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FACULDADE ANHANGUERA CAMPUS SÃO JOSÉ DOS CAMPOS CURSO EM ARQUITETURA E URBANISMO Maria Flávia Felicia Silva REQUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO URBANO: MELHORIA NA QUALIDADE DE VIDA DA CIDADE São José dos Campos 2020 2 Maria Flávia Felicia Silva REQUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO URBANO: MELHORIA NA QUALIDADE DE VIDA DA CIDADE Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Anhanguera Campus São José dos Campos, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob a orientação da Profa. Lívia Louzada de Toledo Pugliese. São José dos Campos 2020 3 REQUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO URBANO: MELHORIA NA QUALIDADE DE VIDA DA CIDADE Maria Flávia Felicia Silva Trabalho de Final de Graduação apresentado ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Anhanguera Campus São José dos Campos, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob a orientação da Profa. Lívia Louzada de Toledo Pugliese. _______________________________ Professor Orientador _______________________________ Membro da Banca _______________________________ Membro da Banca Data da Defesa: ____/____/____ Nota da Defesa: _____________ São José dos Campos 2020 4 Dedico este trabalho a todos que me ajudaram de diferentes formas, pois eles contribuíram para o vencimento de cada desafio que me foi proposto. Ao meu filho, Bento Correia de Almeida. À minha família que esteve comigo em todos os momentos, e aos que apareceram ao longo do caminho e contribuíram da maneira que puderam. 5 Agradeço a todos que contribuíram no decorrer desta jornada, especialmente: A Deus, a quem devo minha vida. ELE esteve ao meu lado me dando força, ânimo e crença para não desistir e continuar lutando por este meu sonho e objetivo de vida. Seu fôlego de vida em mim me foi sustento е me deu coragem para questionar realidades е propor sempre um novo mundo de possibilidades. Agradeço às pessoas que me acompanharam durante minha vida acadêmica e que direta ou indiretamente contribuíram com o resultado deste trabalho. Que todos, mesmo que não citados nominalmente, se sintam agradecidos. À minha família que sempre me apoiou nos estudos e nas escolhas tomadas, em especial aos meus irmãos, José Amarildo por tanta dedicação nesses longos anos e ao Eng. Civil Blaston Ocean por tantas vezes que me ensinou tendo que aprender comigo as árduas matérias do curso. Ao meu velho e querido amigo, pai Walter Correia da Silva, que por inúmeras vezes perdeu noites de sono me esperando chegar da faculdade no ponto de ônibus. Ao meu filho Bento Correia por me compreender nos momentos difíceis. Todo esse esforço foi por ele. À orientadora Professora Lívia Louzada de Toledo Pugliese que teve papel fundamental na elaboração deste trabalho. A todos os mestres que fizeram parte de minha formação, obrigada pelos ensinamentos e exemplos de vida ao logo dessa jornada. À Faculdade Anhanguera pelo acolhimento e todas as condições que me proporcionaram nesses dias de aprendizado. Aos meus colegas pelo companheirismo e disponibilidade em me auxiliar em vários momentos e, aos demais amigos que a arquitetura me deu. 6 “Se a vida, como disse Vinícius de Morais, é a arte do encontro, a cidade é o cenário desse encontro - encontro das pessoas, espaço das trocas que alimentam a centelha criativa do gênio humano”. Jan Gehl. 7 RESUMO Tendo em vista que o uso desenfreado do automóvel afeta diretamente a vida urbana, este trabalho final de graduação tem como objetivo propor uma intervenção urbana de forma a devolver às pessoas da cidade de São José dos Campos alguns espaços que lhe foram tomados para atender ao tráfego de veículos. Dessa forma, propõe-se uma requalificação urbana que traga a valorização do pedestre e melhorias no aspecto visual da área de estudo. A população joseense carece de espaços públicos que atendam o conceito de pracialidade e que realmente permitam a troca de experiência entre as pessoas. A vida urbana acontece nos espaços públicos, em especial nas calçadas. Diante desse panorama, será desenvolvida uma proposta de requalificação de uma área central na cidade de São José dos Campos. Nesse sentido serão propostos a implantação dos Parklets, que são uma extensão temporária das calçadas, alteração das fachadas dos comércios, fim da poluição visual causada pela fiação aérea e melhoria no uso do espaço público. Palavras-Chave: Intervenção Urbana, Requalificação, Calçadas e Pracialidade 8 ABSTRACT Given that the unbridled use of the automobile directly affects urban life, this final graduation work aims to propose an urban intervention in order to give back to the people of São José dos Campos some spaces that were taken to meet traffic of vehicles. Thus, it is proposed an urban requalification that brings the appreciation of the pedestrian and improvements in the visual aspect of the study area. The population of São José lack public spaces that meet the concept of square concept and that really allow the exchange of experience between people. Urban life happens in public spaces, especially on the sidewalks. Therefore, it will be developed a proposal for requalification of a central area in the city of São José dos Campos. In this respect, it will be proposed the implementation of the Parklet, which is a temporary extension of the sidewalk, alteration of the facades of stores, end of the visual pollution caused by aerial wiring and improvements in the use of public spaces. Keywords: Urban Intervention; Integration; Accessibility; Requalification; Sidewalks and Streets. 9 SUMÁRIO CAPÍTULO 1 ....................................................................................................................... 17 1.1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 17 1.2. JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 17 1.3. OBJETIVOS GERAIS ................................................................................................... 18 1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................... 19 1.5. METODOLOGIA .......................................................................................................... 19 CAPÍTULO 2 ....................................................................................................................... 21 2.1.CONCEITO DE ESPAÇO PÚBLICO ............................................................................ 21 2.2.CONTEXTO MUNDIAL ............................................................................................... 21 2.3. CONTEXTO LOCAL .................................................................................................... 26 2.4. PROBLEMÁTICA ......................................................................................................... 29 2.5. TRANSPORTE COLETIVO ......................................................................................... 31 2.6. FROTA DE VEÍCULOS E TAXA DE MOTORIZAÇÃO ............................................ 31 2.7.MAS E O QUE SÃO OS PARKLETS? .......................................................................... 32 2.8. O QUE SÃO AS VITRINES ATIVAS? ......................................................................... 37 2.9. ACESSIBILIDADE NAS VIAS PÚBLICAS ................................................................ 40 2.9.1. CAMINHABILIDADE ............................................................................................... 42 2.10. O QUE É RENOVAÇÃO, REQUALIFICAÇÃO E REVITALIZAÇÃO URBANA? 42 2.11. PRACIALIDADE ........................................................................................................ 43 2.12. REDES SUBTERRÂNEAS ......................................................................................... 43 CAPÍTULO 3 ....................................................................................................................... 50 3.1. PARKLETS E OS ESTUDOS DE CASO ...................................................................... 50 3.2. SÃO FRANCISCO ........................................................................................................ 50 3.3. SÃO PAULO .................................................................................................................. 56 3.3.1. SÃO PAULO E OS PARKLETS MUNICIPAIS ........................................................ 61 3.4. BELO HORIZONTE ...................................................................................................... 67 3.5. DEMAIS CIDADES ...................................................................................................... 77 CAPÍTULO 4 ....................................................................................................................... 84 4.1. LEVANTAMENTO DE ÁREA ..................................................................................... 84 4.2. RUA 15 DE NOVEMBRO ............................................................................................. 87 4.3. DEMARCAÇÃO DA ÁREA ......................................................................................... 90 4.4. PROBLEMÁTICA DO TRECHO EM ESTUDO .......................................................... 93 4.5. SÃO JOSÉ E O CENTRO VIVO ................................................................................... 99 10 4.6. O PROJETO ................................................................................................................. 100 4.6.1. PARTIDO ................................................................................................................. 