Artigo Científico - Atuação do CADE e implicações jurídicas nas fusões do mercado aéreo - Revisão Final

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Atuação do Cade e implicações jurídicas nos processos de fusão do mercado 
aéreo1 
Heitor Machado Franco da Silva2 
Tiago Andreotti e Silva3 
José Manfroi4 
 
RESUMO 
Este trabalho sobre as fusões empresariais no mercado aéreo tem a finalidade de analisar o 
procedimento adotado pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e quais as 
implicações jurídicas para garantir que as referidas fusões não prejudiquem a concorrência comercial. 
Para tanto, foram utilizados os métodos de procedimento hipotético-dedutivo e o de abordagem 
histórico e funcionalista, embasado em revisão bibliográfica e documental, tendo como marco teórico 
o estudo da história geral da aviação civil nacional e a análise de três processos de fusão no mercado 
aéreo recentes no Brasil. Quanto aos resultados da pesquisa, averiguou-se que as análises de risco 
realizadas pelo Cade garantem que as fusões, como estratégia de mercado, não canibalizem as demais 
companhias concorrentes, beneficiando não apenas as empresas, mas os usuários, com melhores 
tarifas. Concluiu-se, por fim, que, as estratégias de fusões e parcerias são meios juridicamente legais e 
a única alternativa para contornar os grandes períodos de crise. 
 
PALAVRAS-CHAVE: 1. Livre Concorrência. 2. Cade. 3. Aviação Civil. 4. Direito 
Econômico. 5. Direito Empresarial. 
 
ABSTRACT 
This work on business mergers in the airlines market aims to analyze the procedure adopted by Cade 
(Administrative Council for Economic Defense) and what are the legal implications for ensuring that 
the mergers do not harm commercial competition. For that, the hypothetical-deductive procedure 
methods and the historical and functionalist approach were used, based on bibliographic and 
documentary review, having as a theoretical framework the study of the general history of national 
civil aviation and the analysis of three merger processes in the market recent air traffic in Brazil. As 
for the research results, it was found that the risk analyzes carried out by Cade ensure that mergers, as 
a market strategy, do not cannibalize other competing companies, benefiting not only companies, but 
users, with better rates. Finally, it was concluded that merger and partnership strategies are legally 
legal means and the only alternative to circumvent the great periods of crisis. 
 
1 Este artigo é resultado de trabalho de conclusão de curso apresentado à Universidade Católica Dom Bosco, sob 
a orientação metodológica do Prof. Dr. José Manfroi e orientação temática do Prof. Dr. Tiago Andreotti e Silva, 
como requisito parcial para obtenção de grau de bacharel em Direito da Universidade Católica Dom Bosco. 
2 Graduando do 9º semestre do curso de Direito na Universidade Católica Dom Bosco (UCDB). E-mail: 
heitormfranco@hotmail.com. Lattes: http://lattes.cnpq.br/4349717162552554. 
3 Graduado em Direito pela Universidade Católica Dom Bosco (2008), especialização em Direito Tributário pelo 
Instituto Brasileiro de Estudos Tributarios (IBET) (2009), "LL.M. in International Legal Studies" pela New York 
University (2010), "Master in Comparative, European and International Laws" pelo European University 
Institute (2011) e doutorado pelo European University Institute (reconhecido pela USP em novembro de 2016). 
É advogado inscrito na OAB desde 2009 e membro da Ordem dos Advogados do Estado de Nova Iorque/Estados 
Unidos desde 2012, atuando na área contenciosa e consultiva. E-mail: rf3614@ucdb.br. Lattes: 
http://lattes.cnpq.br/5649166655994007. 
4 Mestre em Educação pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (1995) e doutorado em Educação pela 
Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (2002). Desde 1991 até a presente data é professor titular 
da Universidade Católica Dom Bosco (UCDB). Já foi membro eleito do Conselho Universitário 
(CONSU/UCDB), do comitê científico da UCDB, dos Núcleos Pedagógicos Estruturantes nos cursos de Direito 
e Filosofia. E-mail: jmanfroi@terra.com.br Lattes: http://lattes.cnpq.br/7229537178876462. 
 
2 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
Em um país de dimensões continentais, como o Brasil, onde as cidades extremas do 
território (Oiapoque-AP e Chuí-RS) se distanciam a 4.175 quilômetros em linha reta, e 5.648 
quilômetros pelas estradas nacionais, tornou-se evidente a necessidade de desenvolver um 
mercado de transporte que interligasse cidades distantes em um curto período de tempo, visto 
que as péssimas condições físicas das estradas brasileiras, no século XX, tornavam os 
deslocamentos via terrestre lentos e desconfortáveis. A partir desta constatação, nasce o 
desenvolvimento no mercado aéreo nacional. 
Devido as constantes mudanças nos cenários econômicos mundiais e o forte avanço 
tecnológico, com operações e aeronaves mais caras, combustíveis com fortes oscilações de 
preços e taxações, este lucrativo mercado entrou, a partir da década de 1990, em um período 
de forte declínio, acarretando na falência das grandes companhias aéreas brasileiras, que não 
conseguiram se adaptar às novas exigências do mercado e tornaram impossível o reequilíbrio 
financeiro. 
As novas companhias que surgiram no mercado aéreo nacional, entre os anos de 1980 
e 2010, se viram obrigadas a buscar novas estratégias econômicas para reestruturar a política 
de investimentos e absorver os custos operacionais, mantendo-se, assim, financeiramente 
saudáveis para expandir este mercado. Desta forma, verificou-se que a melhor estratégia para 
equilibrar as finanças e garantir a eficiência das operações era através das fusões das pequenas 
companhias regionais com aquelas que detinham as principais rotas nacionais e, 
posteriormente, a própria fusão entre companhias de grande porte. 
Diante deste cenário, o presente projeto de pesquisa tem como objetivo principal 
analisar as implicações jurídicas e qual a atuação do Cade (Conselho Administrativo de 
Defesa Econômica) nos processos de fusão do mercado aéreo, as quais companhias brasileiras 
estiveram envolvidas. 
Nesse ínterim, este trabalho levanta como problemática a possibilidade de 
“canibalismo comercial” nas fusões das empresas, caso não haja a moderação de um órgão 
que regule as referidas parcerias, trazendo como risco a formação de um monopólio mercantil, 
sob o pretexto de extinguir as demais companhias, sem possibilitar a igualdade de condições 
de concorrência. 
3 
 
