Buscar

Monografia Maria Flávia Felicia Silva- Versão Final Revisada (1)

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Você viu 3, do total de 140 páginas

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Você viu 6, do total de 140 páginas

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Você viu 9, do total de 140 páginas

Faça como milhares de estudantes: teste grátis o Passei Direto

Esse e outros conteúdos desbloqueados

16 milhões de materiais de várias disciplinas

Impressão de materiais

Agora você pode testar o

Passei Direto grátis

Prévia do material em texto

FACULDADE ANHANGUERA 
CAMPUS SÃO JOSÉ DOS CAMPOS 
CURSO EM ARQUITETURA E URBANISMO 
 
 
 
 
 
 
 
 
Maria Flávia Felicia Silva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REQUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO URBANO: MELHORIA NA QUALIDADE DE 
VIDA DA CIDADE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
São José dos Campos 
2020
2 
 
 
Maria Flávia Felicia Silva 
 
 
 
 
 
 
 
REQUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO URBANO: MELHORIA NA QUALIDADE DE 
VIDA DA CIDADE 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho Final de Graduação apresentado ao curso 
de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade 
Anhanguera Campus São José dos Campos, como 
requisito parcial para obtenção do título de 
Bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob a 
orientação da Profa. Lívia Louzada de Toledo 
Pugliese. 
 
 
 
 
 
 
São José dos Campos 
2020 
3 
 
 
REQUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO URBANO: MELHORIA NA QUALIDADE DE 
VIDA DA CIDADE 
 
 
 
 
Maria Flávia Felicia Silva 
 
 
 
 
Trabalho de Final de Graduação apresentado ao 
curso de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade 
Anhanguera Campus São José dos Campos, como 
requisito parcial para obtenção do título de 
Bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob a 
orientação da Profa. Lívia Louzada de Toledo 
Pugliese. 
 
_______________________________ 
Professor Orientador 
 
 
_______________________________ 
Membro da Banca 
 
 
_______________________________ 
Membro da Banca 
 
Data da Defesa: ____/____/____ 
Nota da Defesa: _____________ 
 
São José dos Campos 
2020 
4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho a todos que me ajudaram de diferentes formas, 
pois eles contribuíram para o vencimento de cada desafio que me foi 
proposto. Ao meu filho, Bento Correia de Almeida. À minha família que 
esteve comigo em todos os momentos, e aos que apareceram ao longo 
do caminho e contribuíram da maneira que puderam. 
5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradeço a todos que contribuíram no decorrer desta jornada, 
especialmente: A Deus, a quem devo minha vida. ELE esteve ao meu 
lado me dando força, ânimo e crença para não desistir e continuar 
lutando por este meu sonho e objetivo de vida. Seu fôlego de vida em 
mim me foi sustento е me deu coragem para questionar realidades е 
propor sempre um novo mundo de possibilidades. 
Agradeço às pessoas que me acompanharam durante minha vida 
acadêmica e que direta ou indiretamente contribuíram com o 
resultado deste trabalho. Que todos, mesmo que não citados 
nominalmente, se sintam agradecidos. À minha família que sempre 
me apoiou nos estudos e nas escolhas tomadas, em especial aos meus 
irmãos, José Amarildo por tanta dedicação nesses longos anos e ao 
Eng. Civil Blaston Ocean por tantas vezes que me ensinou tendo que 
aprender comigo as árduas matérias do curso. Ao meu velho e 
querido amigo, pai Walter Correia da Silva, que por inúmeras vezes 
perdeu noites de sono me esperando chegar da faculdade no ponto de 
ônibus. Ao meu filho Bento Correia por me compreender nos 
momentos difíceis. Todo esse esforço foi por ele. À orientadora 
Professora Lívia Louzada de Toledo Pugliese que teve papel 
fundamental na elaboração deste trabalho. A todos os mestres que 
fizeram parte de minha formação, obrigada pelos ensinamentos e 
exemplos de vida ao logo dessa jornada. À Faculdade Anhanguera 
pelo acolhimento e todas as condições que me proporcionaram nesses 
dias de aprendizado. Aos meus colegas pelo companheirismo e 
disponibilidade em me auxiliar em vários momentos e, aos demais 
amigos que a arquitetura me deu. 
6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 “Se a vida, como disse Vinícius de Morais, é a arte do encontro, a 
cidade é o cenário desse encontro - encontro das pessoas, espaço 
das trocas que alimentam a centelha criativa do gênio humano”. 
Jan Gehl. 
7 
 
 
RESUMO 
 
Tendo em vista que o uso desenfreado do automóvel afeta diretamente a vida urbana, 
este trabalho final de graduação tem como objetivo propor uma intervenção urbana de forma 
a devolver às pessoas da cidade de São José dos Campos alguns espaços que lhe foram 
tomados para atender ao tráfego de veículos. Dessa forma, propõe-se uma requalificação 
urbana que traga a valorização do pedestre e melhorias no aspecto visual da área de estudo. A 
população joseense carece de espaços públicos que atendam o conceito de pracialidade e que 
realmente permitam a troca de experiência entre as pessoas. A vida urbana acontece nos 
espaços públicos, em especial nas calçadas. Diante desse panorama, será desenvolvida uma 
proposta de requalificação de uma área central na cidade de São José dos Campos. Nesse 
sentido serão propostos a implantação dos Parklets, que são uma extensão temporária das 
calçadas, alteração das fachadas dos comércios, fim da poluição visual causada pela fiação 
aérea e melhoria no uso do espaço público. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Palavras-Chave: Intervenção Urbana, Requalificação, Calçadas e Pracialidade 
8 
 
 
ABSTRACT 
 
Given that the unbridled use of the automobile directly affects urban life, this final 
graduation work aims to propose an urban intervention in order to give back to the people of 
São José dos Campos some spaces that were taken to meet traffic of vehicles. Thus, it is 
proposed an urban requalification that brings the appreciation of the pedestrian and 
improvements in the visual aspect of the study area. The population of São José lack public 
spaces that meet the concept of square concept and that really allow the exchange of 
experience between people. Urban life happens in public spaces, especially on the sidewalks. 
Therefore, it will be developed a proposal for requalification of a central area in the city of 
São José dos Campos. In this respect, it will be proposed the implementation of the Parklet, 
which is a temporary extension of the sidewalk, alteration of the facades of stores, end of the 
visual pollution caused by aerial wiring and improvements in the use of public spaces. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Keywords: Urban Intervention; Integration; Accessibility; Requalification; Sidewalks and 
Streets. 
 
 
9 
 
 
SUMÁRIO 
CAPÍTULO 1 ....................................................................................................................... 17 
1.1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 17 
1.2. JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 17 
1.3. OBJETIVOS GERAIS ................................................................................................... 18 
1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................... 19 
1.5. METODOLOGIA .......................................................................................................... 19 
CAPÍTULO 2 ....................................................................................................................... 21 
2.1.CONCEITO DE ESPAÇO PÚBLICO ............................................................................ 21 
2.2.CONTEXTO MUNDIAL ............................................................................................... 21 
2.3. CONTEXTO LOCAL .................................................................................................... 26 
2.4. PROBLEMÁTICA ......................................................................................................... 29 
2.5. TRANSPORTE COLETIVO ......................................................................................... 31 
2.6. FROTA DE VEÍCULOS E TAXA DE MOTORIZAÇÃO ............................................ 31 
2.7.MAS E O QUE SÃO OS PARKLETS? .......................................................................... 32 
2.8. O QUE SÃO AS VITRINES ATIVAS? ......................................................................... 37 
2.9. ACESSIBILIDADE NAS VIAS PÚBLICAS ................................................................ 40 
2.9.1. CAMINHABILIDADE ............................................................................................... 42 
2.10. O QUE É RENOVAÇÃO, REQUALIFICAÇÃO E REVITALIZAÇÃO URBANA? 42 
2.11. PRACIALIDADE ........................................................................................................ 43 
2.12. REDES SUBTERRÂNEAS ......................................................................................... 43 
CAPÍTULO 3 ....................................................................................................................... 50 
3.1. PARKLETS E OS ESTUDOS DE CASO ...................................................................... 50 
3.2. SÃO FRANCISCO ........................................................................................................ 50 
3.3. SÃO PAULO .................................................................................................................. 56 
3.3.1. SÃO PAULO E OS PARKLETS MUNICIPAIS ........................................................ 61 
3.4. BELO HORIZONTE ...................................................................................................... 67 
3.5. DEMAIS CIDADES ...................................................................................................... 77 
CAPÍTULO 4 ....................................................................................................................... 84 
4.1. LEVANTAMENTO DE ÁREA ..................................................................................... 84 
4.2. RUA 15 DE NOVEMBRO ............................................................................................. 87 
4.3. DEMARCAÇÃO DA ÁREA ......................................................................................... 90 
4.4. PROBLEMÁTICA DO TRECHO EM ESTUDO .......................................................... 93 
4.5. SÃO JOSÉ E O CENTRO VIVO ................................................................................... 99 
10 
 
