Convenção SOLAS: Segurança Marítima

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Solas
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974/1988
SOLAS
A Convenção SOLAS em suas formas sucessivas é geralmente considerada como o mais importante de todos os tratados internacionais relativos à segurança de navios mercantes. A primeira versão foi adotada em 1914, em resposta ao desastre do Titanic, a segunda em 1929, a terceira em 1948 e a quarta em 1960. A versão de 1974 inclui o procedimento de aceitação tácita - que prevê que uma emenda entrará em vigor em uma data especificada, a menos que, antes dessa data, objeções à emenda sejam recebidas de um número acordado de Partes.
Como resultado, a Convenção de 1974 foi atualizada e emendada várias vezes. A Convenção em vigor hoje é algumas vezes referida como SOLAS, 1974, conforme emendada
Provisões técnicas
O principal objetivo da Convenção SOLAS é especificar padrões mínimos para a construção, equipamento e operação de navios, compatíveis com a sua segurança. Os Estados de bandeira são responsáveis ​​por garantir que os navios sob sua bandeira cumpram seus requisitos, e vários certificados são prescritos na Convenção como prova de que isso foi feito. As disposições de controle também permitem que os Governos Contratantes inspecionem navios de outros Estados Contratantes se houver motivos claros para acreditar que o navio e seu equipamento não cumprem substancialmente com os requisitos da Convenção - este procedimento é conhecido como controle do Estado do porto. A atual Convenção SOLAS inclui artigos que estabelecem obrigações gerais, procedimentos de emendas e assim por diante, seguidos de um anexo dividido em 14 capítulos.
Capítulos
Capítulo I: Princípios Gerais
Capítulo II-1: Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações elétricas
Capítulo II-2: Proteção contra incêndios, detecção e extinção de incêndios
Capítulo III: Equipamentos de salvatagem e arranjos
Capítulo IV: Radiocomunicações
Capítulo V: Segurança da Navegação
Capítulo VI: Transporte de cargas
Capítulos
Capítulo VII: Transporte de Mercadorias Perigosas
Capítulo VIII: Navios Nucleares
Capítulo IX: Gestão para a operação segura de navios
Capítulo X: Medidas de segurança para embarcações de alta velocidade
Capítulo XI-1: Medidas especiais para reforçar a segurança marítima
Capítulo XI-2: Medidas especiais para reforçar a segurança marítima
Capítulo XII: Medidas adicionais de segurança para graneleiros.
Capítulo I - Princípios Gerais
Inclui regulamentos relativos à vistoria dos vários tipos de navios e à emissão de documentos que comprovem que o navio cumpre os requisitos da Convenção. O Capítulo também inclui disposições para o controle de navios em portos de outros Governos Contratantes.
Aplicação
Navios que efetuem viagens internacionais.
Excepções
Navios de guerra;
Navios de carga com arqueação bruta GT< 500;
Navios sem meios de propulsão mecânica;
Navios de madeira de construção primitiva;
Embarcações de recreio;
Navios de pesca.
Capítulo II-1: Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações elétricas
PARTE A - Generalidades 
PARTE A-1 - Estrutura dos Navios
PARTE B - Compartimentagem e Estabilidade
PARTE B-1 – Estabilidade
PARTE B-2 – Compartimentagem, Integridade da Estanqueidade à água e da Estanqueidade ao Tempo
PARTE B-3 - Linha de carga da compartimentagem para navios de passageiros
PARTE B-4 - Gerenciamento da estabilidade
PARTE C - Instalações de Máquinas
PARTE D - Instalações Elétricas
PARTE E - Exigências adicionais para compartimentos de máquinas periodicamente desguarnecidos
Capítulo II-1 -Estabilidade
Regra 5 Informações relativas à estabilidade intacta
Todo navio de passageiros, independentemente do tamanho, e todo navio de carga que tenha um comprimento (L) de 24 m ou mais, deverá ser inclinado por ocasião do término da sua construção.
 A Administração pode permitir que seja dispensado o teste de inclinação de um determinado navio de carga, desde que os dados básicos de estabilidade estejam disponíveis, obtidos no teste de inclinação de um navio da mesma série e que seja demonstrado, de modo a convencer à Administração, que podem ser obtidas daqueles dados básicos informações confiáveis sobre a estabilidade para o navio que foi dispensado.
Capítulo II-1 -Estabilidade
3. A Administração pode permitir também que seja dispensado o teste de inclinação para um determinado navio ou para uma determinada classe de navios especialmente projetados para o transporte de líquidos ou de minério a granel, quando uma consulta aos dados básicos existentes, referentes a navios semelhantes, indicar claramente que devido às proporções e aos arranjos do navio, haverá uma altura metacêntrica mais do que suficiente disponível em todas as condições de carregamento prováveis.
4 Quando forem feitas quaisquer alterações num navio de modo a afetar substancialmente as informações relativas à sua estabilidade fornecidas ao comandante, deverão ser fornecidas informações alteradas relativas à estabilidade. Se for necessário, o navio deverá ser inclinado novamente. 
