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Monografia Maria Flávia Felicia Silva- Versão Final Revisada (1)

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em particular no que 
se refere às calçadas e às ruas, elementos de vital importância para a mobilidade 
urbana; 
• Permitir a troca de experiências entre a parte interna e externa dos comércios; 
• Criar espaços públicos de uso comum a fim de garantir a interação entre as 
pessoas e diminuir o número de carros nas ruas; 
• Permitir que a comunidade construa seu próprio espaço de convívio, resgate 
suas narrativas locais, inspirações, e criem novos cenários, melhorando a paisagem 
urbana e transformando espaços em lugares melhores para se viver e conviver. 
 
1.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
Em muitas cidades ao redor do mundo essas questões estão sendo discutidas, e 
algumas propostas já foram implantadas. Diante dos objetivos gerais apresentados, 
pretende-se com esse trabalho: 
• Redesenhar as calçadas e redimensionar as vias; 
• Implantar Parklets como forma de atrativo para usufruto de lazer e 
entretenimento; 
• Inserir em uma parte da cidade espaços de convívio nas áreas contíguas às 
calçadas, onde há vagas de estacionamento de veículos; 
• Implementar uma solução paliativa, com baixo custo de implantação e 
reversibilidade; 
• Incentivar a alteração das fachadas dos comércios, de forma a deixá-las mais 
atrativas e convidativas; 
• Substituir as redes aéreas por redes subterrâneas (eletricidade, telefonia e 
internet). 
1.5. METODOLOGIA 
 
O trabalho está sendo desenvolvido com base em referências bibliográficas nas 
áreas de Planejamento Urbano, Urbanismo, Mobilidade Urbana, Requalificação e 
Revitalização das Cidades. 
Para auxiliar o desenvolvimento da proposta foram obtidos dados sobre a cidade e 
a área de estudo. Além disso, procedeu-se a um levantamento fotográfico e a uma 
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pesquisa de conceitos sobre o tema e levantamento de informações sobre estudos de 
caso. Também foram feitas visitas ao local para averiguar as informações previamente 
obtidas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPÍTULO 2 
 
2.1.CONCEITO DE ESPAÇO PÚBLICO 
 
De acordo com Gehl e Gemzo, (2000, p.7), “a cidade é um lugar de encontro e seus 
espaços públicos são os lugares que possibilitam estes encontros”. 
Já para Raquel Ferreira da Roda, (2012, p. 17), “o espaço público é um elemento 
indissociável do espaço urbano. Esses espaços além de permitirem uma maior interação 
entre as pessoas também se tornam palco de manifestações da vida urbana. 
Nesse contexto entende-se que a arquitetura, a natureza e todos os elementos 
formadores da imagem da cidade, representam sua identidade e resgatam os valores da 
sociedade. 
Com os avanços tecnológicos, as pessoas deixaram de interagir entre si e perderam 
o contato sensorial com a cidade e seu entorno. Então criar espaços públicos urbanos 
atraentes é uma maneira de devolver à cidade sua memória e identidade. 
Para Gomes, (2002, p. 164), “todas as cidades dispõem de lugares públicos 
excepcionais que correspondem à imagem da cidade e de sua sociabilidade”. O espaço 
publico é objeto tranformador na dinâmica das cidades além de ser compreendido como 
integrador. 
 
