vias 1

Prévia do material em texto

INDICE 
1.	Introdução	3
2.	Objectivos	4
Objectivo geral	4
Objectivos específicos	4
3.	Justificativa	5
4.	Metodologia da pesquisa	6
4.1.	Classificação da Pesquisa	6
	Quanto a natureza da pesquisa	6
	Quanto aos objectivos da pesquisa	6
	Quanto aos procedimentos técnicos	6
5.	Fundamentação Teórica	7
5.1 Bases Conceituais	7
6.	História dos pavimentos	8
7.	TIPOS DE PAVIMENTOS	9
7.1.	Pavimentos flexíveis	9
7.2.	Pavimentos semi-rígidos	10
7.3.	Pavimentos rígidos	11
8.	Pavimentos usados em Moçambique	12
9.	Patologias de estradas pavimentadas	12
9.1.	Fissuras	12
9.2.	Trincas transversais	13
9.3.	Trincas longitudinais	14
9.4.	Trincas em malha tipo couro de jacaré	15
9.5.	Trincas em malha tipo bloco	15
9.6.	Afundamento plástico	16
9.7.	Ondulações ou corrugações	17
9.8.	Escorregamento	17
9.9.	Exsudação	18
9.10.	Desgaste	18
9.11.	Buraco	19
9.12.	Remendo	20
10.	Manutenção de pavimentos	21
10.1.	Manutenção de Rotina	21
10.2.	Manutenção Periódica	21
10.3.	Manutenção de Emergência	21
10.4.	Manutenção Correctiva	21
10.5.	Manutenção Preventiva Periódica	22
11.	CAMADAS	22
12.	Etapas de Projecto de Pavimento	26
Construção do pavimento	26
Projeto Básico	26
Estudo do local:	27
Estudo do pavimento existente	27
Tráfego	27
Contagem manual	28
Contagem eletrônica	28
IMPLANTACAO	28
13.	EQUIPAMENTO DE IMPLANTAÇÃO BÁSICO	29
14.	MATERIAIS	29
15.	Ensaios implementados nas vias	33
Ensaio de Compactação do Solo	33
Curva de compactação:	33
Humidade óptima:	33
Densidade seca máxima:	33
Ensaio de Índice de Suporte Califórnia:	34
Ensaio de Caracterização do Solo:	34
Limite de Liquidez (LL):	34
Limite de Plasticidade (LP):	34
Índice de Plasticidade (IP):	34
16.	Conclusão	35
17.	BIBLIOGRAFIA	36
1. Introdução
Pavimento segundo Bernucci (2006) é uma estrutura de múltiplas camadas, constituída após a terraplanagem que tem como função resistir os esforços oriundos do tráfego e do clima, e que deve garantir o conforto, economia e segurança.
Nos últimos anos tem sido notório um aumento progressivo do tráfego de veículos na rede rodoviária nacional, bem como da agressividade das cargas a eles associadas, especialmente em termos de cargas por eixo. Verifica-se igualmente que a espessura das camadas de revestimento dos pavimentos não está aumentando em função do aumento progressivo do tráfego, além de continuar a usar-se os revestimentos simples e duplos nas estradas de Moçambique, em detrimento dos pavimentos com misturas betuminosas que assegurariam um melhor desempenho dos pavimentos face às solicitações cada vez maiores.
O presente estudo visa expor de forma didáctica alguns aspectos das estradas pavimentadas, da sua história, os tipos, suas patologias, sua manutenção, os materiais e os equipamentos usados e por fim os ensaios feitos para a construção. Serão também demonstradas as definições sobre os vários aspectos abordados.
2. Objectivos 
Objectivo geral 
 Estudar as estradas pavimentadas 
Objectivos específicos 
· Definir os conceitos bases sobre estradas pavimentadas; 
· Identificar os tipos de estradas pavimentadas e o as suas patologias; 
· Descrever os tipos de estradas pavimentadas e os seus ensaios;
3. Justificativa
A principal motivo para realização do presente trabalho de pesquisa, é da importância que as rodovias tem para a saciedade e o mundo em geral, para o desenvolvimento de uma sociedade são necessárias as rodovias assim sendo um tema do curso de engenharia civil o especificamente na área de vias de comunicação rodoviárias.