 
4.6. O PROJETO ................................................................................................................. 100 
4.6.1. PARTIDO ................................................................................................................. 100 
4.6.2. CONCEITO .............................................................................................................. 100 
4.7. FLUXOGRAMA ......................................................................................................... 101 
4.8. PROGRAMA DE NECESSIDADES........................................................................... 101 
4.9. CRITÉRIOS DE IMPLANTAÇÃO ............................................................................. 102 
4.9.1. DIRETRIZES PROJETUAIS PARKLETS .............................................................. 102 
4.9.2. DIRETRIZES PROJETUAIS PARA ADEQUAÇÃO DAS CALÇADAS ............... 108 
4.9.2.1. CALÇADAS .......................................................................................................... 108 
4.9.2.2. RAMPAS ............................................................................................................... 110 
4.9.2.3. PISO TÁTIL ........................................................................................................... 111 
CAPÍTULO 5 ..................................................................................................................... 112 
5.1. PROJETO FINAL ........................................................................................................ 112 
5.1.2. LEVANTAMENTO DAS MEDIDAS TRANVERSAIS ......................................... 112 
5.1.3. REDESENHO DAS CALÇADAS ............................................................................ 114 
5.1.4. TIPOLOGIAS DOS PARKLETS ............................................................................. 117 
5.1.5. MEMORIAL DESCRITIVO .................................................................................... 119 
5.1.6. LEVANTAMETO DAS FACHADAS ATUAIS ...................................................... 124 
5.1.7. TIPOLOGIAS DAS FACHADAS ATIVAS............................................................. 126 
5.1.8. ENTERRAMENTO DA FIAÇÃO AÉREA .............................................................. 127 
CAPÍTULO 6 ..................................................................................................................... 128 
6.1. CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................... 128 
CAPÍTULO 7 ..................................................................................................................... 130 
7.1. REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 130 
7.1.1. FÍSICAS .................................................................................................................... 130 
7.1.2. ELETRÔNICAS ....................................................................................................... 133 
 
11 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1. Proximidade do Embarcadeiro antes do Terremoto .................................................. 25 
Figura 2. Via Elevada de Embarcadeiro antes do Terremoto ................................................... 26 
Figura 3. Embarcadeiro depois da Revitalização ..................................................................... 26 
Figura 4. Posição e Extensão .................................................................................................... 27 
Figura 5. Maiores Cidades do Vale do Paraiba ........................................................................ 28 
Figura 6. Gráfico de Comparação da Evolução Populacional em relação ao Estado de São 
Paulo e Brasil ............................................................................................................................ 28 
Figura 7. A São José Antigamente ........................................................................................... 29 
Figura 8. Tabela de Evolução da Frota em São José dos Campos ........................................... 32 
Figura 9. Definição de Parklet .................................................................................................. 33 
Figura 10. Implantação de Parklets .......................................................................................... 33 
Figura 11. Resultado da Pesquisa ............................................................................................. 34 
Figura 12. Parklet Cidade do Cabo - África do Sul .................................................................. 35 
Figura 13. Parklet na Dinamarca .............................................................................................. 35 
Figura 14. Para quem pedir o Parklet ....................................................................................... 37 
Figura 15. Maquete Eletrônica - Fachada Ativa - SP ............................................................... 38 
Figura 16. Rua Vidal Ramos - Florianópolis - Maior interação do Interior com o Exterior .... 39 
Figura 17. Fachada Passiva - Sensação de Insegurança ........................................................... 39 
Figura 18. Modelo de Calçada e sua Utilização ....................................................................... 41 
Figura 19. Rua com Fiação Subterrânea ................................................................................... 44 
Figura 20. Fachada do Shopping Olimpia com FiaçãoAérea - SP .......................................... 45 
Figura 21. Simulação Fachada do Shopping Olimpia sem Fiação Aérea - SP ......................... 45 
Figura 22. Avenida Paulisa com Fiação Subterrânea - SP ....................................................... 46 
Figura 23. Avenida Paulista - Limpeza Visual - SP ................................................................. 46 
Figura 24. Rua Visconde de Magé - SP ................................................................................... 47 
Figura 25. Avenida em Curitiba ............................................................................................... 47 
Figura 26. Configuração do Sistema Subterrâneo .................................................................... 48 
Figura 27. Exemplo de Localização de Banco de Dutos .......................................................... 48 
Figura 28. Rua Paranaense com Fiação Subterrânea ................................................................ 49 
Figura 29. Fiação na Rua Oscar Freire - Antes e Depois ......................................................... 49 
Figura 30. Fiação Subterrânea em Londres .............................................................................. 50 
Figura 31. Parklets em São Francisco ...................................................................................... 51 
12 
 
 
Figura 32. Mistura de Materiais ............................................................................................... 51 
Figura 33. Diversidade de Materiais......................................................................................... 52 
Figura 34. Simplicidade de Materiais ....................................................................................... 52 
Figura 35. Modularidades de Tipologia ................................................................................... 53 
Figura 36. Parklet Noriega - Versatilidade em Vagas .............................................................. 53 
Figura 37. Parklet Noriega - Vaga em 45º ................................................................................ 54 
Figura 38. Parklet Noriega - Planta Baixa ................................................................................ 54 
Figura 39. Parklet Noriega - Entorno ....................................................................................... 55 
Figura 40. Parklet Residencial .................................................................................................. 55 
Figura 41. Parklet em rua com Declividade ............................................................................. 56 
Figura 42. Primeiro Parklet em São Paulo - Esquina da Rua Padre João Miguel com Avenida 
Paulista ..................................................................................................................................... 57 
Figura 43. Primeiro Parklet em São Paulo - Pausa para Descontrair ....................................... 58 
Figura 44. Parklet em SP - Vila Madalena - Jameson .............................................................. 59 
Figura 45. Parklet em SP - Jameson - Extensão do Restaurante .............................................. 59 
Figura 46. Parklet em SP - Jameson - Conexão com Entorno .................................................. 60 
Figura 47. Parklet no Itaim Bibi - Projeto Companhia Aérea Ibéria ........................................ 61 
Figura 48. Parklet no Itaim Bibi - Sponsor - Projeto Companhia Aérea Ibéria ....................... 61 
Figura 49. Ilustação do Parklet Municipal - São Paulo ............................................................ 62 
Figura 50. Parklet Municipal de São Paulo - Planta Baixa A................................................... 63 
Figura 51. Parklet Municipal de São Paulo - Planta Baixa B ................................................... 63 
Figura 52. Parklet Municipal de São Paulo - Perspectivas ....................................................... 64 
Figura 53. Parklet Municipal de São Paulo - Vista Frontal e Lateral Direita........................... 64 
Figura 54. Parklet Municipal de São Paulo - Vista Posterior e Lateral Esquerda .................... 65 
Figura 55. Parklet Municipal de São Paulo - Perpectiva 1 - Modelo A ................................... 65 
Figura 56. Parklet Municipal em São Paulo - Perspectiva 2 - Modelo B ................................. 65 
Figura 57. Parklet Municipal São Paulo - Perspectiva 3 - Modelo A ...................................... 66 
Figura 58. Parklet Municipal São Paulo - Perspectiva 4 - Modelo A ...................................... 66 
Figura 59. Parklet Municipal de São Paulo - Itaquera .............................................................. 66 
Figura 60. Parklet Municipal de São Paulo - Vila Perus .......................................................... 67 
Figura 61. Parklet Municipal de São Paulo - Butantã .............................................................. 67 
Figura 62. Parklet na Rua Antônio Albulquerque .................................................................... 68 
Figura 63. Parklet na Rua Curitiba ........................................................................................... 68 
Figura 64. Parklet na Rua Curitiba ........................................................................................... 69 
13 
 
 
Figura 65. Parklet na Rua Levildo Lopes ................................................................................. 69 
Figura 66. Parklet na Rua Levildo Lopes - Mistura de Cores .................................................. 70 
Figura 67. Parklet na Rua Levildo Lopes - Assimetria nas Formas ......................................... 70 
Figura 68. Parklet na Rua Levildo Lopes - Tipologia 90º ........................................................ 71 
Figura 69. Parklet na Rua Claudio Manoel - Tipologia vaga 45º ............................................. 71 
Figura 70. Parklet na Rua Claudio Manoel - Mistura de Materiais e o Enriquecimento do 
Projeto ....................................................................................................................................... 72 
Figura 71. Parklet na Rua Claudio Manoel - Riqueza de Detalhes .......................................... 72 
Figura 72. Parklet na Rua Claudio Manoel - Construção em Rua com Desnível .................... 73 
Figura 73. Parklet na Rua Goitacazes - Local de Troca de Experiências ................................. 73 
Figura 74. Parklet Construído pelo Sponsor Ortobom ............................................................. 74 
Figura 75. Parklet na Rua Bárbara Heliodora - Estrutura de 10 - 2 vagas ............................... 74 
Figura 76. Parklet na Rua Bárbara Heliodora - Estrutura de 10m - 2 vagas ............................ 75 
Figura 77. Parklet do Chef ........................................................................................................ 75 
Figura 78. Relação de Parklets em Belo Horizonte .................................................................. 76 
Figura 79. Primeiro Parklet Privado para uso Público - Porto Alegre ..................................... 77 
Figura 80. Parklet em Recife .................................................................................................... 77 
Figura 81. Parklet em Farroupilha - Revitalização do Centro .................................................. 78 
Figura 82. Simplicidade de Mobiliário ..................................................................................... 78 
Figura 83. Parada Carioca - Leblon-RJ - Vaga Contígua à Calçada ........................................ 79 
Figura 84. Parada Carioca - Leblon-RJ .................................................................................... 79 
Figura 85. Parklet em Salvador ................................................................................................80 
Figura 86. Parklet em Salvador - Entorno ................................................................................ 80 
Figura 87. Parklet em Londres ................................................................................................. 81 
Figura 88. Parklet na França - A total extensão da calçada francesa ....................................... 82 
Figura 89. A Simplicidade da Estrutura e dos Materiais .......................................................... 82 
Figura 90. Mobiliário Urbano ................................................................................................... 83 
Figura 91. A perfeita Junção dos Elementos ............................................................................ 83 
Figura 92. Localização da Região Central................................................................................ 84 
Figura 93. Índice de Desemprego na Região Central ............................................................... 85 
Figura 94. Índice de Uso do Automóvel .................................................................................. 85 
Figura 95. Motivo de Deslocamento no Centro ....................................................................... 86 
Figura 96. Delimitação de Área Central ................................................................................... 86 
Figura 97. Praça Olimpio Catão ............................................................................................... 87 
14 
 
