AVALIACAO-E-PERICIA-EM-PSICOLOGIA-DE-TRÂNSITO

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Sumário 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 2 
2 PSICOLOGIA DO TRÂNSITO .................................................................... 3 
2.1 PSICOLOGIA DO TRÂNSITO NO BRASIL .......................................... 4 
2.2 FORMAÇÃO DO PSICÓLOGO DE TRÂNSITO ................................... 8 
2.3 PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA NO 
CONTEXTO DO TRÂNSITO ................................................................................. 11 
3 PSICÓLOGO PERITO EXAMINADOR DE TRÂNSITO ............................ 14 
4 ENTREVISTA PSICOLÓGICA .................................................................. 17 
5 AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA PARA OBTENÇÃO DA HABILITAÇÃO ...... 21 
5.1 INSTRUMENTOS UTILIZADOS ......................................................... 22 
5.1.1 TESTE DE ATENÇÃO CONCENTRADA ..................................... 25 
5.1.2 TESTE DE ZULLIGER (Z-TESTES) ............................................. 26 
5.1.3 TESTE NÃO VERBAL DE INTELIGÊNCIA (R1) ......................... 26 
5.1.4 O PSICODIAGNÓSTICO MIOCINÉTICO (PMK) ......................... 27 
5.2 DIREITOS E DEVERES DOS CANDIDATOS .................................... 28 
5.3 DIREITOS E DEVERES DOS PSICÓLOGOS ................................... 28 
6 AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA COMO MEDIDA DE PREVENÇÃO ............ 29 
7 DESAFIOS PARA CONCESSÃO DA CARTEIRA NACIONAL DE 
HABILITAÇÃO ........................................................................................................... 31 
8 BIBLIOGRAFIA ......................................................................................... 37 
 
 
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1 INTRODUÇÃO 
Prezado aluno! 
 
O Grupo Educacional FAVENI, esclarece que o material virtual é semelhante 
ao da sala de aula presencial. Em uma sala de aula, é raro – quase improvável - 
um aluno se levantar, interromper a exposição, dirigir-se ao professor e fazer uma 
pergunta , para que seja esclarecida uma dúvida sobre o tema tratado. O comum 
é que esse aluno faça a pergunta em voz alta para todos ouvirem e todos ouvirão a 
resposta. No espaço virtual, é a mesma coisa. Não hesite em perguntar, as perguntas 
poderão ser direcionadas ao protocolo de atendimento que serão respondidas em 
tempo hábil. 
Os cursos à distância exigem do aluno tempo e organização. No caso da nossa 
disciplina é preciso ter um horário destinado à leitura do texto base e à execução das 
avaliações propostas. A vantagem é que poderá reservar o dia da semana e a hora que 
lhe convier para isso. 
A organização é o quesito indispensável, porque há uma sequência a ser 
seguida e prazos definidos para as atividades. 
 
Bons estudos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 PSICOLOGIA DO TRÂNSITO 
 
FONTE: mecanicomurilo.wordpress.com/ 
O trânsito é definido, de acordo com a lei 9.503/97 do Código de Trânsito Brasileiro 
(CTB), como a “utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em 
grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e 
operação de carga ou descarga”, tornando-se um espaço de trocas entre os 
“personagens” que o compõe. 
Já para Rozestraten (1988), trânsito é “o conjunto de deslocamentos de pessoas 
e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem 
por fim assegurar a integridade de seus participantes”. De modo que o sistema 
funciona através de uma série bastante de normas e construções, além de ser 
constituído de vários subsistemas, como: o homem, a via e o veículo. 
A Associação Paulista de Psicologia de Trânsito - APPSITRAN, define a 
Psicologia do trânsito como: “o estudo científico do comportamento do 
condutor os usuários da via pública e os respectivos processos psicológicos 
envolvidos neste comportamento, em sua criação, desenvolvimento, 
educação, manutenção bem como em sua alteração”. (APPSITRAN, 2000, 
apud, MAURO, 2001, p. 70). 
 
Rozestraten (1988, p.9) define a Psicologia do Trânsito como “uma área da 
psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os 
comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e 
internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os altera. É o 
estudo dos comportamentos - deslocamentos no trânsito e de suas causas” 
(ROZESTRATEN,1988, apud, MAURO, 2001, p. 70). 
 
4 
Desse modo, a Psicologia do Trânsito é uma área da psicologia aplicada que 
estuda o comportamento humano, suas interações e emoções no trânsito, mediante 
estes conhecimentos, planejam-se ações de educação e prevenção para uma das 
mais graves causas de mortalidade no mundo: os acidentes de trânsito. 
2.1 PSICOLOGIA DO TRÂNSITO NO BRASIL 
 
FONTE: www.curml.ch/en 
 
A história da Psicologia do trânsito teve início com a chegada dos automóveis 
e caminhões no Brasil, assim como, com a consolidação das estradas de ferro no 
início do século XX (LAGONEGRO, 2008). 
Em 1910 houve a aprovação do primeiro decreto (n. 8.324) que regulamentava 
acerca das rodovias e serviço de transportes de passageiros ou mercadorias por 
automóveis, estabelecendo então medidas de segurança, através de tarifas, 
fiscalização e penalidades (DENATRAN, 2010). 
Foi nos últimos anos da década de 1950 e no começo dos anos 1960, porém, 
que a psicologia do trânsito começou a se desenvolver. Enquanto diversos 
países do mundo, como Inglaterra, Finlândia, Áustria, Holanda, Suécia, 
França, Canadá e Estados Unidos, começaram a estruturar centros de 
pesquisa para estudar essa área e o comportamento humano nesse contexto, 
no Brasil pouco foi desenvolvido (ALCHIERI; STROEHER, 2002, apud, 
LAMOUNIER; RUEDA, 2005, p. 35). 
 
5 
Apesar de contribuir para o desenvolvimento econômico do país, a produção e 
o uso excessivo de automóveis se tornaram um problema de segurança pública, 
devido aos acidentes de trânsito, fazendo com que as autoridades implementassem 
medidas preventivas, como seleção médica e psicotécnica, com a intenção de que o 
indivíduo provasse sua capacidade de conduzir um veículo com segurança 
(ANTIPOFF, 1956). 
Havia uma teoria de que algumas pessoas seriam mais propensas a 
provocarem acidentes de trânsito do que outras, justificando então a necessidade de 
elaboração de um processo de avaliação para identificar os aptos ou inaptos para 
aquisição da habilitação, com intuito de aumentar a segurança no trânsito (HAIGHT, 
2001). 
Em abril de 1951, a Fundação Getúlio Vargas cria o Instituto de Seleção e 
Orientação Profissional (ISOP), a partir de então começa a surgir às avaliações dos 
candidatos para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) utilizando-se de 
entrevistas, provas de aptidão e de personalidade (HOFFMANN; CRUZ, 2003). 
Também em 1951, o Departamento Estadual de Trânsito do Rio de Janeiro 
contratou psicólogos com objetivo de estudar o comportamento dos condutores e 
causas humanas envolvidas em acidentes através de avaliações de personalidade, 
de aptidão e entrevistas (ALCHIERI, SILVA & GOMES, 2006; HOFFMAN E CRUZ, 
2006, SPAGNHOL, 1985). 
A partir de então, o foco era o desenvolvimento de técnicas ou instrumentos 
para esse contexto, tendo a avaliação como porta de ingresso ao sistema. Contudo, 
havia uma discussão acerca de sua validação temporária, observando a necessidade 
de verificações periódicas das capacidades físicas e psíquicas dos condutores, assim 
como os critérios de avaliação, conforme o tipo da categoria a ser habilitada 
(CÔRTES, 1952). 
Evidenciando o caráter preventivo dos exames, o primeiro Código Nacional de 
Trânsito, instituído pelo Decreto-lei n. 2.994/1941, estabeleceu que para obter a 
habilitação, o condutor deveria passaria por exames fisiológicos, patológicos e 
psicológicos. (SILVA, 2012). 
Quando o Sistema Nacional de Trânsito foi reorganizado através da instituição 
do segundo Código Nacional de Trânsito, criou-se o Departamento de Trânsito 
(DETRAN),de modo que cada estado brasileiro deveria implantar o seu próprio 
 