São pavimentos em que deformações elásticas acorrem em todas as camadas, quando exposto a tensões na superfície e, portanto, o carregamento se alastra de forma aproximadamente igual em toda a superestrutura. Geralmente são estruturas formadas por revestimento asfáltica, por uma base granular ou por uma base de solo pedregulhoso, sub-base, reforço do subleito e regularização do subleito que não é apontada como uma camada do pavimento (DNIT, 2006a).
DYNATEST (2017) cita que a durabilidade de uma rodovia está relacionada a três elementos: preparação de um bom projeto, que mencione as camadas do pavimento segundo a realidade do local e volume de tráfego; desempenho satisfatório das obras, com fiscalização da qualidade dos serviços e materiais empregados e, ainda, manutenção preventiva e corretiva do pavimento.
Desta maneira, espera-se com esse tema assunto, contribuir para uma melhor percepção do funcionamento de estradas pavimentadas, com vista a serem executados de forma correcta minimizando os danos feitos no passado para um futuro melhor.
4. Metodologia da pesquisa
Segundo Gill (1999), a metodologia é um conjunto de procedimentos intelectuais e técnicos utilizados para atingir o conhecimento. Para que seja considerado conhecimento científico, é necessário a identificação, dos passos para a sua verificação, ou seja, determinar o método que possibilitou chegar ao conhecimento.
4.1. Classificação da Pesquisa 
A pesquisa pode ser classificada quanto a abordagem do problema, quanto a natureza da pesquisa, quanto aos objectivos da pesquisa e quanto aos procedimentos técnicos.
· Quanto a natureza da pesquisa 
A presente pesquisa é classificada como aplicada.
· Quanto aos objectivos da pesquisa 
A pesquisa assume-se como uma natureza explorativa.
· Quanto aos procedimentos técnicos 
A pesquisa foi feita fontes bibliográficas, análise documental, e compilação de dados. 
· Tecnicas de recolha de dados 
A recolha de dados foi realizada através das seguintes técnicas: 
· Pesquisas bibliográficas retiradas de páginas eletrónicas, artigos e monografias; 
· Observação indirecta (Foram observadas algumas fotografias e vídeos a partir da internet). 
5. Fundamentação Teórica
5.1 Bases Conceituais
As estradas são entendidas como elementos geográficos presentes nas paisagens rurais. Existem, desde caminhos primitivos ou vias modernas com grande infra-estrutura, permitiram e permitem a interligação entre regiões, influenciando no aspecto social, económico e cultural das nações (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004). Este conceito apesar de ser recente mais não reflecte no sentido da engenharia mais sim termo ambiental, desta maneira para o presente trabalho não é considerado.
De acordo com GUIMARES (2004), define estrada como faixas de terreno com características adequadas para permitir o deslocamento de pessoas e veículos. Neste trabalho, considerou – se este conceito, alem de ser um pouco mas antigo constitui o mais directo, claro, simples, relacionado a Engenharia Civil e realça a realidade que se consegue enxergar em qualquer tipo de estrada, pode considerar – se também em Moçambique. Onde, a composição da sua superfície de rolamento geralmente denomina – se por pavimento, dependendo da percepção de cada autor.
Segundo o DNIT (BRASIL, 2006a), o pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas sobre um semi-espaço considerado infinito, denominado subleito.
Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.
 Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações.
A implantação é o processo de determinação do traçado em planta e de perfil longitudinal correctos, bem como o posicionamento da geometria rodoviária no terreno do projecto. A implantação correta é fundamental para o sucesso técnico e económico do projecto rodoviário. As estradas de baixo volume de tráfego são geralmente construídas em áreas muito remotas, afastadas da capital e dos centros regionais.