100 4.6.2. CONCEITO .............................................................................................................. 100 4.7. FLUXOGRAMA ......................................................................................................... 101 4.8. PROGRAMA DE NECESSIDADES........................................................................... 101 4.9. CRITÉRIOS DE IMPLANTAÇÃO ............................................................................. 102 4.9.1. DIRETRIZES PROJETUAIS PARKLETS .............................................................. 102 4.9.2. DIRETRIZES PROJETUAIS PARA ADEQUAÇÃO DAS CALÇADAS ............... 108 4.9.2.1. CALÇADAS .......................................................................................................... 108 4.9.2.2. RAMPAS ............................................................................................................... 110 4.9.2.3. PISO TÁTIL ........................................................................................................... 111 CAPÍTULO 5 ..................................................................................................................... 112 5.1. PROJETO FINAL ........................................................................................................ 112 5.1.2. LEVANTAMENTO DAS MEDIDAS TRANVERSAIS ......................................... 112 5.1.3. REDESENHO DAS CALÇADAS ............................................................................ 114 5.1.4. TIPOLOGIAS DOS PARKLETS ............................................................................. 117 5.1.5. MEMORIAL DESCRITIVO .................................................................................... 119 5.1.6. LEVANTAMETO DAS FACHADAS ATUAIS ...................................................... 124 5.1.7. TIPOLOGIAS DAS FACHADAS ATIVAS............................................................. 126 5.1.8. ENTERRAMENTO DA FIAÇÃO AÉREA .............................................................. 127 CAPÍTULO 6 ..................................................................................................................... 128 6.1. CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................... 128 CAPÍTULO 7 ..................................................................................................................... 130 7.1. REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 130 7.1.1. FÍSICAS .................................................................................................................... 130 7.1.2. ELETRÔNICAS ....................................................................................................... 133 11 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Proximidade do Embarcadeiro antes do Terremoto .................................................. 25 Figura 2. Via Elevada de Embarcadeiro antes do Terremoto ................................................... 26 Figura 3. Embarcadeiro depois da Revitalização ..................................................................... 26 Figura 4. Posição e Extensão .................................................................................................... 27 Figura 5. Maiores Cidades do Vale do Paraiba ........................................................................ 28 Figura 6. Gráfico de Comparação da Evolução Populacional em relação ao Estado de São Paulo e Brasil ............................................................................................................................ 28 Figura 7. A São José Antigamente ........................................................................................... 29 Figura 8. Tabela de Evolução da Frota em São José dos Campos ........................................... 32 Figura 9. Definição de Parklet .................................................................................................. 33 Figura 10. Implantação de Parklets .......................................................................................... 33 Figura 11. Resultado da Pesquisa ............................................................................................. 34 Figura 12. Parklet Cidade do Cabo - África do Sul .................................................................. 35 Figura 13. Parklet na Dinamarca .............................................................................................. 35 Figura 14. Para quem pedir o Parklet ....................................................................................... 37 Figura 15. Maquete Eletrônica - Fachada Ativa - SP ............................................................... 38 Figura 16. Rua Vidal Ramos - Florianópolis - Maior interação do Interior com o Exterior .... 39 Figura 17. Fachada Passiva - Sensação de Insegurança ........................................................... 39 Figura 18. Modelo de Calçada e sua Utilização ....................................................................... 41 Figura 19. Rua com Fiação Subterrânea ................................................................................... 44 Figura 20. Fachada do Shopping Olimpia com FiaçãoAérea - SP .......................................... 45 Figura 21. Simulação Fachada do Shopping Olimpia sem Fiação Aérea - SP ......................... 45 Figura 22. Avenida Paulisa com Fiação Subterrânea - SP ....................................................... 46 Figura 23. Avenida Paulista - Limpeza Visual - SP ................................................................. 46 Figura 24. Rua Visconde de Magé - SP ................................................................................... 47 Figura 25. Avenida em Curitiba ............................................................................................... 47 Figura 26. Configuração do Sistema Subterrâneo .................................................................... 48 Figura 27. Exemplo de Localização de Banco de Dutos .......................................................... 48 Figura 28. Rua Paranaense com Fiação Subterrânea ................................................................ 49 Figura 29. Fiação na Rua Oscar Freire - Antes e Depois ......................................................... 49 Figura 30. Fiação Subterrânea em Londres .............................................................................. 50 Figura 31. Parklets em São Francisco ...................................................................................... 51 12 Figura 32. Mistura de Materiais ............................................................................................... 51 Figura 33. Diversidade de Materiais......................................................................................... 52 Figura 34. Simplicidade de Materiais ....................................................................................... 52 Figura 35. Modularidades de Tipologia ................................................................................... 53 Figura 36. Parklet Noriega - Versatilidade em Vagas .............................................................. 53 Figura 37. Parklet Noriega - Vaga em 45º ................................................................................ 54 Figura 38. Parklet Noriega - Planta Baixa ................................................................................ 54 Figura 39. Parklet Noriega - Entorno ....................................................................................... 55 Figura 40. Parklet Residencial .................................................................................................. 55 Figura 41. Parklet em rua com Declividade ............................................................................. 56 Figura 42. Primeiro Parklet em São Paulo - Esquina da Rua Padre João Miguel com Avenida Paulista ..................................................................................................................................... 57 Figura 43. Primeiro Parklet em São Paulo - Pausa para Descontrair ....................................... 58 Figura 44. Parklet em SP - Vila Madalena - Jameson .............................................................. 59 Figura 45. Parklet em SP - Jameson - Extensão do Restaurante .............................................. 59 Figura 46. Parklet em SP - Jameson - Conexão com Entorno .................................................. 60 Figura 47. Parklet no Itaim Bibi - Projeto Companhia Aérea Ibéria ........................................ 61 Figura 48. Parklet no Itaim Bibi - Sponsor - Projeto Companhia Aérea Ibéria ....................... 61 Figura 49. Ilustação do Parklet Municipal - São Paulo ............................................................ 62 Figura 50. Parklet Municipal de São Paulo - Planta Baixa A................................................... 63 Figura 51. Parklet Municipal de São Paulo - Planta Baixa B ................................................... 63 Figura 52. Parklet Municipal de São Paulo - Perspectivas ....................................................... 64 Figura 53. Parklet Municipal de São Paulo - Vista Frontal e Lateral Direita........................... 64 Figura 54. Parklet Municipal de São Paulo - Vista Posterior e Lateral Esquerda .................... 65 Figura 55. Parklet Municipal de São Paulo - Perpectiva 1 - Modelo A ................................... 