Capítulo II-1 -Estabilidade
5 A intervalos periódicos, não superiores a cinco anos, deverá ser feita uma vistoria com um navio com deslocamento leve, em todos os navios de passageiros, para verificar quaisquer alterações ocorridas no deslocamento leve de navio e no centro de gravidade longitudinal. O navio deverá ser inclinado novamente sempre que, em comparação com as informações relativas à estabilidade aprovada, for encontrada uma divergência no deslocamento leve excedente a 2%, ou uma divergência no centro de gravidade longitudinal excedente 1% do Ls.
Capítulo II-1 -Estabilidade
6 Todo navio deve possuir escalas de calados marcadas claramente na proa e na popa. 
Capítulo II-1 -Estabilidade
Regra 5-1 Informações relativas à estabilidade a serem fornecidas ao Comandante1
1 Deverão ser fornecidas ao comandante informações tais que sejam satisfatórias para a Administração como sendo necessárias para permitir que ele obtenha, através de processos simples e rápidos, uma orientação precisa com relação à estabilidade do navio em diversas condições de serviço. Uma cópia das informações relativas à estabilidade deverá ser fornecida à Administração.
Capítulo II-1 -Estabilidade
As informações devem conter:
.1 curvas ou tabelas da altura metacêntrica operacional mínima (GM) versus calado, que assegurem o atendimento às exigências pertinentes com relação à estabilidade intacta e em avaria e, alternativamente, curvas ou tabelas correspondentes do máximo centro de gravidade vertical permissível (KG) versus calado, ou os equivalentes de qualquer destas curvas;
.2 instruções relativas à operação dos dispositivos para alagamento transversal; 
Capítulo II-1 -Estabilidade
.3 todos os outros dados e auxílios que possam ser necessários para manter a estabilidade intacta e a estabilidade após uma avaria.
3 As informações relativas à estabilidade deverão mostrar a influência de vários trims em situações em que a faixa de trim operacional ultrapassar +/- 0,5% de LS.
Capítulo II-1 -Estabilidade
5 Quando as curvas ou tabelas da altura metacêntrica operacional mínima (GM) versus calado não forem adequadas, o comandante deve assegurar que as condições de operação não divirjam da condição de um carregamento estudada, ou verificar através de cálculos que foram atendidos os critérios de estabilidade para aquela condição de carregamento.
Capítulo II-1 -Estabilidade
Regra 6 Índice R de compartimentagem exigido
A compartimentagem de um navio é considerada suficiente se o índice A de compartimentagem obtido, não for inferior ao índice R de compartimentagem exigido, calculado de acordo com esta regra e se, além disto, os índices parciais As, Ap e Al não forem inferiores a 0,9R para navios de passageiros e a 0,5R para navios de carga.
Capítulo II-1 -Estabilidade
O índice A de compartimentagem obtido, calculado de acordo com esta regra, não deve ser menor que o índice R de compartimentagem exigido. O índice A de compartimentagem obtido deve ser calculado parao navio pela seguinte fórmula: 
A = ∑ pi si 
i - representa cada compartimento ou grupo de compartimentos sendo considerados
pi - representa a probabilidade de que somente o compartimento ou grupo de compartimentos sendo considerados possa ser alagado, desprezando qualquer compartimentagem horizontal,
si - representa a probabilidade de sobrevivência, após o alagamento, do compartimento ou grupo de compartimentos sendo considerados, incluindo os efeitos de qualquer compartimentagem horizontal. No cálculo de A deve ser usado trim nivelado
Capítulo II-1 -Estabilidade
 Para todos os navios aos quais se apliquem as exigências deste capítulo com relação à estabilidade em avaria, o grau de compartimentagem a ser adotado deverá ser determinado pelo índice R de compartimentagem exigido, da seguinte maneira: .
 No caso de navios de carga com um comprimento (LS) acima de 100 m: R
Capítulo II-1 -Estabilidade
 No caso de navios de carga com um comprimento (Ls) não inferior a 80 m, e não superior a 100 m:
No caso de navios de passageiros:
 
Capítulo II-1 -Estabilidade
Quando as condições de serviço forem tais que seja impossível o atendimento ao disposto no parágrafo 2.3 desta regra, na base de N = N1 + 2 N 2, e quando a Administração considerar que existe um grau de perigo adequadamente menor, pode ser empregado um valor menor de N, mas em nenhuma hipótese menor do que N = N1 + N 2.
Capítulo II-1 -Estabilidade
Regra 7 Índice A de compartimentagem obtido
O índice A de compartimentagem obtido é obtido através da soma dos índices parciais As, Ap e Al (ponderados como mostrado), calculados para os calados ds, dp e dl. 
de acordo com a seguinte fórmula: A = 0,4 As + 0,4 Ap + 0,2 Al 
Cada índice parcial é uma soma das contribuições de todos os casos de avarias levados em consideração, utilizando a seguinte fórmula:
 A = ∑ pi si
Capítulo II-1 -Estabilidade
onde:
 i = representa cada compartimento ou grupo de compartimentos sendo considerados, 
pi = representa a probabilidade de que somente o compartimento ou grupo de compartimentos que está sendo considerado possa ser alagado. 
si = representa a probabilidade de sobrevivência após o alagamento do compartimento ou do grupo de compartimentos que está sendo considerado.