Para CABRAL (2011), manutenção é o conjunto de operações destinadas a preservaras características técnicas e operacionais de uma estrada ou obra – de - arte de acordo com sua concepção original. Este conceito além de ser recente mais não reflecte duma forma explícita no que realmente percebe – se quando fala – se deste vocábulo manutenção, por estes facto o mesmo não é considerado neste trabalho.
De acordo com DNEP (1998), em Moçambique manutenção de estrada é uma actividade contínua que visa garantir e manter a estrada em boas condições. O conceito considerado neste trabalho, devido o seu esclarecimento coerente e prático, para além de ser do nacional.
6. História dos pavimentos
Todo e qualquer caminho que defina uma rota para possibilitar um meio de transporte transitar sem obstáculos é chamado estrada. Portanto em função da superestrutura para comportar os tipos de meios de transporte podemos classificar as estradas em: Rodovias, Ferrovias, Hidrovias, Aerovias e Especiais
Os transportes foram iniciados com toras e somente eram usadas em rios que possibilitavam a sua navegação. Com a descoberta da roda, foi facilitado o deslocamento utilizando-se força, inicialmente dos ventos, depois humana e por fim animal. A partir daí, iniciou-se as construções de estradas para que fossem facilitadas a transposição de obstáculos naturais, pois suavizando os caminhos era preciso o dispêndio de menos força. Automaticamente com o avanço dos sistemas de transporte, as estradas precisavam ser adaptadas e melhoradas. 
 Entre os anos 3000 e 540 aC, povos da Mesopotâmia usaram betume para cobrir as estradas que os persas já procuravam aperfeiçoar, usando asfalto natural. O Império Romano, em 312 aC, para expandir-se, construiu 29 rodovias militares, entre a s quais tornou-se mais famosa a Via Ápia com 90km. Esta rodovia por incrível que pareça, ainda existe. A sua estrutura é com 2 camadas de lajes de pedras sobre uma cama da de areia ou seixo. Sobre as lajes, foram acomodados seixos com pedras utilizando uma espécie de argamassa, e sobre eles uma cama da fina de seixo para servir como revestimento. A conformação do leito das estradas no ano de 1775 foi implantado com um abaulamento para que as águas escoassem rapidamente sem se infiltrarem na estrutura do pavimento. Com isto, foi possível a redução das espessuras das camadas que compunham o pavimento, sendo seleccionadas as pedras mais rígidas e resistentes para as camadas mais superiores. 
Europa 
· Fins do Sec. XVII – Reforma da antiga rede de estradas e construção de novas vias. 
· Transportes de tração animal: Carruagens; charretes; carros de boi, etc. 
· Século XVIII: evolução nos métodos de construção de estradas (Mac Adam e Telford – Inglaterra) 
· Séc. XIX: Locomotiva a vapor na Inglaterra – 1814 
· Transporte de carvão nas minas do País de Gales
7. TIPOS DE PAVIMENTOS 
7.1. Pavimentos flexíveis
São pavimentos em que deformações elásticas acorrem em todas as camadas, quando exposto a tensões na superfície e, portanto, o carregamento se alastra de forma aproximadamente igual em toda a superestrutura. Geralmente são estruturas formadas por revestimento asfáltica, por uma base granular ou por uma base de solo pedregulho, sub-base, reforço do subleito e regularização do subleito que não é apontada como uma camada do pavimento (DNIT, 2006).
				
Figure 1: Estrutura do pavimento flexível. Fonte: Bernucci, 2010
7.2. Pavimentos semi-rígidos
Pavimentos caracterizados por possuírem revestimento asfáltico e uma camada (base ou sub-base) composta por material estabilizado com ligante hidráulico, não havendo a utilização de uma camada de concreto, levando em consideração a rigidez, os pavimentos semi-rígidos devem apresentar comportamento intermediário entre pavimentos rígidos e flexíveis (BALBO, 2007). Igualmente, o pavimento semi-rígido segundo DNIT (2006), caracteriza-se por possuir a base ou sub-base cimentada por materiais com propriedades aglutinantes como a cal, o cimento e alguns materiais betuminosos.