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DETRAN e deveriam dispor de um conjunto de serviços a fim de realizar algumas 
atribuições como o serviço médico e psicotécnico (SILVA; GUNTHER, 2009). 
Em de 5 de agosto de 1946, com o Decreto-Lei número 9.545, houve uma 
alteração na avaliação onde torna-se os exames psicotécnicos obrigatórios para a 
concessão da CNH no âmbito rodoviário. O documento certificava a necessidade de 
organizar um conjunto de testes para o exame psíquico, a critério da junta médica, 
impulsionando a prática da Psicologia brasileira (SPAGNHOL, 1985; VIEIRA ET AL, 
1953). 
Em 8 de junho de 1953, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) decide 
ser obrigatório em todo o país o Exame Psicotécnico para aspirantes à 
profissão de motorista, sendo que o Estado pioneiro à sistematizar esta nova 
resolução foi o Departamento de Trânsito (DETRAN) de Minas Gerais. Em 
decorrência dos ótimos trabalhos desenvolvidos pela equipe de profissionais 
do Gabinete de Psicotécnica de Minas Gerais, o CONTRAN resolve em 1962 
estender o exame psicológico a todos os candidatos a Carteira Nacional de 
Habilitação (CNH) (HOFFMANN; CRUZ, 2003). 
O Instituto de Seleção e Orientação Vocacional foi fundado em 1947 por Emilio 
Mira Y López foi responsável pelos estudos acerca da prática avaliativa e 
investigativa, assim como, administração de testes psicológicos, proporcionando para 
a Psicologia contribuições importantes através de publicações e participações 
científicas em eventos, além de capacitar profissionais (MIRA Y LÓPEZ, 1999). 
Todos os anos, milhões de brasileiros são avaliados psicologicamente para 
conduzir veículos. A realidade do trânsito hoje, o perfil dos condutores e o 
aumento da frota automotiva exigem um olhar mais específico e profundo do 
psicólogo e do processo de aprimoramento dos instrumentos de avaliação. 
(PASQUALI; LAGO 2013, apud, VERÍSSIMO; ARAUJO, 2018, p. 72) 
Apesar de atuar na avaliação de condutores, a regulamentação da profissão 
do psicólogo no Brasil ocorreu em de 27 de agosto de 1962 através da Lei número 
4.119, cujo regimento se deu pelo Decreto número 53.464, de 21 de janeiro de 1964, 
de modo que os profissionais da Psicologia iniciaram um movimento para criação do 
Conselho Federal e Regionais de Psicologia, (DAGOSTIN, 2006; HOFFMANN; 
CRUZ, 2003). 
Cruz e Hoffmann (2003) nos mostram como a Psicologia do Trânsito foi se 
consolidando. Primeiro, com a aprovação do Código Nacional de Trânsito em 
1966, em substituição ao de 1941. Este Código padronizava e obrigava a 
realização dos exames psicológicos em todos os estados brasileiros. Em 
segundo lugar, ocorreu a criação do Conselho Federal de Psicologia (CFP) e 
dos Conselhos Regionais de Psicologia (CRP), pautados na preservação da 
ética e da ordem legal desta área de atuação do psicólogo. No final de 1981 
 
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o CFP nomeia os psicólogos Reinier Rozestraten, Efrain Rojas-Boccalandro 
e J. A. Della Coleta para comporem a Comissão Especial do Exame 
Psicológico ao CONTRAN, tendo esta Comissão o objetivo de desenvolver 
novos critérios para o Exame Psicológico (HOFFMANN; CRUZ, 2003, apud, 
SILVA, 2008, p. 16). 
O psicólogo Reinier Rozestraten, após seu estágio de pós-doutorado na 
França, lançou o livro Psicologia do Trânsito: Conceitos e Processos básicos, 
tornando-se referência na área na década de 80, consolidando a Psicologia do 
Trânsito no Brasil (HOFFMANN; CRUZ, 2003). 
O primeiro Congresso Brasileiro de Psicologia do Trânsito aconteceu em 1982, 
em Porto Alegre e a partir de então fundou-se a Associação Brasileira de Psicologia 
do Trânsito (ABRAPT), que teve elevada influência na elaboração de documentos que 
se tornaram base para as políticas nacionais de segurança no trânsito. Outros 
momentos históricos foram a criação do primeiro curso interdisciplinar de trânsito na 
Universidade Católica Dom Bosco, em Campo Grande, MS e o anteprojeto de lei 
propondo novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), enviado em 1993 ao Congresso 
Nacional. 
A evolução da legislação de habilitação e as demandas sociais, colaboraram 
para que assumissem novas funções como capacitação de psicólogos, de diretores e 
instrutores de trânsito, além da elaboração e a implantação de programas de 
reabilitação e educação de motoristas infratores (HOFFMANN, 2003). 
Na década de 90 a ABRAPT continuava ativa e participou da construção de 
políticas públicas do país, dentre elas o Código de Trânsito Brasileiro – CTB de 1997, 
que trouxe respeitáveis avanços para a segurança viária, como a inserção da 
educação para todos os participantes do trânsito. 
Segundo Hoffmann (2000) outro “momento histórico da Psicologia do Trânsito 
no Brasil está em curso, se iniciando com a legitimação do Novo CTB em 
janeiro de 1998, em substituição ao Código Nacional de Trânsito de 1966, 
que possibilitou aos psicólogos um olhar mais voltado para as pessoas; um 
maior envolvimento das universidades e dos Conselhos Federal e Regionais 
de Psicologia começa a ser construído e solidificado, sendo que diversos 
fóruns e seminários discutiram e deliberaram políticas e normatizações a 
serem implementadas no contexto do comportamento das pessoas no 
trânsito, todos juntos trabalhando pela promoção de comportamentos 
seguros no trânsito” (HOFFMANN; CRUZ, 2003, apud, SILVA, 2008, p. 17) 
Ao observar o histórico da Psicologia do Trânsito no Brasil, percebe-se que os 
Departamentos de Trânsito proporcionaram a expansão da Psicologia enquanto 
 
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profissão por meio de credenciamento de profissionais e clínicas de atendimento 
terceirizadas, devido à grande demanda em função da CHN. 
Ocorreram mudanças significativas em relação à capacitação do profissional 
para trabalhar na área, visto que, as avaliações passaram a ser realizadas somente 
por psicólogos que possuíssem capacitação de perito examinador de trânsito, hoje em 
dia há exigência de título de especialista/especialização em Psicologia do Trânsito. 
“Com a necessidade de normatização e qualificação de procedimentos 
relacionados à prática da avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de 
Habilitação e condutores de veículos automotores, o Conselho Federal de Psicologia 
(CFP) instituiu a Resolução 016/2002, acerca do trabalho do Psicólogo nessa área 
(CFP, 2016)”. 
2.2 FORMAÇÃO DO PSICÓLOGO DE TRÂNSITO 
 
FONTE: institutoibe.com.br/ 
 
O curso de Psicologia é consolidado e oferecido universidades do mundo todo, 
com amplos números de vagas e grade curricular diversificada, visando abordar as 
diversas áreas de atuação profissional. 
Apesar de a psicologia ter sido regulamentada apenas em 1962, ela iniciou na 
área do transito uma década antes por determinação do Conselho Nacional do 
Transito (Contran), contribuindo para o fortalecimento da psicologia como ciência, 
 
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quando tornou obrigatório o Exame Psicotécnico para todos os indivíduos que 
pretendiam ser motoristas profissionais em todo o território nacional (Hoffmann; Cruz, 
2003). 
Um trânsito mais seguro pressupõe profissionais qualificados para a formação 
dos condutores. Portanto, o aperfeiçoamento por parte do profissional e a integração 
entre a Psicologia e outras áreas do conhecimento que envolva o tráfego é essencial 
para atuação do psicólogo do trânsito. 
A obrigatoriedade de uma formação além da graduação para atuar como 
psicólogo perito do trânsito surgiu na resolução 267/2008 do Contran, que passou a 
exigir um curso de capacitação de psicólogo perito examinador de trânsito com carga 
horária mínima de 120 horas/aula, que posteriormente foi alterada para 180 
horas/aula. Ficou definido também que apenas o psicólogo que concluísse o curso de 
capacitação para Psicólogo Perito Examinador de Trânsito poderia solicitar o 
credenciamento ao órgão de trânsito para atuar na área. 
Os psicólogos ainda hoje trabalham nos DETRANs atuam basicamente com a 
avaliação psicológica de condutores:administrando, avaliando e analisando os 
resultados dos instrumentos; exercendo atividades administrativas e fiscalização das 
clínicas credenciadas e suas atividades (HOFFMANN; GONZÁLEZ, 2003). 
Os Departamentos de Trânsito assumiram um importante papel na expansão 
da Psicologia brasileira enquanto profissão, ao abrir espaço para o trabalho dos 
psicólogos nas instituições e recentemente por meio do credenciamento de 
profissionais e clínicas de Psicologia. Contribuiu também, para que os psicólogos 
adquirissem outras ocupações mediante a evolução da legislação de habilitação e de 
novas demandas sociais: a capacitação de psicólogos peritos em trânsito, capacitação 
de diretores e instrutores de trânsito e elaboração/ implantação de programas de 
reabilitação e educação de motoristas infratores (HOFFMANN; GONZÁLEZ, 2003). 
E, para o melhor desenvolvimento do trabalho do psicólogo, a especialização 
certamente irá colaborar com a expansão emergente da Psicologia do Trânsito, de 
maneira específica por meio das atividades relacionadas aos exames psicotécnicos. 
Apesar de a avaliação psicológica ser vista como a única função do psicólogo 
do trânsito, para garantir uma melhor visibilidade e a melhoria dos serviços prestados 
pelos profissionais peritos, criou-se uma nova determinação do Contran - Conselho 
Nacional de Trânsito, de capacitação específica para os profissionais credenciados 
junto ao Detran, através da Resolução 425/2012, exigindo que psicólogos tenham a 
 
