agilidade: 
 
 Duas manobras podem ser usadas para medir a agilidade de um 
helicóptero, são o “retorno a um alvo” e o “badalo” usadas pelos pilotosque 
voam helicópteros agrícolas, ambas mostradas na figura 12. A primeira é 
baseada no cenário em que o piloto atacante enxerga o alvo enquanto faz o 
sobrevôo e deve retornar em posição para atirar antes que o alvo possa se 
defender. 
 De maneira similar, o “badalo” é feito no limite do campo para retornar 
rapidamente ao trabalho antes que a companhia financeira possa tomar de 
volta ao helicóptero. Em cada caso, a manobra é feita com uma desaceleração 
abrupta até (quase) chegar a um vôo pairado, virando, e então acelerando o 
mais rápido possível. 
 Apesar de helicóptero agrícola usar uma ascenção rápida par 
desacelerar e um mergulho para acelerar novamente, no caso do piloto de 
ataque, isto não ocorre, pois este terá que manter uma baixa altitude para não 
se expor. Alguns vôos de teste têm mostrado que a fase de desaceleração 
pode ser melhor aproveitada voando com um grande ângulo de derrapagem 
para aumentar o arrasto. Mas isto tem o inconveniente de poder levar o piloto a 
desorientar e perder o alvo. 
 
 
FIGURA 12 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 14 
 
Decolagens com carga máxima: 
 
 As decolagens com um peso excessivo ou a grandes altitudes (ou em 
qualquer condição onde a potência disponível seja apenas o suficiente para um 
vôo pairado no efeito do solo ) coloca a fé do piloto a prova. O exército norte-
americano fez uma experiência bastante extensa, no sentido de descobrir a 
menor distância para decolagem livrando um obstáculo – podendo ser uma 
parede, árvore ou montanha. Esta pesquisa mostrou que o helicóptero deve 
fazer uma aceleração a toda potência, o mais próximo do solo possível, para 
tirar vantagem do efeito do solo até girar a uma velocidade rotacional pré-
determinada, onde a subida deve ser iniciada. 
 A melhor velocidade rotacional irá depender da altura do obstáculo. Se o 
obstáculo for uma montanha, a melhor velocidade de rotação será a velocidade 
para o máximo ângulo de subida. Isto pode ser determinado pelo gráfico de 
potência requerida e potência disponível, como mostrado na figura 13. Para 
obstáculos menores, a melhor velocidade rotacional é também menor. 
 Como o piloto nesta situação poderá não contar com tempo suficiente 
para fazer esta análise, o exército sugere o uso de uma velocidade rotacional 
para todos os obstáculos. Por exemplo, 28 nós para o UH-1C. O piloto poderá 
Ter certeza de ser bem sucedido ou não, verificando a altura em que ele 
consegue fazer um vôo pairado, que dependerá de cada helicóptero. Por 
exemplo, os testes mostraram que se um UH-EC pode pairar a 15 pés de 
altura, necessitará de 300 pés para superar um obstáculo de 50 pés, mas se a 
máxima altura de vôo pairado for apenas 4 pés, no mínimo 600 pés serão 
necessários. 
 
 
 
 
 
 15 
 Outra consideração em relação as operações com muito peso ou grande 
altitude é a possibilidade de induzir a pá a um estol ao usar o cíclico ou coletivo 
de forma brusca. Um experiente operador me falou que o piloto que é suave 
nos comandos em uma condição crítica de vôo pairado, conseguirá transportar 
consideravelmente mais peso que um piloto que seja brusco nos controles. 
 
Referência Bibliográfica: 
Prouty R. W. “PRATICAL HELICOPTER AERODYNAMICS” 
Botelim Técnico, Set./1990, Diretoria de Segurança de Vôo do Sindicato 
Nacional dos Aeronautas. 
 
	O VÔO A BAIXA VELOCIDADE
	E ALTURA
	A inclinação lateral:
	FIGURA 1
	O Giro no Vôo Pairado:
	FIGURA 2
	O vôo em baixa velocidade de deslocamento:
	Aonde situar o estabilizador:
	FIGURA 3
	O vôo Lateral:
	FIGURA 4
	FIGURA 5
	Ventos cruzados:
	FIGURA 7
	FIGURA 8
	Até o vortex ser ultrapassado, o seu efeito será o de aumentar o fluxo descendente do rotor, como em uma subida. Isto causa um aumento na potência requerida, em vez de diminuir o efeito de solo, como seria normalmente indicado. Como o vortex permanec...
	FIGURA 9
	FIGURA 11
	FIGURA 12