Capítulo II-1 -Estabilidade
2 No cálculo de A, deverá ser utilizado o trim nivelado para o calado máximo da compartimentagem e para o calado parcial da compartimentagem. O verdadeiro trim de serviço deverá ser utilizado para o calado leve de serviço. Se em qualquer condição de serviço, a divergência do trim em comparação com o trim calculado for maior do que 0,5% de Ls, devem ser apresentados um ou mais cálculos adicionais de A para os mesmos calados, mas para trims diferentes, de modo que, para todas as condições de serviço, a diferença do trim em comparação com o trim de referência utilizado para um cálculo seja inferior a 0,5% de Ls.
Capítulo II-1 -Estabilidade
3 Ao determinar o braço de endireitamento positivo (GZ) da curva de estabilidade residual, o deslocamento utilizado deve ser o da condição de estabilidade intacta. Isto é, deve ser utilizado o método de cálculo de deslocamento constante
Capítulo II-1 -Estabilidade
Regra 7-1 Cálculo do fator pi
j = número da zona de avaria mais de ré envolvida na avaria, começando pela n°1 na popa;
n = número de zonas de avaria adjacentes envolvidas na avaria;
k = número de uma determinada antepara longitudinal que serve de barreira para uma penetração transversal numa zona de avaria, contado a partir do casco em direção à linha de centro. O casco tem k = 0;
x1 = distância do extremo de ré de Ls até a parte mais de ré da zona em questão;
x2 = distância do extremo de ré de Ls até a extremidade de vante da zona em questão;
b = distância transversal média em metros, medida perpendicularmente à linha de centro na linha de carga da compartimentagem de maior
Capítulo II-1 -Estabilidade
Se a avaria envolver uma única zona:
Capítulo II-1 -Estabilidade
Cálculo do fator si
 O fator si deverá ser determinado para cada caso de alagamento presumido envolvendo um compartimento, ou um grupo de compartimentos, de acordo com as notas a seguir e com o disposto nesta regra:
θe - ângulo de banda de equilíbrio em qualquer estágio do alagamento, em graus;
θv - ângulo, em qualquer estágio do alagamento, em que o braço de alavanca de endireitamento torna-se negativo, ou o ângulo em que uma abertura que não pode ser fechada de modo a ficar estanque ao tempo fica submersa;
GZMax - braço de alavanca de endireitamento positivo máximo, em metros, até o ângulo θv;
Capítulo II-1 -Estabilidade
Estágio de alagamento é qualquer etapa discreta ocorrida durante o processo de alagamento, incluindo o estágio anterior à equalização (se houver), até ter sido obtido o equilíbrio final.
1.1 O fator si, para qualquer caso de avaria em qualquer condição de carregamento inicial, di, deverá ser obtido da fórmula:
Capítulo II-1 -Estabilidade
onde: 
S intermediário, i é a probabilidade de sobreviver a todos os estágios intermediários do alagamento, até o estágio de equilíbrio final, e é calculada de acordo com o parágrafo 2;
S final, i é a probabilidade de sobreviver no estágio final do alagamento. É calculada de acordo com o parágrafo 3;
S mom, i é a probabilidade de sobreviver aos momentos de adernamento, e é calculada de acordo com o parágrafo4.
Capítulo II-1 -Estabilidade
2 O fator Sintermediário, i só é aplicável a navios de passageiros (para os navios de carga o Sintermediário, i deve ser considerado igual a um) e deverá ser considerado como sendo o menor dos fatores s obtidos de todos os estágios do alagamento, inclusive do estágio anterior à equalização, se houver, e deve ser calculado da seguinte maneira:
Capítulo II-1 -Estabilidade
Onde GZMax não deve ser considerado como sendo mais de 0,05m e a Faixa não deve ser considerada como sendo mais de 7° . S-intermediário, i = 0, se o ângulo de banda intermediário for maior que 15°. Quando forem exigidos acessórios para alagamento transversal, o tempo para a equalização não deverá ser maior que 10 minutos.
Capítulo II-1 -Estabilidade
onde: 
GZMax não deve ser considerado como sendo mais de 0,12 m;
Capítulo II-1 -Estabilidade
A faixa não deve ser considerada como sendo mais de 16°; 
θmin é de 7° para navios de passageiros e de 25° para navios de carga; e θmax é de 15° para navios de passageiros e de 30° para navios de carga.