Desse modo, para o estudo do tema, será utilizado o método de procedimento 
hipotético-dedutivo, pelo qual serão analisados 3 (três) fusões realizadas dentro do mercado 
aéreo nacional, com ênfase nas garantias da livre concorrência e as consequências geradas 
após o referido procedimento. 
Será utilizado, também, o método de procedimento auxiliar histórico, realizando-se 
uma análise da história da aviação comercial brasileira, desde os seus primórdios aos dias 
atuais, para enfatizar as razões pelas quais as fusões se tornaram a principal estratégia de 
mercado das grandes companhias. 
Desta forma, o primeiro item está reservado em apresentar as atribuições e os 
objetivos da atuação do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) na atividade 
mercantil nacional. 
O segundo item, por sua vez, é destinado ao resgate histórico da Aviação Comercial 
do Brasil, apresentando todos os elementos que nortearam o desenvolvimento do mercado 
aéreo nacional, em suas 4 (quatro) grandes fases. 
Por fim, o terceiro e último item tem o propósito de realizar uma análise prático-
jurídica de três processos de fusão, que envolveram alguma companhia brasileira, verificando 
os elementos que permitiram que as fusões não afetassem a concorrência saudável no 
mercado. Analisar-se-á, ainda, os motivos pelas quais uma das referidas fusões foi desfeita 
durante a elaboração deste documento. 
 
2 O CONSELHO ADMINISTRATIVO DE DEFESA ECONÔMICA 
Para que se torne possível a compreensão das atividades e a importância da atuação do 
Cade, junto aos processos de fusão em todasas áreas comerciais nacionais, faz-se necessário 
desenvolver a compreensão da origem, contexto histórico, aplicabilidade, atribuições legais e 
objetivos da existência do Conselho Administrativo de Defesa Econômica. 
2.1. O que é o CADE? 
Criada em 10 de setembro de 1962, através do artigo 8º da Lei 4.137/62, O Cade 
(Conselho Administrativo de Defesa Econômica), surgiu como um órgão responsável por 
zelar pela defesa da concorrência econômica nacional, no recém-criado Sistema Brasileiro de 
Defesa da Concorrência, o SBDC. Somente em 11 de junho de 1994, trinta e dois anos após 
sua criação, por força da Lei nº 8.884/94, fora constituída como autarquia federal, ou seja, 
4 
 
entidade de direito público com autonomia econômica, técnica e administrativa, sendo então 
vinculada sob a responsabilidade do Ministério da Justiça, responsável pela proteção 
econômica nacional e livre concorrência, prevenindo a justa competitividade mercantil através 
de ações antitruste, conforme se define institucionalmente: 
“O Cade tem como missão zelar pela livre concorrência no mercado, sendo a 
entidade responsável, no âmbito do Poder Executivo, não só por investigar e 
decidir, em última instância, sobre a matéria concorrencial, como também 
fomentar e disseminar a cultura da livre concorrência.” 
As atribuições legais para a atuação do Cade estão previstas na Constituição Federal, 
em seu artigo 170, conforme transcrição: 
Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e 
na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme 
os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios: 
I - soberania nacional; 
II - propriedade privada; 
III - função social da propriedade; 
IV - livre concorrência; 
V - defesa do consumidor; 
VI - defesa do meio ambiente; 
VI - defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado 
conforme o impacto ambiental dos produtos e serviços e de seus processos 
de elaboração e prestação; (Redação dada pela Emenda Constitucional 
nº 42, de 19.12.2003) 
VII - redução das desigualdades regionais e sociais; 
VIII - busca do pleno emprego; 
IX - tratamento favorecido para as empresas de pequeno porte constituídas 
sob as leis brasileiras e que tenham sua sede e administração no País. 
(Redação dada pela Emenda Constitucional nº 6, de 1995) 
Parágrafo único. É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade 
econômica, independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos 
casos previstos em lei. 
Realizando uma breve interpretação do artigo supracitado, deve-se enfatizar os incisos 
I e VI, bem como o parágrafo único, pois estes são os pontos delegados ao Cade. 
O primeiro inciso, que trata da soberania nacional sobre a ordem econômica, delega ao 
Cade o controle econômico, de forma que as atividades mercantis, sejam públicas ou privadas, 
visem o crescimento da nação. Soberania, como explicitada no texto, não se refere a 
intervenção do Estado sobre a economia, mas na intenção do Estado em se desenvolver 
através das atividades praticadas no território nacional, possibilitando, assim, a valorização do 
trabalho humano, através da livre iniciativa. 
5 
 
O quarto inciso, que dispõe sobre a livre concorrência, delega ao Cade o controle das 
atividades comerciais no território brasileiro, de forma a inibir que se estabeleçam monopólios 
nos mais diversos ramos mercantis, prejudicando, assim, a justiça social e a existência digna a 
todos. 
Conforme cita o parágrafo único, assegura-se a todos os cidadãos, que seja praticado o 
livre exercício das atividades econômicas, independentemente de autorização de qualquer 
espécie de órgãos públicos. Assim, cabe ao Cade garantir que todas as atividades econômicas 
sejam protegidas e garantidas aos cidadãos, como forma de obtenção de subsistência própria e 
de suas respectivas famílias. 
 
