APOSTILA DA DISCIPLINA CENEP FLIAP

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FUNDAÇÃO CENTRO DE EXCELÊNCIA PORTUÁRIA DE SANTOS 
 
 
 
 
 
 
 
FUNDAMENTOS DE LOGÍSTICA, INFRAESTRUTURA E AMBIENTE 
PORTUÁRIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Porto de Santos-SP, 5 de maio de 2020 
 
CURSO DE LOGÍSTICA, INFRAESTRUTURA E AMBIENTE PORTUÁRIO ________________________________________________ 
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ENSINO NO AMBIENTE PORTUÁRIO 
 
 
DIA ENSINO NO AMBIENTE PORTUÁRIO 
01  A capacitação de profissionais portuários. 
 Perfil e Competências na era “Porto 4.0”. 
 Desafios para o ensino, criatividade e inovação 
no ambiente portuário. 
 
90 minutos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAIO TEISSIERE MORETTI DA SILVA 
Mestrando em Ciências e Tecnologias do Mar pela Universidade Federal de São 
Paulo (Unifesp), Mestrando em Logística e Gestão Portuária pela Universidade 
Politécnica de Valência – Espanha e Fundação Valenciaport. Especialização em 
Gestão Empresarial com Ênfase em Liderança e Gestão de Pessoas pela Fundação 
Getúlio Vargas, Brasil (2017); 
Diretor-Presidente da Fundação Centro de Excelência Portuária de Santos – 
CENEP 
Supervisor de Centros Educacional e Cultural da Autoridade Portuária de Santos, 
Brasil. 
Membro do Laboratório de Psicologia Ambiental e Desenvolvimento Humano, da 
Unifesp. 
caio.moretti@cenepsantos.com.br 
 
mailto:caio.moretti@cenepsantos.com.br
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1. A capacitação de profissionais portuários 
 