Capítulo II-1 -Estabilidade
 4 O fator smom, i só é aplicável a navios de passageiros (para navios de carga s mom, i deverá ser considerado igual a 1) e deverá ser calculado no equilíbrio final, através da fórmula:
onde:
Deslocamento é o deslocamento intacto no calado da compartimentagem;
M adernamento é o momento máximo de adernamento presumido
S mom, i ≤ 1
4.1 O momento de adernamento M adernamento deve ser calculado da seguinte maneira:
M adernamento = máximo { M passageiros ou M vento ou M Embarcação de sobrevivência }
Capítulo II-1 -Estabilidade
4.1.1 Mpassageiros é o momento máximo de adernamento resultante do movimento dos passageiros, e deve ser obtido da seguinte maneira
onde:
Np é o número máximo permitido de passageiros que pode haver a bordo na condição de serviço .
Capítulo II-1 -Estabilidade
onde:
P = 120 N/m2 ; 
A = área lateral projetada acima da linha d’água;
Z = distância do centro da área lateral projetada acima da linha d’água até T/2; e
T = calado do navio, d
Por que danificar a estabilidade?
1. Comprimento inundável e fator de subdivisão
Comprimento inundável é o comprimento do compartimento que, se inundado, fará com que o navio afunde até a linha de segurança .
 Comprimento inundável e fator de subdivisão
O comprimento deste compartimento (Comprimento AB) deve ser tal que, se este compartimento for inundado, o navio afundará até um ponto onde a linha de segurança estará apenas submersa.
Este é o comprimento inundável neste ponto.
Comprimento inundável e fator de subdivisão
E com essa mesma abordagem, podemos decidir a localizaçãode outras anteparas ao longo do comprimento do navio. 
Nosso navio está pronto agora com todos os compartimentos de que necessita. Este navio não afundaria se algum compartimento fosse rompido e inundado.
Curva de comprimento inundável
Nosso navio está pronto agora com todos os compartimentos de que necessita. Este navio não afundaria se algum compartimento fosse rompido e inundado.
Isso ocorre porque se o compartimento de meia nau for inundado, o navio afundará (com menos trim).
Mas, à medida que nos afastamos da meia nau, o compartimento inundado irá aparar a embarcação. Isso criaria um compartimento menor para afundar o navio até a linha de segurança.
Curva de comprimento inundável
A curva de comprimento inundável representa o comprimento máximo inundável do navio ao longo do comprimento do navio. Esta curva é obtida traçando verticalmente o comprimento inundável ao longo do comprimento do navio.
Verificando a conformidade de estabilidade de danos: método de curva inundável
Verificando a conformidade de estabilidade de danos: Método de curva inundável
como a curva de comprimento inundável é obtida.
Os navios que são obrigados a cumprir este método de estabilidade em avarias seriam fornecidos com a curva de comprimento inundável.
As regras de estabilidade de danos para os navios seriam algo como ...
O navio deve ser capaz de sobreviver à quebra (inundação) de qualquer um (dois ou três) compartimentos.
Para verificar se o navio atenderia a este requisito de estabilidade em avaria, a curva de comprimento inundável é sobreposta no plano do navio.
Em seguida, um compartimento por um, a conformidade da estabilidade de danos é verificada. O comprimento do compartimento supostamente danificado é plotado verticalmente no centro do compartimento.
Se este comprimento estiver abaixo da curva de comprimento inundável, este compartimento está em conformidade com os requisitos de estabilidade a danos de um padrão de compartimento.
O mesmo é feito com outros compartimentos.
Padrão de dois compartimentos
Novamente, o mesmo é feito assumindo o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.
Padrão de dois compartimentos
Vamos verificar a conformidade da estabilidade de danos ao padrão de dois compartimentos.
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de danos
Cálculos de estabilidade de danos por avaliação probabilística de danos são exigidos pelo SOLAS Capítulo II-1, parte B. Isso é exigido para navios de carga de 80 m de comprimento ou mais e para todos os navios de passageiros, independentemente do comprimento.
Esta abordagem usa o conceito de probabilidade para garantir que os navios possam sobreviver a danos em seu (s) compartimento (s).
Existem dois fatores de probabilidade que são usados ​​nesta abordagem.
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de danos
Probabilidade de que um determinado compartimento (s) irá danificar em um incidente (fator “p”)
a probabilidade de que o navio vai sobreviver se esse compartimento (s) for inundado (Fator “s”)
Usado como requisito para navios de carga e navios de passageiros.
Multiplicar esses dois fatores (pxs) dará a probabilidade de sobreviver a esse caso de dano.
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de danos
Tomemos novamente nossa nave de 8 compartimentos e calculemos a probabilidade de sobreviver a danos em um compartimento.
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de danos
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de danos
2. Estabilidade de danos: avaliação probabilística de danos
 O valor de S em todos eles será 0 ou 1. Isso ocorre porque quando consideramos um dano, o navio sobreviverá (probabilidade 1) ou não sobreviverá (probabilidade 0).
 Portanto, se esta nave é uma nave de três compartimentos, não há necessidade de considerar a probabilidade de sobrevivência para quatro ou mais compartimentos porque ela será zero.