 
Figura 98. Antiga Praça do Telefone ........................................................................................ 87 
Figura 99. Trecho 1-2 Faixas de Rolamento e 2 Faixas de Estacionamento ............................ 88 
Figura 100. Treco 2-2 Faixas de Rolamento e 2 Faixas de Estacionamento ............................ 88 
Figura 101. Trecho 3-3 Faixas de Rolamento .......................................................................... 88 
Figura 102. Calçada Alargada ................................................................................................. 89 
Figura 103. Calçada Reformada e com Mobiliário Urbano no Centro da Faixa ...................... 90 
Figura 104. Demarcação do Trecho ......................................................................................... 90 
Figura 105. Trecho da Rua XV de Novembro com suas Perpendiculares ............................... 91 
Figura 106. Distancia da Área que será Requalificada ............................................................. 92 
Figura 107. Trecho das Esquinas .............................................................................................. 92 
Figura 108. Avenida XV de Novembro esquina com a Loja Teddy ........................................ 93 
Figura 109. Tátil na Calçada e Rampa de Acesso .................................................................... 94 
Figura 110. Estrutura das Calçadas Segundo a NBR 9050/15 ................................................. 94 
Figura 111. Rua XV de Novembro - Calçadas Estreitas .......................................................... 94 
Figura 112. Esquina com a Rua Coronel José Monteiro - Rampas de Acesso não obedecem às 
Normas e Postel em Local Inadequado .................................................................................... 95 
Figura 113. Rampa não obedece à Normas .............................................................................. 95 
Figura 114. Rampas e Postes Inadequados ............................................................................... 95 
Figura 115. Única Rampa de Acesso com as Medidas que Obedecem à Norma 9050/15 ....... 96 
Figura 116. Calçada Larga com a Função Apenas de dar mais Espaço aos Pedestres ............. 96 
Figura 117. Praça do Colégio Olímpio Catão - Apenas para Passagem................................... 97 
Figura 118. Ausência de Estacionamentos Contíguos à Calçada para dar mais Espaço aos 
Pedestres ................................................................................................................................... 97 
Figura 119. Fiação Aérea.......................................................................................................... 99 
Figura 120. Fachadas Passivas- A ilusão de maior segurança ................................................. 99 
Figura 121. Fluxograma ......................................................................................................... 101 
Figura 122. 1 Vaga Paralela ................................................................................................... 102 
Figura 123. 2 Vagas Paralelas ................................................................................................ 102 
Figura 124. 2 Vagas de 45 ...................................................................................................... 102 
Figura 125. 2 Vagas de 90 ..................................................................................................... 103 
Figura 126. Distância Mínimas entre as Estruturas ................................................................ 103 
Figura 127. Distância das Esquinas ....................................................................................... 103 
Figura 128. Vagas Necessidade Especiais .............................................................................. 104 
Figura 129. Vagas de Táxi e Rebaixamento ........................................................................... 104 
15 
 
 
Figura 130. Inclinação da Via................................................................................................. 104 
Figura 131. Parklets após as bocas de lobo ............................................................................ 105 
Figura 132. Calçadas em Perfeitas Condições........................................................................ 105 
Figura 133. Superfície e Acessibilidade ................................................................................. 106 
Figura 134. Drenagem ............................................................................................................ 106 
Figura 135. Estrutura .............................................................................................................. 106 
Figura 136. A Proteção ........................................................................................................... 107 
Figura 137. Elementos Básicos .............................................................................................. 107 
Figura 138. O Espaço Público ................................................................................................ 107 
Figura 139. Segurança ............................................................................................................ 108 
Figura 140. Passeio Público.................................................................................................... 109 
Figura 141. Passeio Público.................................................................................................... 109 
Figura 142. Rampa de Acesso para Calçadas Estreitas .......................................................... 110 
Figura 143. Rampa mais Conhecida ....................................................................................... 110 
Figura 144. Piso Tátil de Alerta e Direcional ......................................................................... 111 
Figura 145. 1º trecho: Praça Matriz x R. Sebastião Humel .................................................... 112 
Figura 146. 2º trecho: Sebastião Humel x R. Coronel José Monteiro ................................... 113 
 Figura 147. 3º trecho: Coronel José Monteiro x R. Rubião Júnior ............................ 113 
Figura 148- Situação Atual do Trecho 1 ................................................................................ 114 
Figura 149- Situação Proposta para o Trecho1 ..................................................................... 114 
Figura 150- Situação Atual do Trecho 2 ................................................................................ 115 
Figura 151- Situação Proposta para o Trecho 2 ..................................................................... 115 
Figura 152- Situação Atual do Trecho 3 ................................................................................ 115 
Figura 153- Situação Proposta para o Trecho 3 ..................................................................... 116 
Figura 154- Esquema da Calçada Redesenhada ..................................................................... 116 
Figura 155- Tipologia I- 10 m ................................................................................................ 117 
 Figura 156- Planta de Cobertura Tipologia ........................................................................ 117 
Figura 157- Tipologia II- 5 m ................................................................................................. 118 
Figura 158- Tipologia III- 5 m ............................................................................................... 118 
Figura 159- Tipologia IV- 10 m ............................................................................................. 118 
Figura 160- Vista e Corte da Estrutura do Parklet.................................................................. 120 
Figura 161- Planta Baixa da Estrutura Metálica ..................................................................... 120 
Figura 162- Placa do Parklet .................................................................................................. 120 
Figura 163- Planta Baixa da Floreira de Concreto ................................................................. 121 
16 
 
 
Figura 164- Planta Baixa e Vista Frontal do Vaso Solitário .................................................. 121 
Figura 165- Vista Lateral do Pergolado ................................................................................. 122 
Figura 166- Vista Lateral e Superior do Pergolado de Bambu na Tipologia 1 ...................... 122 
Figura 167- Planta Baixa e Vista Lateral da Floreira ............................................................. 123 
Figura 168- Fachadas existentes no 1º trecho ........................................................................ 124 
Figura 169- Fachadas existentes no 2º trecho ........................................................................ 125 
Figura 170- Fachadas existentes no 3º trecho ........................................................................ 125 
Figura 171- Proposta de Tipologias de fachadas .................................................................... 126 
 Figura 172- Proposta de Tipologias de fachadas ........................................................ 127 
Figura 173- Proposta de configuração de Sistema de Transmissão Subterrânea ................... 127 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
 
CAPÍTULO 1 
 
1.1. INTRODUÇÃO 
 
A partir do modelo fordista de produção, as cidades passaram a ser pensadas quase 
que exclusivamente para o automóvel. Como exemplo disso, pode-se citar o Plano de 
Avenidas de São Paulo por Prestes Maia, em São Paulo. Como consequência desse 
conceito de planejamento, houve uma priorização dos carros em detrimetno do 
pedestre. Segundo o Guia para Mobilidade Acessível em Vias Públicas (SÃO PAULO, 
2003, p. 14), essa inversão de prioridade de circulação associados à fragilidade da 
estrutura da cidade causam a crise na mobilidade urbana. 
Para Oliva (2004, p.07) “a disseminação do automóvel favoreceu a formação de 
redes geográficas que fragmentaram a cidade e criaram um horizonte de separação e 
segregação”. 
De acordo com Paiva (2007, p. 24), o espaço do pedestre se tornou limitado por 
conta da gestão pública com a finalidade de ampliar o espaço do motorista. 
A cidade é o palco de um ator principal: as pessoas. Elas devem interagir, participar 
e modificar o espaço, assumindo seus verdadeiros papéis. A essência de todo esse 
processo pode ser traduzida pela expressão: “a cidade para o os cidadãos”. 
 