10 
titulação de Especialista em Psicologia do Trânsito reconhecido pelo Conselho 
Federal de Psicologia. 
O Conselho Federal de Psicologia instituiu a partir da Resolução nº 014/00 o 
título profissional de especialista em psicologia, porém, foi alterada e complementada 
pela Resolução CFP nº 002/01, que passou a especificar as formas pelas quais os 
profissionais podem obtê-lo, quais sejam: prova de títulos e curso de pós-graduação. 
A prova de títulos é realizada anualmente, mas, o primeiro ano que o CFP realizou 
prova para a especialidade de Psicologia do Trânsito foi em 2004. 
Os cursos de pós-graduação deveriam ser credenciados ao CFP e seguir 
critérios pré-estabelecidos, como por exemplo, uma carga horária de 500h. 
Por decisão judicial apoiada na Ação Civil Pública nº 5994- 36.2013.4.01.3808, 
na 20ª Vara Federal da Seção Judiciária de Minas Gerais, definiu-se que o título de 
Especialista pode ser concedido ao profissional psicólogo que realizar o curso em 
instituições de ensino credenciadas ao MEC, isentando-as de seguir as normas do 
CFP. 
O título de especialista é apenas mais uma ferramenta para manter os 
profissionais capacitados, tornando-se fundamental para que possamos aprofundar 
os conhecimentos, abrir novos horizontes e traçar novos caminhos na área 
(CFP,2016). 
O psicólogo Reinier Rozestraten referência na área de trânsito contribuiu com 
estudos e publicações científicas a nível nacional e internacional, redirecionando a 
atuação do psicólogo com vistas à Segurança Viária no país (HOFFMANN; CRUZ, 
2003). 
Um dos objetivos da especialização é capacitar profissionais para atuar em 
instituições públicas, clínicas ou Centro de Formação de condutores, com a avaliação 
psicológica dos condutores, porém o foco de ensino é direcionar o profissional para 
outros fazeres, obrigando-o a mudar a sua perspectiva que antes era focada na 
avaliação dos condutores. Capacitando-os para atuar no desenvolvimento de políticas 
públicas de prevenção e redução de acidentes de trânsito, além do desenvolvimento 
de programas educativos, pesquisa e produção científica nas áreas de 
comportamento humano no trânsito (CFP, 2016). 
Buscando integrar a psicologia com outras áreas, no Brasil estudos sob 
diferentes perspectivas estão sendo desenvolvidos, como: o comportamento dos 
pedestres, ciclistas, motociclistas, uso de álcool e drogas no trânsito, educação no 
 
11 
trânsito, e perdas irreparáveis seja pela morte ou sequelas físicas e emocionais são 
essenciais; resultando na ampliação e diversificação da prática do profissional 
(CFP,2016). 
Estamos diante de uma nova realidade que aponta para a necessidade de 
uma atualização urgente de todos os profissionais que pretendem continuar 
ou iniciar sua atuação na área da Psicologia do Trânsito. 
Desta forma e somente embasados cientificamente, contribuiremos 
efetivamente para uma profissão que faça a diferença no complexo sistema 
de mobilidade humana. Neste cenário, os cursos de Especialistas em 
Psicologia do Trânsito seguem o princípio da busca, da ampliação e do 
aprofundamento do conhecimento. (CFP, 2016) 
A especialização e atualização constante do profissional trará a oportunidade 
de formar os profissionais para atuar nos diversos problemas do trânsito; caso 
contrário, continuaremos seguindo o modelo anterior de formação de psicólogos 
peritos, porém sob um novo rótulo, o de especialista. 
2.3 PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA NO CONTEXTO 
DO TRÂNSITO 
O ato de dirigir é complexo, pois envolve diferentes aptidões, habilidades e 
atitudes, além de exigir do motorista um nível de maturidade emocional e capacidade 
intelectual que lhe permita interpretar estímulos e reagir estrategicamente no trânsito, 
sendo assim, a CNH é vista como uma permissão, um privilégio que o Estado concede 
àquelas pessoas que se mostram capazes e aptas para obtê-la. Dito isso, a avaliação 
psicológica tem por desígnio contribuir para a promoção da segurança dos motoristas, 
pedestres e ciclistas, visto que o psicólogo é um dos responsáveis pela liberação do 
candidato a obtenção de CNH (BEZERRA et al., 2017). 
A Avaliação Psicológica do Trânsito é uma exigência do Código de Trânsito 
Brasileiro e do Conselho Nacional de Trânsito, e caracteriza-se por ser um processo 
técnico-científico de coleta de dados, estudos e interpretação de informações a 
respeito dos fenômenos psicológicos dos indivíduos, portanto, é regulamentada pelo 
Conselho Federal de Psicologia e fiscalizada pelos Conselhos Regionais de 
Psicologia (DETRAN/PR, 2015). 
A avaliação psicológica é um processo técnico e científico realizado com 
pessoas ou grupos de pessoas que, de acordo com cada área de 
conhecimento, requer metodologias específicas. Ela é dinâmica e constitui-
se em fonte de informações de caráter explicativo sobre os fenômenos 
 
12 
psicológicos, com a finalidade de subsidiar os trabalhos nos diferentes 
campos de atuação do psicólogo, dentre eles, saúde, educação, trabalho e 
outros setores em que ela se fizer necessária. Trata-se de um estudo que 
requer um planejamento prévio e cuidadoso, de acordo com a demanda e os 
fins para os quais a avaliação se destina (CFP, 2007, apud, GASPAR, 2017, 
p.28). 
FONTE:elospsicologia.maestrus.com 
Essas técnicas de avaliação auxiliam na identificação de adequações 
psicológicas necessárias para o uso seguro da habilidade de dirigir, assim como, para 
prever a probabilidade de um indivíduo de se envolver em acidentes. 
A avaliação pericial no contexto do trânsito tem como princípio que conduzir um 
veículo não é um direito do cidadão, mas sim, uma concessão, que pode ser 
alcançada ou não, através da avaliação de diversos pré-requisitos, como: condições 
físicas e características psicológicas adequadas às categorias da CNH, assim como, 
sua relação com a complexidade, o tipo e veículo; seu conhecimento das leis de 
trânsito e noções de mecânica (BEZERRA et al., 2017). 
É fundamental a investigação, através da avaliação psicológica, de fenômenos 
como capacidades gerais e também as específicas do indivíduo para que se 
identifiquem os indicadores necessários para os candidatos serem considerados 
aptos ou inaptos a conduzirem um veículo. 
Será considerado apto quando o desempenho apresentado na avaliação 
psicológica para a condução de veículo for condizente com a categoria pretendida ou 
 
13 
apto com restrição, pois apresenta distúrbio ou comprometimentopsicológico que 
estão temporariamente sob controle, nesse caso, o prazo de validade para 
revalidação da CNH será diferente. Assim como poderá ser avaliado como inapto 
temporariamente, pois apresenta uma deficiência psicológica que seria passível de 
recuperação ou correção; ou ainda, inapto quando apresentar inadequação nas áreas 
avaliadas que são consideradas fora dos padrões e que não seja passível de 
recuperação (SAMPAIO; NAKANO, 2011). 
Nos últimos anos quase não é possível perceber mudanças em relação à 
atuação dos psicólogos no trânsito, visto que, os materiais de testagem quase sempre 
são inadequados, uma vez que os processos de validação e padronização para o 
contexto do trânsito ainda são escassos. Quase sempre as pesquisas na área visam 
atender demandas da Resolução nº 012/2000 do Conselho Federal de Psicologia para 
avaliar o perfil de um condutor de veículos através da avaliação pericial (SAMPAIO; 
NAKANO, 2011). 
O Manual de Avaliação Psicológica de candidatos à Carteira Nacional de 
Habilitação e condutores de veículos automotores foi instituído pela resolução 
012/2000 do Conselho Federal de Psicologia (CFP), que determina que o perfil 
psicológico do candidato e dos condutores de veículos automotores deve considerar 
Nível Intelectual capaz de analisar, sintetizar e estabelecer julgamento diante de 
situações problemáticas (somente para a categoria C, D, E); Nível de atenção capaz 
de discriminar estímulos e situações adequados para a execução das atividades 
relacionadas à condução de veículos; Nível psicomotor capaz de satisfazer as 
condições práticas de coordenação entre as funções psicológicas e as áreas áudio 
visomotoras; Personalidade, respeitando as características de adequação exigidas 
por cada categoria; Nível psicofísico, considerando a possibilidade da adaptação dos 
veículos automotores para os deficientes físicos (CFP, 2000). 
A resolução do Conselho Federal de Psicologia (CFP) nº012/2000 orienta o 
psicólogo a utilizar testes que avalie ser mais apropriado ao contexto do trânsito e que 
garantam sua validade e fidedignidade. O instrumento por si só não garante uma 
seriedade no processo da avaliação psicológica, mas sim um conjunto de pré-
requisitos que se complementam, como: uma entrevista bem realizada, dinâmicas em 
que não se coloque o candidato em situações de pressão, observações, além dos 
instrumentos. 
 