2.2.CONTEXTO MUNDIAL 
 
O problema das grandes cidades teve início com a Revolução Industrial, que 
favoreceu uma ocupação urbana mais concentrada, devido à vinda das pessoas para os 
grandes centros em busca de oportunidades de emprego e melhores condições de vida. 
Já em 1903, Ford implantou o sistema de produção em série, que consistia num 
processo mais rápido e mais barato de veículos. A partir daí, verifica-se uma 
disseminação muito acentuada do uso do automóvel, permitindo uma ocupação urbana 
mais dispersa. “A era do maquinismo introduz técnicas novas, que são uma das causas 
da desordem e da confusão das cidades” (CARTA DE ATENAS- CIAM, 1933). 
De acordo com Ermínia Maricato, (2008), o espraiamento da cidade causado pelo 
seu crescimento desordenado deram início aos subúrbios. Esse espraiamento associado 
à difusão do automóvel fragmentaram as cidades criando espaços segregados (OLIVA, 
2004, p.27). 
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“A ideia de longe ou perto se perde quando se faz o uso do automóvel” (VILAÇA, 
1986, p. 87). Le Corbusier já defendia que o carro era o elemento essencial no 
planejamento das cidades, com isso logo as cidades foram se moldando em função dos 
deles. Os veículos, que são objetos particulares, passaram a ser os elementos mais 
importantes para a cidade, que é um espaço público. Como exemplo disso o tem-se o 
caso de Brasília, cidade pensada projetada para o automóvel. 
De acordo com Lefevre (1991, p. 13) e Peter Hall (2002,p.255) o uso desenfreado 
do automóvel comprometeu o modo como os espaços da cidade acolhem as pessoas já 
que as largas ruas foram tomadas pelo intenso tráfego de automóvel, assim dá-se início 
ao conflito pedestre-veículo. Para tentar fluir essa falsa ideia de que a cidade precisa de 
maior fluição de veículos vemos constantemente a construção de grandes avenidas, 
anéis viários e, por conseguinte, uma redução de espaços para as pessoas. 
De acordo com Jan Gehl, (2015, p. 25), “a função da cidade foi perdida com o 
passar do tempo. Ao longo da história as cidades funcionavam como ponto de encontro 
para as diversas atividades”. E no século XX essa função se perdeu com a disseminação 
do automóvel e as cidades começaram a “morrer” para dar vida à uma nova realidade: 
a cidade para os carros. 
De acordo com Abreu, (1994, p. 35), Pereira Passos, em 1903, no Rio de Janeiro, 
sob o incentivo do presidente Rodrigues Alves, se inspirou no projeto de Eugène 
Haussmann para Paris. Com o argumento de higienização da cidade do Rio, que de fato 
houve, deu sequência a um plano de derrubada dos cortiços e criação das grandes 
avenidas, tendo a Avenida Rio Branco como a mais conhecida. Com esse processo, ruas 
estreitas e insalubres sumiram do mapa, permitindo maior vazão do emergente fluxo de 
veículos, diminuindo a “distância” entre os locais e, por fim, melhorando as condições 
de higiene da cidade. Algumas décadas depois, temos o desenvolvimento da política 
rodoviarista comandado por Prestes Maia, com o Plano de Avenidas para São Paulo, 
nas décadas de 20 e 30. 
É necessário dizer que muitas intervenções urbanas foram concebidas para o uso 
generalizado do automóvel, como foi feito em Barcelona, com a criação das Rondas e 
Avenidas Diagonais. Nos três casos citados, os carros eram elementos primordiais no 
planejamento das cidades. 
O automóvel passou a ser o maior consumidor do espaço público. Eles se apoderam 
de espaços que poderiam ser destinados às pessoas, para o convívio e troca social. Os 
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espaços públicos se transformaram em espaços automobilísticos. 
Oliva (2004, p.171 e p.175), afirma: 
Quanto mais espaço se der aos carros nas cidades, maior se tornará a necessidade do 
uso de carros, e consequentemente de ainda mais espaço para eles”. Essa é uma 
consequência que ultrapassa as fantasias de Robert Moses (responsável por projetos 
urbanos para Nova Iorque com a criação de vias expressas e pontes, entre os anos 
de 1938 e 1964). Para absorver a massa automobilística, muitas reestruturações 
foram feitas, mudando, consequentemente, o cenário da vida nas cidades. O 
automóvel passou a ser um elemento de reestruturação e reordenação dos espaços, 
interferindo na ordenação dos lugares de residência e de trabalho, mudando as 
escalas de mobilidade, atuando no sentido de aumentar os percursos e favorecendo 
a suburbanização 
 
 
O automóvel acaba com as relações sociais a partir do momento em que as pessoas 
deixam de caminhar, diminuindo, assim, a interação entre elas pessoas e levando, por 
fim, ao seu total isolamento. “Mais carros significa restrições às dimensões daquele 
espaço público elementar que são as calçadas e ruas, elementos vitais e imprescindíveis 
para a segurança da vida pública...as cidades estão perdendo “vida” em decorrência da 
falta de troca

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