2.2 Objetivos de atuação nos processos de fusões 
Desde sua constituição, em 1962, o SBDC (Sistema Brasileiro de Defesa da 
Concorrência) possuía, entre suas atribuições, analisar as fusões, aquisições e/ou associações 
empresariais, em atos que foram denominados como “Atos de Concentração”. Porém, apenas 
com o advento da Lei nº 8.884/94, após a instituição do Cade como autarquia, é que foram 
estabelecidas as diretrizes que norteassem as análises dos Atos de Concentração. A partir 
deste marco na legislação pátria, iniciar-se-ia uma sólida atuação do Conselho nos processos 
de fusão nas atividades comerciais dentro do território brasileiro, no todo ou em parte. 
Os processos de fusão, por José Carlos Braga Monteiro (p.1, 2020), advogado 
especialista em Direito Tributário, são definidos como 
[...] a combinação de duas ou mais entidades que se juntam para fazer uma 
única companhia, de forma voluntária e completamente amparada pela 
jurisdição local. 
 
Monteiro, ainda, explica que, quando a fusão tem como finalidade aumentar o poder 
econômico entre duas empresas do mesmo nicho comercial, trata-se de uma fusão horizontal: 
“A fusão horizontal é a consolidação de um negócio que ocorre ente 
empresas que operam no mesmo espaço, frequentemente competidoras que 
oferecem um mesmo bem ou serviço aos consumidores. São comuns em 
indústrias mais restritas, que possuem competições acirradas. Neste cenário, 
a sinergia e os potenciais ganhos de Market share serão muito maiores se as 
empresas se fundirem em uma única companhia. Como as operações das 
empresas são bastante similares, a fusão horizontal ajuda a juntar certas 
operações, como a manufatura e produção, e assim, reduzir custos.” 
 
6 
 
Em 30 de novembro de 2011, foi promulgada a atual Lei que regulamenta as 
atividades, a atuação, composição e diretrizes para a atuação do Cade nos Atos de 
Concentração, através da Lei 12.529/2011. 
Em seu artigo 88, em seus incisos I, II e parágrafos 5º e 6º, a legislação cita um filtro 
objetivo de obrigatoriedade da intervenção e análise do Cade, bem como os requisitos 
analisados nos Atos de Concentração, com a estrita finalidade de autorizar ou rejeitar a 
intenção de fusão e/ou aquisição de duas companhias, conforme disposto a seguir: 
Art. 88. Serão submetidos ao Cade pelas partes envolvidas na operação os 
atos de concentração econômica em que, cumulativamente: 
 
I - pelo menos um dos grupos envolvidos na operação tenha registrado, no 
último balanço, faturamento bruto anual ou volume de negócios total no País, 
no ano anterior à operação, equivalente ou superior a R$ 400.000.000,00 
(quatrocentos milhões de reais); e 
 
II - pelo menos um outro grupo envolvido na operação tenha registrado, no 
último balanço, faturamento bruto anual ou volume de negócios total no País, 
no ano anterior à operação, equivalente ou superior a R$ 30.000.000,00 
(trinta milhões de reais). 
 
§ 5º Serão proibidos os atos de concentração que impliquem eliminação da 
concorrência em parte substancial de mercado relevante, que possam criar ou 
reforçar uma posição dominante ou que possam resultar na dominação de 
mercado relevante de bens ou serviços, ressalvado o disposto no § 6º deste 
artigo. 
§ 6º Os atos a que se refere o § 5º deste artigo poderão ser autorizados, desde 
que sejam observados os limites estritamente necessários para atingir os 
seguintes objetivos: 
 
I - cumulada ou alternativamente: 
 
a) aumentar a produtividade ou a competitividade; 
b) melhorar a qualidade de bens ou serviços; ou 
c) propiciar a eficiência e o desenvolvimento tecnológico ou econômico; e 
 
II - sejam repassados aos consumidores parte relevante dos benefícios 
decorrentes. 
 
 Desta forma, ao lidar com processos cujo faturamento bruto mínimo de uma 
companhia seja de R$ 400.000.000,00 (quatrocentos milhões de reais) torna-se evidente a 
responsabilidade compelida ao Cade em analisar cada processo de intenção de fusão entre 
companhias, visto que os riscos de concentraçãode mercado e concorrência ilegal tornam-se 
demasiadamente delicados. 
 
3 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA 
7 
 
Para uma coerente análise do contexto histórico da aviação comercial no Brasil, faz-se 
necessário que esta seja dividida em 4 (quatro) momentos. Desta forma, a construção da 
retomada histórica, possibilitará a justificativa do cenário atual deste nicho de mercado e trará, 
de forma intuitiva, os fatores que motivaram negociações milionárias para fundir 2 (duas) ou 
mais empresas de grande porte, no decorrer do novo milênio. 
 
3.1 As Primeiras Companhias (1927-1950) 
O primeiro momento, iniciado em meados de 1927, foi marcado pela criação das 
primeiras companhias aéreas brasileiras para transporte de cargas e de passageiros, na era dos 
hidroaviões, uma vez que o Brasil ainda dispunha de quase nenhum aeroporto, realizando 
pousos e decolagens nos leitos de rios e praias. 
Nessa fase, o mercado aeronáutico começa, a pequenos passos, a se apresentar ao país, 
servindo para abrir as portas de investimento para o transporte de cargas entre os grandes 
centros produtores do Brasil, como São Paulo e Rio de Janeiro, que concentravam as grandes 
ações da Revolução Industrial Brasileira, que ocorreu entre as décadas de 1930 e 1940, em 
resposta ao rompimento político com as grandes elites cafeeiras da época, atrelada à eleição 
do entusiasta pela aviação Getúlio Vargas, que, em 1931, criou o Correio Aéreo Nacional e o 
Departamento de Aviação Civil (DAC), como forma de estimular o desenvolvimento dos 
investimentos neste novo nicho econômico no país. 
Nesse período, não sendo o Brasil uma grande força econômica no cenário mundial, as 
aeronaves que chegaram para realizar as primeiras operações comerciais, vieram como sobras 
da 1ª Guerra Mundial, a um custo consideravelmente baixo, possibilitando, então, que a 
atividade aérea no território nacional começasse a se desenvolver, gradativamente. 
 
