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Monografia Maria Flávia Felicia Silva- Versão Final Revisada (1)

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e a oferta de investimentos em infraestrutura, somados à ineficiência das 
políticas públicas, denotou em condições anormais de sobrevivência do elemento 
humano, levando-o à ocupação de áreas periféricas causando a degradação dos 
espaços e abandono dos centros por falta de atrativos. 
 
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Ao longo de várias décadas, a cidade passou a ser pensada para os carros, fazendo 
com que ela passasse por várias reordenações em sua estrutura urbana, refletindo, assim, 
na vida da população. 
Percebe-se que falta um planejamento urbano na cidade que vise a um melhor 
ordenamento dos espaços, priorização do pedestre em relação aos carros e criação de 
espaços capazes de integrar a sociedade através da apreciação da cidade, troca de 
experiências e convívio social. 
A cidade passou por uma série de transformações no espaço urbano, a sua 
organização espacial sofreu grandes alterações decorrentes da produção do espaço ora 
decorrente da plantação do café, ora na era sanatorial, ora na fase industrial. Em todas 
elas o meio urbano foi modificado e o que vivenciamos hoje é o resultado de uma cidade 
que cresceu sem planejamento. 
A população jossense cada vez mais vive a falta de segurança, consequênica 
também advinda do abandono da população da área central. Com isso, as pessoas se 
enclausuram dentro das casas, dentro dos comércios, criando “fortalezas”. Essa 
“negação” à cidade causa um desequilíbrio do convívio urbano, a verdadeira 
segregação. 
São José dos Campos perdeu, ao longo dos anos, a sua memória devido ao 
crescimento desordenado e à perda de seus espaços públicos. Mas a vida urbana versátil 
depende basicamente de convites. Convites à apreciação da cidade, como um local 
adequado para se caminhar ou parar para se ler um livro ou até mesmo descansar depois 
das compras. 
Nota-se que a cidade de São José dos Campos não possui espaços de permanência 
para as pessoas, no centro. Cidades como Copenhague, Lyon, Melbourne, entre tantas 
outras, modificaram expressivamente as condições para a vida em espaços urbanos. 
(JAN GEHL, 2015, p. 11). Em todos esses casos citados, as novas oportunidades foram 
adotadas para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos. 
A cidade precisa de maior interatividade e criação de espaços convidativos à 
população. Segundo Gehl (2015), “quanto mais interativa for a cidade, mais trocas 
sociais irão existir”. 
A área central perdeu a memória e identidade de uma época em que essa região era 
o ponto de encontro dos tropeiros, mascates e trabalhadores. As calçadas da cidade 
passaram a ser espremidas para dar espaço às ruas e a população moradora do grande 
centro foi tomando outros rumos devido às grandes mudanças. 
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Os comércios perderam sua beleza e seu charme, deixando de ser o local da 
conversa fácil ao pé do balcão e das fofocas da vida alheia. Aos poucos o centro foi se 
transformando em um lugar sem “vida” e sem troca de experiências. 
 
2.5. TRANSPORTE COLETIVO 
 
De acordo com o Ministério das cidades (BRASIL, 2013, p. 05): 
O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento 
urbano das cidades”. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados 
e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de 
vida e desenvolvimento econômico. 
 
São José dos Campos possui Sistema de Transporte público que atende 
aproximadamente 100% da cidade. Sendo assim, não se faz necessário o uso 
desenfreado do automóvel na área central, uma vez que a mioria das linhas de coletivo 
cruzam o centro. O sistema atual possui 103 linhas em operação, que transportam em 
média 6.977.256 passageiros por mês (dados de novembro de 2019) em uma frota de 
389 ônibus. 
 
2.6. FROTA DE VEÍCULOS E TAXA DE MOTORIZAÇÃO 
 
De acordo com os dados disponibilizados pelo Detran/SP, a frota veicular de São 
José dos Campos teve um aumento de 78% em dez anos, conforme demonstrado na 
Fgura 8. Seguindo a tendência dos grandes centros urbanos brasileiros, a frota de 
motos teve um aumento ainda mais significativo durante esse período, chegando a 
139%, praticamente o dobro do aumento registrado na frota de automóveis (IPLAN, 
2014, p. 24). 
 