Figura 2: estrutura de pavimento sem-rigido
7.3. Pavimentos rígidos
Nos pavimentos rígidos o revestimento tem alto grau de rigidez em comparação às camadas inferiores e, portanto, a maior parte do carregamento aplicado (tensões) é absorvida praticamente em por essa camada. Geralmente são estruturas formadas por lajes de concreto de cimento Portland, que tem a função simultânea de revestimento e base do pavimento (DNIT, 2006).
Segundo Bernucci et al. (2010), os pavimentos rígidos são aqueles em que o revestimento é constituído por placas de betão de cimento Portland. Revestimento este que possui elevada rigidez em relação às camadas inferiores e espessura fixa em função da resistência à flexão das placas, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado 
Para Balbo (2009), essas placas de betão de cimento Portland são assentadas sobre o solo de fundação ou uma sub-base, no qual desempenham as funções de revestimento e base, podendo ou não ser armadas com barras de aço.
Figure 2:Estrutura do pavimento rígido. Fonte: Bernucci, 2010.
8. Pavimentos usados em Moçambique
Os pavimentos flexíveis constituem a maioria dos pavimentos rodoviários utilizados em Moçambique. Aliás, é o único tipo de pavimentos utilizados em Moçambique, sendo a fendilhação por fadiga e a deformação permanente os principais modos de degradação dos mesmos, bem como os principais indicadores do seu estado de ruína, os quais são bastante prejudiciais para as condições de circulação, quer em termos de comodidade de condução quer em condições de segurança.
9. Patologias de estradas pavimentadas 
9.1. Fissuras
Fendas capilares no revestimento asfáltico que ainda não causam problemas funcionais nem estruturais na rodovia. Elas estão posicionadas longitudinal, transversal ou obliquamente e são perceptíveis à vista de quem está a até 1,5 m de distância. A extensão das fissuras é inferior a 30 cm.
Principais causas: 
· Má dosagem do asfalto, 
· Excesso material de enchimento no revestimento; 
· Compactação excessiva ou em momento inadequado.
Figure 3: Fissuras de um pavimento Fonte: CNT, 2018.
 
9.2. Trincas transversais 
Trinca isolada em direcção perpendicular ao eixo da via. Se a extensão for de até 100 cm, é denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm, denomina -se trinca transversal longa. É um defeito funcional (grandes trincas causam irregularidade) e estrutural (enfraquecem o revestimento do pavimento).
 Principais causas: 
· Contracção da capa asfáltica causada devido a baixas temperaturas ou ao endurecimento do asfalto;
· Propagação de trincas nas camadas inferiores à do revestimento da estrada.
Figure 4 : Trincas transversais Fontes: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER.
9.3. Trincas longitudinais
Trinca isolada em direcção predominantemente paralela ao eixo da via. Se a extensão for de té 100 cm, é denominada trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm, denomina-se trinca longitudinal longa. Defeito funcional (grandes trinca causam irregularidade) e estrutural (enfraquecem o revestimento do pavimento). 
Principais causas: 
· Má execução da junta longitudinal de separação entre as duas faixas de tráfego; 
· Recalque diferencial; 
· Contracção de capa asfáltica devido a baixas temperaturas ou ao endurecimento do asfalto; 
· Propagação de trincas nas camadas inferiores à do revestimento da estrada.
Figure 5: Trincas longitudinais Fontes: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER
9.4. Trincas em malha tipo couro de jacaré 
Conjunto de trincas interligadas sem direcções definidas, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. São um defeito estrutural. 
Principais causas: 
· Colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das acções do tráfego; 
· Sub-dimensionamento ou má qualidade da estrutura ou de uma das camadas do pavimento;
· Baixa capacidade de suporte do solo;
·Envelhecimento do pavimento (fim da vida); asfalto duro ou quebradiço.
Figure 6: Trincas em malha tipo cour de jacare Fonte: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER.
9.5. Trincas em malha tipo bloco 
Conjunto de trincas interligadas formando blocos rectangulares com lados bem definidos. Trata-se de defeito funcional (grandes trincas em bloco causam irregularidade) e estrutural (reduzem a integridade estrutural do pavimento). 
