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Monografia Maria Flávia Felicia Silva- Versão Final Revisada (1)

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de experiências e aprendizados, acarretando uma multidão solitária... 
(JACOBS, 2000, p.78). 
Jan Gehl, (2015, p. 6), defende que uma cidade convidativa deve permitir a 
caminhabilidade e proporcionar espaços públicos atrativos com variedade de funções 
urbanas. Essa variedade além de dar vida aos espaços trazem um maior sentimento de 
segurança pelo fato de ter mais olhos nas ruas. 
Com a perda de seus espaços públicos para dar lugar às grandes avenidas, as cidades 
passaram a ser menos contempladas e se tornaram apenas lugar de passagem (SENNET, 
1977, p. 17). 
Na década de 80, a área central de Melbourne estava completamente vazia por conta 
da falta de diversidade de atividades, o que vemos acontecer em muitas cidades 
brasileiras. A cidade tinha perdido seu uso central por conta disso recebeu o apelido de 
“rosquinha”, totalmente vazia no centro. Após 5 anos a região central estava renovada 
com um centro atrativo e com vida. Com essas mudanças se teve um aumento de 39% 
de pedestres e 3 vezes mais pessoas permanecendo no centro da cidade. 
“A primeira lição que temos que aprender ao falar em Urbanismo é que a cidade 
“existe”, não para ser passagem constante de automóveis, mas para servir aos cuidados 
e à cultura do homem” (LEWIS MUMFORD, 1995, p. 8). 
Nota-se, diante do panorama vivenciado mundialmente, que os automóveis 
transformam as cidades em um “espaço desvitalizado”, pois desconcentram as pessoas 
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do meio urbano, promovendo congestionamentos, matando as ruas, agredindo as 
práticas pedestrianas, eliminando o contato social e sensorial imprevisto e múltiplo que 
as cidades oferecem. Percebe-se também que a privacidade é uma característica de 
grandes cidades, ao contrário do que acontece em cidades pequenas. Se o contato entre 
os habitantes se limitar à convivência privada, a cidade vai perder suas funções aos 
poucos. O contato entre as pessoas e a troca de experiências são responsáveis pela 
identidade das cidades. 
Jan Gehl, (2015, p. 09), costumava dizer que nós “moldamos as cidades, e elas nos 
moldam. A dimensão humana é a referência mais importante da cidade. Elas podem ser 
melhores se forem pensadas para aqueles que as criaram: as pessoas”. 
Jaime Lerner, (2015), afirma que “o ritmo do encontro é o ritmo da caminhada e 
que as cidades deveriam ser pensadas para as pessoas, para o uso de outros modos leves 
de deslocamento, como a bicicleta, incentivando o uso de transporte coletivo, que 
precisa ser de qualidade”. 
O aumento do tráfego de automóveis foi espremendo a vida urbana para fora do 
espaço urbano. Por conta disso, as cidades foram se transformando em espaços sem 
“vida”. Todo espaço disponível na cidade foi preenchido por veículos estacionados ou 
em movimento. 
A cidade deve permitir que seus pedestres vivenciem o espaço, e possam ver e 
apreciar as mercadorias em exposição e o que acontece no interior das construções e 
vice-e-versa. Portanto, de nada adianta calçadas abarrotadas de pessoas se não existir a 
troca de experiências. 
Jan Gehl,(2015, p.09) faz uma reflexão com o seguinte questionamento: “Se mais 
vias significa mais tráfego, o que acontecerá se formos incentivados a diminuir o uso 
de carros?” Tal pergunta ele responde explicando que em 1989, um terremoto em São 
Francisco fez estragos em um lugar chamado Embarcadero, observar figuras 1e 2. Toda 
a baía, que tinha um tráfego intenso e era uma das artérias vitais para o local, foi 
destruída. Da noite para o dia, toda essa rota foi mudada para o centro da cidade e em 
pouco tempo as pessoas se adaptaram à essa nova dinâmica. Tempos depois, o espaço 
foi transformado em um bulevar com bondes, árvores e calçadas amplas, conforme 
pode ser observado na figura 3. Esse novo uso reduziu o tráfego e criou um espaço de 
convivência visando estimular as pessoas a caminhar e a vivenciar o espaço. Outras 
cidades passaram também por processos parecidos como Portland-Oregon, Milwaukee- 
Wisconsin e Seul-Coréia do Sul. Esses processos podem ser explicados pelo fato de 
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que nós moldamos as cidades e elas nos moldam. 
Outra cidade que vem reestruturando sua rede viária é Copenhague. Há décadas 
estão substituindo a estrutura viária dos carros e áreas de estacionamentos por espaços 
para o uso das bicicletas. Toda a cidade, hoje, é servida por um adequado e eficaz 
sistema de ciclovias. Todas as cidades citadas tiveram um demantelamento do sistema 
viário e, por conseguinte, a redução do tráfego e capacidade de veículos. Conclui-se, 
então, que políticas públicas bem implementadas, voltadas para a questão de 
mobilidade urbana, geram resultados positivos e dão vida às cidades. 
 
