Motores movidos a hidrogenio

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23. Gigantes automobilísticos investem em carros movidos a hidrogênio 
	
	 
	O hidrogênio pode ser alternativa promissora ao petróleo 
Don Sherman escreve para "The New York Times":
Quando o maior veículo aéreo já construído - o orgulho da Alemanha nazista – despencou em chamas em uma base da marinha dos EUA localizada aqui, o desastre custou a vida de 36 pessoas e manchou a reputação do hidrogênio durante décadas.
Em menos de um minuto, o desastre do Hindenburg de 1937 transformou o hidrogênio, que sustentava o zepelim no ar, em um elemento maldito.
Mas, 70 anos mais tarde, um número cada vez maior de defensores deste gás apresenta o hidrogênio como uma alternativa promissora ao petróleo. Na última década, todas as grandes fabricantes de automóveis embarcaram nesse "expresso do hidrogênio".
Em dezenas de laboratórios e centros de pesquisa, cientistas e engenheiros estão ocupados, procurando maneiras de reduzir o custo e aumentar a praticidade dos veículos movidos a hidrogênio.
O desenvolvimento progrediu a tal ponto que alguns desses veículos prototípicos funcionam diariamente, transportando pessoas para o trabalho no entorno de Detroit, entregando pacotes em Washington e servindo rotas de ônibus urbanos.
Para avaliar o progresso do desenvolvimento de veículos movidos a hidrogênio, o "New York Times" convidou dez companhias que estão promovendo ativamente o hidrogênio para o transporte pessoal para que trouxessem os seus veículos até a Estação de Engenharia Aeronaval, aqui em Lakehurst.
Com o aumento das pressões para a redução da quantidade de dióxido de carbono emitido na atmosfera, o aniversário de um fato importante ocorrido 70 anos atrás pareceu ser uma boa ocasião para que se buscasse um entendimento mais claro a respeito de como serão os automóveis daqui a 30 anos.
Alguns fabricantes de veículos alegaram que o local do desastre seria esquisito para tal evento.
Outros demonstraram simpatia, mas não foram capazes de apresentar um veículo porque os seus modelos experimentais estão passando por testes, e as suas agendas estão mais lotadas do que a dos candidatos à presidência.
Os três veículos movidos a hidrogênio que acabaram chegando até aqui (todos foram trazidos a reboque, já que não existem estações de reabastecimento disponíveis ao longo dos grandes trajetos a partir das sedes das empresas) não foram os últimos modelos apresentados no circuito de exposições automobilísticas, mas veículos desenvolvidos a partir de muito trabalho, todos eles com milhares de quilômetros de testes nos odômetros.
As condições climáticas também se constituíram em um fator que influiu na apresentação dos carros. No dia do encontro houve a mais severa tempestade no nordeste dos EUA em vários anos.
Uma precipitação pluviométrica de 15 centímetros, seguida de estradas inundadas e neve, enquanto os ventos sopravam e o céu furioso roncava. Mas o show prosseguiu, graças em parte aos anfitriões da base e da Sociedade Histórica da Marinha em Lakehurst.
O aniversário do desastre do Hindenburg não é o único motivo pelo qual o hidrogênio tem freqüentado as páginas dos jornais.
Quatro anos atrás, no seu discurso sobre o estado da União, o presidente Bush anunciou uma iniciativa de US$ 1,2 bilhão para o hidrogênio a fim de promover a redução da poluição atmosférica e reduzir a dependência do petróleo importado.
O Departamento de Energia promoveu casamentos corporativos, fazendo com que cada empresa automobilística doméstica se aliasse a uma companhia de energia - General Motors e Shell; Ford e DaimlerChrysler com BP - para encorajar as pesquisas e criar padrões para equipamento de reabastecimento e normas de segurança.
À medida que o hidrogênio ganha popularidade, os hidrocarbonetos parecem assumir o papel de vilões.