1.2. JUSTIFICATIVA 
 
Se “cidadão” é derivado de “cidade”, é necessário que a relação entre eles seja não 
apenas semântica, mas, sobretudo, prática. Diante desse panorama de crescimento 
desordenado das cidades, do uso indiscriminado do automóvel e da falta de políticas 
públicas voltadas ao transporte coletivo, é imprescindível que os cidadãos se apoderem 
novamente daquilo que lhes foi tomado ao longo das últimas décadas. 
Ao longo de muitos anos, tem-se notado a diminuição da vida urbana e da falta de 
interação entre pessoas. Fato decorrente da disseminação do automóvel ainda no século 
XX e facilidade em adquirir o bem já no século XXI. 
Segundo Jan Gehl, (2015), p.195: 
A ideologia funcionalista e rodoviarista do modernismo privilegiou os carros 
em detrimento das pessoas, os edifícios em lugar do espaço público, o 
planejamento “visto da janela de um avião” ao invés de pensá-lo a partir do 
nível da rua. Nos tempos antigos, sempre se pensou nessa ordem: pessoas, 
espaços e edifícios. Até que ela fosse invertida: edifício, espaços e pessoas. 
 
18 
 
 
Dessa maneira, as cidades deixaram de ser locais de contemplação e se tornaram 
lugar de passagem, onde o observador é o motorista. Andar a pé deixou de ser uma 
prática prazerosa e passou a ser perigosa. Ou se disputa espaço com os carros na via ou 
se anda nas calçadas estreitas e espremidas pelas vagas de estacionamentos e 
equipamentos urbanos, como os postes. 
Diante desse panorama, em que predomina o uso indiscriminado do automóvel, o 
objetivo desse trabalho é propor uma intervenção urbana, a ser implantada na cidade de 
São José dos Campos, no estado de São Paulo. O objetivo do trabalho é mostrar à 
sociedade joseense que pequenas intervenções são capazes de alterar a dinâmica da 
cidade e devolver vida aos espaços. 
Em São José dos Campos, as principais vias se apresentam congestionadas devido 
ao aumento da frota de veículos e à intensificação do processo de degradação da 
circulação e mobilidade urbana. Os percursos, antes feitos em pouco tempo, agora 
precisam de um tempo maior devido à quantidade de veículos nas vias. Os 
engarrafamentos nos horários de pico demonstram o esgotamento do padrão do 
transporte individual em detrimento do transporte coletivo. 
O sistema viário da cidade passa constantemente por adaptações para atender as 
novas dimensões dos deslocamentos urbanos. 
Com o aumento da frota, o desenvolvimento urbano e o crescimento da cidade, as 
vias ficaram saturadas e as calçadas passaram a ter suas dimensões reduzidas para dar 
espaços às vias, causando a deterioração urbana. As grandes avenidas e anéis viários 
foram criados com o único objetivo de fazer fluir o tráfego, em detrimento das pessoas. 
De acordo com Jan Gehl (2015, p. 38), “os componentes básicos da arquitetura são 
os espaços de movimento e os espaços de experiência, que por sua vez são as ruas e as 
praças”. Os Parklets são os espaços de experiência e trocas e fazem o papel de mini-
praças em locais com grande potencial de encontro de pessoas. 
Os comércios existentes na cidade pouco interagem com o meio externo. Para Jan 
Gehl (2015, p.149), “o contato visual entre exterior e interior das edificações aumenta 
as oportunidades de experiência nos dois sentidos”. 
 
1.3. OBJETIVOS GERAIS 
 
O desenvolvimento de espaços de convivência nas ruas irá proporcionar aos 
cidadãos maior interação social com a comunidade. Essa relação entre pessoas aumenta 
19 
 
 
a segurança, incentiva o comércio local e produz espaços mais humanizados. Dessa 
forma, os objetivos gerais são: 
• Repensar a forma de gestão do espaço público na cidade,em particular no que 
se refere às calçadas e às ruas, elementos de vital importância para a mobilidade 
urbana; 
• Permitir a troca de experiências entre a parte interna e externa dos comércios; 
• Criar espaços públicos de uso comum a fim de garantir a interação entre as 
pessoas e diminuir o número de carros nas ruas; 
• Permitir que a comunidade construa seu próprio espaço de convívio, resgate 
suas narrativas locais, inspirações, e criem novos cenários, melhorando a paisagem 
urbana e transformando espaços em lugares melhores para se viver e conviver. 
 
1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
Em muitas cidades ao redor do mundo essas questões estão sendo discutidas, e 
algumas propostas já foram implantadas. Diante dos objetivos gerais apresentados, 
pretende-se com esse trabalho: 
• Redesenhar as calçadas e redimensionar as vias; 
• Implantar Parklets como forma de atrativo para usufruto de lazer e 
entretenimento; 
• Inserir em uma parte da cidade espaços de convívio nas áreas contíguas às 
calçadas, onde há vagas de estacionamento de veículos; 
• Implementar uma solução paliativa, com baixo custo de implantação e 
reversibilidade; 
• Incentivar a alteração das fachadas dos comércios, de forma a deixá-las mais 
atrativas e convidativas; 
• Substituir as redes aéreas por redes subterrâneas (eletricidade, telefonia e 
internet). 
1.5. METODOLOGIA 
 
O trabalho está sendo desenvolvido com base em referências bibliográficas nas 
áreas de Planejamento Urbano, Urbanismo, Mobilidade Urbana, Requalificação e 
Revitalização das Cidades. 
Para auxiliar o desenvolvimento da proposta foram obtidos dados sobre a cidade e 
a área de estudo. Além disso, procedeu-se a um levantamento fotográfico e a uma 
20 
 
 
pesquisa de conceitos sobre o tema e levantamento de informações sobre estudos de 
caso. Também foram feitas visitas ao local para averiguar as informações previamente 
obtidas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
 
CAPÍTULO 2 
 
2.1.CONCEITO DE ESPAÇO PÚBLICO 
 
De acordo com Gehl e Gemzo, (2000, p.7), “a cidade é um lugar de encontro e seus 
espaços públicos são os lugares que possibilitam estes encontros”. 
Já para Raquel Ferreira da Roda, (2012, p. 17), “o espaço público é um elemento 
indissociável do espaço urbano. Esses espaços além de permitirem uma maior interação 
entre as pessoas também se tornam palco de manifestações da vida urbana. 
Nesse contexto entende-se que a arquitetura, a natureza e todos os elementos 
formadores da imagem da cidade, representam sua identidade e resgatam os valores da 
sociedade. 
Com os avanços tecnológicos, as pessoas deixaram de interagir entre si e perderam 
o contato sensorial com a cidade e seu entorno. Então criar espaços públicos urbanos 
atraentes é uma maneira de devolver à cidade sua memória e identidade. 
Para Gomes, (2002, p. 164), “todas as cidades dispõem de lugares públicos 
excepcionais que correspondem à imagem da cidade e de sua sociabilidade”. O espaço 
publico é objeto tranformador na dinâmica das cidades além de ser compreendido como 
integrador. 
 
2.2.CONTEXTO MUNDIAL 
 
O problema das grandes cidades teve início com a Revolução Industrial, que 
favoreceu uma ocupação urbana mais concentrada, devido à vinda das pessoas para os 
grandes centros em busca de oportunidades de emprego e melhores condições de vida. 
Já em 1903, Ford implantou o sistema de produção em série, que consistia num 
processo mais rápido e mais barato de veículos. A partir daí, verifica-se uma 
disseminação muito acentuada do uso do automóvel, permitindo uma ocupação urbana 
mais dispersa. “A era do maquinismo introduz técnicas novas, que são uma das causas 
da desordem e da confusão das cidades” (CARTA DE ATENAS- CIAM, 1933). 
De acordo com Ermínia Maricato, (2008), o espraiamento da cidade causado pelo 
seu crescimento desordenado deram início aos subúrbios. Esse espraiamento associado 
à difusão do automóvel fragmentaram as cidades criando espaços segregados (OLIVA, 
2004, p.27). 
22 
 