3.2 A Era VARIG, o Surgimento da Embraer e a Proteção Estatal (1950 – 1990) 
O segundo período, que se estendeu durante as décadas de 1950 e 1990, foi marcado 
na história da aviação brasileira pelo monopólio da Viação Aérea Rio-Grandense, mais 
conhecida como Varig que, amparada pelo protecionismo do governo brasileiro e pelo 
Departamento de Aviação Civil (DAC), canibalizou o mercado, incorporando a maior parte 
das pequenas e médias companhias aéreas comerciais que ainda atuavam no país. Durante 
esse período, grandes companhias, como Real Aerovias (1961), Panair do Brasil (1965) e 
Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (1975) foram incorporadas à Varig, que passou a deter o 
monopólio das operações internacionais. Este modelo protecionista fez com que a Varig se 
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consolidasse como a maior empresa aérea do Brasil e perdurou até o fim da postura de 
proteção governamental, na década de 1990. 
Em paralelo ao desenvolvimento da Varig, por força do Decreto nº 27.965, de 16 de 
janeiro de 1950, o então presidente da República, Eurico G. Dutra, cria, na cidade de São José 
dos Campos, no interior do estado de São Paulo, nas dependências do Centro Técnico de 
Aeronáutica, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, sendo a primeira instituição de 
ensino superior do Brasil a oferecer o curso de Engenharia Aeronáutica. 
Já em 1954, fora incorporado ao ITA o Instituo de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), 
cujo objetivo era realizar testes, pesquisas e ensaios para a homologação de novos modelos de 
aeronaves que fossem produzidos ou modificados no território brasileiro. 
Não demoraria muito para que o Brasil, com o crescente número de Engenheiros 
Aeronáuticos formados, buscasse projetar e desenvolver aeronaves próprias, de forma a 
valorizar os profissionais aqui desenvolvidos. Em 1962, se forma o Engenheiro Aeronáutico 
Ozires Silva que, em seguida, ingressa no IPD, para pesquisar e desenvolver uma aeronave 
que atendesse o mercado aéreo regional de passageiros, tendo o primeiro voo experimental 
sido realizado em 1968. 
O sucesso nos voos de teste desta aeronave despertou o interesse da Força Aérea 
Brasileira, que pretendia incorporar essa aeronave a sua frota. Essa aeronave recebeu o nome 
de Bandeirante. Surgia, então, um novo entrave. Para atender às encomendas da Força Aérea 
Brasileira e demais compradores, era necessária a criação de uma fábrica que possibilitasse o 
desenvolvimento de uma linha de montagem do Bandeirante. 
Nasce, então, em 19 de agosto de 1969, por força do Decreto-Lei nº 770/69, a Empresa 
Brasileira de Aeronáutica S.A., a EMBRAER, sediada, também, em São José dos Campos, 
uma empresa pública de capital misto, destinada a fabricação de aeronaves, cujo presidente 
nomeado foi, justamente, o Engenheiro Ozires Silva, que comandou a companhia entre 1969 e 
1986, quando saiu para se tornar presidente da Petrobras. Com capital social inicial no valor 
de NCr$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões de cruzeiros novos), a EMBRAER possibilita a 
fabricação do Bandeirante, que posteriormente foi renomeado como Embraer EMB-110 
Bandeirante. 
 
3.3 A Crise no Novo Milênio (1990 – 2006) 
O terceiro período da história da aviação, ocorrida entre 1990 e 2006, compreende a 
fase da grande crise aérea brasileira. O governo brasileiro passou a estimular a fusão das 
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grandes companhias e, com a recusa destas, tornou-se o momento que levou à extinção das 
três grandes companhias comerciais: Transbrasil, Vasp e Varig. Em paralelo, nasciam novas 
companhias aéreas, que trouxeram conceitos modernizados de administração para contornar o 
período de crise financeira que atingia o país no início do novo milênio, são elas: GOL, TAM 
e Azul Linhas Aéreas. 
Em 2003, com dívidas de mais de R$ 4 bilhões com a Varig, o Governo Federal, ao 
invés de quitar a dívida, tentou promover uma fusão entre Varig e a TAM Linhas Aéreas, 
porém não houve sucesso. Com a nova filosofia operacional, as companhias aéreas 
precisariam renovar suas frotas e despender um alto aporte financeiro para a aquisição de 
novas aeronaves, no intuito de reduzir, a médio prazo, os custos operacionais e de manutenção. 
Com isso, as operadoras mais antigas, já afetadas pelos anos de prejuízo, e sem tempo 
hábil para readequarem-se aos novos modelos de negócio, sucumbiram em meio à crise e 
findaram suas operações. 
 
3.4 A era das fusões e novo crescimento econômico (2006 – Atual) 
Na quarta e atual fase, iniciada com a falência da Varig Linhas Aéreas e os primeiros 
sinais da recuperação econômica do Brasil, em 2006, o mercado da aviação passa por uma 
nova estruturação, com o início da operação de algumas companhias de modelo low-cost5 e 
low-fare6 e uma quantidade significativamente maior de operadoras. Este ciclo inicia-se com 
09 (nove) companhias aéreas nacionais: 
a) GOL Linhas Aéreas; 
b) TAM Linhas Aéreas; 
c) OceanAir Linhas Aéreas (Posteriormente denominada Avianca Brasil); 
d) BRA Transportes Aéreos; 
e) Passaredo Linhas Aéreas; 
f) Pantanal Linhas Aéreas; 
g) TRIP Linhas Aéreas; 
h) WebJet Linhas Aéreas; e 
i) Azul Linhas Aéreas (esta, fundada em 2008). 
 