Especialistas em produção de petróleo, particularmente Matthew Simmons, diretor do banco de investimentos Simmons & Co e autor do livro "Twilight in the Desert: The Coming Saudi Oil Shock and the World Economy" ("Crepúsculo no Deserto: O Vindouro Choque Saudita do Petróleo e a Economia Mundial"), afirma que o aumento da demanda superará a capacidade de aumento da produção.
E a determinação da Suprema Corte, em 2 de abril último, de que a Agência de Proteção do Meio Ambiente passa a contar com autoridade para regulamentar o dióxido de carbono como poluente, da mesma forma que regulamenta as outras emissões dos escapamentos de carros, se constituiu em um voto poderoso contra os combustíveis fósseis.
Assim, os três veículos movidos a hidrogênio que chegaram ao local do desastre do Hindenburg podem ser arautos do futuro, uma prova de que nem todo o potencial do hidrogênio na área de transporte se desfez em chamas 70 anos atrás.
O local onde o Hindenburg encontrou o seu fim é atualmente um sítio histórico. Uma pesada corrente amarela cerca uma plataforma de concreto que reproduz o tamanho, o formato e o local final da queda da cabine de controle do Hindenburg. Rick Zitarosa, historiador da Sociedade Histórica da Marinha em Lakehurst, diz que a Marinha pretende preservar o local no seu formato atual.
Os veículos apresentados aqui, além de três outros carros experimentais dirigidos para outros locais, representam uma ampla gama de possibilidades para o hidrogênio. Eis aqui os que mais chamaram atenção:
Ônibus a hidrogênio
A Ford vê os motores de combustão interna movidos a hidrogênio como "uma ponte para as células de combustível, a locomotiva do futuro". Em parceria com a BP, a Ford criou uma frota de 30 ônibus E-450.
"Acreditamos que esta seja uma forma acessível e lógica de se promover a transição dos atuais combustíveis fósseis para uma economia baseada no hidrogênio", afirma John Lapetz Jr., o gerente de programas da Ford.
A sua companhia também conta com vários projetos ativos de veículos de células de combustível.
O ônibus Ford E-450 é um modelo familiar nos pátios de estacionamento de aeroportos e hotéis. 
Na conversão para o hidrogênio, parte da área destinada aos passageiros foi utilizada para abrigar seis tanques pressurizados envoltos em fibra de carbono.
Segundo Lapetz as modificações necessárias para fazer com que o Ford Triton V-10 seja movido a hidrogênio são "muito pequenas". Um compressor foi acrescentado ao motor para fornecer uma quantidade adicional de ar.
Não é preciso dizer que este veículo é dirigido como um ônibus. O robusto motor V-10 fornece a potência necessária para que o veículo se movimente com agilidade. O compressor soa como uma distante sirene de polícia. 
Lapetz informa que a Ford fez experiências com outros motores e que o hidrogênio poderia substituir a gasolina e o óleo diesel em vários deles.
Terceira geração
Os primeiros veículos de células de combustível da General Motors foram apresentados ao público quatro décadas atrás. O Electrovan de 1966 pesava 3.200 quilos e levava 30 segundos para acelerar de zero a 97 quilômetros por hora.
A pesquisa da General Motors com células de combustível foi intensificada há uma década.
Cerca de 40 veículos movidos a células de combustível e outros protótipos foram projetados, construídos e testados pela General Motors, em um investimento de mais de US$ 1 bilhão, de acordo com a porta-voz da companhia.
Baseado em um Opel Zafira, o HydroGen3 é um projeto de terceira geração (um Chevrolet Volt com células de combustível da General Motors de quinta geração foi revelado neste mês na Exposição de Automóveis de Xangai).
Uma frota de 23 veículos foi construída, na qual o hidrogênio é armazenado em forma líquida ou gasosa.
O HydroGen3 é um viajante mundial, que demonstra o futuro do hidrogênio em Washington, entrega encomendas em Tóquio e que vem acumulando quilometragem na Europa nos últimos três anos.
Como é um veículo experimental, houve poucos esforços no sentido de reduzir os estalidos, zumbidos e outros ruídos dos gases quando estes são bombeados e convertidos quimicamente em energia elétrica.