2. Estabilidade de danos: avaliação probabilística de danos
Mas ainda há uma coisa a se considerar. Em que rascunhos devemos considerar todos esses danos?
SOLAS exige que estes sejam considerados em três projetos.
Calado de subdivisão mais profundo (ds):  que corresponde ao calado da linha de carga de verão do navio.
Projeto de serviço de luz (d l): correspondente à mais leve carga prevista e tanques associados, incluindo, no entanto, tal como lastro pode ser necessária para a estabilidade e / ou imersão.
Calado parcial de subdivisão ( dp ):  calado leve de serviço mais 60% da diferença entre o calado leve de serviço e o calado mais profundo de subdivisão.
Subdivisão para diferentes Calados 
Portanto, para o esboço de subdivisão, teremos
Subdivisão para diferentes Calados 
Subdivisão para diferentes Calados 
Conformidade de estabilidade de danos: Método probabilístico
Como um navio atenderia aos requisitos de estabilidade em avarias?
De acordo com a SOLAS Capítulo II-1, parte B-1, Regra 6, o navio está em conformidade com a estabilidade em caso de avaria quando
Índice de subdivisão obtido> Índice de subdivisão necessário 
Índice de subdivisão alcançado
De acordo com a SOLAS, o índice de subdivisão alcançado é calculado pela fórmula:
Índice de subdivisão exigido
SOLAS capítulo II-1, Regra 7 fornece a fórmula para calcular o índice de subdivisão necessário para um navio.
Essas fórmulas são diferentes para os diferentes tipos e tamanhos do navio.
Este seria o valor mínimo exigido do índice de subdivisão.
Se o valor real do índice de subdivisão (valor alcançado) for menor do que o necessário, as subdivisões precisam ser reorganizadas ou aumentadas para que o índice de subdivisão seja maior do que o índice de subdivisão exigido.
Estabilidade de danos por avaliação de danos determinística
Os cálculos de estabilidade de danos por este método são necessários para todos os tipos de navios-tanque.
Ao contrário do método probabilístico que usa o conceito de probabilidade, o método determinístico define as variáveis ​​em termos quantificáveis.
Neste método:
a área danificada é definida (suposição de dano); e
O valor mínimo exigido dos fatores de estabilidade é definido (requisitos de sobrevivência)
Em todos os casos de suposições de danos, a embarcação deve ter o valor dos fatores de estabilidade mais do que os requisitos de sobrevivência.
Conformidade de estabilidade de danos: Abordagem Determinística
Com abordagem probabilística e curva de comprimento inundável, o cumprimento da estabilidade de avaria é tratado na fase de construção do navio.
Mas garantir a conformidade com a abordagem determinística é diferente.
Cap. II-1 / Regra 3-2 – Prevenção de Corrosão em Tanques de Lastro Dedicado
Resolução MSC.216(82) 
Aplica-se a todos os tipos de navios e a espaços de duplo-casco em navios graneleiros com L > 150 m 
 Navios com GT > 500 
Os tanques de lastro dedicado serão pintados durante a construção de acordo com a norma de desempenho.
Normas de Desempenho da Pintura
MSC.215(82) - Performance Standards for Protective Coatings for ballast tanks and void spaces 
 Aplica-se a 
– tanques de lastro dedicados de navios graneleiros com L>150m e a espaços vazios no duplo-costado 
– tanques de lastro dedicados de navios tanques 
 Deverá ser preparado um Coat Technical File (CTF) que deve conter o seguinte: 
– Technical Data Sheet das tintas aplicadas 
– Registo das condições em que foi aplicado pelo estaleiro durante a construção 
– Procedimentos para a inspecção e reparação da pintura durante a construção 
– Registos do inspector sobre a conformidade da pintura aplicada com a especificação e de acordo com as recomendações do fabricante 
– Relatório da inspecção do estaleiro 
– Procedimentos para a inspecção e reparação da pintura em serviço
Cap.II-1 / Regra 11 – Anteparas dos Piques
Antepara de Colisão 
 Deverá existir uma antepara de colisão, que deverá ser estanque até ao convés do bordo livre.
 Esta antepara deverá ser localizada a uma distância d da perpendicular de vante tal que: MIN( 0.05L,10 m) ≤ d ≤ 0.08L 
 Onde qualquer parte do navio (ex. Bolbo) se prolongue para vante da perpendicular de vante, a distância atrás referida deverá ser a menor das medidas até aos pontos seguintes: 
– a meio do prolongamento 
– à distância de 1.5% L a vante da perpendicular de vante 
– à distância de 3 m a vante da perpendicular de vante MIN( dFWD, 0.015L, 3 m )
Cap.II-1 / Regra 11 – Anteparas dos Piques
Antepara de Colisão (cont.) 
 As anteparas poderão ter degraus ou recessos desde que respeitem os limites definidos anteriormente. 
Os encanamentos que atravessem esta antepara deverão 
– Ser equipados com válvulas apropriadas, operáveis a partir da zona acima do convés do bordo livre. 