 
“A ideia de longe ou perto se perde quando se faz o uso do automóvel” (VILAÇA, 
1986, p. 87). Le Corbusier já defendia que o carro era o elemento essencial no 
planejamento das cidades, com isso logo as cidades foram se moldando em função dos 
deles. Os veículos, que são objetos particulares, passaram a ser os elementos mais 
importantes para a cidade, que é um espaço público. Como exemplo disso o tem-se o 
caso de Brasília, cidade pensada projetada para o automóvel. 
De acordo com Lefevre (1991, p. 13) e Peter Hall (2002,p.255) o uso desenfreado 
do automóvel comprometeu o modo como os espaços da cidade acolhem as pessoas já 
que as largas ruas foram tomadas pelo intenso tráfego de automóvel, assim dá-se início 
ao conflito pedestre-veículo. Para tentar fluir essa falsa ideia de que a cidade precisa de 
maior fluição de veículos vemos constantemente a construção de grandes avenidas, 
anéis viários e, por conseguinte, uma redução de espaços para as pessoas. 
De acordo com Jan Gehl, (2015, p. 25), “a função da cidade foi perdida com o 
passar do tempo. Ao longo da história as cidades funcionavam como ponto de encontro 
para as diversas atividades”. E no século XX essa função se perdeu com a disseminação 
do automóvel e as cidades começaram a “morrer” para dar vida à uma nova realidade: 
a cidade para os carros. 
De acordo com Abreu, (1994, p. 35), Pereira Passos, em 1903, no Rio de Janeiro, 
sob o incentivo do presidente Rodrigues Alves, se inspirou no projeto de Eugène 
Haussmann para Paris. Com o argumento de higienização da cidade do Rio, que de fato 
houve, deu sequência a um plano de derrubada dos cortiços e criação das grandes 
avenidas, tendo a Avenida Rio Branco como a mais conhecida. Com esse processo, ruas 
estreitas e insalubres sumiram do mapa, permitindo maior vazão do emergente fluxo de 
veículos, diminuindo a “distância” entre os locais e, por fim, melhorando as condições 
de higiene da cidade. Algumas décadas depois, temos o desenvolvimento da política 
rodoviarista comandado por Prestes Maia, com o Plano de Avenidas para São Paulo, 
nas décadas de 20 e 30. 
É necessário dizer que muitas intervenções urbanas foram concebidas para o uso 
generalizado do automóvel, como foi feito em Barcelona, com a criação das Rondas e 
Avenidas Diagonais. Nos três casos citados, os carros eram elementos primordiais no 
planejamento das cidades. 
O automóvel passou a ser o maior consumidor do espaço público. Eles se apoderam 
de espaços que poderiam ser destinados às pessoas, para o convívio e troca social. Os 
23 
 
 
espaços públicos se transformaram em espaços automobilísticos. 
Oliva (2004, p.171 e p.175), afirma: 
Quanto mais espaço se der aos carros nas cidades, maior se tornará a necessidade do 
uso de carros, e consequentemente de ainda mais espaço para eles”. Essa é uma 
consequência que ultrapassa as fantasias de Robert Moses (responsável por projetos 
urbanos para Nova Iorque com a criação de vias expressas e pontes, entre os anos 
de 1938 e 1964). Para absorver a massa automobilística, muitas reestruturações 
foram feitas, mudando, consequentemente, o cenário da vida nas cidades. O 
automóvel passou a ser um elemento de reestruturação e reordenação dos espaços, 
interferindo na ordenação dos lugares de residência e de trabalho, mudando as 
escalas de mobilidade, atuando no sentido de aumentar os percursos e favorecendo 
a suburbanização 
 
 
O automóvel acaba com as relações sociais a partir do momento em que as pessoas 
deixam de caminhar, diminuindo, assim, a interação entre elas pessoas e levando, por 
fim, ao seu total isolamento. “Mais carros significa restrições às dimensões daquele 
espaço público elementar que são as calçadas e ruas, elementos vitais e imprescindíveis 
para a segurança da vida pública...as cidades estão perdendo “vida” em decorrência da 
falta de trocade experiências e aprendizados, acarretando uma multidão solitária... 
(JACOBS, 2000, p.78). 
Jan Gehl, (2015, p. 6), defende que uma cidade convidativa deve permitir a 
caminhabilidade e proporcionar espaços públicos atrativos com variedade de funções 
urbanas. Essa variedade além de dar vida aos espaços trazem um maior sentimento de 
segurança pelo fato de ter mais olhos nas ruas. 
Com a perda de seus espaços públicos para dar lugar às grandes avenidas, as cidades 
passaram a ser menos contempladas e se tornaram apenas lugar de passagem (SENNET, 
1977, p. 17). 
Na década de 80, a área central de Melbourne estava completamente vazia por conta 
da falta de diversidade de atividades, o que vemos acontecer em muitas cidades 
brasileiras. A cidade tinha perdido seu uso central por conta disso recebeu o apelido de 
“rosquinha”, totalmente vazia no centro. Após 5 anos a região central estava renovada 
com um centro atrativo e com vida. Com essas mudanças se teve um aumento de 39% 
de pedestres e 3 vezes mais pessoas permanecendo no centro da cidade. 
“A primeira lição que temos que aprender ao falar em Urbanismo é que a cidade 
“existe”, não para ser passagem constante de automóveis, mas para servir aos cuidados 
e à cultura do homem” (LEWIS MUMFORD, 1995, p. 8). 
Nota-se, diante do panorama vivenciado mundialmente, que os automóveis 
transformam as cidades em um “espaço desvitalizado”, pois desconcentram as pessoas 
24 
 
 
do meio urbano, promovendo congestionamentos, matando as ruas, agredindo as 
práticas pedestrianas, eliminando o contato social e sensorial imprevisto e múltiplo que 
as cidades oferecem. Percebe-se também que a privacidade é uma característica de 
grandes cidades, ao contrário do que acontece em cidades pequenas. Se o contato entre 
os habitantes se limitar à convivência privada, a cidade vai perder suas funções aos 
poucos. O contato entre as pessoas e a troca de experiências são responsáveis pela 
identidade das cidades. 
Jan Gehl, (2015, p. 09), costumava dizer que nós “moldamos as cidades, e elas nos 
moldam. A dimensão humana é a referência mais importante da cidade. Elas podem ser 
melhores se forem pensadas para aqueles que as criaram: as pessoas”. 
Jaime Lerner, (2015), afirma que “o ritmo do encontro é o ritmo da caminhada e 
que as cidades deveriam ser pensadas para as pessoas, para o uso de outros modos leves 
de deslocamento, como a bicicleta, incentivando o uso de transporte coletivo, que 
precisa ser de qualidade”. 
O aumento do tráfego de automóveis foi espremendo a vida urbana para fora do 
espaço urbano. Por conta disso, as cidades foram se transformando em espaços sem 
“vida”. Todo espaço disponível na cidade foi preenchido por veículos estacionados ou 
em movimento. 
A cidade deve permitir que seus pedestres vivenciem o espaço, e possam ver e 
apreciar as mercadorias em exposição e o que acontece no interior das construções e 
vice-e-versa. Portanto, de nada adianta calçadas abarrotadas de pessoas se não existir a 
troca de experiências. 
Jan Gehl,(2015, p.09) faz uma reflexão com o seguinte questionamento: “Se mais 
vias significa mais tráfego, o que acontecerá se formos incentivados a diminuir o uso 
de carros?” Tal pergunta ele responde explicando que em 1989, um terremoto em São 
Francisco fez estragos em um lugar chamado Embarcadero, observar figuras 1e 2. Toda 
a baía, que tinha um tráfego intenso e era uma das artérias vitais para o local, foi 
destruída. Da noite para o dia, toda essa rota foi mudada para o centro da cidade e em 
pouco tempo as pessoas se adaptaram à essa nova dinâmica. Tempos depois, o espaço 
foi transformado em um bulevar com bondes, árvores e calçadas amplas, conforme 
pode ser observado na figura 3. Esse novo uso reduziu o tráfego e criou um espaço de 
convivência visando estimular as pessoas a caminhar e a vivenciar o espaço. Outras 
cidades passaram também por processos parecidos como Portland-Oregon, Milwaukee- 
Wisconsin e Seul-Coréia do Sul. Esses processos podem ser explicados pelo fato de 
25 
 
 
que nós moldamos as cidades e elas nos moldam. 
Outra cidade que vem reestruturando sua rede viária é Copenhague. Há décadas 
estão substituindo a estrutura viária dos carros e áreas de estacionamentos por espaços 
para o uso das bicicletas. Toda a cidade, hoje, é servida por um adequado e eficaz 
sistema de ciclovias. Todas as cidades citadas tiveram um demantelamento do sistema 
viário e, por conseguinte, a redução do tráfego e capacidade de veículos. Conclui-se, 
então, que políticas públicas bem implementadas, voltadas para a questão de 
mobilidade urbana, geram resultados positivos e dão vida às cidades. 
 
Figura 1. Proximidade do Embarcadeiro antes do Terremoto 
 
Fonte: Los Angeles Times, 2018 
26 
 
 
Figura 2. Via Elevada de Embarcadeiro antes do Terremoto 
 
Fonte: Los Angeles Times, 2018. 
 
Figura 3. Embarcadeiro depois da Revitalização 
 
Fonte: Los Angeles Times, 2018. 
 
 2.3. CONTEXTO LOCAL 
 
Já em relação ao contexto local, nota-se a presença da mesma problemática na 
cidade de São José dos Campos, cidade polo da Região Metropolitana, que está 
localizada no Vale do Paraíba, em São Paulo, na região sudeste do Brasil. Possui uma 
área de 1.099,60km², conforme Figura 04. 
 
27 
 
 
Figura 4. Posição e Extensão 
 
 
Fonte: São José em Dados, 2012. 
 
Com uma população de 713 943 habitantes, ano de 2018, São José dos Campos é a 
7ª cidade no estado de São Paulo em tamanho populacional e a 28ª considerando-se 
todo o país. É uma das maiores e mais importantes cidades do Estado de São Paulo. 
Segundo o IBGE, em 2013, São José dos Campos se encontrava em primeiro lugar 
no ranking das cidades mais populosas do Vale do Paraíba, conforme mostrado na 
Figura 05. É a maior cidade em número e em importância econômica da Região e isso 
se deve ao forte investimento privado e estatal direto que possibilitou a formação do 
polo aeronáutico. 
O município liga-se à capital São Paulo pelas rodovias BR 116, mais conhecida 
como Rodovia Presidente Dutra e, SP 070, Rodovia Ayrton Senna / Governador 
Carvalho Pinto, e é cortada também pela SP 099, Rodovia dos Tamoios, um dos 
principais acessos ao Litoral Norte paulista. 
 