 Principais causas:
· Contracção da capa asfáltica devido à alternância entre altas e baixas temperaturas; 
· Baixa resistência à tração da mistura asfáltica
Figure 7 Fonte: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER.: Trincas em malha tipo bloco
9.6. Afundamento plástico 
Deformação permanente (plástica) caracterizada por depressão da superfície do pavimento acompanhada de solevamento (compensação volumétrica lateral). Quando a extensão é de até 6 m, denomina-se de afundamento plástico local. Para extensões maiores que 6 m e se for localizado ao longo da trilha de roda, denomina-se afundamento plástico de trilha de roda. Principais causas: 
· Fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito; 
· Falha na dosagem de mistura asfáltica - excesso de ligante asfáltico; 
· Na selecção de tipo de revestimento asfáltico para a carga solicitante.
Figure 8: Afundamento plástico Fonte: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER.
9.7. Ondulações ou corrugações
Movimento plástico do revestimento, caracterizado por ondulações ou corrugações (que são enrugamentos) transversais na superfície do pavimento. 
Principais causas: 
· Falta de estabilidade da mistura asfáltica; 
· Excessiva umidade do solo subleito; 
· Contaminação da mistura asfáltica; falta de aeração das misturas líquidas de asfalto
Figure 9: Ondulações ou corrugações Fonte: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER.
9.8. Escorregamento 
Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento com aparecimento de fendas em meia-lua. 
Principais causas: falhas construtivas e de pintura de ligação
Figure 10: Escorregamento Fonte: www.paginasamarelasdaimper.blogspo t.com.br
9.9. Exsudação 
Filme de material betuminoso que aparece na superfície do pavimento criando um brilho vítreo, causado pela migração do ligante por meio do revestimento. 
Principais causas: excessiva quantidade de ligante; baixo conteúdo de vazios.
Figure 11: Exsudação Fonte: www.idalgolacerda.blogspot.com.br
 
9.10. Desgaste 
Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, causando aspereza superficial do revestimento. 
Principais causas: 
· Falhas de adesividade ligante-agregado;
· Presença de água aprisionada e sobreposição em vazios da camada de revestimento, 
· Gerando deslocamento de ligante;
· Deficiência no teor de ligante;
· Problemas executivos ou de projecto de misturas.
Figure 12: Desgaste Fonte: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER
 .
9.11. Buraco 
Cavidades de tamanhos variados no revestimento do pavimento. 
Principais causas: 
· Trincas de fadiga (processo que ocorre devido ao acúmulo das solicitações do tráfego ao longo do tempo); 
· Desintegração localizada na superfície do pavimento; 
· Deficiência na compactação; 
· Umidade excessiva em camadas de solo; 
· Falha na imprimação.
Figure 13: Buracos Fonte: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER.
9.12. Remendo
Buraco preenchido com uma ou mais camadas de pavimentação. Apesar de ser uma actividade de conservação, é considerado um defeito por apontar um local de fragilidade e por provocar impacto ao conforto no rolamento. 
Principais causas: 
• Excesso de tráfego 
• Emprego de material de má qualidade
• Acção do meio ambiente
• Má construção
Figure 14: Remendo Fonte: DNIT 2006, DNIT 005/2003-TER.
10. Manutenção de pavimentos
As obras de manutenção do pavimento são obras em que o pavimento do local apresenta pequenos problemas na sua superfície de rolagem que esteja de alguma maneira infringindo a regra de que o pavimento precisa gerar um conforto para a sociedade. Para esses casos o primeiro passo para iniciar a obra será uma análise do pavimento todo, onde o responsável fará as anotações de como está o estado do pavimento, indicando suas fissuras, fracturas, falhas e outros possíveis casos onde não esteja 100% perfeito. E posterior a isso o projecto será realizado para resolver os problemas apresentados nessa pesquisa do local.