65 Figura 56. Parklet Municipal em São Paulo - Perspectiva 2 - Modelo B ................................. 65 Figura 57. Parklet Municipal São Paulo - Perspectiva 3 - Modelo A ...................................... 66 Figura 58. Parklet Municipal São Paulo - Perspectiva 4 - Modelo A ...................................... 66 Figura 59. Parklet Municipal de São Paulo - Itaquera .............................................................. 66 Figura 60. Parklet Municipal de São Paulo - Vila Perus .......................................................... 67 Figura 61. Parklet Municipal de São Paulo - Butantã .............................................................. 67 Figura 62. Parklet na Rua Antônio Albulquerque .................................................................... 68 Figura 63. Parklet na Rua Curitiba ........................................................................................... 68 Figura 64. Parklet na Rua Curitiba ........................................................................................... 69 13 Figura 65. Parklet na Rua Levildo Lopes ................................................................................. 69 Figura 66. Parklet na Rua Levildo Lopes - Mistura de Cores .................................................. 70 Figura 67. Parklet na Rua Levildo Lopes - Assimetria nas Formas ......................................... 70 Figura 68. Parklet na Rua Levildo Lopes - Tipologia 90º ........................................................ 71 Figura 69. Parklet na Rua Claudio Manoel - Tipologia vaga 45º ............................................. 71 Figura 70. Parklet na Rua Claudio Manoel - Mistura de Materiais e o Enriquecimento do Projeto ....................................................................................................................................... 72 Figura 71. Parklet na Rua Claudio Manoel - Riqueza de Detalhes .......................................... 72 Figura 72. Parklet na Rua Claudio Manoel - Construção em Rua com Desnível .................... 73 Figura 73. Parklet na Rua Goitacazes - Local de Troca de Experiências ................................. 73 Figura 74. Parklet Construído pelo Sponsor Ortobom ............................................................. 74 Figura 75. Parklet na Rua Bárbara Heliodora - Estrutura de 10 - 2 vagas ............................... 74 Figura 76. Parklet na Rua Bárbara Heliodora - Estrutura de 10m - 2 vagas ............................ 75 Figura 77. Parklet do Chef ........................................................................................................ 75 Figura 78. Relação de Parklets em Belo Horizonte .................................................................. 76 Figura 79. Primeiro Parklet Privado para uso Público - Porto Alegre ..................................... 77 Figura 80. Parklet em Recife .................................................................................................... 77 Figura 81. Parklet em Farroupilha - Revitalização do Centro .................................................. 78 Figura 82. Simplicidade de Mobiliário ..................................................................................... 78 Figura 83. Parada Carioca - Leblon-RJ - Vaga Contígua à Calçada ........................................ 79 Figura 84. Parada Carioca - Leblon-RJ .................................................................................... 79 Figura 85. Parklet em Salvador ................................................................................................80 Figura 86. Parklet em Salvador - Entorno ................................................................................ 80 Figura 87. Parklet em Londres ................................................................................................. 81 Figura 88. Parklet na França - A total extensão da calçada francesa ....................................... 82 Figura 89. A Simplicidade da Estrutura e dos Materiais .......................................................... 82 Figura 90. Mobiliário Urbano ................................................................................................... 83 Figura 91. A perfeita Junção dos Elementos ............................................................................ 83 Figura 92. Localização da Região Central................................................................................ 84 Figura 93. Índice de Desemprego na Região Central ............................................................... 85 Figura 94. Índice de Uso do Automóvel .................................................................................. 85 Figura 95. Motivo de Deslocamento no Centro ....................................................................... 86 Figura 96. Delimitação de Área Central ................................................................................... 86 Figura 97. Praça Olimpio Catão ............................................................................................... 87 14 Figura 98. Antiga Praça do Telefone ........................................................................................ 87 Figura 99. Trecho 1-2 Faixas de Rolamento e 2 Faixas de Estacionamento ............................ 88 Figura 100. Treco 2-2 Faixas de Rolamento e 2 Faixas de Estacionamento ............................ 88 Figura 101. Trecho 3-3 Faixas de Rolamento .......................................................................... 88 Figura 102. Calçada Alargada ................................................................................................. 89 Figura 103. Calçada Reformada e com Mobiliário Urbano no Centro da Faixa ...................... 90 Figura 104. Demarcação do Trecho ......................................................................................... 90 Figura 105. Trecho da Rua XV de Novembro com suas Perpendiculares ............................... 91 Figura 106. Distancia da Área que será Requalificada ............................................................. 92 Figura 107. Trecho das Esquinas .............................................................................................. 92 Figura 108. Avenida XV de Novembro esquina com a Loja Teddy ........................................ 93 Figura 109. Tátil na Calçada e Rampa de Acesso .................................................................... 94 Figura 110. Estrutura das Calçadas Segundo a NBR 9050/15 ................................................. 94 Figura 111. Rua XV de Novembro - Calçadas Estreitas .......................................................... 94 Figura 112. Esquina com a Rua Coronel José Monteiro - Rampas de Acesso não obedecem às Normas e Postel em Local Inadequado .................................................................................... 95 Figura 113. Rampa não obedece à Normas .............................................................................. 95 Figura 114. Rampas e Postes Inadequados ............................................................................... 95 Figura 115. Única Rampa de Acesso com as Medidas que Obedecem à Norma 9050/15 ....... 96 Figura 116. Calçada Larga com a Função Apenas de dar mais Espaço aos Pedestres ............. 96 Figura 117. Praça do Colégio Olímpio Catão - Apenas para Passagem................................... 97 Figura 118. Ausência de Estacionamentos Contíguos à Calçada para dar mais Espaço aos Pedestres ................................................................................................................................... 97 Figura 119. Fiação Aérea.......................................................................................................... 99 Figura 120. Fachadas Passivas- A ilusão de maior segurança ................................................. 99 Figura 121. Fluxograma ......................................................................................................... 101 Figura 122. 1 Vaga Paralela ................................................................................................... 102 Figura 123. 2 Vagas Paralelas ................................................................................................ 102 Figura 124. 2 Vagas de 45 ...................................................................................................... 102 Figura 125. 2 Vagas de 90 ..................................................................................................... 103 Figura 126. Distância Mínimas entre as Estruturas ................................................................ 103 Figura 127. Distância das Esquinas ....................................................................................... 103 Figura 128. Vagas Necessidade Especiais .............................................................................. 104 Figura 129. Vagas de Táxi e Rebaixamento ........................................................................... 104 15 Figura 130. Inclinação da Via................................................................................................. 104 Figura 131. Parklets após as bocas de lobo ............................................................................ 105 Figura 132. Calçadas em Perfeitas Condições........................................................................ 105 Figura 133. Superfície e Acessibilidade ................................................................................. 