14 
As perspectivas para o futuro da avaliação psicológica no trânsito é de que haja 
intervenções, por parte dos profissionais, não somente com os motoristas, mas 
também, com os usuários mais vulneráveis do trânsito, os pedestres e ciclistas. 
3 PSICÓLOGO PERITO EXAMINADOR DE TRÂNSITO 
 
Fonte: Google.com 
A criação da nomenclatura de psicólogo perito examinador de trânsito, em 
1998, no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), explicitada no Anexo II da Resolução n. 
80/98 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) , foi uma novidade do CTB de 
1998, que, entre outras providências, definiu um conjunto de ações e de normas para 
segurança viária e circulação humana, a fim de priorizar a construção da cidadania no 
contexto da mobilidade humana no trânsito (DAGOSTIN, 2006). 
Apesar da possibilidade de ampliação do exercício profissional dos psicólogos 
nesse campo de atuação, a própria denominação prevista na legislação de trânsito, 
como psicólogo perito examinador de trânsito, restringe a atuação na realização da 
avaliação das condições psicológicas para obtenção da Carteira Nacional de 
Habilitação. 
A relação de trabalho que o psicólogo manteve com esse campo ao longo do 
tempo, foi atravessada por regras e subordinações às determinações legais do 
CONTRAN, do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), dos 
Departamentos Estaduais de Trânsito (DETRANs), dentre outros dispostas no CTB. 
 
15 
Assim, o trabalho dos psicólogos peritos está vinculado à natureza institucional dos 
órgãos públicos de trânsito que detêm características de centralização das decisões 
sobre o processo de trabalho dos psicólogos e normatizações das políticas públicas 
de trânsito. Posto isso, é notável que os psicólogos que exercem essa atividade 
sofrem influência da cultura política, do poder e das decisões dos órgãos públicos, 
influenciando na continuidade de projetos além de aspectos econômicos. 
(LAPASSADE, 1983; WEBER, 1982). 
As variações institucionais dos órgãos de trânsito interferem diretamente no 
comportamento profissional dos psicólogos peritos, criando barreiras para efetivar 
uma mudança significativa na relação com seu trabalho, colaborando para instalação 
de outros comportamentos, como afastar-se de processos decisórios das 
normatizações sobre sua atividade, não participar das políticas públicas de trânsito e 
submissão às resoluções tomadas pelos órgãos de trânsito. 
A redução da autonomia dos profissionais na participação dos processos 
decisórios sobre as diretrizes do trabalho pode ser definida como 
distintas formas de estranhamento, o que colabora para uma vida desprovida 
de sentido no trabalho, ou seja, uma forma de estranhamento social que tem 
uma implicação direta na percepção do significado do trabalho pelos 
psicólogos peritos (ANTUNES,2002, apud, DAGOSTIN, 2006, p. 12). 
Que significados os psicólogos peritos observam no seu trabalho? Em 
situações como essa, é possível que os profissionais percam sua motivação pelo 
trabalho. O início dos anos de 1990 foi marcado por uma baixa realização de eventos 
produção teórica sobre os fenômenos do trânsito, havendo um esvaziamento da 
mobilização entre os psicólogos que atuavam nesse campo profissional e também 
pela descontinuidade nas discussões acerca dos problemas de circulação humana, 
tornando-se um fator preocupante, pois isso ocorreu justamente quando houve um 
aumento de interesse dos órgãos dos profissionais de psicologia para qualificar o 
processo de trabalho dos psicólogos (DAGOSTIN, 2006). 
O Conselho Federal e os Regionais de Psicologia, a partir do final dos anos 
90, apresentaram um envolvimento mais expressivo em relação às questões 
de responsabilidades técnicas e sociais da Psicologia sobre políticas públicas 
de saúde, educação e segurança, associadas à circulação humana e, 
principalmente, à qualidade da intervenção dos profissionais que atuam na 
avaliação das condições psicológicas para dirigir (DAGOSTIN, 2006, p. 31). 
 
16 
O intuito desse envolvimento foi em melhorar a formação do profissional de 
psicologia, intervindo sobre pesquisas no contexto de trânsito e contribuir com 
avanços no domínio científico e, consequentemente, trazer benefícios à coletividade. 
Pensando no bem da categoria e com intuito de instruir o campo do exercício 
profissional do psicólogo no trânsito, criou-se o título de Especialista em Psicologia do 
Trânsito (Resolução do CFC n.014/00), onde está previsto um conjunto de atividades 
pré-estabelecidas na Classificação Brasileira de Ocupações (CBO). 
Ainda assim, o título de Especialista em Psicologia do Trânsito não trouxe 
mudanças significativas na qualidade do exercício profissional e nem na legitimação 
desse trabalho ao longo do tempo. Além do que, apesar de ser um campo de inserção 
profissional dos psicólogos, e de existir a construção de um conhecimento da 
Psicologia voltada aos problemas do trânsito, as atividades consideradas como 
atribuição dos psicólogos hoje não foram historicamente exercidas. Nesse sentido, os 
psicólogos peritos têm o poder legal de realizar esse trabalho, assegurado pelas 
referências dadas pela Resolução do Conselho Federal de Psicologia (CFP), mas não 
se garantiu a legitimidade social (WEBER, 1982). 
Caracterizar o processo de trabalho do psicólogo perito implica considerar, 
segundo Gentilli (1998), um exercício profissional que abrange metodologias, 
utilização de técnicas pertinentes à profissão, estabelecimento de diretrizes 
para atuar, comunicar e prestar serviços a usuários-clientes(DAGOSTIN, 
2006). 
O processo de trabalho dos psicólogos peritos é configurado pela diversidade 
adaptativa ao cotidiano dos profissionais e estruturas normativas federais e estaduais, 
pelos órgãos de trânsito e pelas instituições representativas dos profissionais, 
impondo e asseguram a legalidade do exercício profissional do psicólogo perito, 
prescrevem condutas técnicas, determinam condições de trabalho e valores de 
remuneração por meio de resoluções, decretos e portarias (HOFFMANN; CRUZ, 
2003). 
 Há nesse processo especificidades como os aspectos técnicos dos 
procedimentos da avaliação psicológica, tipos de instrumentos de medida, dados no 
seu manejo e critérios usados para definir aptidão e inaptidão para dirigir, definidos 
pelas contingências do exercício profissional de cada psicólogo. 
As divergências nas interpretações e avaliações das condições psicológicas 
para dirigir são agravadas pelos problemas da avaliação psicológica no país ao longo 
 
