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Atitudes frente à avaliação psicológica para condutores

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psicomotoras, características de personalidade, equilíbrio emocional,
sociabilidade, controle de agressividade, tolerância, frustrações, entre outros. Tais características são avaliadas
através de técnicas psicológicas, de uso exclusivo de psicólogos e cientificamente comprovadas, cuja eficácia é
internacionalmente conhecida (Davi, 1998, p.3).
Se os fundamentos da avaliação psicológica não suscitam maiores discórdias, o mesmo não pode ser dito sobre sua
utilidade prática. Não existe um consenso sobre sua relevância e necessidade no processo de concessão da Carteira
Nacional de Habilitação (CNH). Por exemplo, o Presidente Fernando Henrique Cardoso vetou sua obrigatoriedade no
novo Código Nacional de Trânsito, porém as intensas mobilizações dos psicólogos e de alguns parlamentares fez
com que, no dia 15 de Janeiro de 1998, a Câmara dos Deputados aprovasse o Projeto de Lei que a instituía, sendo
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esta decisão ratificada pelo Senado seis dias depois. Uma situação de evidente confrontação de interesses,
discutida no informativo mensal do CRP-05, matéria divulgada em Janeiro de 1998, sob o título Avaliação
Psicológica: Vitória da Psicologia.
A Necessidade da Avaliação Psicológica do Condutor
Jonas Davi, então Secretário Geral do CRP-05, ajuda a ilustrar esta situação; descreve que uma das críticas mais
freqüentes sobre o psicotécnico (palavra geralmente empregada para se referir à avaliação nos Departamentos de
Trânsito) diz respeito à falta de critérios claros na forma de aplicação e utilização das técnicas psicológicas. Esta
concepção, claramente desfavorável, traduz-se em algumas ações políticas contrárias a inclusão do especialista da
Psicologia no processo de avaliação dos condutores. Este mesmo autor comenta que, desde a ótica do Governo, a
avaliação psicológica e o psicólogo são dispensáveis no processo de regulamentação da CNH (Davi, 1998).
As discussões sobre a adequação ou não da avaliação psicológica ganhou destaque, paradoxalmente, na segunda
metade da década dos 90; como mencionado anteriormente, foi objeto de comentários e inclusive de discussões na
Câmara dos Deputados e no Senado. A Resolução 080/98 do CONTRAN, que altera a Resolução 51/98, representa
uma meia vitória dos psicólogos. Esta regulamenta o Exame de Sanidade Física e Mental dos condutores, cabendo
a estes profissionais, utilizando os recursos disponíveis, aferir suas capacidades psicológicas. Mas, reforçando a
idéia geral da deficiência de formação dos avaliadores (Sbardelini, 1990), tal Resolução exige e regulamenta a
realização de um Curso de Capacitação para Psicólogo Perito Examinador de Trânsito. Este, com carga horária
mínima de 120 horas/aula e conteúdo pré-definido, é obrigatório para todo profissional responsável pela avaliação
psicológica, seja em instituição pública ou em clínica privada credenciada.
Frente ao que se expôs, alguém poderia perguntar o por quê dessa discussão sobre a avaliação psicológica no
contexto do trânsito. A resposta, obviamente, não é simples; competências profissionais, interesses de classe,
verbas governamentais, etc. poderiam ser ponderadas na formulação de um argumento, favorável ou desfavorável.
Procurar-se-á dar uma ênfase ao tema em razão do que representa o trânsito na realidade brasileira, o que
provavelmente justifica a necessidade da avaliação psicológica do condutor. Desde logo, não se trata de sugerir o
jargão ruim com ela, pior sem ela; tampouco se tenta maximizar a complexidade do trânsito neste país. Os
Estados Unidos certamente apresentam mais veículos automotores do que o Brasil, mas as vias, regras do trânsito,
pedestres e condutores deste país são algo diferenciados.