– O corpo das válvulas deverá estar fixo à estrutura da antepara, dentro do tanque do pique. 
– As válvulas só poderão ser montadas a ré da antepara se estiverem acessíveis em quaisquer condições de serviço e se o espaço que as contiver não for de carga. 
Não deverão existir portas, aberturas de visita (manholes), condutas de ventilação ou quaisquer outras aberturas nesta antepara.
Cap.II-1 / Regra 11 – Espaços de Máquinas e Mangas do Veio
Espaços de Máquinas 
 Deverão existir anteparas estanques, até ao convés do bordo livre, separando os espaços de máquinas dos espaços de carga e passageiros. Mangas do Veio 
As mangas do veio deverão estar contidas em zonas estanques de volume reduzido.
Cap.II-1 / Regra 17 – Aberturas no Costado Abaixo da Linha de Segurança em Navios de Passageiros
O número deve ser reduzido ao mínimo 
Se numa coberta 
– o bordo inferior da abertura de uma vigia qualquer estiver abaixo de uma linha paralela à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e 
– tendo o seu ponto mais baixo 2.5% da Boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentação, todas as vigias dessa coberta devem ser do tipo fixo 
 Se numa coberta 
– o bordo inferior de uma vigia qualquer estiver abaixo de uma linha paralela à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e 
– tendo o seu ponto mais baixo 1.37 m mais 2.5% da Boca do navio acima da linha de água, quando o navio sai de qualquer porto devem ser fechadas à chave e de forma estanque antes do navio largar e não devem ser abertas antes do navio chegar ao porto seguinte
Cap.II-1 / Regra 21 – Sistema de Esgoto (1) 
Navios de Passageiros e de Carga 
Deverá existir um sistema de esgoto eficiente capaz de drenar todos os compartimentos estanques, para além dos espaços destinados a tanques. 
Bombas sanitárias, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto se estiverem ligadas ao sistema de esgoto.
Cap.II-1 / Regra 21 – Sistema de Esgoto (2) 
Navios de Passageiros 
 Mínimo de 3 bombas ligadas ao sistema de esgoto. 
 Em navios com L > 91.5 m, uma das bombas requeridas será uma bomba de emergência, de tipo submersível, com acionamento localizado acima do convés das anteparas. 
 Cada bomba destinada ao serviço de esgoto deverá ter capacidade para garantir a velocidade de 2 m/s de água nos encanamentos.
 Bombas de esgoto localizadas em espaços de máquinas deverão ter sucção direta desses espaços, pelo menos uma a cada bordo. 
 O diâmetro interno do coletor deverá ser calculado pela expressão: d = 25+1.68 L⋅(B + D)
Cap.II-1 / Regra 21 – Sistema de Esgoto (2) 
Navios de Carga 
 Mínimo de 2 bombas ligadas ao sistema de esgoto
Cap.II-1 / Regra 25 – Aberturas nas Anteparas Estanques em Navios de Carga
 O número de aberturas deve ser reduzido ao mínimo.
 Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso – Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança – Nas anteparas estanques transversais que separem um local de carga de outro local de carga adjacente .
 A antepara de colisão abaixo da linha de segurança não pode ser atravessada por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no pique de vante, devendo o encanamento estar provido de válvula de haste roscada acionada de um ponto acima do pavimento das anteparas. O corpo da válvula deve ser fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. 
 No espaço que contêm as máquinas principais e auxiliares não deve haver mais do que uma porta em cada antepara estanque principal transversal .
 As portas estanques devem ser de corrediça, de charneira ou de tipo equivalente.
Cap.II-1 / Regra 25 – Aberturas nas Anteparas Estanques em Navios de Carga
 Os critérios de estabilidade em avaria da SOLAS baseiam-se agora em conceitos probabilísticos em vez dos conceitos determinísticos usados anteriormente .
 Estes métodos entram em vigor em Janeiro de 2009.
Cap.II-1 / Regra 29 – Máquina do Leme (1)
A máquina do leme principal e a madre do leme serão dimensionadas de modo a: 
 Ter a resistência adequada para governar o navio à velocidade de serviço máxima 
 Mover a porta do leme de 35° a um bordo até 35° ao outro bordo com o navio navegando à máxima velocidade de serviço a vante e à imersão máxima 
 Mover a porta do leme de 35° a um bordo até 30° ao outro bordo, nas mesmas condições, num intervalo de tempo não superior a 28 segundos
Cap.II-1 / Regra 29 – Máquina do Leme (2)
A máquina do leme auxiliar será dimensionada de modo a: 
 Ter a resistência adequada para governar o navio a uma velocidade navegável e de ser posto em funcionamento rapidamente em condições de segurança ;
 Mover a porta do leme de 15° a um bordo até 15° ao outro bordo, nas mesmas condições, num intervalo de tempo não superior a 60 segundos, com o navio navegando à imersão máxima a uma velocidade igual a metade da velocidade de serviço máxima ou a 7 nós (o valor superior).