5 Filosofia adotada no mercado de Aviação Comercial de Passageiros, que consiste na operação comercial aérea 
com baixo custo operacional 
6 Modalidade de filosofia do mercado da Aviação Comercial de Passageiros, que consiste na operação comercial 
aérea com baixo custo de tarifas para o usuário final. 
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Apesar dos esforços das principais companhias para contornar o período pós-crise, os 
primeiros 2 (dois) anos se mostraram de prejuízos estratosféricos para as companhias GOL, 
em 2006, e TAM, em 2007. 
Em 29 de setembro de 2006, uma aeronave Boeing 737-800NG, matrícula PR-GTD, 
de propriedade da GOL Linhas Aéreas Inteligentes, cumpria o voo G3-1907, entre 
Manaus/AM e Rio de Janeiro/RJ, com escala em Brasília/DF quando, ao sobrevoar a Floresta 
Amazônica, nas imediações do município de Peixoto de Azevedo/MT, veio a se chocar comoutra aeronave, um jato particular Embraer EMB-135 BJ Legacy, matrícula N600XL, de 
propriedade da empresa norte-americana ExcelAire Services, Inc. Em decorrência deste 
choque, o 737-800NG da Gol tornou-se incontrolável, entrando em parafuso e mergulhando 
em direção ao solo, ceifando a vida dos 154 ocupantes da aeronave, sendo 148 passageiros e 6 
tripulantes. Já o jato da companhia norte-americana logrou êxito em pouso de emergência, na 
Base Aérea da Serra do Cachimbo (PA), tendo todos os ocupantes ilesos. 
Dados do Relatório Final A-022/CENIPA/2008, órgão do Comando da Aeronáutica 
responsável pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, indicam que uma 
sequência de erros, por parte dos controladores de voo do CINDACTA I (Brasília) e dos 
tripulantes do jato da Embraer, contribuiu para o fatídico acidente. 
De acordo com dados apurados junto a 25ª Vara Cível da Comarca do Rio de Janeiro, 
além do custo da aeronave perdida que, conforme tabela de preços da fabricante, custava na 
ordem aproximada de US$ 106.100.000,007 (hum cento e seis milhões e cem mil dólares), 
convertido para R$ 230.682.620,00 (duzentos e trinta milhões, seiscentos e oitenta e dois mil, 
seiscentos e vinte reais), a GOL pagou, a título de indenização pelas vidas ceifadas, em torno 
de quarenta e cinco milhões de reais, às famílias das vítimas que realizaram acordos com a 
empresa. 
Já em 17 de julho de 2007, uma aeronave Airbus A320-233, matrícula PR-MBK, de 
propriedade da TAM Linhas Aéreas S.A., realizava o voo JJ-3054, interligando as cidades de 
Porto Alegre/RS e São Paulo/SP quando, ao realizar o procedimento de pouso na cabeceira 
35L (esquerda) do Aeroporto de Congonhas, não obteve êxito no procedimento, tendo o 
aparelho percorrido toda a extensão da pista e, ainda em alta velocidade, atravessado a 
Avenida Washington Luís, se chocando com o prédio de cargas da própria companhia, 
deixando 199 mortos, sendo 181 passageiros, 6 tripulantes e 12 pessoas em solo. 
 
7 Cotação do dólar comercial em 29/09/2006: R$ 2,1742 (http://www.yahii.com.br/dolardiario06.html) 
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De acordo com dados coletados no Relatório Final A-nº67/CENIPA/2009, após a 
investigação do acidente, verificou-se que as péssimas condições climáticas, atrelada à pista 
molhada e escorregadia, sem os groovings8, e falhas na configuração das manetes de potência 
da aeronave no momento do pouso, contribuíram para a ocorrência do acidente. 
O prejuízo aproximado da TAM Linhas Aéreas, entre o valor do aparelho perdido no 
acidente, cujos dados da fabricante indicam o valor aproximado de US$ 99.000.000,009 
(noventa e nove milhões de dólares), convertidos para R$ 184.347.900,00 (hum cento e 
oitenta e quatro milhões, trezentos e quarenta e sete mil e novecentos reais) e indenizações 
realizadas através de acordo coletivo, na ordem de trinta milhões de reais, pagos aos 
familiares dos falecidos. 
É chegada a nova década e, com ela, mais mudanças no setor aéreo mundial se 
apresentam às companhias. Em decorrência dos programas de responsabilidade ambiental e 
compromisso de reduzir a emissão de poluentes, as companhias se viram obrigadas a renovar 
suas frotas, de forma a se adequar ao novo cenário e buscar a máxima eficiência de suas 
operações, com aeronaves mais econômicas e que emitissem o menor índice de gases 
poluentes possível. 
Assim, a partir desse momento, as empresas aéreas se viram na necessidade de buscar 
novas medidas para que não viessem a sucumbir em meio à novas dívidas. Para isso, as 
empresas de médio porte, como WebJet, Pantanal e TRIP, como forma de manter suas 
operações e cumprir com as novas exigências de mercado, se fundem com, respectivamente, 
GOL, TAM e Azul, que detinham a grande força do mercado aéreo, fortalecendo estas 
companhias e criando um novo conceito na aviação brasileira, dando início a era das fusões. 
Companhias como BRA Transportes Aéreos (2007) e, mais recentemente, Avianca 
Brasil (2019), que se enquadravam no 2º escalão do mercado nacional, não se interessaram no 
novo modelo de negócio e, não tendo capital suficiente para realizar as adequações 
necessárias sem prejudicar a saúde financeira destas, sucumbiram em meio a processos 
falimentares. 
 