Figura 1. Proximidade do Embarcadeiro antes do Terremoto 
 
Fonte: Los Angeles Times, 2018 
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Figura 2. Via Elevada de Embarcadeiro antes do Terremoto 
 
Fonte: Los Angeles Times, 2018. 
 
Figura 3. Embarcadeiro depois da Revitalização 
 
Fonte: Los Angeles Times, 2018. 
 
 2.3. CONTEXTO LOCAL 
 
Já em relação ao contexto local, nota-se a presença da mesma problemática na 
cidade de São José dos Campos, cidade polo da Região Metropolitana, que está 
localizada no Vale do Paraíba, em São Paulo, na região sudeste do Brasil. Possui uma 
área de 1.099,60km², conforme Figura 04. 
 
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Figura 4. Posição e Extensão 
 
 
Fonte: São José em Dados, 2012. 
 
Com uma população de 713 943 habitantes, ano de 2018, São José dos Campos é a 
7ª cidade no estado de São Paulo em tamanho populacional e a 28ª considerando-se 
todo o país. É uma das maiores e mais importantes cidades do Estado de São Paulo. 
Segundo o IBGE, em 2013, São José dos Campos se encontrava em primeiro lugar 
no ranking das cidades mais populosas do Vale do Paraíba, conforme mostrado na 
Figura 05. É a maior cidade em número e em importância econômica da Região e isso 
se deve ao forte investimento privado e estatal direto que possibilitou a formação do 
polo aeronáutico. 
O município liga-se à capital São Paulo pelas rodovias BR 116, mais conhecida 
como Rodovia Presidente Dutra e, SP 070, Rodovia Ayrton Senna / Governador 
Carvalho Pinto, e é cortada também pela SP 099, Rodovia dos Tamoios, um dos 
principais acessos ao Litoral Norte paulista. 
 
 
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Figura 5. Maiores Cidades do Vale do Paraiba 
 
Fonte: IBGE, 2013. 
 
 
Conforme a próxima figura com gráfico de São José em Dados (2012) pode-se 
observar o crescimento de São José dos Campos nas últimas duas décadas. 
 
Figura 6. Gráfico de Comparação da Evolução Populacional em relação ao Estado de São 
Paulo e Brasil 
 
 
 Fonte: São José em Dados, 2012 
 
 
 
 
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2.4. PROBLEMÁTICA 
 
De acordo com Costa e Mello (2010, p. 216), São José dos Campos, a partir da 
década de 1960, se viu diante de um grande aumento populacional resultado da 
aceleração na implantação de grandes indústrias em seu espaço urbano. Com isso foi 
necessária uma redefinição da função de sua área central. O centro, que antes abrigava 
residências das classes mais abastadas, passou a abrigar classes menos favorecidas, um 
acúmulo de lojas e comércio, órgãos públicos e pouco espaço de lazer e convívio social. 
Nota-se que o centro da cidade é um espaço urbano que tem “vida” apenas em 
horário comercial, ou seja, nos demais horários essa área da cidade se torna vazia. 
Vilaça (1996, p.02), chama de “decadência o abandono do centro pelas elites”. O centro 
deixou de ser atrativo e perdeu seus locais de interação para dar lugar às vias, causando 
a “morte” da cidade. 
Nota-se na Figura 07 que a Rua XV ainda era usada como ponto de encontro das 
pessoas, o que não é observado hoje em dia. As ruas perderam o glamour e deixaram 
de ser o local de troca de experiências. 
 
Figura 7. A São José Antigamente 
 
Fonte: Antiga Vale do Paraíba 
 
Para Bastos (2007, p. 27): 
A explosão demográfica, o evidente descompasso entre o processo de crescimento 
das cidades

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