Ao ser acelerado, o HydroGen3 emite o ruído de um carrinho de golfe raivoso.
Tendo uma potência de apenas 100 HP,ele leva mais de 15 segundos para chegar a 97 quilômetros por hora, segundo Matt Atwell e Joe Gerschutz, engenheiros da General Motors que fizeram a demonstração em Lakehurst.
Aparência simples
O automóvel Prius de aparência simples que foi enviado a Lakehurst está configurado para rodar a hidrogênio com aproximadamente a mesma potência e torque de uma versão híbrida a gasolina.
O motor de 1,5 litro e quatro cilindros foi equipado com um turbocompressor e um intercooler. Todas as outras características do Prius híbrido foram mantidas. 
O que é inusual a respeito deste carro é a forma como o hidrogênio é armazenado. A ECD Ovonics, a companhia que inventou as baterias de níquel-metal-hidreto, usou a sua experiência para desenvolver um sistema de armazenagem de hidrogênio em forma sólida em tanques cheios de metal pulverizado.
Dois tanques instalados sob o assoalho do Prius são abastecidos com hidrogênio por meio de uma mangueira conectada a uma entrada padrão. A capacidade do tanque é de 3,6 kg, o que confere ao carro uma autonomia de quase 320 km.
Robert C. Stempel, ex-presidente da General Motors que atualmente chefia a ECD Ovonics, observa que este sistema de armazenagem de hidrogênio a uma pressão menor é bem mais barato do que aqueles necessários para armazenagem do gás comprimido.
Um fator negativo que a companhia está procurando melhorar é o peso de 250 quilos do sistema de combustível do Prius.
Exceto por alguns zumbidos e assovios do turbocompressor, o carro apresenta o mesmo ruído e performance do Toyota Prius comum. Os testes revelaram que há uma redução de todas as emissões, exceto daquelas de óxidos de nitrogênio.
Além dos veículos que foram trazidos à base naval, eis outros três carros movidos a hidrogênio que eu dirigi:
Bicombustível
A BMW, que começou a estudar o uso do hidrogênio em motores de pistão 25 anos atrás, está construindo uma frota de cem veículos de demonstração em uma linha de montagem comum.
O Hydrogen 7 é uma combinação de um sedã típico da BMW, de motor V-12 de seis litros modificado, e de um tanque de armazenagem com super-isolamento térmico. O carro proporciona a vantagem de se poder usar dois combustíveis.
O hidrogênio líquido proporciona uma autonomia de 200 quilômetros. Quando esse hidrogênio é consumido, um botão no volante é acionado para fazer com que o motor funcione a gasolina por mais 500 km.
A gasolina fica no tanque padrão de 72 litros. O motor é ajustado para fornecer quase a mesma potência com ambos os combustíveis.
A modificação do motor e os 230 quilos adicionados para que se transporte o hidrogênio com segurança prejudicam um pouco o desempenho do carro, mas a velocidade máxima de 230 km por hora e a autonomia de 700 km do Hydrogen 7 superam facilmente os números apresentados pelos veículos existentes movidos a células de combustível.
E, quando está rodando com hidrogênio, os únicos traços de compostos de carbono no escapamento são derivados do óleo do motor que é consumido durante a combustão.
Quando dirigia o Hydrogen 7, eu escutei propositalmente o ruído do motor para verificar se havia alguma modificação durante a troca do combustível utilizado.
Quando se usa hidrogênio, há um barulho mais agudo e metálico durante a aceleração, mas a maioria dos motoristas não perceberá essa diferença sutil.
A beleza do Hydrogen 7 está no fato de ele aproveitar os benefícios do hidrogênio sem tornar obsoletos os sistemas mecânicos existentes.
Células de combustível
Desde que deu início aos experimentos com hidrogênio em 1994, a Daimler Chrysler investiu mais de US$ 1 bilhão e construiu mais de cem veículos movidos a células de combustível.
Uma frota de 30 ônibus transporta passageiros diariamente em dez cidades européias.