 A regulamentação do ensino no ambiente portuário tem modelo similar, na 
sua origem, ao das indústrias, que iniciou na década de 1940. 
 O Sistema Nacional de Aprendizagem, que embasou o futuro Ensino 
Profissional Portuário, foi instituído pelo Decreto-Lei 4.048/1942. Posteriormente, foi 
ampliado pelo Decreto-Lei nº 4.936/1942, que incluiu a obrigação de recolhimentos de 
recursos pelas empresas que atuavam nos transportes e na pesca para esse sistema. 
 De acordo com estudo realizado pela Federação Nacional dos Operadores 
Portuários (FENOP), o sistema de ensino criado inicialmente para a indústria passou 
também a contemplar o segmento de transportes e pesca ainda naquele mesmo ano 
de 1942. Tal sistema foi ainda alterado pelo, Decreto-Lei nº 6.246/1944, instrumento 
este que embasou posteriormente a criação do Fundo do Ensino Profissional Marítimo 
(FDEPM) e, consequentemente, o Ensino Profissional Marítimo (EPM), sob 
responsabilidade da Diretoria de Portos e Costas (DPC), da Marinha do Brasil. 
 O FDEPM foi formalmente instituído pelo Decreto-lei 828/1969, ratificado 
pelo Decreto Legislativo nº 30/1993 e regulamentado pelo Decreto 968/1993. A 
constituição do FDEPM sempre teve como principal fonte de recursos os valores 
arrecadados e transferidos pelo Instituto Nacional da Seguridade Social - INSS. 
Atualmente, ainda é prerrogativa desse Fundo financiar os programas voltados aos 
trabalhadores portuários avulsos, vinculados e das atividades correlatas. 
 Para compreender a diferença entre trabalhadores marítimos e portuários, 
definiu-se que trabalhadores que se envolviam nas operações portuárias, mas que 
atuavam a bordo dos navios, eram efetivamente considerados como marítimos. 
Tinham, inclusive, a regulação e fiscalização da profissão por meio da Delegacia do 
Trabalho Marítimo (DTM), que estava ligada ao Ministério do Trabalho, mas tinha a 
predominante participação do comando da Marinha. Categorias de trabalhadores, 
como os Estivadores, Conferentes, Vigias de Bordo e Trabalhadores de Bloco eram 
trabalhadores marítimos, avulsos, que atuavam nas operações portuárias, de acordo 
com o Decreto-Lei nº 3/1966. 
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 Os trabalhadores que atuavam em terra, chamados de doqueiros, ainda que 
fossem empregados dos portos, tinham a obrigatoriedade de registros na Delegacia 
do Trabalho Marítimo (DTM), extinta no final da década de 1980. 
 No entanto, até a promulgação da Lei 8630/93, foi recorrente a confusão 
sobre a distinção entre trabalho portuário e trabalho marítimo por diversos imbróglios 
normativos. Essa situação refletia no treinamento dos trabalhadores, que era realizado 
também separadamente. Enquanto a Autoridade Marítima treinava os trabalhadores 
que atuavam a bordo, as empresas portuárias efetuavam os treinamentos dos 
trabalhadores que realizavam seus serviços em terra. 
 Com o crescimento de contingentes de trabalhadores avulsos, também nas 
atividades de terra, que passaram a atuar de forma complementar aos trabalhadores 
de capatazias, houve necessidade de regulamentação adequada para o treinamento 
destes novos avulsos, que não podiam ser atendidos pelos sistemas de treinamentos 
das empresas portuárias. 
 Em 1986 foi instituído o Sistema de Ensino Profissional Marítimo, sob a 
responsabilidade do Ministério da Marinha, com o objetivo de habilitar e qualificar 
pessoal para a Marinha Mercante e atividades correlatas, bem como desenvolver o 
conhecimento no domínio da Tecnologia e das Ciências Náuticas, tendo a Diretoria 
de Portos e Costas – DPC como o Órgão Central do sistema, mantido com os recursos 
do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. 
 Em vista deste novo cenário, ainda previamente à Lei 8.630/93, definiu-se 
por meio do Decreto n° 94.536/1987 a atribuição da responsabilidade da Autoridade 
Marítima, para o treinamento “dos avulsos da orla portuária”. 
 Desta forma, a Autoridade Marítima, passou a utilizar para os trabalhadores 
avulsos da orla portuária, o seu sistema de ensino, anteriormente previsto somente 
para os marítimos. 
 Assim sendo, a Marinha por meio do Ensino Profissional Marítimo (EPM) 
treinava os portuários avulsos e as administrações portuárias treinavam os 
trabalhadores portuários, empregados com vínculo permanente. 
 Como demonstrava claramente o instrumento legal, o EPM, sempre teve 
seu foco e destinação para o trabalho marítimo, e desta forma a inclusão do 
treinamento dos avulsos da orla portuária, caracterizava-se como uma exceção. 
 A Lei 8.630/93, como comentado anteriormente, definiu que as funções de 
estiva, capatazia, bloco, conferência, conserto e vigilância de embarcações eram 
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consideradas como “trabalho portuário”. Essa lei, denominada de “Lei de 
Modernização dos Portos”, preocupou-se com o treinamento e qualificação desses 
trabalhadores, porém não providenciou um sistema de financiamento para tais tarefas 
de forma segura e permanente. Havia nesta normativa a competência para o OGMO1 
– Órgão Gestor do Trabalho Portuário, promover o treinamento e a habilitação do 
trabalhador portuário avulso, inclusive para atuações multifuncionais. 
 A Lei 8.630/93 estabeleceu, ainda, a obrigatoriedade de implantação de 
Centros de Treinamentos, por iniciativa dos respectivos CAPs – Conselho de 
Autoridade Portuária. Entretanto, manteve os recursos que financiariam tal sistema de 
treinamento, sob a gestão da DPC. 
 Cabe destacar que alguns Centros de Treinamentos foram implantados nos 
portos brasileiros, quer pelos CAPs ou pelas administrações portuárias. Muitos desses 
Centros puderam empreender cursos especiais, com verbas obtidas em programas 
de governo federal, estadual ou Municipal, bem como por parcerias negociadas com 
empresas portuárias. A Fundação Cenep é uma delas. 
 A Lei 12.815/13, também não resolveu a questão dos treinamentos e 
qualificações dos trabalhadores portuários. Manteve as competências originárias do 
OGMO, estabelecendo-as de maneira mais clara e introduziu novos fatores positivos, 
quando regulou claramente a responsabilidade desse Órgão Gestor quanto aos 
treinamentos de todos os trabalhadores portuários, avulsos e vinculados, bem como 
criou o Fórum Permanente para analisar tais temas. 
 O Fórum Permanente, previsto nanova lei portuária e no Decreto 8033/13, 
pode ser um instrumento para encaminhar propostas que resolvam problemas de 
qualificação no segmento, porém este Fórum não produz trabalhos significativos há 
alguns anos, ainda que seja recém instituído. 
 Cabe ressaltar que os principais portos do mundo se desenvolveram com a 
implantação de Centros de Treinamentos Profissionais. São exemplos clássicos os 
portos de Antuérpia, Rotterdam e Hamburgo, que aplicaram programas eficientes e 
eficazes de treinamentos e requalificações dos trabalhadores envolvidos. 
 Por fim, o sistema portuário aguarda uma solução que equacione esse 
problema e vem buscando de forma criativa manter os profissionais desse segmento 
 