4 AS FUSÕES NO MERCADO AÉREO – ANÁLISE PRÁTICO-JURÍDICA 
 
8 Ranhuras nas pistas de pouso de aeronaves, que garantes o perfeito escoamento de água da pista, no intuito de 
impedir a formação de lâminas d’água, que podem gerar aquaplanagem. 
9 Cotação do dólar comercial em 17/07/2007: R$ 1,86210 (http://www.yahii.com.br/dolardiario07.html) 
12 
 
Para sustentar a tese da importância das fusões no mercado aéreo nacional, foram elencados 
os 3 (três) processos realizados nos últimos 10 anos, envolvendo empresas brasileiras, sendo 
com outra companhia nacional, ou empresas estrangeiras. 
 
4.1 Azul x TRIP: Fusão Nacional (2013) – Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 
No dia 18 de junho do ano de 2012, as empresas Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A. 
ingressaram, de forma conjunta, com Ato de Concentração Ordinário, junto ao Cade, na 
intenção de formalizar o acordo de fusão entre as empresas. Conforme as folhas 23 a 25 do 4º 
Volume do referido ato, o patrimônio da Trip Linhas Aéreas era de R$ 73.260.112,62 (setenta 
e três milhões, duzentos e sessenta mil, cento e doze reais e sessenta e dois centavos), 
enquanto os ativos circulantes totalizavam o montante de R$ 1.183.473.615,09 (hum bilhão, 
cento e oitenta e três milhões, quatrocentos e setenta e três mil, seiscentos e quinze reais e 
nove centavos), até o 31 de dezembro de 2011, dessa forma, cumprindo com o requisito 
mínimo patrimonial disposto no artigo 8810, I da Lei 12.529/2011. 
Para atender aos requisitos essenciais do inciso I, alíneas ‘a’, ‘b’ e ‘c’ do §6º, do 
mesmo artigo, garantindo que não há eliminação da concorrência em virtude do referido Ato 
de Concentração, Azul e TRIP sustentaram a tese de que ambas operavam rotas para cidades e 
aeroportos alternativos, as quais não eram servidas pelas demais companhias aéreas, como 
GOL e TAM, visto que estas operavam aeronaves maiores, interligando os grandes centros 
nacionais, como capitais e cidades de maior porte, além de possuírem grande 
representatividade nas operações internacionais, fato esse que não se enquadrava nas 
realidades das companhias requerentes. 
Após extensa análise de riscos, representatividade de mercado, apresentação de 
documentações por parte das demais companhias concorrentes, e garantindo que a fusão entre 
Azul e TRIP não representaria eliminação de concorrência às demais empresas, no dia 06 de 
março de 2013, em Sessão Ordinária de Julgamento do Cade, entendeu pela aprovação do 
processo de fusão entre as companhias requerentes, sendo publicado no Diário Oficial da 
União, na edição nº 48, de 12 de março de 2013, conforme segue: 
 
10 Art. 88. Serão submetidos ao Cade pelas partes envolvidas na operação os atos de concentração econômica 
em que, cumulativamente: 
 
I - pelo menos um dos grupos envolvidos na operação tenha registrado, no último balanço, faturamento bruto 
anual ou volume de negócios total no País, no ano anterior à operação, equivalente ou superior a 
R$ 400.000.000,00 (quatrocentos milhões de reais); 
13 
 
04. Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 
 Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A. 
Advogados: Tércio Sampaio Feiosa Junior, Juliano Souza de Albuquerque 
Maranhão, Fabíola C. L. Cammarota de Abres e outros 
Relator. Conselheiro Ricardo Machado Ruiz 
Manifestou-se oralmente o advogado Thiago Brio, representaste dos 
Requerentes. 
Decisão: O Plenário, por unanimidade, conheceu da operação e aprovou-a 
condicionada ao cumprimento duo obrigações previstas no Termo do 
Compromisso de Desempenho (TCD) celebrado, nos termos do vota do 
Conselheiro Relator. 
 
Desta forma, Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A., obtiveram a autorização para dar 
seguimento ao processode fusão, que ocorreu com a incorporação da Trip aos ativos da Azul, 
formando, então, a Azul Trip S.A., cujo nome fantasia permaneceu como Azul Linhas Aéreas 
Brasileiras. 
 
4.2 TAM x LAN Airlines: Fusão no Mercosul (2010) – Ato de Concentração nº 
08012.009497/2010-84 
No dia 03 de setembro do ano de 2010, as empresas TAM S.A. e LAN Airlines S.A. 
ingressaram, de forma conjunta, com Ato de Concentração Ordinário, junto ao Cade, na 
intenção de formalizar o acordo de fusão entre as empresas. Conforme a folha 13 do 1º 
Volume do referido ato, o faturamento consolidado da TAM S.A. era, no exercício do ano de 
2009, de R$ 10.287.698.000,00 (dez bilhões, duzentos e oitenta e sete milhões, seiscentos e 
noventa e oito mil reais), não sendo possível verificar o faturamento da LAN Airlines, por 
solicitação de confidencialidade nos autos. Ainda assim, é possível confirmar que fora 
cumprido com o requisito mínimo de faturamento anual disposto no artigo 8811, I da Lei 
12.529/2011. 
Para atender aos requisitos essenciais do inciso I, alíneas ‘a’, ‘b’ e ‘c’ do §6º, do 
mesmo artigo, garantindo que não há eliminação da concorrência em virtude do referido Ato 
de Concentração, TAM e LAN sustentaram a tese de que já atuavam em acordo de code-
 