Sessenta Mercedes-Benz Classe-A convertidos de sistemas mecânicos convencionais para a configuração mais futurista do F-Cell já acumulam 3,2 milhões de quilômetros rodados.
A DaimlerCrysler e a Ford fizeram grandes investimentos na Ballard Power Systems, uma das principais empresas do setor de desenvolvimento de células de combustível.
No Classe-A de quatro lugares, um carro alto, os passageiros sentam-se sobre o motor, instalado sob o assoalho. Esse arranjo é também uma forma engenhosa de instalar o pacote de tanques volumosos e controles eletrônicos necessários para que as células de combustível operem.
O ritual de partida de 20 segundos é acompanhado por um coro de estalos e zumbidos. A direção, alavanca de mudança, acelerador e freios são idênticos aos do Classe-A.
Um indicador eletrônico no centro do painel mostra o fluxo de eletricidade.
Ainda que o automóvel seja alto, o F-Cell faz curvas com segurança graças a um centro de gravidade baixo. Com apenas 87 HP para movimentar 1.500 quilos, a aceleração é lenta.
Segundo a fábrica, a aceleração até 97 km por hora demora 15 segundos e a velocidade máxima é de 140 km por hora. Pneus Michelin radiais inflados a 38 psi fizeram com que o carro chacoalhasse bastante nas estradas ruins pelas quais dirigi.
Elegância e estilo
Aqueles que temem que um futuro baseado no hidrogênio sacrifique o estilo e a elegância só precisam dar uma olhada no FCX, uma forma esguia e sexy de se dirigir no futuro.
A Honda projetou inteligentemente o FCX para levar todo o equipamento sob um teto baixo, proporcionando ao mesmo tempo amplo espaço para as pernas dos quatro passageiros e um espaço decente no porta-mala.
Um motor elétrico de 127 HP é alimentado por uma célula de combustível que tem o dobro do tamanho de um computador doméstico e que produz 100 quilowatts de energia elétrica.
O ato de dirigir o FCX revelou um desempenho impressionante: aceleração de zero a 97 km pro hora em menos de dez segundos e velocidade máxima de 145 quilômetros por hora.
Não foram ouvidos os estalidos e zumbidos presentes em outros protótipos movidos a células de combustível.
O ruído mecânico é mínimo, apenas um ronronar suave que aumenta quando o acelerador é pressionado (e um indicador de potência no painel brilha mais intensamente). 
No ano que vem a Honda começará a fabricar o FCX em quantidades menores para frotas de demonstração. (Tradução: UOL)
(The New York Times, 29/4)
Ford lança primeiro motor alimentado a hidrogênio
A empresa norte-americana FORD lançou o primeiro motor de combustão interna alimentado por hidrogênio. O gás é tido como o combustível do futuro, graças sua eficiência energética e à não emissão de poluentes. 
E a estréia do hidrogênio se fez em grande estilo: o motor é um peso-pesado de 10 cilindros em V e 6,8 litros de capacidade. O novo motor equipará os ônibus a hidrogênio que a empresa colocará no mercado norte-americano até o final deste ano.
Apesar da estréia do novo motor, a empresa afirmou que continuará com as pesquisas a todo vapor, em busca principalmente de um sistema de injeção direta, que deverá aumentar a potência e diminuir o consumo de hidrogênio. "Nós apenas arranhamos a superfície em termos do que pode ser alcançado com a tecnologia de motores a combustão interna de hidrogênio," disse Vance Zanardelli, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do motor.
Virtualmente todos os componentes do motor tiveram que ser adaptados para funcionar com o hidrogênio. O gás tem uma capacidade de lubrificação muito menor do que a gasolina ou o diesel, o que exigiu a fabricação de peças com ligas especialmente reforçadas.
As velas tiveram que ser construídas em irídio para permitiram uma vida útil razoável. As bobinas de ignição, que nos carros normais já operam em altas voltagens, tiveram que passar a operar no que está sendo chamado de ultra-alta- voltagem.