1 Segundo o DIEESE, com base na RAIS 2015, há 30 OGMOs no Brasil, dos quais 10 se encontram 
na região Nordeste, oito no Sudeste, oito no sul e quatro na região norte. 
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capacitados à altura das exigências globais da movimentação, transporte e 
armazenagem de carga. 
 
1.1 A Educação formal e a educação profissional 
A educação é dever do estado, conforme determina o art. 6° da Constituição 
Federal (Brasil, 1988). O artigo 36, da Lei de Diretrizes e Bases (LDB) preceitua que 
o currículo do ensino médio será composto pela Base Nacional Comum Curricular, 
devendo incluir, dentre outros, a formação técnica e profissional. 
Segundo Saviani (1994) o tema educação e trabalho pode ser entendido a partir 
de duas perspectivas: a de que não há relação entre os dois termos e a de que, ao 
contrário, ela vem se estreitando em decorrência do reconhecimento que a educação, 
ao qualificar os trabalhadores, pode vir a contribuir para o desenvolvimento 
econômico. 
A educação geral e a educação profissional começaram a ser vistas como 
bastante inter-relacionadas, principalmente, por dois processos: a globalização, 
definida como uma multiplicidade de mudanças surgidas a partir de 1970, que instituiu 
novas relações internacionais nos planos econômico, social, cultural, político e 
tecnológico e a emergência de um sistema de produção sustentado na automação 
flexível. (Fiori, 1998; Scherer, 1997. Fogaça, 1998). 
O ensino fundamental, o ensino técnico de nível médio e o ensino superior 
passaram a ser colocados em pauta quando o tema é o da reestruturação produtiva e 
sua relação com o mercado de trabalho (Leite, 1996; Salerno, 1994), tornando quase 
impossível ignorar a confluência entre as organizações educacionais, as empresas 
e a comunidade (Dowbor, 1996). 
Se no ensino fundamental a relação é implícita e indireta, no ensino médio a 
relação entre educação e trabalho, entre o conhecimento e a atividade prática deverá 
ser tratada de maneira explícita e direta. O saber tem uma autonomia relativa em 
relação ao processo de trabalho do qual se origina. O papel fundamental da escola de 
nível médio será, então, o de recuperar essa relação entre o conhecimento e a prática 
do trabalho (Saviani, 2006). Essa é uma concepção diferente da que propõe um 
ensino médio profissionalizante, caso em que a profissionalização é entendida como 
um adestramento em uma determinada habilidade sem o conhecimento dos 
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fundamentos dessa habilidade e, menos ainda, da articulação dessa habilidade com 
o conjunto do processo produtivo. 
Dessa forma, vemos como a educação vem se questionando e sendo 
questionada com relação ao seu papel e importância para o mercado de trabalho. 
Algumas das modificações do processo de produção e da organização do 
trabalho não teriam sido possíveis, nos países desenvolvidos, sem os efeitos 
produzidos pelos grandes sistemas de educação de massa. Atualmente, Finlândia, 
Japão e Coreia do Sul são referências em sistema educacional e, consequentemente, 
elevam outros índices socioeconômicos. 
Diante desse cenário, a Organização das Nações Unidas (ONU) estabeleceu 
dentre seus 17 objetivos para o desenvolvimento sustentável das nações até 2030 a 
“qualidade na educação”. Espera-se dessa meta, “aumentar substancialmente o 
número de jovens e adultos que possuem habilidades relevantes, incluindo 
habilidades técnicas e vocacionais, para emprego, empregos decentes e 
empreendedorismo”. 
 