11 Art. 88. Serão submetidos ao Cade pelas partes envolvidas na operação os atos de concentração econômica 
em que, cumulativamente: 
I - pelo menos um dos grupos envolvidos na operação tenha registrado, no último balanço, faturamento bruto 
anual ou volume de negócios total no País, no ano anterior à operação, equivalente ou superior a 
R$ 400.000.000,00 (quatrocentos milhões de reais); 
14 
 
share12 para operações de vôos interligando a cidade de São Paulo/SP com destinos no 
Mercosul, como Santiago/CHI, Buenos Aires/ARG e Lima/PER, em atos de concentração 
individuais aprovados pelo Cade no ano de 2007, para a instituição do code-share em cada 
uma das rotas, compartilhando as operações entre si desde então. 
O principal intuito da fusão entre as companhias era viabilizar a expansão das rotas 
interligando toda a América do Sul, em rotas ainda não aproveitadas por nenhuma companhia, 
gerando assim, benefícios para os consumidores e usuários finais do serviço de aviação, 
atendendo ao art. 88, §6º, II da Lei 12.529/2011. Por não haver, até o momento, interesse das 
demais companhias nas rotas que seriam expandidas, a fusão não acarretaria em eliminação 
de concorrência. 
Após extensa análise de riscos, representatividade de mercado, apresentação de 
documentações por parte das demais companhias concorrentes, e garantindo que a fusão entre 
TAM e Lan não representaria eliminação de concorrência às demais empresas, no dia 14 de 
dezembro de 2011, em Sessão Ordinária de Julgamento do Cade, sob o parecer do 
Conselheiro Relator Olavo Zago Chinaglia13 entendeu pela aprovação do processo de fusão 
entre as companhias requerentes, sendo publicado no Diário Oficial da União, na edição nº 
241, de 16 de dezembro de 2011, conforme redação que segue: 
89. Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 
Requerente: TAM S.A. e Lan Airlines S.A. 
Advogados: Renê Medrado, Leonardo Torre, Barbara Rosemberg, André 
Previato e outros. 
Relator: Conselheiro Olavo Zago Chinaglia 
Decisão: O Plenário, por unanimidade, conheceu da operação e aprovou-a 
condicionada à permuta, pelas requerentes, de slots e infraestrutura 
aeroportuária conexa no Aeroporto de Guarulhos/SP, nos termos do voto do 
Conselheiro Relator. 
 
 
12 Termo de origem inglesa que indica um acordo de ajuda mútua, onde duas ou mais companhias aéreas 
compartilham de um mesmo vôo, realizando a venda através de um mesmo canal e utilizando o mesmo padrão 
de serviços. 
13 Graduado em Direito pela Universidade de São Paulo (1997), especialista em Direito Empresarial pela Escola 
Paulista da Magistratura (2002) e doutor em Direito Comercial pela Universidade de São Paulo (2008), com a 
tese "Destinação dos elementos intangíveis do estabelecimento empresarial e do aviamento na extinção parcial 
do vínculo societário". Foi conselheiro e Presidente Interino do Conselho Administrativo de Defesa Econômica - 
CADE, membro do Conselho Editorial da Revista de Direito da Concorrência (CADE) e coordenador da 
participação do Cade na International Competition Network - ICN (2008-2012). Advogado, tem experiência nas 
áreas de Direito Econômico e Comercial. Currículo Lattes: http://lattes.cnpq.br/3821713888535255 
15 
 
Após ter o Ato de Concentração aprovado, TAM S.A. e Lan Airlines S.A. prosseguiram 
com as definições das estratégias fusionais quando, em 22 de junho de 2012, efetivaram a 
fusão comercial, criando, então, a LATAM Airlines Group S.A., as quais mantiveram as 
operações entre TAM e Lan até o ano de 2017, quando, definitivamente, tornaram uma única 
companhia, com personalidade jurídica e identidade visual próprias. 
 
4.3 Embraer x Boeing – Fusão Internacional (2020) – Ato de Concentração nº 
08700.003896/2019-11 
No dia 01 de agosto do ano de 2019, as empresas Embraer S.A. e The Boeing 
Company ingressaram, de forma conjunta, com Ato de Concentração Ordinário, junto ao 
Cade, na intenção de formalizar o acordo de fusão entre as empresas. Conforme a folha 3 da 
Notificação de Ato de Concentração, o faturamento consolidado da The Boeing Company era, 
no exercício do ano de 2009, de R$ 448,2 bilhões (quatrocentos e quarenta e oito bilhões e 
duzentos milhões de reais), não sendo possível verificar o faturamento anual da Embraer S.A., 
por solicitação de confidencialidade nos autos. Ainda assim, é possível confirmar que fora 
cumprido com o requisito mínimo de faturamento anual disposto no artigo 8814, I da Lei 
12.529/2011. 
Para atender aos requisitos essenciais do inciso I, alíneas ‘a’, ‘b’ e ‘c’ do §6º, do 
mesmo artigo, garantindo que não há eliminação da concorrência em virtude do referido Ato 
de Concentração, Embraer e Boeing sustentaram a tese de que o mercado de produção de 
novas aeronaves passava por um momento de forte dinâmica, uma vez que o exponencial 
crescimento no número de passageiros anuais tem incentivado a necessidade da fabricação de 
mais aeronaves regionais. Citou, ainda, que a maior concorrente, a Airbus SE, havia adquirido 
participação majoritária do projeto da aeronave C-Series da Bombardier Inc., passando a se 
chamar Airbus A-220, aeronave essa que concorreria diretamente com o novo projeto do 
Embraer E2. 
O principal intuito da fusão entre as companhias era viabilizar uma concorrência mais 
justa na disputa de mercado de venda e fabricação de aeronaves regionais, tendo a Boeing 
proposto a compra de 80% das ações da Embraer, para possibilitar forte investimento na 
 