Hoje, os maiores impeditivos ao uso generalizado do hidrogênio como combustível são sua "fabricação" e seu armazenamento. A extração do hidrogênio da água consome muita energia. E estudos mostraram a inviabilidade de seu armazenamento em tanques como os utilizados para o gás natural. Ao invés disso, ele deverá ser armazenado em forma sólida - uma reação química se encarregará de retirar os átomos de hidrogênio docomposto sólido.
BRASIL PESQUISA CARRO  
MOVIDO A HIDROGÊNIO 
Imagine um automóvel que funciona alimentado por uma fonte de energia tão limpa que o único resíduo que produz é vapor d'água. Parece sonho, mas já existem no mundo alguns protótipos desse veículo. Trata-se do carro movido a hidrogênio. 
O único grande problema tecnológico que ainda precisa ser resolvido, para que sua produção em grande escala possa ser pensada, é uma forma segura e economicamente viável de armazenar o "combustível". Isso porque o hidrogênio é um gás altamente combustível e instável. Basta lembrar que o Zeppelin incendiou-se com hidrogênio gasoso e a Challenger explodiu a partir de seus tanques de hidrogênio líquido.
A solução tem grandes chances de nascer no Brasil, Para isso, a Coordenação de Programas de Pós-graduaçáo em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) está desenvolvendo, em parceria com a Renault, uma das mais promissoras linhas de pesquisa em curso no mundo: o "tanque" maciço, no qual os átomos de hidrogênio sáo "embutidos" dentro da estrutura atômica do metal, A parceria representa a primeira vez que a Renault transfere parte de sua pesquisa para fora da França. 
Reações 
O carro a hidrogênio não polui porque não queima combustível. Seu motor "arranca" energia elétrica do hidrogênio por meio de reações químicas limpas. Nesse automóvel, uma célula (ou pilha) combustível realiza o inverso da eletrólise, combinando átomos de hidrogênio e de oxigênio. 0 processo produz vapor d'água e uma corrente elétrica.
Além de limpo, o motor a hidrogênio é muito mais eficiente que os motores convencionais a explosão, usados hoje nos automóveis. Enquanto um motor elétrico transforma em energia mecânica (do movimento) quase 100% da energia que produz, um motor a explosão converte em energia de movimento menos de 30% da energia gerada pela queima do combustível.
Esse desperdício tem um preço bem alto: nos grandes centros urbanos, a queima de combustível por veículos responde por mais de 90% da poluição atmosférica e o gás carbônico é apontado como um dos maiores responsáveis pelo efeito estufa.
"O mais grave é que os motores a explosão estão no limite do seu desenvolvimento tecnológico, ou seja, praticamente não tem mais como melhorar sua eficiência", explica o engenheiro Paulo Emílio Valadão de Miranda, responsável pelo Laboratório de Hidrogênio da Coppe, um dos mais modernos do mundo, e coordenador das pesquisa a para o "tanque" sólido da Renault.
Vantagens
As vantagens do carro a hidrogênio são imensas, mas algumas dificuldades precisam ser vencidas para que possa substituir os Veículos convencionais. Os diferentes protótipos de veículos a hidrogênio que existem hoje (fabricados pela Renault, Toyota e Daimler-Benz) armazenam o combustível na forma gasosa ou líquida, o que, além de não ser completamente seguro, implica custos muito altos. [...]
Funcionamento do ônibus
O ônibus tem capacidade para carregar 45 Kg de hidrogênio em nove tanques, além de possuir três baterias de alto desempenho. A média de consumo de hidrogênio é de 15 kg/100 km.
 
Movido à tração elétrica híbrida (célula a combustível a hidrogênio + baterias), o veículo tem autonomia de rodagem de 300 km com hidrogênio. Se necessário, consegue rodar mais 40 km utilizando bateria, somente.
 
O ônibus movido à célula a combustível a hidrogênio  tem motor elétrico. O processo de propulsão do veículo é o seguinte: o hidrogênio reservado nos tanques do ônibus é introduzido na célula a combustível, onde passa por um processo eletroquímico que produz energia elétrica pela agregação do hidrogênio com o oxigênio do ar, gerando água como subproduto. A energia elétrica após condicionada movimentará o motor elétrico de tração (similar ao de um trólebus). O motor elétrico instalado no eixo traseiro, gera energia mecânica, movimentando o veículo.