Na sua opinião, a sua formação básica, foi suficiente para você ingressar no 
mercado de trabalho em condições de executar e entregar bem as suas atividades? 
Você concorda que faltam pessoas especializadas nos segmentos logística e porto? 
 
Leia no anexo a matéria do Jornal A Tribuna (ou clique no link ou faça a leitura 
do QR CODE), acerca da posição de alguns Terminais do Porto de Santos sobre a 
qualificação e contratação. 
 
 
 
https://www.atribuna.com.br/noticias/portoemar/terminais-do-porto-de-santos-enfrentam-dificuldades-para-contratar-m%C3%A3o-de-obra-especializada-1.79601
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2. Perfil e Competências Profissionais na era “Porto 4.0”. 
 
A organização do trabalho portuário passou por intensas modificações ao longo 
dos últimos 35 anos como resposta ao processo de globalização na economia e às 
inovações tecnológicas nos processos produtivos do setor. 
O perfil exigido dos trabalhadores foi se modificando, passando cada vez mais 
do trabalho manual para o intelectual (Aguiar et al, 2006; Monié & Vidal, 2006; Aires 
et al, 2016). 
A Organização Internacional do Trabalho (OIT), por meio da Convenção n° 137 
de 1973, já previa uma modificação no cenário do trabalho portuário no mundo, 
citando como principais motivos a adoção de unidades de carga, com grande 
destaque ao contêiner, a introdução de técnicas de transbordo horizontal (roll on/roll 
off) e, consequentemente, o aumento da mecanização e automatização nas 
operações portuárias. 
Como consequência dessas mudanças no cenário portuário do país, houve 
redução no número de trabalhadores da operação por equipe, a extinção de algumas 
funções e exigência de maior qualificação (Machin et al, 2009). 
Segundo o estudo do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos 
Socioeconômicos – DIEESE, 2015, havia 50.059 trabalhadores portuários ligados ao 
Ogmo, na Operação de Terminais e na Administração da Infraestrutura Portuária 
(dados referentes à dezembro de 2013). 
Do ponto de vista das ocupações dos trabalhadores na Administração da 
Infraestrutura Portuária, nota-se a seguinte distribuição: 18,6% dos empregados são 
assistentes administrativos, guardas portuários representam 16,2% e vigilantes 
correspondem a 8,0%, essas duas ocupações somam 24,2%. 
Os trabalhadores na Operação de Terminais também têm ocupações bastante 
diversificadas e sua distribuição está pulverizada em percentuais iguais ou menores 
que 7,5%. As profissões com maior concentração são: motorista de caminhão com 
7,5% (2.025 trabalhadores), estivador com 7,0% (1.901 trabalhadores), seguido de 
assistente administrativo e conferente de carga, ambos com 5,8% (1.576 
trabalhadores). 
Dos trabalhadores dos OGMOs, 86,7% do total são estivadores. No entanto, é 
importante observar que tal ocupação, pela Classificação Brasileira de Ocupações 
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(CBO) compreende: ajudantes de embarque de carga, ajudantes de operação 
portuária, bagrinhos (movimentadores de mercadorias de porto), cacimbeiros 
(estivadores), capatazes de estiva, encarregados de serviços portuários, 
encarregados de serviços de cais, operadores de carga/descarga e portuários em 
geral. 
Os trabalhadores portuários são majoritariamente do gênero masculino. Entre 
os trabalhadores na Administração da Infraestrutura Portuária,83% são homens e 
17% são do sexo feminino e na Operação de terminais, os homens correspondem a 
87% e as mulheres 13%. A concentração de trabalhadores do gênero masculino se 
acentua ainda mais nos OGMOs, em que 98% são homens e apenas 2% são 
mulheres. 
Em relação à escolaridade, a maior concentração entre os trabalhadores na 
Administração da Infraestrutura Portuária se dá no ensino médio e superior completo 
com 44% e 35%, respetivamente. Entre os trabalhadores na Operação de Terminais, 
a maior concentração está no ensino médio com 59%. Já os trabalhadores dos 
OGMOs concentram-se entre o ensino fundamental incompleto (33%) e o ensino 
médio completo (26%). 
Em relação à idade, destaca-se que 43% dos trabalhadores na Administração 
da Infraestrutura Portuária têm 50 anos ou mais e 26% têm entre 30 e 39 anos. Na 
operação de terminais, observa-se a maior concentração de trabalhadores na faixa 
etária de 30 a 39 com 37%. Entre os trabalhadores nos OGMOs, 38% têm entre 50 e 
64 anos (DIEESE, 2015). 
A remuneração média dos trabalhadores no setor portuário que atuam na 
operação varia entre R$ 3.559,60 a R$ 4.275,90, valores correntes em dezembro de 
2013 enquanto que para os trabalhadores na Administração da Infraestrutura 
Portuária, a média salarial é de R$ 8.534,6, conforme os dados da RAIS 2013, 
 