Cap.II-1 / Regra 43 – Fonte de Energia Eléctrica de Emergência nos Navios de Carga
Navios com GT ≥ 5000
 – Deve haver fonte autónoma de energia situada acima do pavimento contínuo mais elevado e fora dos rufos dos locais de máquinas de modo a garantir o seu funcionamento no caso de incêndio ou outro acidente que provoque avaria da instalação principal .
– A potência disponível dever ser suficiente para alimentar todos os serviços de necessários à segurança: 
 Iluminação de emergência nos postos de embarque nas embarcações salva-vidas no convés e amurada, corredores, escadas e saídas principais, nos locais de máquinas e na ponte .
 O sinal de alarme geral 
 Os faróis de navegação 
– A alimentação deve ser garantida por 6 horas .
– A fonte de emergência pode ser .
 Baterias 
 Gerador acionado por motor próprio.
Cap.II-1 / Regra 43 – Fonte de Energia Eléctrica de Emergência nos Navios de Carga
• Navios com GT < 5000 
– Deve haver fonte autónoma de energia situada a contento da Administração ;
– Capaz de alimentar a iluminação nas zonas de estiva e lançamento à água dos meios de salvação ;
– A alimentação deve ser garantida por 3 horas.
Cap.II-1 / Navios de Passageiros
 O Capítulo II-1 foi revisto em Dezembro de 2004 (MSC 79) 
 Alteração radical do modo de avaliar a estabilidade em avaria 
 Método probabilistico teve início na resolução A.265, adoptada em 1974. 
 Posteriormente deu origem aos requisitos para navios mercantes da parte B-1, adoptada em 1992 
 O MSC aprovou uma revisão do Capítulo II-1, Partes A, B e B-1 que entram em vigor em 1 de Janeiro de 2009
Capítulo II-2 - Proteção contra incêndio, detecção e extinção de incêndio
Inclui disposições detalhadas de segurança contra incêndio para todos os navios e medidas específicas para navios de passageiros, navios de carga e petroleiros.
Eles incluem os seguintes princípios: divisão do navio em zonas principais e verticais por limites térmicos e estruturais; separação dos espaços de acomodação do restante do navio por limites térmicos e estruturais; uso restrito de materiais combustíveis; detecção de qualquer incêndio na zona de origem; contenção e extinção de qualquer incêndio no espaço de origem; proteção dos meios de fuga ou de acesso para fins de combate a incêndios; pronta disponibilidade de aparelhos de extinção de incêndio; minimização da possibilidade de ignição de vapores de carga inflamáveis.
Capítulo III - Dispositivose dispositivos salva-vidas
O Capítulo inclui requisitos para dispositivos e dispositivos salva-vidas, incluindo requisitos para barcos salva-vidas, barcos de resgate e coletes salva-vidas de acordo com o tipo de navio. O Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (LSA) fornece requisitos técnicos específicos para LSAs e é obrigatório sob o Regulamento 34, que afirma que todos os dispositivos e dispositivos salva-vidas devem cumprir os requisitos aplicáveis ​​do Código LSA.
Capítulo IV - Radiocomunicações
O Capítulo incorpora o Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima (GMDSS). Todos os navios de passageiros e todos os navios de carga de 300 tonelagem bruta ou mais em viagens internacionais são obrigados a transportar equipamentos projetados para melhorar as chances de resgate após um acidente, incluindo a posição de emergência por satélite indicando radiofaróis (EPIRBs) e transponders de busca e salvamento (SARTs) para a localização do navio ou embarcação de sobrevivência.
Os regulamentos do Capítulo IV abrangem os compromissos dos governos contratantes de fornecer serviços de radiocomunicações, bem como os requisitos dos navios para o transporte de equipamentos de radiocomunicações. O Capítulo está intimamente ligado ao Regulamento de Rádio da União Internacional de Telecomunicações.
Capítulo V - Segurança da navegação
O Capítulo V identifica certos serviços de segurança da navegação que devem ser prestados pelos Governos Contratantes e estabelece disposições de natureza operacional aplicáveis ​​em geral a todos os navios em todas as viagens. Isso contrasta com a Convenção como um todo, que se aplica apenas a certas classes de navios que realizam viagens internacionais.
Os assuntos abordados incluem a manutenção de serviços meteorológicos para navios; o serviço de patrulha do gelo; encaminhamento de navios; e a manutenção de serviços de busca e salvamento.
Capítulo V - Segurança da navegação
Este Capítulo também inclui a obrigação geral de os comandantes prestarem assistência aos que estão em perigo e para os Governos Contratantes garantir que todos os navios sejam suficientemente e eficientemente tripulados do ponto de vista da segurança.
O capítulo torna obrigatório o transporte de gravadores de dados de viagem (VDRs) e sistemas de identificação automática de navios (AIS).