17 
dos anos, interferindo diretamente nesse campo devido à escassez e ao uso de 
padronizações desatualizadas de alguns instrumentos. O tipo de formação 
profissional dada ao psicólogo e a precária produção de conhecimento acerca das 
avaliações das condições psicológicas para dirigir é outro problema que interfere 
diretamente no aperfeiçoamento, na formação e na qualidade das intervenções do 
psicólogo perito. 
4 ENTREVISTA PSICOLÓGICA 
A entrevista é considerada uma modalidade de interação entre duas pessoas, 
uma conversação dirigida a um propósito definido que, na clínica, é uma técnica 
fundamental não só para o diagnóstico como para a intervenção terapêutica (Fraser e 
Gondim, 2004). No método clínico, a entrevista psicológica é uma técnica de 
investigação científica fundamental, entretanto, em avaliação psicológica, seja 
psicodiagnóstico ou avaliação pericial, é um instrumento que complementa os dados 
obtidos pelos testes e outros procedimentos (ARAÚJO, 2007; Resolução CFP n° 
007/2007). 
Para Araújo (2007), apud Amorim e Cardoso (2015), a prática da avaliação 
psicológica é influenciada por duas tradições psicológicas: o positivismo, que defende 
o conhecimento objetivo através da neutralidade científica e da experimentação, e o 
humanismo, que defende que não é possível uma total separação entre o sujeito e o 
objeto de estudo, não podendo ser negada a participação da sua subjetividade, já que 
o sujeito está implicado com o seu objeto de estudo. O CFP, na Resolução n° 
012/2000, enfatiza que a entrevista psicológica está sujeita a interpretações 
subjetivas, sendo necessário sistematizar indicadores objetivos de avaliação 
correspondentes ao perfil examinado. 
Para Mattos (2005), apud Amorim e Cardoso (2015)a visão positivista exige a 
prática da objetivação, entretanto, enfatiza que a concepção pragmática e dialogal da 
linguagem, produzida na entrevista, torna possível essa objetivação já que a 
linguagem é um fenômeno social (fatos, atos de fala, algo identificável e ocorrente 
entre as pessoas) e o seu significado só surge dessa relação. Como técnica de 
pesquisa, a entrevista é utilizada como forma direta de coleta de dados recolhendo 
 
18 
informações pormenorizadas conforme os objetivos da pesquisa e a estruturação dos 
seus quesitos (HOFFMANN, CRUZ, 2011, apud AMORIM, CARDOSO,2015). 
 
Fonte: Google.com 
No contexto de avaliação psicológica para a obtenção de habilitação, a 
resolução n° 007/09 do CFP estabelece que a entrevista psicológica deva ter um 
propósito definido de avaliação, promovendo subsídios técnicos, completando os 
dados obtidos pelos demais instrumentos utilizados. Outro objetivo é a verificação das 
condições físicas e psíquicas e identificação de situações que possam interferir 
negativamente na avaliação psicológica. 
Na perspectiva clínica, a entrevista diagnóstica, mais identificada com a teoria 
 psicanalítica ou fenomenológica, adota procedimentos menos estruturados de 
investigação da personalidade (ARAÚJO, 2007). Logo, na literatura, existem três tipos 
de entrevista: estruturada, semiestruturada e não estruturada. 
A entrevista proposta pela Resolução CFP n° 007/2009 é a semiestruturada, 
composta por um roteiro de entrevista com itens de informações básicas e perguntas 
baseadas no contexto da avaliação psicológica no trânsito. Com base nesta 
resolução, a Resolução CONTRAN n° 425/2011 propõe como roteiro de entrevista 
itens com informações básicas acerca da identificação pessoal; motivação da 
avaliação; histórico escolar e profissional; histórico familiar; indicadores de 
saúde/doença e aspectos da conduta social. No entanto, na Resolução CFP n° 
 
19 
007/2009, no Anexo I, consta como sugestão de roteiro para entrevista, perguntas 
específicas para cada indicador acima citado. 
A Resolução CONTRAN 425/2011, Art. 5°, determina que sejam avaliados os 
seguintes processos psíquicos: tomada de informações, processamento de 
informações, tomada de decisão, comportamento, auto avaliação do comportamento 
e traços de personalidade. Em Anexo XIII constam as especificidades a serem 
aferidas em cada processo psíquico: tomada de informações, aferem-se as 
capacidades de atenção (difusa, concentrada e distribuída), detecção, discriminação 
e identificação; processamento de informação, a orientação espacial e avaliação de 
distância, conhecimento cognitivo, identificação significativa, inteligência, memória e 
julgamento ou juízo crítico; tomada de decisão, a capacidade para escolher o 
comportamento seguro dentre as várias possibilidades no ambiente do trânsito; 
comportamento, a adequação dos comportamentos às situações do trânsito e se suas 
ações correspondem ao que pretendia fazer; traços de personalidade, equilíbrio dos 
aspectos emocionais, socialização e ausência de traços psicopatológicos não 
controlados. 
Diante do objetivo proposto na avaliação psicológica do candidato à obtenção 
da CNH pela Resolução CONTRAN n° 425/2011, o roteiro de entrevista sugerido pela 
Resolução CFP n° 007/2009 verifica-se uma ênfase na avaliação das condições 
físicas e psíquicas de avaliação do candidato e coleta de informações referentes ao 
contexto do trânsito, como opiniões acerca do mesmo, não contemplando assim, a 
avaliação dos processos psíquicos por meio da entrevista. Para Araújo (2007) com o 
modelo psicométrico tornou-se menos importante detectar e classificar os distúrbios 
psicopatológicos; o destaque passou a ser a identificação das diferenças 
individuais e orientações específicas. 
Em Anexo XIII – Avaliação Psicológica, da Resolução CONTRAN n° 425, o 
candidato deverá ser capaz de apresentar: Item 5.3. Ausência de traços 
psicopatológicos não controlados que podem gerar, com grande probabilidade, 
comportamentos prejudiciais à segurança de trânsito para si e ou para os outros. 
Esses traços psicopatológicos como alterações do juízo, dos conceitos, da 
consciência, do raciocínio, da memória, da atenção dentre outros fenômenos 
psíquicos não são especificados e investigados de forma mais criteriosa no roteiro de 
entrevista da resolução CFP n° 007/2009; existem apenas duas questões abertas nas 
 
20 
quais podem ser abordadas estas alterações: Apresenta algum problema psicológico? 
e Você já realizou algum tratamento médico e/ou psicológico? 
Considerando que a perícia psicológica no contexto do trânsito busca indícios 
para contraindicar ou não o candidato a função motorista, faz-se necessária a 
investigação de psicopatologias. Apesar da Resolução CFP n° 007/2009 conceituar 
os testes psicológicos como uma medida objetiva e padronizada de uma amostra do 
comportamento do sujeito e considerar a entrevista psicológica como instrumento 
complementar aos dados obtidos pelos testes, os processos psíquicos podem ser 
aferidos por meio da entrevista. 
O psicodiagnóstico ao adotar uma perspectiva clínica, mais identificada com a 
teoria psicanalítica ou fenomenológica,traz uma nova visão para a avaliação 
psicológica integrando dados levantados nos testes e na história clínica, para obter 
uma compreensão global da personalidade (ARAÚJO, 2007). 
A abordagem fenomenológica permite estudar os fenômenos psíquicos em si, 
enquanto acontecimentos significativos, o que fundamenta a psicopatologia, além da 
epistemologia dialética que se apresenta como o resultado de uma descrição empírica 
real. 
Para Mazini (2004) apud Amorim et al. (2015) uma boa entrevista começa com 
a formulação de perguntas básicas que devem atingir o objetivo de pesquisa 
considerando importante a estrutura do roteiro (se perguntas ou itens), a quantidade 
de perguntas nos roteiros, análise da adequação das perguntas e a sequência 
adequada das perguntas no roteiro. 
Os autores propõem que ao analisar roteiros para entrevista semiestruturada, 
elaborados por pesquisadores de mestrado e doutorado verificou a dificuldade de 
apreender a função da entrevista, como coleta de informações, principalmente para 
que ela serviria em uma pesquisa. Partindo do pressuposto de que a avaliação 
psicológica para a obtenção da CNH tem como objetivo aferir processos psíquicos, 
considerando-o apto ou não para a condução de veículo automotor, fica a questão de 
qual seria a relevância das perguntas do item V da resolução CFP 007/2009 para 
alcançar este objetivo. 
 
 
21 
5 AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA PARA OBTENÇÃO DA HABILITAÇÃO 
 
Fonte: gnewsblog2.blogspot.com.br 
A avaliação psicológica dos candidatos para a Carteira Nacional de Habilitação 
se constitui, ainda nos dias atuais, na principal atividade de grande parte dos 
psicólogos do trânsito no país. Há mais de 50 anos, esta prática psicológica se inclui 
no contexto rodoviário, com o propósito de auxiliar na segurança do trânsito, 
identificando os condutores mais propensos a se envolverem em acidentes. (SILVA; 
ALCHIERI, 2007 apud PASQUALI; LAGO 2013 p.5). 
A Avaliação Psicológica para obtenção da habilitação é um processo de 
conhecimento do outro de forma científica e especializada, além disso, é uma 
exigência do Código de Trânsito Brasileiro e do Conselho Nacional de Trânsito com 
intuito de avaliar se o indivíduo é apto ou não para conduzir um veículo. 
A obrigação de aplicação dos testes aos motoristas surge do princípio de que 
esses estarão, sobre uma grande pressão psicológica já que estes estarão lhe dando 
não só com a sua própria vida, mas também a vida de outros seres humanos e muitas 
vezes vão precisar tomar decisões rápidas e precisas (SILVA, 2008). 
Os instrumentos psicológicos utilizados para a avaliação psicológica são os 
testes, entrevistas, questionários e observações. Para quem deseja obter a Carteira 
Nacional de Habilitação (CNH), são obrigatórios a entrevista individual e os testes 
 