 
O sistema de célula a combustível não produz nenhum tipo de poluente. É diferente dos ônibus de motor a diesel, no qual a energia térmica é transformada em energia mecânica, ao mesmo tempo em que o combustível queimado gera resíduos poluentes.
 
 
Vantagens
O sistema híbrido combinando célula a combustível a hidrogênio e baterias, utilizado no projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio, permite uma melhoria de economia de combustível e racionalização da energia gerada. Isto porque é aproveitada a possibilidade de abastecer as baterias com a carga energética produzida pela célula durante os períodos em que o veículo está parado (para embarque/desembarque ou em semáforos, por exemplo), além do aproveitamento da energia de frenagem por regeneração.
 
As células a combustível utilizadas são de aplicação automotiva, portanto, de menor custo. A potência necessária é obtida com o uso de dois sistemas em paralelo, reduzindo sensivelmente os custos de produção do ônibus. Cada sistema de célula a combustível a hidrogênio usado no ônibus produz 68 kW.
 
Devido ao sistema informatizado de controle e diagnóstico, a segurança é alta e com várias formas de redundância. O sistema de gerenciamento do veículo, associado aos controladores dedicados de cada subsistema, garantem o controle e a verificação contínua do funcionamento e condições de segurança, gerando alertas e informações para diagnósticos. O sistema de segurança do veículo também reage de forma apropriada, iniciando automaticamente uma sequência de eventos que permitem a estabilização de situações indesejáveis.
Os reagentes típicos são o hidrogênio e o oxigênio. O hidrogênio é fornecido do lado do anodo e o oxigênio no lado do catodo. As baterias comuns têm que ser recarregadas de tempos em tempos porque os reagentes esgotam-se. As células combustíveis estacionárias não portáteis, pelo contrário, não necessitam ser recarregadas, uma vez que os reagentes são fornecidos continuadamente. O hidrogênio é usado basicamente como combustível não sendo uma fonte primária de energia. No entanto é a única fonte de energia que pode ser fabricada de outras fontes de energia. Críticos do estágio atual desta tecnologia dizem que a energia que precisa "criar" o combustível em primeiro lugar pode reduzir a eficiência final do sistema ficando pior que o mais eficiente motor de combustão interna a gasolina; é verdadeiro pois o hidrogênio é gerado pela eletrólise da água. Pode ser gerado também do metano, componente principal do gás natural com mais ou menos 80% de eficiência. O método de conversão do metano liberta gases para o meio ambiente, portanto o método ideal será usar fonte que gere hidrogênio através da eletrólise. 
Hidrogênio é gerado a partir do ácido fórmico, com uso direto em automóveis
Redação do Site Inovação Tecnológica - 16/05/2008
Experimento que demonstrou a viabilidade da extração do hidrogênio para uso em células a combustível a partir do ácido fórmico.[Imagem: Angewandte Chemie International Edition]
Cientistas alemães desenvolveram um processo que retira hidrogênio diretamente do ácido fórmico, em uma reação que ocorre em temperatura ambiente. O hidrogênio liberado pode ser utilizado diretamente em células a combustível.
Hidrogênio sob demanda
O fornecimento de hidrogênio sob demanda apresenta-se como a melhor alternativa para a utilização dessa fonte de energia limpa em automóveis, já que sua pressurização em tanques é inviável (veja Armazenamento sólido de hidrogênio tem mais um avanço e Carros a hidrogênio poderão utilizar combustível sólido).
Para isto, será necessário desenvolver tecnologias que permitam o acoplamento de uma unidade produtora de hidrogênio - retirando-o de um material sólido ou líquido - à célula a combustível.
Entre os materiais mais pesquisados para esse casamento estão o metano e o metanol, além das fontes renováveis, como a biomassa e os produtos de sua fermentação, como o bioetanol. O problema é que a extração do hidrogênio a partir desses materiais somente funciona sob temperaturas acima dos 200 °C, o que acaba consumindo uma porção considerável da energia produzida.