 
Nota-se que a cidade passa constantemente por adaptações para suportar o tráfego 
intenso de veículos motorizados. Calçadas perdem suas dimensões para dar espaço às 
ruas largas, como consequência da falsa ideia de que a ampliação do sistema viário 
melhora a fluidez do trânsito. 
 
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Figura 8. Tabela de Evolução da Frota em São José dos Campos 
 
Fonte: IPLAN, 2014. 
 
 
Hoje em dia várias intervenções estão sendo feitas na cidade para tentar amenizar o 
impacto causado pelo uso excessivo do automóvel. As novas políticas públicas 
passaram a buscar novos investimentos, como a revitalização da área central, por ser 
uma das áreas mais importantes para o desenvolvimento da cidade. 
 
2.7. MAS E O QUE SÃO OS PARKLETS? 
 
De acordo com o Manual de Varandas Urbanas (2015, p. 4): 
 
Os Parklets são intervenções físicas no sistema viário, que levantam a discussão 
sobre o espaço dedicado ao automóvel e aquele dedicado às pessoas. Ao mesmo 
tempo que o Parklet restringe o estacionamento dos carros, ele permite o uso do 
espaço de forma democrática por pedestres, ciclistas, crianças e idosos. 
 
 
De acordo com o Manual de Parklets de São Paulo (2014, p. 7), são uma extensão 
temporária da calçada implantados sobre uma plataforma móvel. Possuem bancos, 
floreiras, mesas, assentos, guarda-sóis, alguns sistemas de wi-fi, estacionamento de 
bicicletas. Sua principal função é a interação social. 
O conceito de Parklet chegou em São Paulo, em 2012, durante um festival em 
agosto de 2013, comandado por uma equipe de arquitetos e designers em parceria com 
ONGs. Em 2019 a cidade já tem um total de 126 parklets instalados. 
“A implantação dos Parklets permite que a comunidade construa seu espaço de 
convívio, resgate suas narrativas locais, inspirações, e crie novos cenários, melhorando 
a paisagem urbana e transformando espaços em lugares melhores para se viver e 
conviver”. (MANUAL PARKLETS DE SÃO PAULO, 2014, p. 9). 
 
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Figura 9. Definição de Parklet 
 
Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014 
 
Figura 10. Implantação de Parklets 
 
 
Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014 
 
 
Conforme a Figura 10, pode-se observar que existem critérios para implantação dos 
Parklets, como medidas da estrutura, que é modular, distância mínima de esquina, 
número de vagas que podem ser ocupadas, acessibilidade, velocidade da via e 
inclinação da rua. 
Em São Paulo, numa pesquisa feita em 2013 pelo Instituto de Mobilidade Verde, 
notou-se que em um dia, duas vagas de estacionamento recebem aproximadamente 40 
carros ou 300 pessoas em um Parklet, conforme Figura 11. 
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O Parklet é uma intervenção urbana que transforma o espaço de forma democrática 
além de ser mais viável que construir praças e parques (MANUAL PARKLETS DE 
SÃ O PAULO, 2014, p.9). 
 
Figura 11. Resultado da Pesquisa 
 
Fonte: Manual Parklets de São Paulo, 2014. 
 
 
 
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Figura 12. Parklet Cidade do Cabo - África do Sul 
 
 Fonte: Blog da Arquitetura, 2016. 
 
Figura 13. Parklet na Dinamarca 
 
Fonte: Blog da Arquitetura,2016 
 
 
Construir um Parklet é um ato de cidadania pois estimula processos participativos 
do poder público e privado. Além de propiciar o bem estar da comunidade local, servem 
como forma de mostrar à população que grandes mudanças começam com pequenas 
ações de incentivo. 
De acordo com o Manual de Parklets de São Paulo (2014, p.09) os Parklets mudam 
o cenário das ruas onde são instalados 
 
 A cidade passa a ser mais observada e apreciada por seus moradores. Dessa forma 
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entende-se que essa estrutura é capaz de melhorar a paisagem urbana, tanto no aspecto 
físico quanto nas relações interpessoais. 
A Lei 9.372,

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