22 
psicológicos, que consideram a tomada de informação, processamento de informação 
e tomada de decisão, comportamento, auto avaliação do comportamento e traços de 
personalidade (BRASIL, 2012). 
Os testes podem ser realizados coletivamente, com duração média de 02 
horas, quanto a entrevista, deve ser individual e a duração média, de acordo com o 
Departamento Médico e Psicológico do DETRAN, é de 30 minutos. Cabendo ao 
psicólogo avaliar a necessidade ou não da realização de mais etapas de avaliação, 
sendo necessário explicar ao avaliado o porquê desse procedimento (DETRAN/PR, 
2015). 
Após a aplicação e correção dos testes psicológicos, constrói-se um laudo 
psicológico, que é o instrumento utilizado para confirmação de resultado referentes à 
avaliação, com resultados final e conclusivo, dentre os possíveis: apto, apto com 
restrições, inapto temporário e o inapto. 
5.1 INSTRUMENTOS UTILIZADOS 
A avaliação psicológica na área do trânsito, é popularmente conhecida como 
psicotécnicos pelo fato de que este era o nome dados aos profissionais que 
realizavam exames psicológicos para o sistema trânsito (legalmente, desde a década 
de 1950. O psicotécnico é realizado de várias maneiras entrevistas, questionário, 
dinâmica de grupo, autobiografia, instrumentos psicológicos. E possuem enfoque na 
avaliação da atenção, inteligência, personalidade, raciocínio logico, aptidões, 
habilidades, etc. Muitas pessoas possuem o medo e a tensão em realiza-lo, por conta 
de ideias pré-estabelecidas pela sociedade (GONÇALVES, 2006, apud BEZERRA, et 
al. 2017). 
 A etapa de aplicação dos testes psicológicos pode ser realizada coletivamente 
e possui uma duração média de duas horas, e a etapa da entrevista deve ser individual 
e a duração média sugerida pelo Departamento Médico e Psicológico do DETRAN é 
de trinta minutos, mas vale ressaltar que cabe ao profissional psicólogo avaliar se o 
candidato necessita realizar mais etapas de avaliação, necessitando da reaplicação 
de testes (GONÇALVES, 2006, apud BEZERRA, et al. 2017). 
Uma vez que o trânsito representa o conjunto de todos os deslocamentos 
diários, feitos na infraestrutura rodoviária da cidade, e que aparece na rua na forma 
de movimentação geral de pedestres e veículos (VASCONCELOS, 1985). Na 
 
23 
sociedade brasileira os meios terrestres de locomoção foram bastante incentivados e 
cresceram de forma explosiva; nas três últimas décadas a frota de veículos passou 
de pouco mais de um milhão para quase trinta milhões (RODRIGUES, 2000). 
 
Fonte:Google.com 
De acordo com Portugal e Santos (1991) apud Gouveia et al (2002), o sistema 
de trânsito, pela sua complexidade e relevância social, necessita de uma adequada 
estrutura organizacional que propicie não apenas a captação e formulação, mas, 
principalmente, a implementação de políticas públicas para o setor. Ainda segundo 
estes autores, os órgãos de trânsito são responsáveis por objetivos cujo efetivo 
alcance está diretamente relacionado com múltiplos fatores, a saber: 
 
(1) o adequado nível de articulação e a devida definição de competência entre 
eles e outros órgãos atuantes no setor; 
(2) o grau de compatibilização dos recursos disponíveis (humanos, materiais, 
financeiros, etc.) com o esforço requerido para o cumprimento pleno de suas 
atribuições; e 
(3) o nível de aproximação da resultante das forças e pressões sociais em 
relação aos reais interesses da população. 
 
24 
De modo que os órgãos governamentais, ao apresentarem as estatísticas de 
trânsito, costumam considerar como elementos básicos e causais dos acidentes os 
seguintes: 
(1) os usuários (principalmente o motorista); 
(2) a via; 
(3) os veículos. 
Frequentemente, segundo essas mesmas estatísticas, os motoristas têm sido 
responsabilizados pela produção de mais de 70% do total de acidentes. Em pesquisas 
recentes o Brasil foi apontado como o terceiro país do mundo em acidentes fatais no 
trânsito, apresentando uma média de 14 mortes por grupos de 100.000 habitantes, 
ficando atrás apenas da Grécia e dos Estados Unidos. 
Alguns pesquisadores denotaram que os abusos mais comuns do estilo 
brasileiro de conduzir são: 
(a) excesso de velocidade, 
(b) dirigir alcoolizado, e 
(c) desobediência a sinalização. 
Se bem sejam todas condutas igualmente imprudentes, ocasionando 
transtornos à população geral, ao menos duas são responsáveis diretas pela maioria 
das mortes ocorridas no trânsito em todo o mundo: dirigir alcoolizado e passar o sinal 
vermelho, não se encontrando necessariamente separadas. 
De acordo com o que se apresenta, é coerente admitir que o veículo automotor 
pode se transformar numa arma das mais deletérias deste país, seja pela forma de 
conduzir ou mesmo devido às condições de insegurança do ambiente. É, portanto, 
necessária prudência no momento de entregar uma arma a alguém sem antes 
conhecer de quem se trata; o exame psicológico prévio constitui uma ferramenta 
indispensável neste contexto. 
Embora representando um tipo específico dentro da teoria da medida, fornece 
parâmetros (validade e precisão) comuns a qualquer medição,a exemplo do que 
ocorre com uma balança ou um termômetro. Neste sentido, talvez o problema esteja 
não na avaliação psicológica propriamente, mas em estabelecer critérios que definam 
o que significa ser um bom condutor nos dias atuais. 
De modo que, é necessário compreender que a avaliação psicológica é uma 
atuação bastante investigada no Brasil, por diversos anos esta atividade passou por 
várias mudanças. Seu início foi difícil, pois existia a rotulagem dos doentes mentais, e 
 
25 
eram bastante questionadas por seus métodos e pela pouca precisão dos resultados. 
Nota-se que, hoje em dia, esse método encontra-se em um período de 
aperfeiçoamento, mesmo ainda existindo controvérsias. 
 
 
5.1.1 TESTE DE ATENÇÃO CONCENTRADA 
O teste Atenção de Concentrada AC tem por objetivo avaliar a capacidade do 
sujeito em manter a sua atenção concentrada no trabalho durante um período 
determinado. Pode ser utilizado em adolescentes e adultos desde analfabetos até o 
nível superior. Aplicado de maneira individual ou coletiva com tempo limitado de 05 
minutos. 
 O teste de Atenção Concentrada destina-se a medir a rapidez e exatidão na 
execução de uma tarefa simples, de natureza perceptiva, sem recorrer às funções 
intelectuais. Está composto por material elaborado com um único símbolo - ponta de 
flecha. 
O sujeito deverá localizar entre todos os símbolos da folha os 03 apresentados 
como modelo, devendo fazer o cancelamento destes rapidamente pelas linhas da 
folha de aplicação. 
 
 
 FONTE: www.passeidireto.com 
 
26 
 
5.1.2 TESTE DE ZULLIGER (Z-TESTES) 
Técnica projetiva consistente, cuja base metodológica e suporte técnico 
fundamentam-se no Psicodiagnóstico de Rorschach. 
Este teste foi criado para ser utilizado com o objetivo de avaliar os aspectos 
fundamentais do funcionamento psicológico de adolescentes e adultos, determinando 
a estrutura básica da personalidade, incluindo aspectos cognitivos e afetivos e 
colocando em evidência os traços normais e patológicos do indivíduo. 
Aplicado individual ou coletivamente, sem limite de tempo, em seleção de 
pessoal e orientação vocacional. Analise qualitativa das respostas do sujeito. Utilizado 
para sujeitos a partir de 16 anos de idade. 
 