106 Figura 134. Drenagem ............................................................................................................ 106 Figura 135. Estrutura .............................................................................................................. 106 Figura 136. A Proteção ........................................................................................................... 107 Figura 137. Elementos Básicos .............................................................................................. 107 Figura 138. O Espaço Público ................................................................................................ 107 Figura 139. Segurança ............................................................................................................ 108 Figura 140. Passeio Público.................................................................................................... 109 Figura 141. Passeio Público.................................................................................................... 109 Figura 142. Rampa de Acesso para Calçadas Estreitas .......................................................... 110 Figura 143. Rampa mais Conhecida ....................................................................................... 110 Figura 144. Piso Tátil de Alerta e Direcional ......................................................................... 111 Figura 145. 1º trecho: Praça Matriz x R. Sebastião Humel .................................................... 112 Figura 146. 2º trecho: Sebastião Humel x R. Coronel José Monteiro ................................... 113 Figura 147. 3º trecho: Coronel José Monteiro x R. Rubião Júnior ............................ 113 Figura 148- Situação Atual do Trecho 1 ................................................................................ 114 Figura 149- Situação Proposta para o Trecho1 ..................................................................... 114 Figura 150- Situação Atual do Trecho 2 ................................................................................ 115 Figura 151- Situação Proposta para o Trecho 2 ..................................................................... 115 Figura 152- Situação Atual do Trecho 3 ................................................................................ 115 Figura 153- Situação Proposta para o Trecho 3 ..................................................................... 116 Figura 154- Esquema da Calçada Redesenhada ..................................................................... 116 Figura 155- Tipologia I- 10 m ................................................................................................ 117 Figura 156- Planta de Cobertura Tipologia ........................................................................ 117 Figura 157- Tipologia II- 5 m ................................................................................................. 118 Figura 158- Tipologia III- 5 m ............................................................................................... 118 Figura 159- Tipologia IV- 10 m ............................................................................................. 118 Figura 160- Vista e Corte da Estrutura do Parklet.................................................................. 120 Figura 161- Planta Baixa da Estrutura Metálica ..................................................................... 120 Figura 162- Placa do Parklet .................................................................................................. 120 Figura 163- Planta Baixa da Floreira de Concreto ................................................................. 121 16 Figura 164- Planta Baixa e Vista Frontal do Vaso Solitário .................................................. 121 Figura 165- Vista Lateral do Pergolado ................................................................................. 122 Figura 166- Vista Lateral e Superior do Pergolado de Bambu na Tipologia 1 ...................... 122 Figura 167- Planta Baixa e Vista Lateral da Floreira ............................................................. 123 Figura 168- Fachadas existentes no 1º trecho ........................................................................ 124 Figura 169- Fachadas existentes no 2º trecho ........................................................................ 125 Figura 170- Fachadas existentes no 3º trecho ........................................................................ 125 Figura 171- Proposta de Tipologias de fachadas .................................................................... 126 Figura 172- Proposta de Tipologias de fachadas ........................................................ 127 Figura 173- Proposta de configuração de Sistema de Transmissão Subterrânea ................... 127 17 CAPÍTULO 1 1.1. INTRODUÇÃO A partir do modelo fordista de produção, as cidades passaram a ser pensadas quase que exclusivamente para o automóvel. Como exemplo disso, pode-se citar o Plano de Avenidas de São Paulo por Prestes Maia, em São Paulo. Como consequência desse conceito de planejamento, houve uma priorização dos carros em detrimetno do pedestre. Segundo o Guia para Mobilidade Acessível em Vias Públicas (SÃO PAULO, 2003, p. 14), essa inversão de prioridade de circulação associados à fragilidade da estrutura da cidade causam a crise na mobilidade urbana. Para Oliva (2004, p.07) “a disseminação do automóvel favoreceu a formação de redes geográficas que fragmentaram a cidade e criaram um horizonte de separação e segregação”. De acordo com Paiva (2007, p. 24), o espaço do pedestre se tornou limitado por conta da gestão pública com a finalidade de ampliar o espaço do motorista. A cidade é o palco de um ator principal: as pessoas. Elas devem interagir, participar e modificar o espaço, assumindo seus verdadeiros papéis. A essência de todo esse processo pode ser traduzida pela expressão: “a cidade para o os cidadãos”. 1.2. JUSTIFICATIVA Se “cidadão” é derivado de “cidade”, é necessário que a relação entre eles seja não apenas semântica, mas, sobretudo, prática. Diante desse panorama de crescimento desordenado das cidades, do uso indiscriminado do automóvel e da falta de políticas públicas voltadas ao transporte coletivo, é imprescindível que os cidadãos se apoderem novamente daquilo que lhes foi tomado ao longo das últimas décadas. Ao longo de muitos anos, tem-se notado a diminuição da vida urbana e da falta de interação entre pessoas. Fato decorrente da disseminação do automóvel ainda no século XX e facilidade em adquirir o bem já no século XXI. Segundo Jan Gehl, (2015), p.195: A ideologia funcionalista e rodoviarista do modernismo privilegiou os carros em detrimento das pessoas, os edifícios em lugar do espaço público, o planejamento “visto da janela de um avião” ao invés de pensá-lo a partir do nível da rua. Nos tempos antigos, sempre se pensou nessa ordem: pessoas, espaços e edifícios. Até que ela fosse invertida: edifício, espaços e pessoas. 18 Dessa maneira, as cidades deixaram de ser locais de contemplação e se tornaram lugar de passagem, onde o observador é o motorista. Andar a pé deixou de ser uma prática prazerosa e passou a ser perigosa. Ou se disputa espaço com os carros na via ou se anda nas calçadas estreitas e espremidas pelas vagas de estacionamentos e equipamentos urbanos, como os postes. Diante desse panorama, em que predomina o uso indiscriminado do automóvel, o objetivo desse trabalho é propor uma intervenção urbana, a ser implantada na cidade de São José dos Campos, no estado de São Paulo. O objetivo do trabalho é mostrar à sociedade joseense que pequenas intervenções são capazes de alterar a dinâmica da cidade e devolver vida aos espaços. Em São José dos Campos, as principais vias se apresentam congestionadas devido ao aumento da frota de veículos e à intensificação do processo de degradação da circulação e mobilidade urbana. Os percursos, antes feitos em pouco tempo, agora precisam de um tempo maior devido à quantidade de veículos nas vias. Os engarrafamentos nos horários de pico demonstram o esgotamento do padrão do transporte individual em detrimento do transporte coletivo. O sistema viário da cidade passa constantemente por adaptações para atender as novas dimensões dos deslocamentos urbanos. Com o aumento da frota, o desenvolvimento urbano e o crescimento da cidade, as vias ficaram saturadas e as calçadas passaram a ter suas dimensões reduzidas para dar espaços às vias, causando a deterioração urbana. As grandes avenidas e anéis viários foram criados com o único objetivo de fazer fluir o tráfego, em detrimento das pessoas. De acordo com Jan Gehl (2015, p. 38), “os componentes básicos da arquitetura são os espaços de movimento e os espaços de experiência, que por sua vez são as ruas e as praças”. Os Parklets são os espaços de experiência e trocas e fazem o papel de mini- praças em locais com grande potencial de encontro de pessoas. Os comércios existentes na cidade pouco interagem com o meio externo. Para Jan Gehl (2015, p.149), “o contato visual entre exterior e interior das edificações aumenta as oportunidades de experiência nos dois sentidos”. 