 
28 
 
 
Figura 5. Maiores Cidades do Vale do Paraiba 
 
Fonte: IBGE, 2013. 
 
 
Conforme a próxima figura com gráfico de São José em Dados (2012) pode-se 
observar o crescimento de São José dos Campos nas últimas duas décadas. 
 
Figura 6. Gráfico de Comparação da Evolução Populacional em relação ao Estado de São 
Paulo e Brasil 
 
 
 Fonte: São José em Dados, 2012 
 
 
 
 
29 
 
 
2.4. PROBLEMÁTICA 
 
De acordo com Costa e Mello (2010, p. 216), São José dos Campos, a partir da 
década de 1960, se viu diante de um grande aumento populacional resultado da 
aceleração na implantação de grandes indústrias em seu espaço urbano. Com isso foi 
necessária uma redefinição da função de sua área central. O centro, que antes abrigava 
residências das classes mais abastadas, passou a abrigar classes menos favorecidas, um 
acúmulo de lojas e comércio, órgãos públicos e pouco espaço de lazer e convívio social. 
Nota-se que o centro da cidade é um espaço urbano que tem “vida” apenas em 
horário comercial, ou seja, nos demais horários essa área da cidade se torna vazia. 
Vilaça (1996, p.02), chama de “decadência o abandono do centro pelas elites”. O centro 
deixou de ser atrativo e perdeu seus locais de interação para dar lugar às vias, causando 
a “morte” da cidade. 
Nota-se na Figura 07 que a Rua XV ainda era usada como ponto de encontro das 
pessoas, o que não é observado hoje em dia. As ruas perderam o glamour e deixaram 
de ser o local de troca de experiências. 
 
Figura 7. A São José Antigamente 
 
Fonte: Antiga Vale do Paraíba 
 
Para Bastos (2007, p. 27): 
A explosão demográfica, o evidente descompasso entre o processo de crescimento 
das cidadese a oferta de investimentos em infraestrutura, somados à ineficiência das 
políticas públicas, denotou em condições anormais de sobrevivência do elemento 
humano, levando-o à ocupação de áreas periféricas causando a degradação dos 
espaços e abandono dos centros por falta de atrativos. 
 
30 
 
 
Ao longo de várias décadas, a cidade passou a ser pensada para os carros, fazendo 
com que ela passasse por várias reordenações em sua estrutura urbana, refletindo, assim, 
na vida da população. 
Percebe-se que falta um planejamento urbano na cidade que vise a um melhor 
ordenamento dos espaços, priorização do pedestre em relação aos carros e criação de 
espaços capazes de integrar a sociedade através da apreciação da cidade, troca de 
experiências e convívio social. 
A cidade passou por uma série de transformações no espaço urbano, a sua 
organização espacial sofreu grandes alterações decorrentes da produção do espaço ora 
decorrente da plantação do café, ora na era sanatorial, ora na fase industrial. Em todas 
elas o meio urbano foi modificado e o que vivenciamos hoje é o resultado de uma cidade 
que cresceu sem planejamento. 
A população jossense cada vez mais vive a falta de segurança, consequênica 
também advinda do abandono da população da área central. Com isso, as pessoas se 
enclausuram dentro das casas, dentro dos comércios, criando “fortalezas”. Essa 
“negação” à cidade causa um desequilíbrio do convívio urbano, a verdadeira 
segregação. 
São José dos Campos perdeu, ao longo dos anos, a sua memória devido ao 
crescimento desordenado e à perda de seus espaços públicos. Mas a vida urbana versátil 
depende basicamente de convites. Convites à apreciação da cidade, como um local 
adequado para se caminhar ou parar para se ler um livro ou até mesmo descansar depois 
das compras. 
Nota-se que a cidade de São José dos Campos não possui espaços de permanência 
para as pessoas, no centro. Cidades como Copenhague, Lyon, Melbourne, entre tantas 
outras, modificaram expressivamente as condições para a vida em espaços urbanos. 
(JAN GEHL, 2015, p. 11). Em todos esses casos citados, as novas oportunidades foram 
adotadas para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos. 
A cidade precisa de maior interatividade e criação de espaços convidativos à 
população. Segundo Gehl (2015), “quanto mais interativa for a cidade, mais trocas 
sociais irão existir”. 
A área central perdeu a memória e identidade de uma época em que essa região era 
o ponto de encontro dos tropeiros, mascates e trabalhadores. As calçadas da cidade 
passaram a ser espremidas para dar espaço às ruas e a população moradora do grande 
centro foi tomando outros rumos devido às grandes mudanças. 
31 
 
 
Os comércios perderam sua beleza e seu charme, deixando de ser o local da 
conversa fácil ao pé do balcão e das fofocas da vida alheia. Aos poucos o centro foi se 
transformando em um lugar sem “vida” e sem troca de experiências. 
 
2.5. TRANSPORTE COLETIVO 
 
De acordo com o Ministério das cidades (BRASIL, 2013, p. 05): 
O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento 
urbano das cidades”. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados 
e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de 
vida e desenvolvimento econômico. 
 
São José dos Campos possui Sistema de Transporte público que atende 
aproximadamente 100% da cidade. Sendo assim, não se faz necessário o uso 
desenfreado do automóvel na área central, uma vez que a mioria das linhas de coletivo 
cruzam o centro. O sistema atual possui 103 linhas em operação, que transportam em 
média 6.977.256 passageiros por mês (dados de novembro de 2019) em uma frota de 
389 ônibus. 
 
2.6. FROTA DE VEÍCULOS E TAXA DE MOTORIZAÇÃO 
 
De acordo com os dados disponibilizados pelo Detran/SP, a frota veicular de São 
José dos Campos teve um aumento de 78% em dez anos, conforme demonstrado na 
Fgura 8. Seguindo a tendência dos grandes centros urbanos brasileiros, a frota de 
motos teve um aumento ainda mais significativo durante esse período, chegando a 
139%, praticamente o dobro do aumento registrado na frota de automóveis (IPLAN, 
2014, p. 24). 
 
 
Nota-se que a cidade passa constantemente por adaptações para suportar o tráfego 
intenso de veículos motorizados. Calçadas perdem suas dimensões para dar espaço às 
ruas largas, como consequência da falsa ideia de que a ampliação do sistema viário 
melhora a fluidez do trânsito. 
 
32 
 
 
Figura 8. Tabela de Evolução da Frota em São José dos Campos 
 
Fonte: IPLAN, 2014. 
 
 
Hoje em dia várias intervenções estão sendo feitas na cidade para tentar amenizar o 
impacto causado pelo uso excessivo do automóvel. As novas políticas públicas 
passaram a buscar novos investimentos, como a revitalização da área central, por ser 
uma das áreas mais importantes para o desenvolvimento da cidade. 
 
2.7. MAS E O QUE SÃO OS PARKLETS? 
 
De acordo com o Manual de Varandas Urbanas (2015, p. 4): 
 
Os Parklets são intervenções físicas no sistema viário, que levantam a discussão 
sobre o espaço dedicado ao automóvel e aquele dedicado às pessoas. Ao mesmo 
tempo que o Parklet restringe o estacionamento dos carros, ele permite o uso do 
espaço de forma democrática por pedestres, ciclistas, crianças e idosos. 
 
 
De acordo com o Manual de Parklets de São Paulo (2014, p. 7), são uma extensão 
temporária da calçada implantados sobre uma plataforma móvel. Possuem bancos, 
floreiras, mesas, assentos, guarda-sóis, alguns sistemas de wi-fi, estacionamento de 
bicicletas. Sua principal função é a interação social. 
O conceito de Parklet chegou em São Paulo, em 2012, durante um festival em 
agosto de 2013, comandado por uma equipe de arquitetos e designers em parceria com 
ONGs. Em 2019 a cidade já tem um total de 126 parklets instalados. 
“A implantação dos Parklets permite que a comunidade construa seu espaço de 
convívio, resgate suas narrativas locais, inspirações, e crie novos cenários, melhorando 
a paisagem urbana e transformando espaços em lugares melhores para se viver e 
conviver”. (MANUAL PARKLETS DE SÃO PAULO, 2014, p. 9). 
 
33 
 
 
Figura 9. Definição de Parklet 
 
Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014 
 
Figura 10. Implantação de Parklets 
 
 
Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014 
 
 
Conforme a Figura 10, pode-se observar que existem critérios para implantação dos 
Parklets, como medidas da estrutura, que é modular, distância mínima de esquina, 
número de vagas que podem ser ocupadas, acessibilidade, velocidade da via e 
inclinação da rua. 
Em São Paulo, numa pesquisa feita em 2013 pelo Instituto de Mobilidade Verde, 
notou-se que em um dia, duas vagas de estacionamento recebem aproximadamente 40 
carros ou 300 pessoas em um Parklet, conforme Figura 11. 
34 
 
 
O Parklet é uma intervenção urbana que transforma o espaço de forma democrática 
além de ser mais viável que construir praças e parques (MANUAL PARKLETS DE 
SÃ O PAULO, 2014, p.9). 
 