 
Fonte: www.psicotecnicos.navig8.to 
 
5.1.3 TESTE NÃO VERBAL DE INTELIGÊNCIA (R1) 
O teste é composto por figuras, que apresentam itens em ordem crescente de 
dificuldade, a partir das quais o sujeito deve escolher a resposta correta e registrar na 
folha apropriada. 
Diferentes raciocínios estão envolvidos para a resolução dos itens: 
complementação de figuras, identidade de figura concreta, analogia de adição e 
 
27 
subtração, mudança de posição, progressão numérica, deslocamento de uma parte, 
alternância de elementos, raciocínio numérico entre outros. 
A correção é realizada pelo total de acertos, pela avaliação quantitativa e 
qualitativa, considerando os diferentes tipos de raciocínios exigidos para responder 
cada item do teste. 
Existem atualmente uma versão informatizada com a correção automática do 
teste. Existem estudos de precisão, validade e tabelas em percentis para o público-
alvo de acordo com sua escolaridade. Pode ser aplicado individual ou coletivamente 
com limite de tempo de 30 minutos. 
5.1.4 O PSICODIAGNÓSTICO MIOCINÉTICO (PMK) 
 
Fonte:psicologaandreapepino.blogspot.com 
 
É um teste psicológico que avalia as características estruturais e reacionais de 
personalidade. Sua fundamentação teórica é baseada na Teoria Motriz de 
Consciência. Permite conhecer diferentes aspectos da personalidade, 
baseando-se para isso na concepção de que o corpo e a mente são 
instâncias que se inter-relacionam, tornando possível avaliar os traços de 
personalidade por meio de alterações do tônus postural. 
 
28 
A utilização do PMK na avaliação psicológica de motoristas e 
candidatos à CNH está relacionada ao fato de o teste avaliar características 
de personalidade que são extremamente importantes para essa função tais 
como: a agressividade, a emotividade e a impulsividade, além de avaliar a 
existência de possíveis traços de disritmia. 
5.2 DIREITOS E DEVERES DOS CANDIDATOS 
 Ser tratado com respeito e educação; 
 Realizar a avaliação psicológica em ambiente físico adequado e confortável, com 
iluminação, ventilação, mobiliários e ruídos que não venham a interferir 
negativamente no processo; 
 Ser informado da duração do processo, bem como das etapas que o compõe; 
 Receber esclarecimentos necessários para o bom andamento do trabalho; 
 Ter a garantia de que seus resultados serão mantidos em sigilo, na medida 
garantida pela lei; 
 Solicitar entrevista de devolutiva, com explicação sobre os resultados da avaliação, 
a qual deve ser gratuita; 
 Cumprir o horário pré-agendado; 
 Respeitar e tratar o profissional cordialmente; 
 Ter cuidado para com o material do psicólogo, sem rasurar ou danificar os cadernos 
utilizados para aplicação dos testes psicológicos; 
 Chegue para a avaliação com antecedência; 
 Desligue o celular quando entrar na sala de avaliação e/ou entrevista. 
5.3 DIREITOS E DEVERES DOS PSICÓLOGOS 
 Ser tratado com respeito e educação; 
 Ter a sua profissão e seus instrumentos de trabalho respeitados; 
 Possuir a capacitação condizente a atuação da Psicologia no Trânsito; 
 Atuar de forma ética; 
 Cumprir o horário pré-agendado com os avaliados; 
 Prestar atendimento respeitoso e cordial frente aos avaliados e demais envolvidos; 
 
29 
 Repassar de forma clara e objetiva todas as informações pertinentes à Avaliação 
Psicológica; 
 Informar o avaliado sobre o direito à Entrevista Devolutiva Gratuita; 
 Manter sigilo sobre as informações recebidas nas avaliações. 
6 AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA COMO MEDIDA DE PREVENÇÃO 
 
Fonte: Google.com 
 
As enfermidades e mortes advindos dos acidentes de trânsito vem aumentando 
significativamente a cada ano que passa, trazendo à tona uma realidade impactante 
e apesar das buscas por recursos de prevenção, nem sempre é possível observar 
uma mudança significativa e duradoura. Adquirir um controle em relação aos 
elementos que compõem o trânsito é um desafio constante, principalmente no que se 
refere ao fator humano (MARIN; QUEIROZ, 2000). 
No capítulo VI do atual CTB, a educação para o trânsito é abordada, sendo 
prioritária e direito de todos. Dentre outras providências, este capítulo 
descreve sobre a promoção de campanhas de acordo com as necessidades 
de cada região brasileira; educação para o trânsito nas escolas e 
universidades; criação de Escolas Públicas de Trânsito; pesquisas e ações 
da classe universitária em prol da sociedade; criação de programas de 
prevenção de acidentes e/ou promoção de segurança no trânsito, sendo 
estes financiados pelos Ministérios ou Municípios e organizados pelo 
CONTRAN, implicando todos os brasileiros para dialogar nesta construção 
(SILVA, 2008, p. 32). 
 
30 
O objetivo da Avaliação Psicológica no contexto de Trânsito é realizar um 
trabalho preventivo, visando diminuir as possibilidades de um motorista expor a si e 
aos outros a situações de perigo e não predizer se ele irá se envolver em um acidente 
ou não (LAMOUNIER; RUEDA, 2005). 
O conceito de prevenção está associado diretamente à educação, embora 
não seja a única garantia de solução para os problemas no trânsito. Portanto 
nas intervenções, devem ser incluídos programas que visem adequar às 
atitudes dos usuários com relação à segurança no tráfego. (ALVES; GOMES, 
2014, apud, VERÍSSIMO; ARAUJO, 2018, p. 75) 
A educação para o trânsito pode ser entendida como um processo de 
transmissão de informações relativas ao sistema viário, com objetivo de desencadear 
atitudes e comportamentos seguros em relação ao sistema e nível de adaptação de 
seus agentes. É necessário ter habilidades para lidar com os outros no trânsito, visto 
que, cada pessoa possuinecessidades próprias para o uso das vias e detêm 
personalidade única, exigindo que se faça um exercício diário de respeito para evitar 
intolerância, ações de violência e acidentes (VERÍSSIMO; ARAUJO, 2018; 
LAMOUNIER; RUEDA, 2005). 
Filho e Hoffmann (2003) apontam para a necessidade da educação para o 
trânsito nas escolas e essa educação deve envolver-se no cotidiano e nos 
conhecimentos da vida social do aluno, adaptando-se em sua história de vida. 
O julgamento crítico deve ser estimulado, sendo que somente os jovens vão 
refletir sobre as questões do trânsito se estas tiverem uma ligação com sua 
maneira de pensar o mundo e com a sua cultura. A educação como uma 
prática da cidadania, onde o cidadão é livre e responsável por sua vida e pela 
segurança das outras pessoas e posicionado como tendo um lugar na 
sociedade, num enfoque humanista organizado pela interação sujeito e 
sociedade, sendo apenas possível ligando esta teoria com a prática dos 
sujeitos (FILHO; HOFFMANN, 2003, apud, SILVA, 2008, p. 32). 
Embora seja obrigatório em todo país a educação para o trânsito nas escolas, 
esta prática é falha, pois menos de 10% dos alunos das escolas brasileiras têm 
acesso. Ainda assim, seu ensino diz respeito ao ensino das regras e suas 
consequências legais, pois acreditava-se que este conteúdo seria satisfatório para 
modelar o comportamento dos futuros motoristas (FARIA; BRAGA, 1999). 
É essencial que o papel do psicólogo siga caminhos mais dinâmicos e de 
desenvolvimento pessoal dentro da área do trânsito, que ele possa abranger 
programas de intervenções, ou seja, a educação para o trânsito seguro 
(PASQUALI; LAGO, 2013, apud, VERÍSSIMO; ARAUJO, 2018, p.76). 
 
31 
É dever do psicólogo colaborar com a construção do conhecimento sobre 
trânsito através de programas eficazes de humanização para prevenir acidentes. 
Para promover o entendimento das regras e consequentemente 
comportamentos mais seguros no trânsito, faz-se necessário a educação psicológica 
através de métodos educativos e elaboração de técnicas para melhor compreensão 
em relação a tomada de decisões em situações de perigo, visto que o fator humano 
corresponde a 90% dos acidentes (CFP, 2016). 
A busca de espaço é crescente em detrimento do aumento do fluxo viário, 
principalmente nas rodovias e vias das grandes cidades, provocando sérios 
problemas ao meio ambiente, na qualidade de vida e dificuldade de acesso aos mais 
diversos destinos. Vivemos em um tempo de luta para tentar vencer o tempo e o 
espaço, uma competitividade diária e o desgaste é evidente nos índices de 
engarrafamentos provenientes de situação adversas, assim como, o stress, 
impaciência e violência de um modo geral (MAURO, 2001). 
A educação para o trânsito torna-se uma intervenção preventiva, uma vez que 
ajuda todos os envolvidos no trânsito tem uma compreensão com relação à tomada 
de decisão, assim como, lhes orienta acerca de comportamentos adequados em 
relação à segurança, não se limitando a ensinar regras, mas contribuindo com a 
formação do cidadão consciente, ético, comprometidos com a direção segura. 
7 DESAFIOS PARA CONCESSÃO DA CARTEIRA NACIONAL DE 
HABILITAÇÃO 
A década 2011-2020 foi decretada pela Organização das Nações Unidas 
(2010) como a “Década de Ação para Segurança Viária” visando reduzir as 
mortalidades por acidente de trânsito. Criou-se um documento de planejamento de 
ações que se estrutura em cinco grandes pilares, sendo o foco do quarto deles os 
usuários, com objetivo de torná-los usuários mais seguros das vias. 
Acidente de trânsito é definido como todo acontecimento casual e não 
intencional que acontece em via pública causador de vítimas com lesões 
físicas e/ou emocionais, por choque e/ou colisões. É considerada uma 
problemática da vida urbana e da civilização suscitada pela popularização 
dos veículos automotores no cotidiano dos cidadãos (SANTOS et al., 2009, 
apud, BORGES, 2013, p.17). 
 