1.3. OBJETIVOS GERAIS O desenvolvimento de espaços de convivência nas ruas irá proporcionar aos cidadãos maior interação social com a comunidade. Essa relação entre pessoas aumenta 19 a segurança, incentiva o comércio local e produz espaços mais humanizados. Dessa forma, os objetivos gerais são: • Repensar a forma de gestão do espaço público na cidade,em particular no que se refere às calçadas e às ruas, elementos de vital importância para a mobilidade urbana; • Permitir a troca de experiências entre a parte interna e externa dos comércios; • Criar espaços públicos de uso comum a fim de garantir a interação entre as pessoas e diminuir o número de carros nas ruas; • Permitir que a comunidade construa seu próprio espaço de convívio, resgate suas narrativas locais, inspirações, e criem novos cenários, melhorando a paisagem urbana e transformando espaços em lugares melhores para se viver e conviver. 1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Em muitas cidades ao redor do mundo essas questões estão sendo discutidas, e algumas propostas já foram implantadas. Diante dos objetivos gerais apresentados, pretende-se com esse trabalho: • Redesenhar as calçadas e redimensionar as vias; • Implantar Parklets como forma de atrativo para usufruto de lazer e entretenimento; • Inserir em uma parte da cidade espaços de convívio nas áreas contíguas às calçadas, onde há vagas de estacionamento de veículos; • Implementar uma solução paliativa, com baixo custo de implantação e reversibilidade; • Incentivar a alteração das fachadas dos comércios, de forma a deixá-las mais atrativas e convidativas; • Substituir as redes aéreas por redes subterrâneas (eletricidade, telefonia e internet). 1.5. METODOLOGIA O trabalho está sendo desenvolvido com base em referências bibliográficas nas áreas de Planejamento Urbano, Urbanismo, Mobilidade Urbana, Requalificação e Revitalização das Cidades. Para auxiliar o desenvolvimento da proposta foram obtidos dados sobre a cidade e a área de estudo. Além disso, procedeu-se a um levantamento fotográfico e a uma 20 pesquisa de conceitos sobre o tema e levantamento de informações sobre estudos de caso. Também foram feitas visitas ao local para averiguar as informações previamente obtidas. 21 CAPÍTULO 2 2.1.CONCEITO DE ESPAÇO PÚBLICO De acordo com Gehl e Gemzo, (2000, p.7), “a cidade é um lugar de encontro e seus espaços públicos são os lugares que possibilitam estes encontros”. Já para Raquel Ferreira da Roda, (2012, p. 17), “o espaço público é um elemento indissociável do espaço urbano. Esses espaços além de permitirem uma maior interação entre as pessoas também se tornam palco de manifestações da vida urbana. Nesse contexto entende-se que a arquitetura, a natureza e todos os elementos formadores da imagem da cidade, representam sua identidade e resgatam os valores da sociedade. Com os avanços tecnológicos, as pessoas deixaram de interagir entre si e perderam o contato sensorial com a cidade e seu entorno. Então criar espaços públicos urbanos atraentes é uma maneira de devolver à cidade sua memória e identidade. Para Gomes, (2002, p. 164), “todas as cidades dispõem de lugares públicos excepcionais que correspondem à imagem da cidade e de sua sociabilidade”. O espaço publico é objeto tranformador na dinâmica das cidades além de ser compreendido como integrador. 2.2.CONTEXTO MUNDIAL O problema das grandes cidades teve início com a Revolução Industrial, que favoreceu uma ocupação urbana mais concentrada, devido à vinda das pessoas para os grandes centros em busca de oportunidades de emprego e melhores condições de vida. Já em 1903, Ford implantou o sistema de produção em série, que consistia num processo mais rápido e mais barato de veículos. A partir daí, verifica-se uma disseminação muito acentuada do uso do automóvel, permitindo uma ocupação urbana mais dispersa. “A era do maquinismo introduz técnicas novas, que são uma das causas da desordem e da confusão das cidades” (CARTA DE ATENAS- CIAM, 1933). De acordo com Ermínia Maricato, (2008), o espraiamento da cidade causado pelo seu crescimento desordenado deram início aos subúrbios. Esse espraiamento associado à difusão do automóvel fragmentaram as cidades criando espaços segregados (OLIVA, 2004, p.27). 22 “A ideia de longe ou perto se perde quando se faz o uso do automóvel” (VILAÇA, 1986, p. 87). Le Corbusier já defendia que o carro era o elemento essencial no planejamento das cidades, com isso logo as cidades foram se moldando em função dos deles. Os veículos, que são objetos particulares, passaram a ser os elementos mais importantes para a cidade, que é um espaço público. Como exemplo disso o tem-se o caso de Brasília, cidade pensada projetada para o automóvel. De acordo com Lefevre (1991, p. 13) e Peter Hall (2002,p.255) o uso desenfreado do automóvel comprometeu o modo como os espaços da cidade acolhem as pessoas já que as largas ruas foram tomadas pelo intenso tráfego de automóvel, assim dá-se início ao conflito pedestre-veículo. Para tentar fluir essa falsa ideia de que a cidade precisa de maior fluição de veículos vemos constantemente a construção de grandes avenidas, anéis viários e, por conseguinte, uma redução de espaços para as pessoas. De acordo com Jan Gehl, (2015, p. 25), “a função da cidade foi perdida com o passar do tempo. Ao longo da história as cidades funcionavam como ponto de encontro para as diversas atividades”. E no século XX essa função se perdeu com a disseminação do automóvel e as cidades começaram a “morrer” para dar vida à uma nova realidade: a cidade para os carros. De acordo com Abreu, (1994, p. 35), Pereira Passos, em 1903, no Rio de Janeiro, sob o incentivo do presidente Rodrigues Alves, se inspirou no projeto de Eugène Haussmann para Paris. Com o argumento de higienização da cidade do Rio, que de fato houve, deu sequência a um plano de derrubada dos cortiços e criação das grandes avenidas, tendo a Avenida Rio Branco como a mais conhecida. Com esse processo, ruas estreitas e insalubres sumiram do mapa, permitindo maior vazão do emergente fluxo de veículos, diminuindo a “distância” entre os locais e, por fim, melhorando as condições de higiene da cidade. Algumas décadas depois, temos o desenvolvimento da política rodoviarista comandado por Prestes Maia, com o Plano de Avenidas para São Paulo, nas décadas de 20 e 30. É necessário dizer que muitas intervenções urbanas foram concebidas para o uso generalizado do automóvel, como foi feito em Barcelona, com a criação das Rondas e Avenidas Diagonais. Nos três casos citados, os carros eram elementos primordiais no planejamento das cidades. O automóvel passou a ser o maior consumidor do espaço público. Eles se apoderam de espaços que poderiam ser destinados às pessoas, para o convívio e troca social. Os 23 espaços públicos se transformaram em espaços automobilísticos. Oliva (2004, p.171 e p.175), afirma: Quanto mais espaço se der aos carros nas cidades, maior se tornará a necessidade do uso de carros, e consequentemente de ainda mais espaço para eles”. Essa é uma consequência que ultrapassa as fantasias de Robert Moses (responsável por projetos urbanos para Nova Iorque com a criação de vias expressas e pontes, entre os anos de 1938 e 1964). Para absorver a massa automobilística, muitas reestruturações foram feitas, mudando, consequentemente, o cenário da vida nas cidades. O automóvel passou a ser um elemento de reestruturação e reordenação dos espaços, interferindo na ordenação dos lugares de residência e de trabalho, mudando as escalas de mobilidade, atuando no sentido de aumentar os percursos e favorecendo a suburbanização O automóvel acaba com as relações sociais a partir do momento em que as pessoas deixam de caminhar, diminuindo, assim, a interação entre elas pessoas e levando, por fim, ao seu total isolamento. “Mais carros significa restrições às dimensões daquele espaço público elementar que são as calçadas e ruas, elementos vitais e imprescindíveis para a segurança da vida pública...as cidades estão perdendo “vida” em decorrência da falta de trocade experiências e aprendizados, acarretando uma multidão solitária... (JACOBS, 2000, p.78). Jan Gehl, (2015, p. 6), defende que uma cidade convidativa deve permitir a caminhabilidade e proporcionar espaços públicos atrativos com variedade de funções urbanas. Essa variedade além de dar vida aos espaços trazem um maior sentimento de segurança pelo fato de ter mais olhos nas ruas. Com a perda de seus espaços públicos para dar lugar às grandes avenidas, as cidades passaram a ser menos contempladas e se tornaram apenas lugar de passagem (SENNET, 1977, p. 17). Na década de 80, a área central de Melbourne estava completamente vazia por conta da falta de diversidade de atividades, o que vemos acontecer em muitas cidades brasileiras. A cidade tinha perdido seu uso central por conta disso recebeu o apelido de “rosquinha”, totalmente vazia no centro. Após 5 anos a região central estava renovada com um centro atrativo e com vida. Com essas mudanças se teve um aumento de 39% de pedestres e 3 vezes mais pessoas permanecendo no centro da cidade. “A primeira lição que temos que aprender ao falar em Urbanismo é que a cidade “existe”, não para ser passagem constante de automóveis, mas para servir aos cuidados e à cultura do homem” (LEWIS MUMFORD, 1995, p. 8). Nota-se, diante do panorama vivenciado mundialmente, que os automóveis transformam as cidades em um “espaço desvitalizado”, pois desconcentram as pessoas 24 do meio urbano, promovendo congestionamentos, matando as ruas, agredindo as práticas pedestrianas, eliminando o contato social e sensorial imprevisto e múltiplo que as cidades oferecem. Percebe-se também que a privacidade é uma característica de grandes cidades, ao contrário do que acontece em cidades pequenas. Se o contato entre os habitantes se limitar à convivência privada, a cidade vai perder suas funções aos poucos. O contato entre as pessoas e a troca de experiências são responsáveis