Figura 11. Resultado da Pesquisa 
 
Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014. 
 
 
 
35 
 
 
Figura 12. Parklet Cidade do Cabo - África do Sul 
 
 Fonte: Blog da Arquitetura, 2016. 
 
Figura 13. Parklet na Dinamarca 
 
Fonte: Blog da Arquitetura,2016 
 
 
Construir um Parklet é um ato de cidadania pois estimula processos participativos 
do poder público e privado. Além de propiciar o bem estar da comunidade local, servem 
como forma de mostrar à população que grandes mudanças começam com pequenas 
ações de incentivo. 
De acordo com o Manual de Parklets de São Paulo (2014, p.09) os Parklets mudam 
o cenário das ruas onde são instalados 
 
 A cidade passa a ser mais observada e apreciada por seus moradores. Dessa forma 
36 
 
 
entende-se que essa estrutura é capaz de melhorar a paisagem urbana, tanto no aspecto 
físico quanto nas relações interpessoais. 
A Lei 9.372,de maio de 2016, autoriza o Poder Executivo da cidade de São José 
dos Campos a criar o programa de instalação de Parklets no município. No Art. 2 º é 
especificado que o Parklet é um mobiliário urbano temporário: 
 
Art. I o Fica o Poder Executivo autorizado a criar o Programa de instalação de Parklets 
no município de São José dos Campos. 
Art. 2° Para fins desta Lei, considera-se Parklet o mobiliário urbano de caráter 
temporário instalado, em geral, em paralelo à pista de rolamento de veículos, de forma 
a expandir o passeio público, com o objetivo de ampliar a oferta de espaços públicos 
de fruição, providos de estruturas que visem ao incremento do conforto e da 
conveniência dos cidadãos, tais como bancos, mesas e cadeiras, tloreiras, guarda-sóis, 
paraciclos e outros elementos destinados à recreação, ao descanso, ao convívio, à 
permanência de pessoas e a manifestações culturais. Parágrafo único. O Parklet e todo 
o mobiliário nele instalado serão destinados ao uso público, não se admitindo, em 
qualquer hipótese, utilização exclusiva por seu mantenedor ou outros interessados. 
Art. 3" A instalação, manutenção e remoção do Parklet dar-se-á por iniciativa da 
administração Municipal ou por requerimento de pessoas físicas ou jurídicas, de 
direito público ou privado. 
Art. 4° Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições 
em contrário. 
 
De acordo com a Câmara Municipal de São José dos Campos, Wagner Balieiro, 
vereador que aprovou a Lei ,“a implantação de Parklets busca humanizar e democratizar 
o uso da rua, tornando-a mais atrativa e convidativa, e provocando uma reflexão sobre 
a cidade que queremos habitar”. 
Em 28 de outubro de 2016, o Poder Executivo da cidade criou o Decreto 
17.262/2016 que Institui o Programa de Instalação de Parklets no Município, autorizado 
pela Lei n. 9.372, de 30 de maio de 2016, já mencionada anteriormente. O decreto ficou 
arquivado após a troca de gestão e somente em 2019 o Prefeito Felício Ramuth analisou 
e revogou através de um novo decreto 18.049/2019, por estar em conflito com a Lei 
Municipal da Calçada Segura 8077/2010. O decreto. Diante dessa incompatibilidade o 
decreto está sendo revisado. 
Qualquer pessoa pode entrar com o pedido para a instalação do parklet, seja pessoa 
física ou jurídica, área comercial ou residencial, conforme Figura 14. 
 
37 
 
 
Figura 14. Para quem pedir o Parklet 
 
Fonte: Manual Parklets De São Paulo, 2014. 
 
De acordo com o Manual Parklets de São Paulo,(2014, p. 17) os parklets podem 
ser instalados tanto em área comercial quanto residencial. Os dois são de uso público. 
Em área comercial não é permitido ser usado como extensão do estabelecimento. Em 
áreas residencial são entendidos como extensão da casa, como um tipo de varanda. 
 
2.8. O QUE SÃO AS VITRINES ATIVAS? 
 
 
São fachadas e/ou vitrines que possuem acesso direto para as calçadas e são 
destinadas a comércio e serviços locais. 
O Plano Diretor Estratégico (PDE), 2014, do Município de São Paulo, afirma que 
“a formação de planos abertos na interface entre os imóveis e os logradouros, 
promovem a dinamização dos passeios públicos”. Planos fechados, mal iluminados e 
degradados dão a sensação de falta de segurança. 
A fachada ativa fomenta a economia local, valoriza os imóveis, permite a troca 
entre o interior e exterior do imóvel, promovendo maior interação social, e diminui a 
sensação de isolamento e de insegurança, causada pelo abandono dos grandes centros. 
Segundo Jan Gehl (2010, p. 70): 
Em 2003 foi realizado um estudo na cidade de Copenhague e analisada a extensão 
das atividades diante de uma área de fachadas ativas e outra de fachadas passivas, 
em diversas ruas da cidade”. Em frente das fachadas ativas, havia uma clara 
tendência de os pedestres diminuírem o passo e voltarem a cabeça em direção às 
fachadas e, com frequência, eles paravam. Já em frente de fachadas fechadas, o ritmo 
da caminhada era mais rápido e havia menos viradas de cabeças e poucas paradas. 
Conclui-se então que, com o mesmo fluxo de pedestres nos trechos de ruas com 
fachadas ativas e passivas, o número médio de pessoas que passaram ou pararam em 
frente às fachadas ativas foi sete vezes maior do que o nível de atividades em frente 
das fachadas passivas. 
 
Em Melbourne, na Austrália, já é obrigatório que 60% das fachadas dos novos 
38 
 
 
prédios, nas ruas principais, sejam abertas e convidativas, ou seja, contenha a fachada 
ativa (JAN GEHL, 2015). 
É preciso ter em mente que o principal autor da vida urbana é o cidadão, portanto 
todas as intervenções urbanísticas devem ser pensadas para eles. O uso da fachada ativa 
aumenta a sensação de segurança e diminui a sensação de isolamento, bem como a 
preferência dos munícipes em fazerem melhor uso do espaço. Lugares com qualidade 
urbanística possuem “vida”. 
As fachadas passivas desestimulam a caminhabilidade, já as fachadas ativas 
“contribuem para um deslocamento eficiente [...] com maior qualidade, e mais 
segurança para quem está do lado de fora”. (SEGHET, 2017. p.03) 
Nas Figuras 15, 16 e 17 é possível observar a diferença entre as fachadas. 
De acordo com o Manual do Governo do Distrito Federal (2017, p.03): 
A relação entre o público e o privado se manifesta na zona de transição entre 
a edificação e a rua, sendo no nível da circulação dos pedestres que ocorre 
essa conexão: onde estão as portas, as janelas, as vitrines etc. Portanto, é no 
nível da circulação dos pedestres, na transição direta entre o espaço público 
e o privado, que a fachada ativa acontece. 
 
 
Figura 15. Maquete Eletrônica - Fachada Ativa - SP 
 
Fonte: Estadão, 2018. 
 
 
39 
 
 
Figura 16. Rua Vidal Ramos - Florianópolis - Maior interação do Interior com o Exterior 
 
Fonte: Google Street View, 2017 
 
Figura 17. Fachada Passiva - Sensação de Insegurança 
 
Fonte: Google, 2017. 
 
 
O Art. 224 da Lei de Zoneamento 623/2019 da cidade de São José dos Campos 
determina como fachada ativa: 
O conjunto formado pelo uso não residencial e a faixa de fruição pública que fazem 
a interface com o espaço público, situada no nível da circulação da calçada com 
acesso direto para o logradouro público, sendo dotada de permeabilidade física e 
visual, a fim de fortalecer a vida urbana e a interação entre os espaços públicos e 
privados, evitando a multiplicação de planos fechados entre as edificações e a 
calçada. 
 
No Art. 225, “a fachada ativa é aplicável a edificações de uso não residencial ou 
de uso misto deste com uso residencial multifamiliar”
40 
 
 
 
No Art. 226. A fachada ativa deverá atender os seguintes requisitos: 
I - ser implantada em edificações de lotes ou glebas com testada mínima de 20m 
(vinte metros) e área mínima de 500m² (quinhentos metros quadrados); 
II - quando a testada for menor ou igual 30m (trinta metros), a fachada ativa deverá 
estar contida na faixa de 10m (dez metros) a partir do alinhamento do lote; 
III - quando a testada for maior que 30m (trinta metros), a fachada ativa deverá estar 
contida na faixa de 20m (vinte metros) a partir do alinhamento do lote; 
IV - a área edificada destinada ao uso não residencial deverá ter profundidade 
mínima de 5m (cinco metros), excluída a área de fruição externa coberta ou não; 
V - atender os parâmetros estabelecidos no Anexo XVII – Parâmetros para a 
Fachada Ativa, desta Lei Complementar, independentemente do zoneamento; 
VI - possuir transparência e permeabilidade visual em, no mínimo, 50% (cinquenta 
por cento) da área da fachada ativa através de janelas, vitrines, planos envidraçados, 
entre outros; 
VII - possuir permeabilidade física para a faixa de fruição pública com, ao menos, 
um acesso em cada estabelecimento não residencial instalado na fachada ativa; VIII 
- a faixa de fruição pública deverá atender os parâmetros definidos nos incisos de I 
a IV e VIII do art. 221 e o art.222 desta Lei Complementar. 
 