Hidrogênio a partir do ácido fórmico
O novo processo retirao hidrogênio do ácido fórmico (HCO2H) na presença de uma amina (N,N-dimetilhexilamina) e utilizando um catalisador disponível comercialmente, à base de rutênio ([RuCl2(PPH3)2]).
Segundo os pesquisadores, um simples filtro de carvão ativado é suficiente para purificar o hidrogênio de forma a torná-lo diretamente utilizável pela célula a combustível.
Armazenamento líquido de hidrogênio
O uso do ácido fórmico como meio de "armazenamento" do hidrogênio permite a utilização de uma tecnologia de células a combustível já bastante desenvolvida (as chamadas células hidrogênio/oxigênio), além de combiná-la com o já tradicional uso de combustíveis líquidos para automóveis.
O ácido fórmico não é tóxico e pode ser armazenado facilmente. Como ele pode ser produzido cataliticamente a partir do CO2, em princípio o processo todo é neutro em termos de emissão de dióxido de carbono.
As vantagens das células de combustível são: 
Uma célula de combustível pode converter mais do que 90% da energia contida num combustível em energia eléctrica e calor (não há dependência do ciclo de Carnot). No ano de 1996, as células de combustível com ácido fosfórico (CCAF) apresentavam uma eficiência de conversão eléctrica de 42%, com uma elevada produção de calor [Kordesch et al., 1996].
Centrais de produção de energia através de células de combustível podem ser implementadas junto dos pontos de fornecimento permitindo a redução dos custos de transporte e de perdas energéticas nas redes de distribuição [Hirschenhofer et al., 1998].
A habilidade para co-gerar calor, ou seja, para além de produzir electricidade, produz igualmente vapor de água quente [Kordesch et al., 1996].
Devido ao facto de não possuírem partes móveis, as células de combustível apresentam maiores níveis de confiança comparativamente com os motores de combustão interna e turbinas de combustão. Estas não sofrem paragens bruscas devido ao atrito ou falhas das partes móveis durante a operação.
A substituição das centrais termoeléctricas convencionais que produzem electricidade a partir de combustíveis fósseis por células de combustível melhorará a qualidade do ar e reduzirá o consumo de água e a descarga de água residual [Kordesch et al., 1996]. 
As emissões de uma central eléctrica de células de combustível são dez vezes menos do que as normativas ambientais mais restritas. Para além disso, as células de combustível produzem um nível muito inferior de dióxido de carbono. 
A natureza do funcionamento permite a eliminação de muitas fontes de ruídos associadas aos sistemas convencionais de produção de energia por intermédio do vapor.
A flexibilidade no planeamento, incluindo a modulação, resulta em benefícios financeiros e estratégicos para as unidades de células de combustível e para os consumidores. 
As células de combustível podem ser desenvolvidas para funcionarem a partir de gás natural, gasolina ou outros combustíveis fáceis de obter e transportar (disponíveis a baixo custo). Um reformador químico que produz hidrogénio enriquecido possibilita a utilização de vários combustíveis gasosos ou líquidos, com baixo teor de enxofre [Kordesch et al., 1996]. 
Na qualidade de tecnologia alvo de interesse recente, as células de combustível apresentam um elevado potencial de desenvolvimento. Em contraste, as tecnologia competidoras das células de combustível, incluindo turbinas de gás e motores de combustão interna, já atingiram um estado avançado de desenvolvimento.
As desvantagens são: 
A necessidade da utilização de metais nobres como, por exemplo, a platina que é um dos metais mais caros e raros no nosso planeta.
O elevado custo actual em comparação com as fontes de energia convencionais. 
A elevada pureza que a corrente de alimentação hidrogénio deve ter para não contaminar o catalisador.
Os problemas e os custos associados ao transporte e distribuição de novos combustíveis como, por exemplo, o hidrogénio.
Os interesses económicos associados às indústrias de combustíveis fósseis e aos países industrializados.