pela identidade das cidades. Jan Gehl, (2015, p. 09), costumava dizer que nós “moldamos as cidades, e elas nos moldam. A dimensão humana é a referência mais importante da cidade. Elas podem ser melhores se forem pensadas para aqueles que as criaram: as pessoas”. Jaime Lerner, (2015), afirma que “o ritmo do encontro é o ritmo da caminhada e que as cidades deveriam ser pensadas para as pessoas, para o uso de outros modos leves de deslocamento, como a bicicleta, incentivando o uso de transporte coletivo, que precisa ser de qualidade”. O aumento do tráfego de automóveis foi espremendo a vida urbana para fora do espaço urbano. Por conta disso, as cidades foram se transformando em espaços sem “vida”. Todo espaço disponível na cidade foi preenchido por veículos estacionados ou em movimento. A cidade deve permitir que seus pedestres vivenciem o espaço, e possam ver e apreciar as mercadorias em exposição e o que acontece no interior das construções e vice-e-versa. Portanto, de nada adianta calçadas abarrotadas de pessoas se não existir a troca de experiências. Jan Gehl,(2015, p.09) faz uma reflexão com o seguinte questionamento: “Se mais vias significa mais tráfego, o que acontecerá se formos incentivados a diminuir o uso de carros?” Tal pergunta ele responde explicando que em 1989, um terremoto em São Francisco fez estragos em um lugar chamado Embarcadero, observar figuras 1e 2. Toda a baía, que tinha um tráfego intenso e era uma das artérias vitais para o local, foi destruída. Da noite para o dia, toda essa rota foi mudada para o centro da cidade e em pouco tempo as pessoas se adaptaram à essa nova dinâmica. Tempos depois, o espaço foi transformado em um bulevar com bondes, árvores e calçadas amplas, conforme pode ser observado na figura 3. Esse novo uso reduziu o tráfego e criou um espaço de convivência visando estimular as pessoas a caminhar e a vivenciar o espaço. Outras cidades passaram também por processos parecidos como Portland-Oregon, Milwaukee- Wisconsin e Seul-Coréia do Sul. Esses processos podem ser explicados pelo fato de 25 que nós moldamos as cidades e elas nos moldam. Outra cidade que vem reestruturando sua rede viária é Copenhague. Há décadas estão substituindo a estrutura viária dos carros e áreas de estacionamentos por espaços para o uso das bicicletas. Toda a cidade, hoje, é servida por um adequado e eficaz sistema de ciclovias. Todas as cidades citadas tiveram um demantelamento do sistema viário e, por conseguinte, a redução do tráfego e capacidade de veículos. Conclui-se, então, que políticas públicas bem implementadas, voltadas para a questão de mobilidade urbana, geram resultados positivos e dão vida às cidades. Figura 1. Proximidade do Embarcadeiro antes do Terremoto Fonte: Los Angeles Times, 2018 26 Figura 2. Via Elevada de Embarcadeiro antes do Terremoto Fonte: Los Angeles Times, 2018. Figura 3. Embarcadeiro depois da Revitalização Fonte: Los Angeles Times, 2018. 2.3. CONTEXTO LOCAL Já em relação ao contexto local, nota-se a presença da mesma problemática na cidade de São José dos Campos, cidade polo da Região Metropolitana, que está localizada no Vale do Paraíba, em São Paulo, na região sudeste do Brasil. Possui uma área de 1.099,60km², conforme Figura 04. 27 Figura 4. Posição e Extensão Fonte: São José em Dados, 2012. Com uma população de 713 943 habitantes, ano de 2018, São José dos Campos é a 7ª cidade no estado de São Paulo em tamanho populacional e a 28ª considerando-se todo o país. É uma das maiores e mais importantes cidades do Estado de São Paulo. Segundo o IBGE, em 2013, São José dos Campos se encontrava em primeiro lugar no ranking das cidades mais populosas do Vale do Paraíba, conforme mostrado na Figura 05. É a maior cidade em número e em importância econômica da Região e isso se deve ao forte investimento privado e estatal direto que possibilitou a formação do polo aeronáutico. O município liga-se à capital São Paulo pelas rodovias BR 116, mais conhecida como Rodovia Presidente Dutra e, SP 070, Rodovia Ayrton Senna / Governador Carvalho Pinto, e é cortada também pela SP 099, Rodovia dos Tamoios, um dos principais acessos ao Litoral Norte paulista. 28 Figura 5. Maiores Cidades do Vale do Paraiba Fonte: IBGE, 2013. Conforme a próxima figura com gráfico de São José em Dados (2012) pode-se observar o crescimento de São José dos Campos nas últimas duas décadas. Figura 6. Gráfico de Comparação da Evolução Populacional em relação ao Estado de São Paulo e Brasil Fonte: São José em Dados, 2012 29 2.4. PROBLEMÁTICA De acordo com Costa e Mello (2010, p. 216), São José dos Campos, a partir da década de 1960, se viu diante de um grande aumento populacional resultado da aceleração na implantação de grandes indústrias em seu espaço urbano. Com isso foi necessária uma redefinição da função de sua área central. O centro, que antes abrigava residências das classes mais abastadas, passou a abrigar classes menos favorecidas, um acúmulo de lojas e comércio, órgãos públicos e pouco espaço de lazer e convívio social. Nota-se que o centro da cidade é um espaço urbano que tem “vida” apenas em horário comercial, ou seja, nos demais horários essa área da cidade se torna vazia. Vilaça (1996, p.02), chama de “decadência o abandono do centro pelas elites”. O centro deixou de ser atrativo e perdeu seus locais de interação para dar lugar às vias, causando a “morte” da cidade. Nota-se na Figura 07 que a Rua XV ainda era usada como ponto de encontro das pessoas, o que não é observado hoje em dia. As ruas perderam o glamour e deixaram de ser o local de troca de experiências. Figura 7. A São José Antigamente Fonte: Antiga Vale do Paraíba Para Bastos (2007, p. 27): A explosão demográfica, o evidente descompasso entre o processo de crescimento das cidadese a oferta de investimentos em infraestrutura, somados à ineficiência das políticas públicas, denotou em condições anormais de sobrevivência do elemento humano, levando-o à ocupação de áreas periféricas causando a degradação dos espaços e abandono dos centros por falta de atrativos. 30 Ao longo de várias décadas, a cidade passou a ser pensada para os carros, fazendo com que ela passasse por várias reordenações em sua estrutura urbana, refletindo, assim, na vida da população. Percebe-se que falta um planejamento urbano na cidade que vise a um melhor ordenamento dos espaços, priorização do pedestre em relação aos carros e criação de espaços capazes de integrar a sociedade através da apreciação da cidade, troca de experiências e convívio social. A cidade passou por uma série de transformações no espaço urbano, a sua organização espacial sofreu grandes alterações decorrentes da produção do espaço ora decorrente da plantação do café, ora na era sanatorial, ora na fase industrial. Em todas elas o meio urbano foi modificado e o que vivenciamos hoje é o resultado de uma cidade que cresceu sem planejamento. A população jossense cada vez mais vive a falta de segurança, consequênica também advinda do abandono da população da área central. Com isso, as pessoas se enclausuram dentro das casas, dentro dos comércios, criando “fortalezas”. Essa “negação” à cidade causa um desequilíbrio do convívio urbano, a verdadeira segregação. São José dos Campos perdeu, ao longo dos anos, a sua memória devido ao crescimento desordenado e à perda de seus espaços públicos. Mas a vida urbana versátil depende basicamente de convites. Convites à apreciação da cidade, como um local adequado para se caminhar ou parar para se ler um livro ou até mesmo descansar depois das compras. Nota-se que a cidade de São José dos Campos não possui espaços de permanência para as pessoas, no centro. Cidades como Copenhague, Lyon, Melbourne, entre tantas outras, modificaram expressivamente as condições para a vida em espaços urbanos. (JAN GEHL, 2015, p. 11). Em todos esses casos citados, as novas oportunidades foram adotadas para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos. A cidade precisa de maior interatividade e criação de espaços convidativos à população. Segundo Gehl (2015), “quanto mais interativa for a cidade, mais trocas sociais irão existir”. A área central perdeu a memória e identidade de uma época em que essa região era o ponto de encontro dos tropeiros, mascates e trabalhadores. As calçadas da cidade passaram a ser espremidas para dar espaço às ruas e a população moradora do grande centro foi tomando outros rumos devido às grandes mudanças. 31 Os comércios perderam sua beleza e seu charme, deixando de ser o local da conversa fácil ao pé do balcão e das fofocas da vida alheia. Aos poucos o centro foi se transformando em um lugar sem “vida” e sem troca de experiências. 2.5. TRANSPORTE COLETIVO De acordo com o Ministério das cidades (BRASIL, 2013, p. 05): O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades”. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de vida e desenvolvimento econômico. São José dos Campos possui Sistema de Transporte público que atende aproximadamente 100% da cidade. Sendo assim, não se faz necessário o uso desenfreado do automóvel na área central, uma vez que a mioria das linhas de coletivo cruzam o centro. O sistema atual possui 103 linhas em operação, que transportam em média 6.977.256 passageiros por mês (dados de novembro de 2019) em uma frota de 389 ônibus. 