2.1 Avanço tecnológico e perfil profissional. 
 
A automatização nos portos foi iniciada a partir da década de 1990, com o 
avanço nas movimentações de contêineres no mundo. O primeiro terminal de 
contêineres automatizado da história, o Delta/Sea-Land Terminal da Europe Container 
Terminal (ECT) do grupo Hutchison Port Holding (HPH) na região de Maasvlakte na 
Holanda, foi inaugurado em 1993. 
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Segundo Pinto (2010), o conceito e aplicação de automação baseiam-se no 
uso da tecnologia relacionada com a aplicação de sistemas mecânicos, elétricos, 
eletrônicos e computacionais nas operações e controle dos sistemas de produção. 
Vale destacar que a ciência da engenharia diferencia automação de 
mecanização. A mecanização, segundo Seleme e Seleme (2008) é o uso de máquina 
para realizar trabalho em substituição ao esforço físico. Já a automação está 
relacionada aos sistemas automáticos de controle, pelos quais mecanismos verificam 
seu próprio funcionamento, efetuam medições e correções, sem interferência 
humana. 
De acordo com a Mckinsey Global Institute (2017), os avanços tecnológicos 
estão criando uma nova era de automação na qual máquinas cada vez mais 
inteligentes e flexíveis serão implantadas em uma escala cada vez maior no local de 
trabalho. 
Vale lembrar que o desenvolvimento científico e tecnológico, suporte 
fundamental da globalização, aumenta a complexidade do mundo e passa a exigir um 
profissional com competência para lidar com um número expressivo de fatores. Esse 
perfil profissional desejável está alicerçado em três grandes grupos de habilidades 
(Assis, 1994, Gílio 2000; Silva Filho, 1994; Whitaker, 1997): 
 
i) As cognitivas, comumente obtidas no processo de educação formal 
(raciocínio lógico e abstrato, resolução de problemas, criatividade, 
capacidade de compreensão, julgamento crítico e conhecimento geral); 
ii) As técnicas especializadas (informática, língua estrangeira, operação de 
equipamentos e processos de trabalho) e, 
iii) As comportamentais e atitudinais - cooperação, iniciativa, 
empreendedorismo (como traço psicológico e como a habilidade pessoal de 
gerar rendas alternativas que não as oferecidas pelo mercado formal de 
trabalho, Karlöf, 1999), motivação, responsabilidade, participação, 
disciplina, ética e a atitude permanente de aprender a aprender. 
Vejam que os três perfis acima estão em praticamente todas as ocupações 
existentes no mercado de trabalho. No ambiente portuário não seria diferente. 
A literatura também reconhece os conceitos de competências genéricas, 
conhecidas por alguns como soft skills e competências técnicas. As genéricas estão 
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representadas pelas cognitivas, comportamentais e atitudinais e as competências 
técnicas pela “técnicas especializadas”. 
O profissional com orientação predominante às competências generalistas 
torna-se especialista em interagir com várias áreas, uma vez que conta com 
conhecimentos — bem como competências e habilidades — diversificados sobre 
todas elas. Dessa forma, ele apresenta uma visão sistêmica do negócio e até mesmo 
de sua própria profissão. Já o profissional com característica de técnico-especialista, 
como o próprio termo aponta, é especializado em assuntos estritamente técnicos e 
específicos. 
Diante dessa percepção de falta de capacitação, muitas organizações 
passaram a estruturar as suas áreas de ensino. A educação corporativa surgiu, 
então, entre as décadas de 1980 e 1990. Posteriormente, algumas empresas 
evoluíram para a implantação de Universidades Corporativas. 
Atualmente, há empresas que já aplicam um modelo que está sendo 
denominado de Stakeholder University e Universidade Corporativa em Rede. 
Tudo isso que foi demonstrado tem ocorrido em um ambiente de grande e 
constante transformação. Especialistas garantem que esta sociedade já vive a Quarta 
Revolução Industrial desde o início deste século. Essa Revolução demandará 
trabalhadores preparados com novas competências relacionadas aos modelos de 
negócios e tecnologias. 
 