Capítulo VI - Transporte de Cargas
O Capítulo cobre todos os tipos de carga (exceto líquidos e gases a granel) "que, devido aos riscos específicos para os navios ou pessoas a bordo, podem exigir precauções especiais". Os regulamentos incluem requisitos para estiva e segurança de carga ou unidades de carga (como contêineres). O Capítulo exige que os navios de carga que transportam grãos cumpram o Código Internacional de Grãos.
Capítulo VII - Transporte de mercadorias perigosas
Os regulamentos estão contidos em três partes:
A Parte A - Transporte de mercadorias perigosas na forma embalada - inclui disposições para a classificação, embalagem, marcação, etiquetagem e sinalização, documentação e estiva de mercadorias perigosas. Os Governos Contratantes são obrigados a emitir instruções em nível nacional e o Capítulo torna obrigatório o Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (IMDG), desenvolvido pela IMO, que é constantemente atualizado para acomodar novas mercadorias perigosas e para complementar ou revisar as disposições existentes. 
A Parte A-1 - Transporte de mercadorias perigosas na forma sólida a granel - cobre a documentação, os requisitos de estiva e segregação para essas mercadorias e exige o relato de incidentes envolvendo tais mercadorias.
Capítulo VII - Transporte de mercadorias perigosas
A Parte B cobre a construção e o equipamento de navios que transportam produtos químicos líquidos perigosos a granel e exige que os navios químicos cumpram o Código Internacional de Produtos Químicos a Granel (Código IBC).
A Parte C abrange a construção e o equipamento de navios que transportam gases liquefeitos a granel e transportadores de gás para cumprir os requisitos do Código Internacional de Transporte de Gás (Código IGC).
A Parte D inclui requisitos especiais para o transporte de combustível nuclear irradiado embalado, plutônio e resíduos radioativos de alto nível a bordo de navios e exige que os navios que transportam tais produtos cumpram com o Código Internacional para o Transporte Seguro de Combustível Nuclear Irradiado Embalado, Plutônio e Alta Nível de resíduos radioativos a bordo de navios (Código INF).
O capítulo exige que o transporte de mercadorias perigosas esteja em conformidade com as disposições relevantes do Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (Código IMDG).
Capítulo VIII - Naves nucleares
Fornece requisitos básicos para navios movidos a energia nuclear e está particularmente preocupado com os riscos de radiação. Refere-se ao Código de Segurança detalhado e abrangente para navios mercantes nucleares, que foi adotado pela Assembleia da IMO em 1981.
Capítulo IX - Gestão para a Operação Segura de Navios
O Capítulo torna obrigatório o Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM), que exige que um sistema de gerenciamento de segurança seja estabelecido pelo armador ou qualquer pessoa que tenha assumido a responsabilidade pelo navio (a "Companhia").
Capítulo X - Medidas de segurança para embarcações de alta velocidade
O Capítulo torna obrigatório o Código Internacional de Segurança para Embarcações de Alta Velocidade (Código HSC).
Capítulo XI-1 - Medidas especiais para aumentar a segurança marítima
O Capítulo esclarece os requisitos relativos à autorização de organizações reconhecidas (responsáveis ​​pela realização de vistorias e inspeções ao comportamento das Administrações); pesquisas aprimoradas; esquema do número de identificação do navio; e controle pelo Estado do porto sobre os requisitos operacionais.
Capítulo XI-2 - Medidas especiais para aumentar a segurança marítima
A regra XI-2/3 do capítulo consagra o Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS). A parte A do Código é obrigatória e a parte B contém orientações sobre a melhor forma de cumprir os requisitos obrigatórios. A Regra XI-2/8 confirma o papel do Comandante no exercício de seu julgamento profissional sobre as decisões necessárias para manter a proteção do navio. Diz que ele não deve ser coagido pela Empresa, pelo afretador ou por qualquer outra pessoa a este respeito.
O regulamento XI-2/5 exige que todos os navios sejam fornecidos com um sistema de alerta de proteção do navio. 
O Regulamento XI-2/6 cobre os requisitos para as instalações portuárias, proporcionando, entre outras coisas, aos Governos Contratantes que garantam que as avaliações de proteção das instalações portuárias sejam realizadas e que os planos de proteção das instalações portuárias sejam desenvolvidos, implementados e analisados ​​de acordo com o Código ISPS. Outros regulamentos neste capítulo cobrem o fornecimento de informações à IMO, o controle de navios no porto (incluindo medidas como o atraso, detenção, restrição de operações, incluindo movimento dentro do porto, ou expulsão de um navio do porto), e o responsabilidade específica das empresas.
Capítulo XII - Medidas adicionais de segurança para graneleiros
O Capítulo inclui requisitos estruturais para graneleiros com mais de 150 metros de comprimento.
Capítulo XIII - Verificação de conformidade
Torna obrigatório a partir de 1 de janeiro de 2016 o Sistema de Auditoria dos Estados Membros da IMO.
Capítulo XIV - Medidas de segurança para navios que operam em águas polares
O capítulo torna obrigatória, a partir de 1 de janeiro de 2017, a Introdução e a parte I-A do Código Internacional para Navios que Operam em Águas Polares (o Código Polar).