2.6. FROTA DE VEÍCULOS E TAXA DE MOTORIZAÇÃO De acordo com os dados disponibilizados pelo Detran/SP, a frota veicular de São José dos Campos teve um aumento de 78% em dez anos, conforme demonstrado na Fgura 8. Seguindo a tendência dos grandes centros urbanos brasileiros, a frota de motos teve um aumento ainda mais significativo durante esse período, chegando a 139%, praticamente o dobro do aumento registrado na frota de automóveis (IPLAN, 2014, p. 24). Nota-se que a cidade passa constantemente por adaptações para suportar o tráfego intenso de veículos motorizados. Calçadas perdem suas dimensões para dar espaço às ruas largas, como consequência da falsa ideia de que a ampliação do sistema viário melhora a fluidez do trânsito. 32 Figura 8. Tabela de Evolução da Frota em São José dos Campos Fonte: IPLAN, 2014. Hoje em dia várias intervenções estão sendo feitas na cidade para tentar amenizar o impacto causado pelo uso excessivo do automóvel. As novas políticas públicas passaram a buscar novos investimentos, como a revitalização da área central, por ser uma das áreas mais importantes para o desenvolvimento da cidade. 2.7. MAS E O QUE SÃO OS PARKLETS? De acordo com o Manual de Varandas Urbanas (2015, p. 4): Os Parklets são intervenções físicas no sistema viário, que levantam a discussão sobre o espaço dedicado ao automóvel e aquele dedicado às pessoas. Ao mesmo tempo que o Parklet restringe o estacionamento dos carros, ele permite o uso do espaço de forma democrática por pedestres, ciclistas, crianças e idosos. De acordo com o Manual de Parklets de São Paulo (2014, p. 7), são uma extensão temporária da calçada implantados sobre uma plataforma móvel. Possuem bancos, floreiras, mesas, assentos, guarda-sóis, alguns sistemas de wi-fi, estacionamento de bicicletas. Sua principal função é a interação social. O conceito de Parklet chegou em São Paulo, em 2012, durante um festival em agosto de 2013, comandado por uma equipe de arquitetos e designers em parceria com ONGs. Em 2019 a cidade já tem um total de 126 parklets instalados. “A implantação dos Parklets permite que a comunidade construa seu espaço de convívio, resgate suas narrativas locais, inspirações, e crie novos cenários, melhorando a paisagem urbana e transformando espaços em lugares melhores para se viver e conviver”. (MANUAL PARKLETS DE SÃO PAULO, 2014, p. 9). 33 Figura 9. Definição de Parklet Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014 Figura 10. Implantação de Parklets Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014 Conforme a Figura 10, pode-se observar que existem critérios para implantação dos Parklets, como medidas da estrutura, que é modular, distância mínima de esquina, número de vagas que podem ser ocupadas, acessibilidade, velocidade da via e inclinação da rua. Em São Paulo, numa pesquisa feita em 2013 pelo Instituto de Mobilidade Verde, notou-se que em um dia, duas vagas de estacionamento recebem aproximadamente 40 carros ou 300 pessoas em um Parklet, conforme Figura 11. 34 O Parklet é uma intervenção urbana que transforma o espaço de forma democrática além de ser mais viável que construir praças e parques (MANUAL PARKLETS DE SÃ O PAULO, 2014, p.9). Figura 11. Resultado da Pesquisa Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014. 35 Figura 12. Parklet Cidade do Cabo - África do Sul Fonte: Blog da Arquitetura, 2016. Figura 13. Parklet na Dinamarca Fonte: Blog da Arquitetura,2016 Construir um Parklet é um ato de cidadania pois estimula processos participativos do poder público e privado. Além de propiciar o bem estar da comunidade local, servem como forma de mostrar à população que grandes mudanças começam com pequenas ações de incentivo. De acordo com o Manual de Parklets de São Paulo (2014, p.09) os Parklets mudam o cenário das ruas onde são instalados A cidade passa a ser mais observada e apreciada por seus moradores. Dessa forma 36 entende-se que essa estrutura é capaz de melhorar a paisagem urbana, tanto no aspecto físico quanto nas relações interpessoais. A Lei 9.372,de maio de 2016, autoriza o Poder Executivo da cidade de São José dos Campos a criar o programa de instalação de Parklets no município. No Art. 2 º é especificado que o Parklet é um mobiliário urbano temporário: Art. I o Fica o Poder Executivo autorizado a criar o Programa de instalação de Parklets no município de São José dos Campos. Art. 2° Para fins desta Lei, considera-se Parklet o mobiliário urbano de caráter temporário instalado, em geral, em paralelo à pista de rolamento de veículos, de forma a expandir o passeio público, com o objetivo de ampliar a oferta de espaços públicos de fruição, providos de estruturas que visem ao incremento do conforto e da conveniência dos cidadãos, tais como bancos, mesas e cadeiras, tloreiras, guarda-sóis, paraciclos e outros elementos destinados à recreação, ao descanso, ao convívio, à permanência de pessoas e a manifestações culturais. Parágrafo único. O Parklet e todo o mobiliário nele instalado serão destinados ao uso público, não se admitindo, em qualquer hipótese, utilização exclusiva por seu mantenedor ou outros interessados. Art. 3" A instalação, manutenção e remoção do Parklet dar-se-á por iniciativa da administração Municipal ou por requerimento de pessoas físicas ou jurídicas, de direito público ou privado. Art. 4° Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário. De acordo com a Câmara Municipal de São José dos Campos, Wagner Balieiro, vereador que aprovou a Lei ,“a implantação de Parklets busca humanizar e democratizar o uso da rua, tornando-a mais atrativa e convidativa, e provocando uma reflexão sobre a cidade que queremos habitar”. Em 28 de outubro de 2016, o Poder Executivo da cidade criou o Decreto 17.262/2016 que Institui o Programa de Instalação de Parklets no Município, autorizado pela Lei n. 9.372, de 30 de maio de 2016, já mencionada anteriormente. O decreto ficou arquivado após a troca de gestão e somente em 2019 o Prefeito Felício Ramuth analisou e revogou através de um novo decreto 18.049/2019, por estar em conflito com a Lei Municipal da Calçada Segura 8077/2010. O decreto. Diante dessa incompatibilidade o decreto está sendo revisado. Qualquer pessoa pode entrar com o pedido para a instalação do parklet, seja pessoa física ou jurídica, área comercial ou residencial, conforme Figura 14. 37 Figura 14. Para quem pedir o Parklet Fonte: Manual Parklets De São Paulo, 2014. De acordo com o Manual Parklets de São Paulo,(2014, p. 17) os parklets podem ser instalados tanto em área comercial quanto residencial. Os dois são de uso público. Em área comercial não é permitido ser usado como extensão do estabelecimento. Em áreas residencial são entendidos como extensão da casa, como um tipo de varanda. 2.8. O QUE SÃO AS VITRINES ATIVAS? São fachadas e/ou vitrines que possuem acesso direto para as calçadas e são destinadas a comércio e serviços locais. O Plano Diretor Estratégico (PDE), 2014, do Município de São Paulo, afirma que “a formação de planos abertos na interface entre os imóveis e os logradouros, promovem a dinamização dos passeios públicos”. Planos fechados, mal iluminados e degradados dão a sensação de falta de segurança. A fachada ativa fomenta a economia local, valoriza os imóveis, permite a troca entre o interior e exterior do imóvel, promovendo maior interação social, e diminui a sensação de isolamento e de insegurança, causada pelo abandono dos grandes centros. Segundo Jan Gehl (2010, p. 70): Em 2003 foi realizado um estudo na cidade de Copenhague e analisada a extensão das atividades diante de uma área de fachadas ativas e outra de fachadas passivas, em diversas ruas da cidade”. Em frente das fachadas ativas, havia uma clara tendência de os pedestres diminuírem o passo e voltarem a cabeça em direção às fachadas e, com frequência, eles paravam. Já em frente de fachadas fechadas, o ritmo da caminhada era mais rápido e havia menos viradas de cabeças e poucas paradas. Conclui-se então que, com o mesmo fluxo de pedestres nos trechos de ruas com fachadas ativas e passivas, o número médio de pessoas que passaram ou pararam em frente às fachadas ativas foi sete vezes maior do que o nível de atividades em frente das fachadas passivas. Em Melbourne, na Austrália, já é obrigatório que 60% das fachadas dos novos 38 prédios, nas ruas principais, sejam abertas e convidativas, ou seja, contenha a fachada ativa (JAN GEHL, 2015). É preciso ter em mente que o principal autor da vida urbana é o cidadão, portanto todas as intervenções urbanísticas devem ser pensadas para eles. O uso da fachada ativa aumenta a sensação de segurança e diminui a sensação de isolamento, bem como a preferência dos munícipes em fazerem melhor uso do espaço. Lugares com qualidade urbanística possuem “vida”. As fachadas passivas desestimulam a caminhabilidade, já as fachadas ativas “contribuem para um deslocamento eficiente [...] com maior qualidade, e mais segurança para quem está do lado de fora”. (SEGHET, 2017. p.03) Nas Figuras 15, 16 e 17 é possível observar a diferença entre as fachadas. De acordo com o Manual do Governo do Distrito Federal (2017, p.03): A relação entre o público e o privado se manifesta na zona de transição entre a edificação e a rua, sendo no nível da circulação dos pedestres que ocorre essa conexão: onde estão as portas, as janelas, as vitrines etc. Portanto, é no nível da circulação dos pedestres, na transição direta entre o espaço público e o privado, que a fachada ativa acontece. Figura 15. Maquete Eletrônica - Fachada Ativa - SP Fonte: Estadão, 2018. 