Como estamos inseridos nessas mudanças? 
 
O conceito 4.0 surgiu na indústria Alemã, sendo divulgado e conhecido 
principalmente a partir de 2011. 
Nos Portos, essa realidade já é planejada e executada. A principal 
característica dessa Revolução é a digitalização dos processos. O fundamento 
básico consiste em se conectar em máquinas, sistemas e ativos, onde as empresas 
poderão criar redes inteligentes ao longo de toda a cadeia de valor que podem 
controlar os módulos da produção de forma autônoma. Diante disso os portos 
inteligentes terão a capacidade e autonomia para agendar manutenções de 
equipamentos, prever falhas nos processos e se adaptar aos requisitos e mudanças 
não planejadas na operação. 
Cada vez mais, sensores e câmeras inteligentes estão sendo desenvolvidos 
para auxiliar a segurança e a operação nos portos. Os termos Blockchain, AI (Artifical 
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Intelligence) e IoT (Internet of Things) também estão presentes, sendo usados nos 
principais portos do mundo. 
Para que as pessoas não fiquem a margem dessas inovações, o ensino e a 
educação precisam refletir sobre o seu papel e desenvolver novos temas, com novas 
tecnologias de aprendizagem. Esse é o grande desafio! 
 
Para saber um pouco mais sobre a educação corporativa, acesse e veja a 
reportagem na íntegra. 
 
 
 
Assista no vídeo abaixo algumas inovações do Porto de Rotterdam, o maior da 
Europa, nesse ambiente 4.0. 
 
 
 
 
 
Assista ao vídeo abaixo para acompanhar como Maersk e IBM, por meio da 
TradeLens têm revolucionado os processos do comércio exterior e a logística de 
contêiner pelo mundo. 
https://espresso3.com.br/serie-suceg-profa-patricia-2-3-evolucao-da-universidade-corporativa-em-rede/
https://www.youtube.com/watch?v=3V1eUq-Red8
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O Fórum Econômico Mundial em estudo recente (2017) apontou como “os 
principais desafios” para as empresas do setor de logística e transporte no Brasil, até 
2022, os seguintes: 
 
1° disponibilidade de talentos; 
2° custo da produção; e 
3° custo da mão-de-obra. 
 
Vejam que, diferentemente de outros setores, a questão econômico-financeira 
não está na frenteda questão “pessoas e talentos”. O Fórum apontou também 
algumas profissões emergentes no setor: 
 
- Desenvolvedores e analistas de software e aplicativos; Analistas de Dados; 
Cientistas; e profissionais de vendas e marketing. 
 
Esse trabalho do Fórum concluiu que as principais competências requeridas 
para esses profissionais nos próximos anos serão as seguintes: 
 
- Pensamento analítico e inovação; criatividade, originalidade e iniciativa; 
aprendizagem ativa e estratégias de aprendizagem; projeto e programação de 
tecnologia; e raciocínio lógico e resolução de problemas. 
 
 
 
 
 
 
https://www.youtube.com/watch?v=0O2E9bCpKDk
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3. Desafios para o ensino, criatividade e inovação no ambiente. 
 
Como havíamos comentado anteriormente, o desafio de se ter novos métodos 
de ensino na pedagogia e na andragogia (ensino de adultos) tem desafiado 
educadores, governantes, empresários e comunidade a se reinventarem nas políticas 
educacionais. 
A Fundação Cenep, por exemplo, desenvolveu laboratórios para aulas práticas, 
integrando modelos físicos conectados a softwares e ferramentas de Inteligência 
Artificial e Internet das Coisas. 
 
 
Figura 1: Aula em modelo físico na Fundação Cenep. 
 