O trânsito representa o conjunto de todos os deslocamentos diários, feitos na infra-estrutura rodoviária da cidade,
e que aparece na rua na forma de movimentação geral de pedestres e veículos (Vasconcelos, 1985). Na sociedade
brasileira os meios terrestres de locomoção foram bastante incentivados e cresceram de forma explosiva; nas três
últimas décadas a frota de veículos passou de pouco mais de um milhão para quase trinta milhões (Rodrigues,
2000).
De acordo com Portugal e Santos (1991), o sistema de trânsito, pela sua complexidade e relevância social,
necessita de uma adequada estrutura organizacional que propicie não apenas a captação e formulação mas,
principalmente, a implementação de políticas públicas para o setor. Ainda segundo estes autores, os órgãos de
trânsito são responsáveis por objetivos cujo efetivo alcance está diretamente relacionado com múltiplos fatores, a
saber: (1) o adequado nível de articulação e a devida definição de competência entre eles e outros órgãos atuantes
no setor; (2) o grau de compatibilização dos recursos disponíveis (humanos, materiais, financeiros, etc.) com o
esforço requerido para o cumprimento pleno de suas atribuições; e (3) o nível de aproximação da resultante das
forças e pressões sociais em relação aos reais interesses da população.
Os órgãos governamentais, ao apresentarem as estatísticas de trânsito, costumam considerar como elementos
básicos e causais dos acidentes os seguintes: (1) os usuários (principalmente o motorista); (2) a via; e (3) os
veículos. Freqüentemente, segundo essas mesmas estatísticas, os motoristas têm sido responsabilizados pela
produção de mais de 70% do total de acidentes (ver Portugal & Santos, 1991; Rodrigues, 2000). Em pesquisas
recentes o Brasil foi apontado como o terceiro país do mundo em acidentes fatais no trânsito, apresentando uma
média de 14 mortes por grupos de 100.000 habitantes, ficando atrás apenas da Grécia e dos Estados Unidos que
apresentam uma média de 20 e 15, respectivamente (Notas Internacionais, 2000, 17 de Maio).
Alguns pesquisadores (Amaral, 2001b; Hoffmann, Carbonelli, & Montoro, 1996; Hoebert, Lima, Biasi, Silva,
Oliveira, & Hoebert, 1985; Mendonça, 1994; Palma Filho, 1998) denotaram que os abusos mais comuns do estilo
brasileiro de conduzir são: (a) excesso de velocidade, (b) dirigir alcoolizado, e (c) desobediência a sinalização. Se
bem sejam todas condutas igualmente imprudentes, ocasionando transtornos à população geral, ao menos duas
são responsáveis diretas pela maioria das mortes ocorridas no trânsito em todo o mundo: dirigir alcoolizado e
passar o sinal vermelho, não se encontrando necessariamente separadas.
De acordo com o que se apresenta, é coerente admitir que o veículo automotor pode se transformar numa arma
das mais deletérias deste país, seja pela forma de conduzir ou mesmo devido às condições de insegurança do
ambiente. É, portanto, necessário prudência no momento de entregar uma arma a alguém sem antes conhecer de
quem se trata; o exame psicológico prévio constitui uma ferramenta indispensável neste contexto. Embora
representando um tipo específico dentro da teoria da medida, fornece parâmetros (validade e precisão) comuns a
qualquer medição, a exemplo do que ocorre com uma balança ou um termômetro. Neste sentido, talvez o
problema esteja não na avaliação psicológica propriamente, mas em estabelecer critérios que definam o que
significa ser um bom condutor nos dias atuais.
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O Perfil Psicológico do Bom Condutor
Embora sem contar com dados precisos a respeito, o que se sabe permite ter a compreensão de que é bastante
comum entre os brasileiros a sensação de que os comportamentos e atitudes de vários condutores no espaço viário
têm, amiúde, causado insegurança aos pedestres e aos demais condutores. Fala-se em agressão no volante,
imprudência e imperícia no trânsito, desatenção e negligência nas ruas, irresponsabilidade. Não obstante, pouco se
sabe sobre o que realmente ou quais fatores permitiriam diferenciar com exatidão os bons dos maus condutores.

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