39 Figura 16. Rua Vidal Ramos - Florianópolis - Maior interação do Interior com o Exterior Fonte: Google Street View, 2017 Figura 17. Fachada Passiva - Sensação de Insegurança Fonte: Google, 2017. O Art. 224 da Lei de Zoneamento 623/2019 da cidade de São José dos Campos determina como fachada ativa: O conjunto formado pelo uso não residencial e a faixa de fruição pública que fazem a interface com o espaço público, situada no nível da circulação da calçada com acesso direto para o logradouro público, sendo dotada de permeabilidade física e visual, a fim de fortalecer a vida urbana e a interação entre os espaços públicos e privados, evitando a multiplicação de planos fechados entre as edificações e a calçada. No Art. 225, “a fachada ativa é aplicável a edificações de uso não residencial ou de uso misto deste com uso residencial multifamiliar” 40 No Art. 226. A fachada ativa deverá atender os seguintes requisitos: I - ser implantada em edificações de lotes ou glebas com testada mínima de 20m (vinte metros) e área mínima de 500m² (quinhentos metros quadrados); II - quando a testada for menor ou igual 30m (trinta metros), a fachada ativa deverá estar contida na faixa de 10m (dez metros) a partir do alinhamento do lote; III - quando a testada for maior que 30m (trinta metros), a fachada ativa deverá estar contida na faixa de 20m (vinte metros) a partir do alinhamento do lote; IV - a área edificada destinada ao uso não residencial deverá ter profundidade mínima de 5m (cinco metros), excluída a área de fruição externa coberta ou não; V - atender os parâmetros estabelecidos no Anexo XVII – Parâmetros para a Fachada Ativa, desta Lei Complementar, independentemente do zoneamento; VI - possuir transparência e permeabilidade visual em, no mínimo, 50% (cinquenta por cento) da área da fachada ativa através de janelas, vitrines, planos envidraçados, entre outros; VII - possuir permeabilidade física para a faixa de fruição pública com, ao menos, um acesso em cada estabelecimento não residencial instalado na fachada ativa; VIII - a faixa de fruição pública deverá atender os parâmetros definidos nos incisos de I a IV e VIII do art. 221 e o art.222 desta Lei Complementar. Diante dos itens acima expostos, nota-se que a lei está muito restritiva, impossibilitando a modificação de algumas construções já existentes no centro da cidade, por não possuírem testada mínima de 20m. A ideia é incentivar a modificação dessas construções por meio da redução de Imposto Sobre Serviço (ISS) e Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU). A ideia de fachada ativa no contexto desse trabalho é devolver ao centro, a vitalidade e o dinamismo pricipalmente em horários não comerciais. 2.9. ACESSIBILIDADE NAS VIAS PÚBLICAS Conforme a Comissão Permanente de Acessibilidade/São Paulo (2013, p.15): A via pública deve ser concebida de maneira a garantir os princípios de projeto e implantação das políticas de mobilidade, que por sua vez adotam o conceito de desenho universal aplicado ao desenho urbano. Assim a cidade se torna mais coesa, ordenada e principalmente mais acessível a todos os usuários. Dessa maneira, as vias devem prever mobilidade e acessibilidade assegurando e garantindo o acesso principalmente de idosos, pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. A calçada é parte integrante do Sistema da via Pública. Para Jane Jacobs (2001, p.29) “as calçadas juntamente com as ruas são vitais para o funcionamento da cidade”. De acordo com a Figura 18 é na calçada que são implantados os mobiliários urbanos, vegetação e sinalização propiciando um ambiente seguro. 41 Figura 18. Modelo de Calçada e sua Utilização Fonte: Guia de Acessibilidade de Vias Públicas, 2013. De acordo com a NBR 9050/2015 e a Lei Minicipal de Calçadas Seguras 8077/2010, acessibilidade é a facilidade de acesso com segurança e autonomia, aos edificações, espaços, mobiliário, vias públicas, equipamentos urbanos e transporte coletivo. Segundo o Guia de Acessibilidade de vias públicas (2013, p. 19), as calçadas devem ter como princípios: ACESSIBILIDADE: assegurar a completa mobilidade dos usuários dos usuários, especialmente das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida; LARGURA ADEQUADA: atender às dimensões necessárias na faixa de circulação e ser projetada para acomodar o maior número possível de pessoas andando simultaneamente; QUALIDADE ESPACIAL: caracterizar o entorno e o conjunto das vias com identidade e qualidade no espaço; SEGURANÇA: propiciar segurança e tranquilidade ao ato de caminhar; CONTINUIDADE: A calçada deve servir uma rota acessível ao usuário, caminho contínuo e facilmente perceptível, resguardando sempre seus aspectos estéticos e harmônicos; ESPAÇO DE SOCIABILIZAÇÃO: oferecer espaços de encontro entre as pessoas para interação social na área pública; DESENHO DA PAISAGEM: organizar todos os elementos da via, propiciando climas agradáveis e contribuindo para o conforto visual do usuário. De acordo com Andrade/Link (2017, p.5): Caminhar é a forma mais democrática de se locomover. A liberdade de movimento é inerente ao pedestre e seu caminhar. O pedestre executa sua coreografia diária se movendo com fluidez e, com isso, propicia vitalidade às cidades, tornando os espaços mais democráticos. No caminhar cotidiano, o pedestre se apropria do espaço construído e tem a percepção ampliada para os detalhes da paisagem [...] e a caminhabilidade é o elemento-chave para o funcionamento eficaz do metabolismo urbano. 42 2.9.1. CAMINHABILIDADE Também conhecido como walkability, é um termo que define a facilidade em se deslocar de um lugar ao outro, a pé. Para Sampaio/Espíndula (2018, p. 5) a caminhabilidade “deve trazer uma motivação que induza as pessoas a adotarem o hábito de caminhar, restabelecendo suas relações com as ruas e os bairros”. 2.10. O QUE É RENOVAÇÃO, REQUALIFICAÇÃO E REVITALIZAÇÃO URBANA? De acordo com MOURA (et al., 2016, p. 18, grifo nosso) têm-se o conceito de renovação urbana: O conceito da renovação urbana é marcado pela ideia de demolição do edificado e consequente substituição por construção nova, geralmente com características morfológicas e tipológicas diferentes, e/ou com novas atividades econômicas adaptadas ao processo de mudança urbana. A renovação urbana é um processo de intervenção em grande escala. Como exemplo, temos o caso da renovação de Paris por Haussmann. Esse conceito surgiu após 1950. De acordo com MOURA (et al., 2016, p. 20, grifo nosso) têm-se o conceito de requalificação urbana: A requalificação urbana é, sobretudo um instrumento para a melhoria das condições de vida da população, promovendo a construção e recuperação de equipamentos e infra-estruturas e a valorização do espaço público com medidas de dinamização social e económica. Procura a (re)introdução de qualidade urbana, de acessibilidade ou centralidade a uma determinada área. A requalificação urbana é um processo de intervenção que tem como objetivo dar nova função ao espaço público. O conceito teve maior disseminação ao final da década de 90. Como exemplo, temos o caso da requalificação de Barcelona para os Jogos Olímpicos de 1992, o plano de Jaime Lerner para Curitiba entre os anos de 1970 e 1990, e o caso de Medellín, na Colômbia entre os anos de 1995 e 2010. De acordo com MOURA (et al., 2016, p. 20, grifo nosso) têm-se o conceito de revitalização urbana: A revitalização urbana é a implementação de um processo de planeamento estratégico, capaz de reconhecer, manter e introduzir valores de forma cumulativa e sinergética. Isto é, intervém a médio e longo prazo, de forma relacional, assumindo e promovendo os vínculos entre territórios, atividades e pessoas, promovendo uma melhoria da qualidade do ambiente urbano e nas condições socioeconômicas. 43 A revitalização urbana é um processo que modifica e renova o lugar trazendo vida ao espaço. Como exemplo, temos o caso da revitalização do rio Cheonggyecheon, em Seul, High Line, em New York e a Ciclo Ruta em Bogotá, uma das maiores malhas cicloviárias existente. Esse conceito de intervenção teve início na década de 60. Para a conclusão desse trabalho o tipo de intervenção urbana usada será a de requalificação urbana. 2.11. PRACIALIDADE De acordo com Queiroga, 2014, p. 140: É uma prática socioespacial própria da vida pública, que se pode estabelecer em determinados momentos para diferentes sistemas de objetos integrantes do espaço intraurbano, envolvendo desde ações comunicativas do cotidiano da vida pública até as ações políticas e suas representações simbólicas. (...) “pracialidades são, portanto, concretudes, existências que se situam no espaço-tempo, participando da construção e das metamorfoses da vida púbica”. Sendo assim, pode-se concluir que pracialidade é a forma como criamos e nos apropriamos de lugares públicos. Por exemplo, um terreno limpo que se torna um local de encontro de meninos para a prática de futebol. Esses locais “criados” pela população, muitas vezes, têm mais vida que aqueles impostos pela cidade, como as praças. Ainda para Queiroga, 2001: Pracialidade é a condição que caracteriza o espaço como local favorável ao encontro e comunicação da população na cidade, não considerando apenas seu caráter físico, mas também, o modo como o espaço é usado pela sociedade. É o caso de ruas, prédios e jardins que oferecem condições favoráveis à vida pública típica das praças. 2.12. REDES SUBTERRÂNEAS De acordo com Clemente, Ventura, Amorim (2014) “a fiação aérea está tão presente em nosso otidiano que já consideramos parte integrante e inevitável da paisagem urbana, como se fosse um mobiliário essencial”. “A implantação das redes subterrâneas no Brasil se deu nas décadas de 50 e 60. Em 1973 a Distribuidora de energia Copel começou a construção das redes subterrâneas na cidade de Curitiba”(COPEL- COMPANHIA PARAENSE DE ENERGIA, 2010, p. 13). Segundo Lima (2016, p. 04),
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