32 
Três são as principais causas de acidentes de trânsito: o homem, o veiculo e o 
meio. No entanto, é notório que 90% dos acidentes de trânsito tenham causas 
decorrentes de fatores humanos, principalmente por comportamento infrator. 
 
Fonte:Google.com 
Comportamento é o objeto de estudo da Psicologia e o trânsito a especificidade 
da Psicologia do Trânsito, que vem crescendo como área de pesquisa e aplicação 
para compreensão de comportamentos e prevenção de acidentes, embora ainda 
usufrua de informações de outras áreas da Psicologia (FULLER, 2008; NAATANEN & 
SUMMALA; 1976; WILDE,1994). 
O trânsito do Brasil é considerado um dos mais perigosos do mundo devido ao 
grande índice de acidentes, destacando-se tanto na porcentagem de mortalidade, 
como de feridos, além de perda econômica, devido à morte de pessoas em idade 
economicamente ativa e custo elevado com sistema de saúde devido aos acidentes 
(Marin & Queiroz, 2000; OMS, 2015). 
 
33 
A taxa de mortalidade das vitimas de acidente de trânsito no Brasil incide sobre 
três categorias, que são: condutores (de automóveis ou motocicletas), pedestres e 
ocupantes de automóveis ou motocicletas, de forma que, a cada quatro mortes, três 
são homens, com idade média entre 15 a 29 anos (OMS, 2015). 
FONTE: www.garciaadvocacia.com.br 
 
Granados cita alguns fatores de riscos, tais como a hora do dia, o dia da 
semana, o preço do combustível, as limitações legais de velocidade, a 
velocidade de trânsito, a densidade de circulação de veículos e pedestres, as 
características da via, do asfalto; a sinalização; as características físicas dos 
veículos - tipo, massa, altura, índice de estabilidade, presença ou ausência 
de segurança, de superfícies angulosas, internas e externas, etc. - e as 
características pessoais - idade, gênero, classe social, estado psicofísico e 
outras dos implicados (GRANADOS, 1998, apud, MAURO, 201, p. 161) 
Existem áreas com necessidade de intervenção visando uma diminuição na 
taxa de mortalidade no trânsito, são elas: velocidade, bebida, uso de equipamentos 
de segurança (capacetes, cinto de segurança e uso de equipamentos de retenção 
infantil) e manutenção das vias (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2015). 
No Brasil, as provas para obtenção de CNH são realizadas pelos DETRANS e 
são compostas de questões acerca do Código Nacional de Trânsito, direção defensiva 
e noções de primeiros socorros (DETRAN/PR, 2015). Porém, considerando a 
proposta da “Década de Ação para Segurança Viária”, nota-se a importância de 
acrescentar questões relativas a legislação sobre álcool, tempo entre beber e dirigir, 
feitos do álcool sobre a direção, tipos de infrações e suas consequências, além dos 
limites de velocidade de acordo com as vias, efeito de dirigir em alta velocidade, tempo 
de frenagem, uso dos itens de segurança. 
 
34 
O tempo de reação para brecagem – a fim de evitar colisões – e os erros são 
aumentados substancialmente quando o motorista faz uso do telefone celular. 
Ou seja, há um aumento da carga cognitiva, da carga mental do motorista. 
Dirigir não é única e exclusivamente um problema de habilidade ou destreza 
motora. Envolve a tomada de informação, o processamento de informação e 
depois a ação no trânsito (SILVA, 2002, apud, NASCIMENTO, 2013, p. 22). 
No campo da avaliação psicológica, recomenda-se explorar a ligação entre os 
processos psicológicos avaliados no processo de obtenção da CNH e os 
comportamentos de risco associados a mortalidade no transito (Brasil, 2012). 
Segundo a Resolução 425/12 do Conselho Nacional de Transito - Contran, o 
candidato deverá ser capaz de apresentar tomada e processamento de informação, 
tomada de decisão, comportamento e traços de personalidade. 
O processo de tomada de decisão é o único que sobressai na execução de 
todos os comportamentos, visto que, por serem comportamentos que podem ser 
aprendidos durante o processo de habilitação e dependem unicamente do condutor, 
tornando-se essencial que ele tenha condições deavaliar a situação e escolher o 
comportamento seguro (OUIMET, PRADHAN, BROOKS-RUSSELL, EHSANI, 
BERBICHE, & SIMONS-MORTON, 2015). 
Apesar de exceder o limite de velocidade ser considerado infração de trânsito, 
do ponto de vista psíquico é necessário a presença de um comportamento deliberado 
de não cumprir a regra, colocando a si e a terceiros em risco, sendo necessário avaliar 
o processo de tomadas de informações e o processo de atenção, uma vez que é 
importante a identificação de placas indicativas de velocidade na via (identificação), 
para fazê-lo pese os outros estímulos na via (atenção distribuída), para percebê-las 
mesmo após ofuscamento (Detecção), para discriminar as diversas velocidades 
indicadas (Discriminação) (REASON, MANSTEAD, STRADLING, BAXTER, & 
CAMPBELL, 1990). 
Algumas características que definem o processamento de informação na 
Resolução 425/12 são: conhecimento cognitivo, memória e capacidade de realizar 
julgamentos que induzam a comportamentos seguros para todos os envolvidos no 
ambiente de trânsito. Por exemplo, para não exceder o limite de velocidade, a 
capacidade de identificação e processamento de informação são significativas, uma 
vez que é essencial o entendimento dos sinais de trânsito. 
A pessoa bebe para ficar mais alegre, para se liberar e a primeira coisa que 
perde é a capacidade de avaliação crítica. Inúmeros trabalhos demonstram 
que o indivíduo que sofreu um acidente e estava embriagado, esqueceu-se 
 
35 
também de colocar o cinto de segurança, correu demais e foi imprudente na 
direção. Por isso, há países que advogam alcoolemia igual a zero para o 
motorista. Quem vai dirigir não deve beber, porque são imprevisíveis as 
alterações comportamentais que o álcool pode provocar. É o caso do 
meninão que bebe na boate para ter coragem de paquerar a menina e acaba 
se acidentando seriamente na volta para casa. (NUNES, 2012, apud, 
NASCIMENTO, 2013, p.39) 
Beber e dirigir e exceder o limite de velocidade são relacionados aos traços de 
personalidade, pois esses comportamentos de risco estão atrelados a socialização, 
solidariedade e ausência de traços psicopatológicos não controlados que podem gerar 
comportamentos prejudiciais a segurança no trânsito (BROWN et al., 2016, 
ULLEBERG & RUNDMO, 2003). 
 
 
Fonte: www.kiaunoticias.com 
 
No trânsito é frequente observar atitudes inadequadas por parte de alguns 
condutores, que prejudicam o bom desempenho no trânsito e também representam 
riscos a eles próprios e aos demais usuários da via. Os maus comportamentos mais 
frequentes são dirigir após a ingestão de álcool e usar o celular enquanto está na 
direção do veículo. 
A percepção de risco e uma experiência individual e esta ligada a uma série de 
fatores psicológicos e a presença de estímulos ambientais. O processo perceptivo-
motor se nutre da aprendizagem ao longo da vida, é possível observar que distúrbios 
psicológicos e falhas neste processo, podem produzir comportamentos arriscados. 
 
36 
As entidades responsáveis pela saúde desenvolvem campanhas de 
conscientização sobre hábitos pouco saudáveis tentando influenciar a percepção de 
riscos das pessoas. 
Feitas as considerações anteriores, se detectados traços de predisposição a 
comportamentos de riscos e encaminhadas para algum atendimento, antes da 
autorização para habilitação, os indivíduos poderão ter condições favoráveis para seu 
desenvolvimento social mais adequado às normas sociais, e possivelmente 
colaborando com a diminuição dos problemas no trânsito, mas, para que isso seja 
possível, é importante ressaltar a necessidade de melhorias em alguns tópicos: 
definições dos processos psíquicos por parte do Contran, definição dos parâmetros 
que são aceitáveis para concessão da habilitação através de estudos e construção de 
instrumentos, além de pesquisas acerca da relação entre processos e 
comportamentos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
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