Diante dos itens acima expostos, nota-se que a lei está muito restritiva, 
impossibilitando a modificação de algumas construções já existentes no centro da 
cidade, por não possuírem testada mínima de 20m. A ideia é incentivar a modificação 
dessas construções por meio da redução de Imposto Sobre Serviço (ISS) e Imposto 
Predial e Territorial Urbano (IPTU). 
A ideia de fachada ativa no contexto desse trabalho é devolver ao centro, a 
vitalidade e o dinamismo pricipalmente em horários não comerciais. 
 
2.9. ACESSIBILIDADE NAS VIAS PÚBLICAS 
 
Conforme a Comissão Permanente de Acessibilidade/São Paulo (2013, p.15): 
A via pública deve ser concebida de maneira a garantir os princípios de projeto e 
implantação das políticas de mobilidade, que por sua vez adotam o conceito de 
desenho universal aplicado ao desenho urbano. Assim a cidade se torna mais coesa, 
ordenada e principalmente mais acessível a todos os usuários. Dessa maneira, as vias 
devem prever mobilidade e acessibilidade assegurando e garantindo o acesso 
principalmente de idosos, pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade 
reduzida. 
 
A calçada é parte integrante do Sistema da via Pública. Para Jane Jacobs (2001, 
p.29) “as calçadas juntamente com as ruas são vitais para o funcionamento da cidade”. 
De acordo com a Figura 18 é na calçada que são implantados os mobiliários urbanos, 
vegetação e sinalização propiciando um ambiente seguro. 
41 
 
 
Figura 18. Modelo de Calçada e sua Utilização 
 
Fonte: Guia de Acessibilidade de Vias Públicas, 2013. 
 
De acordo com a NBR 9050/2015 e a Lei Minicipal de Calçadas Seguras 
8077/2010, acessibilidade é a facilidade de acesso com segurança e autonomia, aos 
edificações, espaços, mobiliário, vias públicas, equipamentos urbanos e transporte 
coletivo. 
Segundo o Guia de Acessibilidade de vias públicas (2013, p. 19), as calçadas devem 
ter como princípios: 
ACESSIBILIDADE: assegurar a completa mobilidade dos usuários dos usuários, 
especialmente das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida; 
LARGURA ADEQUADA: atender às dimensões necessárias na faixa de circulação 
e ser projetada para acomodar o maior número possível de pessoas andando 
simultaneamente; 
QUALIDADE ESPACIAL: caracterizar o entorno e o conjunto das vias com 
identidade e qualidade no espaço; 
SEGURANÇA: propiciar segurança e tranquilidade ao ato de caminhar; 
CONTINUIDADE: A calçada deve servir uma rota acessível ao usuário, caminho 
contínuo e facilmente perceptível, resguardando sempre seus aspectos estéticos e 
harmônicos; 
ESPAÇO DE SOCIABILIZAÇÃO: oferecer espaços de encontro entre as pessoas 
para interação social na área pública; 
DESENHO DA PAISAGEM: organizar todos os elementos da via, propiciando 
climas agradáveis e contribuindo para o conforto visual do usuário. 
 
De acordo com Andrade/Link (2017, p.5): 
Caminhar é a forma mais democrática de se locomover. A liberdade de movimento 
é inerente ao pedestre e seu caminhar. O pedestre executa sua coreografia diária se 
movendo com fluidez e, com isso, propicia vitalidade às cidades, tornando os 
espaços mais democráticos. No caminhar cotidiano, o pedestre se apropria do espaço 
construído e tem a percepção ampliada para os detalhes da paisagem [...] e a 
caminhabilidade é o elemento-chave para o funcionamento eficaz do metabolismo 
urbano. 
 
42 
 
 
2.9.1. CAMINHABILIDADE 
 
Também conhecido como walkability, é um termo que define a facilidade em se 
deslocar de um lugar ao outro, a pé. Para Sampaio/Espíndula (2018, p. 5) a 
caminhabilidade “deve trazer uma motivação que induza as pessoas a adotarem o hábito 
de caminhar, restabelecendo suas relações com as ruas e os bairros”. 
 
2.10. O QUE É RENOVAÇÃO, REQUALIFICAÇÃO E REVITALIZAÇÃO 
URBANA? 
 
De acordo com MOURA (et al., 2016, p. 18, grifo nosso) têm-se o conceito de 
renovação urbana: 
 
O conceito da renovação urbana é marcado pela ideia de demolição do edificado e 
consequente substituição por construção nova, geralmente com características 
morfológicas e tipológicas diferentes, e/ou com novas atividades econômicas 
adaptadas ao processo de mudança urbana. 
 
A renovação urbana é um processo de intervenção em grande escala. Como 
exemplo, temos o caso da renovação de Paris por Haussmann. Esse conceito surgiu 
após 1950. 
De acordo com MOURA (et al., 2016, p. 20, grifo nosso) têm-se o conceito de 
requalificação urbana: 
 
A requalificação urbana é, sobretudo um instrumento para a melhoria das condições 
de vida da população, promovendo a construção e recuperação de equipamentos e 
infra-estruturas e a valorização do espaço público com medidas de dinamização social 
e económica. Procura a (re)introdução de qualidade urbana, de acessibilidade ou 
centralidade a uma determinada área. 
 
 
A requalificação urbana é um processo de intervenção que tem como objetivo dar 
nova função ao espaço público. O conceito teve maior disseminação ao final da década 
de 90. Como exemplo, temos o caso da requalificação de Barcelona para os Jogos 
Olímpicos de 1992, o plano de Jaime Lerner para Curitiba entre os anos de 1970 e 1990, 
e o caso de Medellín, na Colômbia entre os anos de 1995 e 2010. 
De acordo com MOURA (et al., 2016, p. 20, grifo nosso) têm-se o conceito de 
revitalização urbana: 
A revitalização urbana é a implementação de um processo de planeamento 
estratégico, capaz de reconhecer, manter e introduzir valores de forma cumulativa e 
sinergética. Isto é, intervém a médio e longo prazo, de forma relacional, assumindo e 
promovendo os vínculos entre territórios, atividades e pessoas, promovendo uma 
melhoria da qualidade do ambiente urbano e nas condições socioeconômicas. 
 
43 
 
 
 
A revitalização urbana é um processo que modifica e renova o lugar trazendo vida 
ao espaço. Como exemplo, temos o caso da revitalização do rio Cheonggyecheon, em 
Seul, High Line, em New York e a Ciclo Ruta em Bogotá, uma das maiores malhas 
cicloviárias existente. Esse conceito de intervenção teve início na década de 60. 
Para a conclusão desse trabalho o tipo de intervenção urbana usada será a de 
requalificação urbana. 
 
2.11. PRACIALIDADE 
 
De acordo com Queiroga, 2014, p. 140: 
É uma prática socioespacial própria da vida pública, que se pode estabelecer em 
determinados momentos para diferentes sistemas de objetos integrantes do espaço 
intraurbano, envolvendo desde ações comunicativas do cotidiano da vida pública até 
as ações políticas e suas representações simbólicas. (...) “pracialidades são, portanto, 
concretudes, existências que se situam no espaço-tempo, participando da construção 
e das metamorfoses da vida púbica”. 
 
 
Sendo assim, pode-se concluir que pracialidade é a forma como criamos e nos 
apropriamos de lugares públicos. Por exemplo, um terreno limpo que se torna um local 
de encontro de meninos para a prática de futebol. Esses locais “criados” pela população, 
muitas vezes, têm mais vida que aqueles impostos pela cidade, como as praças. 
Ainda para Queiroga, 2001: 
 
Pracialidade é a condição que caracteriza o espaço como local favorável ao encontro 
e comunicação da população na cidade, não considerando apenas seu caráter físico, 
mas também, o modo como o espaço é usado pela sociedade. É o caso de ruas, prédios 
e jardins que oferecem condições favoráveis à vida pública típica das praças. 
 
2.12. REDES SUBTERRÂNEAS 
 
De acordo com Clemente, Ventura, Amorim (2014) “a fiação aérea está tão presente 
em nosso otidiano que já consideramos parte integrante e inevitável da paisagem 
urbana, como se fosse um mobiliário essencial”. 
“A implantação das redes subterrâneas no Brasil se deu nas décadas de 50 e 60. Em 
1973 a Distribuidora de energia Copel começou a construção das redes subterrâneas na 
cidade de Curitiba”(COPEL- COMPANHIA PARAENSE DE ENERGIA, 2010, p. 13). 
Segundo Lima (2016, p. 04),

Outros materiais