Nesse ambiente educacional, as instituições têm utilizado métodos que 
desafiam os alunos a analisarem dados e informações, trabalharem em equipe e 
prototiparem ou desenharem soluções reais e criativas para o segmento da logística 
e do porto. São verdadeiros hackathons2 em sala de aula! 
Outras inovações que estão sendo usadas são os gamifications ou 
gamificação, que são jogos aplicados à aprendizagem por meio de iniciativas simples, 
como utilização de tabuleiros e jogos do tipo “memória” ou iniciativas sofisticadas, 
como simuladores com uso de realidade aumentada ou realidade virtual. 
 
2 Hackathon - termo eventualmente aportuguesado para "hackaton," é uma maratona de programação na qual 
hackers se reúnem por horas, dias ou até semanas, a fim de explorar dados abertos, desvendar códigos e 
sistemas lógicos, discutir novas ideias e desenvolver projetos de software ou mesmo de hardware. 
 
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Cabe destacar que os simuladores já são realidade na área portuária há alguns 
anos. O objetivo dessa utilização é treinar para aprimorar competências técnicas 
ligadas à movimentação e condução do equipamento (motricidade) e 
comportamentais, que, neste caso, são aquelas voltadas à concentração e atenção à 
segurança que se deve ter na operação de equipamentos tão robustos. 
O E-learning, Ensino a Distância (EAD) e semipresencial também fazem parte 
dessas inovações educacionais. Hoje em dia é possível se capacitar utilizando o 
próprio smartphone. Parabéns, vocês já estão conectados à essa nova realidade! 
 
 
Figura 2: Cabine de simulação de operação portuária – Fundação Cenep. 
 
É importante compreender que existem diversos outras teorias que divergem 
com relação ao papel dos indivíduos nesse ambiente nada simplista. 
Se entendermos a organização como um conjunto de seres humanos que 
compartilham uma filosofia e um projeto de vida, podemos analisar quais são suas 
necessidades para se desenvolverem como tal, integralmente, e em diferentes áreas 
(profissional, familiar, intelectual, cultural, física, espiritual, e outras necessidades). 
 Esperamos que vocês tenham aproveitado esse conteúdo e recomendamos 
que façam as leituras e assistam aos vídeos complementares. 
 Abaixo, teremos 4 questões objetivas para conhecermos o seu entendimento 
sobre o tema. A finalidade dessas questões é contar a sua assiduidade no curso. 
Portanto, ainda que sinta dificuldades, não deixe de fazê-las. 
Envie suas dúvidas para caio.moretti@cenepsantos.com.br. 
Até breve! 
mailto:caio.moretti@cenepsantos.com.br
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TESTE 01 
 
1. Atualmente, de quem é a prerrogativa de financiar o sistema de ensino 
para os trabalhadores portuários avulsos e vinculados e com registro 
ou cadastro no Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) e para os 
trabalhadores das atividades correlatas? 
A Do Fundo de Ensino da Educação Básica 
B Da Administração Portuária ou da Autoridade Portuária. 
C Do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. 
D Do Órgão Gestor da Mão de Obra 
 
2. Dois fatores foram definidos como fundamentais à evolução 
educacional voltada à empregabilidade: 
 
A Globalização e a “Evolução, Otimização e Automação dos Processos de 
Produção”. 
B Lei de Diretrizes e Bases – LDB e a Constituição Federal de 1988. 
C Obrigatoriedade de se ter diploma e a evolução das escolas técnicas. 
D Necessidade de aumentar a renda e de gerar empregos. 
 
 
3. Qual a principal característica da Revolução 4.0 ou Quarta Revolução: 
A A mecanização dos equipamentos, buscando melhorar a produtividade nos 
processos operacionais. 
B A digitalização dos processos, com a integração de diversos sistemas 
inteligentes. 
C A automatização dos processos, com o objetivo de retirar as pessoas dos 
processos mecanizados. 
D A informatização dos processos, com a finalidade de, somente, aproximar o 
produtor do consumidor. 
 
4. Competências genéricas são aquelas ... 
A Específicas e técnicas. 
B Voltadas às características técnico-especialista. 
C Necessárias à execução de uma atividade específica. 
D Cognitivas, comportamentais e atitudinais. 
 
 
 
 
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Jornalista Fernanda Balbino 
14 de Dezembro de 2019 
 
 
 
 
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