14 Art. 88. Serão submetidos ao Cade pelas partes envolvidas na operação os atos de concentração econômica 
em que, cumulativamente: 
I - pelo menos um dos grupos envolvidos na operação tenha registrado, no último balanço, faturamento bruto 
anual ou volume de negócios total no País, no ano anterior à operação, equivalente ou superior a 
R$ 400.000.000,00 (quatrocentos milhões de reais); 
16 
 
produção do E2 e garantindo aos usuários finais do serviço, as companhias aéreas, iguais 
condições de selecionar a aeronave que melhor atenderia aos anseios de operação regional, 
cumprindo, assim, com os termos do art. 88, §6º, II da Lei 12.529/2011. No caso em tela, a 
referida fusão não acarretaria em eliminação de concorrência, mas estimularia a competição 
saudável entre as principais fabricantes. 
Após extensa análise de riscos, representatividade de mercado, apresentação de 
documentações por parte das demais companhias concorrentes, e garantindo que a fusão entre 
Embraer e Boeing não representaria eliminação de concorrência às demais empresas, no dia 
27 de janeiro de 2020, em Sessão Ordinária de Julgamento do Cade, entendeu pela aprovação 
do processo de fusão entre as companhias requerentes, sendo publicado no DiárioOficial da 
União, na edição nº 19, de 27 de janeiro de 2020, conforme segue: 
DESPACHO Nº 70, DE 27 DE JANEIRO DE 2020 
Ato de Concentração nº 08700.003896/2019-11. 
Requerentes: The Boeing Company e Embraer S.A. 
Advogados: Renê Guilherme Medrado, Luís Henrique Fernandes, Barbara 
Rosenberg e outros. 
Tendo em vista as conclusões do Parecer nº 
1/2020/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 0708637), de 27 de janeiro de 2020 
e, com fulcro no art. 50, §1º, da Lei nº 9.784/1999, integro as suas razões à 
presente decisão, inclusive quanto a sua motivação. Decido pela aprovação, 
sem restrições, do referido ato de concentração, nos termos do art. 13, inciso 
XII, da Lei nº 12.529/2011. 
ALEXANDRE CORDEIRO MACEDO 
Superintendente-Geral 
 
No dia 24 de abril de 2020, após a aprovação do Cade em referência à fusão entre as 
fabricantes, e sendo o último dia do prazo previsto para a rescisão contratual do acordo, a The 
Boeing Company anunciou a ruptura unilateral da fusão junto a Embraer S.A., sob alegação 
de que os termos do contrato de fusão não foram cumpridos e, também, em decorrência da 
pandemia causada pelo novo Coronavírus, que causaria fortes impactos financeiros à 
montadora americana, que optou, assim, pela desistência do processo de união das 
companhias. 
 
5 CONCLUSÃO 
As discussões elencadas nesta pesquisa proporcionam, tanto à comunidade acadêmica 
quanto aos cidadãos brasileiros em geral uma apresentação detalhada de um procedimento 
17 
 
que garante a todos que as práticas comerciais não possam gerar prejuízos ao consumidor 
geral. 
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica tem por atividade delegada por 
força de lei, assegurar que todas as atividades comerciais, dentro do território brasileiro não 
incorram de eliminação de concorrência, prevenindo, dessa forma, a formação de monopólios 
empresariais, que produzam prejuízos aos usuários de serviços e produtos. 
Por outro lado, o presente estudo pode apresentar a atuação do Cade, junto aos 
processos de fusão no mercado aéreo nacional, atividade em constante crescimento, após 
superar os períodos de crise no início do novo milênio. 
Foi possível averiguar, também, que as estratégias tomadas pelas companhias aéreas, 
no que tange a decisão pelas fusões era, justamente, gerar forças de mercado para contornar as 
crises que se desenvolviam à época, através da união de patrimônio, ampliando o capital de 
giro, dispondo, assim, de recursos para investir em melhorias nos serviços para atender aos 
anseios da população. 
Em uma breve síntese, a fusão entre Azul e TRIP, teve o intuito de transformar duas 
companhias de médio porte, em uma única regional de grande porte, que pudesse expandir as 
operações às cidades emergentes, as quais as principais companhias, TAM e GOL, não 
conseguiriam operar, por utilizarem aeronaves incompatíveis com a maioria dos aeroportos do 
interior do país. 
O acordo de fusão realizado entre TAM e LAN, que formou a LATAM Airlines 
Group S.A., foi idealizado na intenção de expandir as rotas que interligassem todos os países 
da América do Sul, reduzindo os custos operacionais, uma vez que, desde o ano de 2007, já 
operavam no regime de code-share em algumas rotas. Com a união das duas companhias, a 
LATAM se tornou a maior companhia aérea da América do Sul e ampliou significativamente 
o número de destinos, com a maior mobilidade de suas aeronaves. 
A tentativa frustrada de fusão entre a Embraer e a Boeing, que formariam a joint-
venture15 Boeing Brasil-Commercial, tinha por objetivo aumentar a concorrência no mercado 
de fabricantes regionais de aeronaves, após o advento da compra do projeto C-Series da 
Bombardier Inc. pela Airbus, que passaria a dominar, quase que integralmente, este nicho de 
mercado. Por razões ainda especulativas, o acordo, mesmo com a aprovação do Cade, 
 
15 Termo de origem inglesa que define o Empreendimento Conjunto, que representa o modelo de estratégia 
comercial onde duas empresas colaboram entre si até que finalizem a fusão como uma só empresa. Nesse 
período, não há mudanças nas identidades 
18 
 
garantindo que não haveria prejuízos à concorrência, foi desfeito e as empresas retomaram 
suas nomenclaturas anteriores. 
Desse modo, e com base nos processos reais analisados neste trabalho, conclui-se que 
a atuação do Cade, em conjunto com as implicações jurídicas impostas aos processos de fusão 
no mercado aéreo, mostra-se bastante ativa e eficiente, uma vez que, garantindo a saudável 
concorrência, as decisões proferidas pelo Conselho tornam-se capazes de beneficiar tanto as 
empresas, quanto os consumidores dos produtos disponibilizados por elas, assegurando que 
não haverá prejuízos a nenhuma das partes. 
 
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