Segundo (DNEP, 1998), manutenção é classificada em:
10.1. Manutenção de Rotina
É o trabalho que se realiza ao longo de todo ano, independentemente tráfego e de preferência com algumas das actividades concentradas antes e depois das chuvas. Uma actividade de pequena escala que não precisa de grande número de trabalhadores e as condições ambientais da zona.
10.2. Manutenção Periódica
Se refere a um conjunto de actividades que são realizadas depois de um certo intervalo de tempo (ano), dependendo do volume de tráfego, o desgaste provocado na estrada e as condições ambientais da zona. 
10.3. Manutenção de Emergência
É um conjunto de actividades que se realizam consoante as necessidades de carácter urgente e não prévios. Por sinal, resultam de acidentes, tempestades, grandes chuvas e outras calamidades naturais. A manutenção de emergência é geralmente executada por um grupo de trabalhadores com meios mecanizados
10.4. Manutenção Correctiva
É o conjunto de operações de manutenção que tem como objectivo reparar ou sanar um defeito e restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia propiciando conforto e segurança aos usuários. 
10.5. Manutenção Preventiva Periódica
Operação de conservação, realizadas periodicamente com o objectivo de evitar o surgimento ou agravamento de defeitos. Sua frequência depende do trânsito, topografia e clima. 
11. CAMADAS
A estrutura do pavimento é composta de algumas camadas que serão construídas após a terraplenagem do local, acima do subleito e vão variar conforme a solicitação do tráfego no local. Toda a estrutura do pavimento está acima do subleito que funciona como a fundação do sistema que irá receber os esforços absorvidos pelo pavimento. Acima desse subleito basicamente a estrutura do pavimento é constituída de uma regularização do subleito, um reforço de subleito, caso haja necessidade, uma sub-base acima desse reforço de subleito, seguido de uma base e por fim um revestimento. 
Quanto ao subleito, os esforços impostos sobre sua superfície serão aliviados em sua profundidade (normalmente se dispersam no primeiro metro). Deve-se, portanto, ter maior preocupação com seus extractos superiores, onde os esforços solicitantes atuam com maior magnitude. O subleito será constituído de material natural consolidado e compactado, por exemplo, nos cortes do corpo estradal, ou por um material transportado e compactado, no caso dos aterros. (BALBO, 2007). A camada de melhoria e preparo do subleito deve apresentar as seguintes características:
· Capacidade de suporte medida pelo Índice de Suporte Califórnia (ISC) superior ou igual à 2%; 
· Expansão máxima de 2%; 
· Grau de compactação mínimo de 100% do Proctor Normal. Para solos finos laterícios ou para solos granulares pode ser utilizada a energia de 100% do Proctor Intermediário 
 
No caso de aproveitamento do subleito de estradas já implantadas, cascalhadas, o solo na profundidade de 0,20 m abaixo do greide preparado para receber o pavimento deve ser escarificado, umedecido e compactado na energia indicada anteriormente. No caso de ocorrência de solos com ISC inferior a 2%, deve-se efectuar substituição destes solos na espessura a ser definida de acordo com os critérios adoptados nos estudos geotécnicos. Para subleito com solos de expansão superior a 2%, deve ser determinada, experimentalmente, a sobrecarga necessária para o solo apresentar expansão menor que 2%. O peso próprio do pavimento projectado deve transmitir para o subleito pressão igual ou maior do que a determinada pelo ensaio. Caso o peso próprio da estrutura não seja suficiente para proporcionar pressão maiorou igual à determinada no ensaio de sobrecarga, deve-se efectuar a substituição de solos em espessura definida nos estudos geotécnicos realizados.
Regularização do subleito A regularização não constitui propriamente uma camada de pavimento, sendo, a rigor, uma operação que pode ser reduzida em corte do leito implantado ou em sobreposição a este, de camada com espessura variável (Manual de Pavimentação – DNIT, 2006). 
A regularização deve dar à superfície as características geométricas inclinação transversal do pavimento acabado. Nos trechos em tangente, duas rampas opostas de 2% de inclinação 3 a 4%, em regiões de alta precipitação pluviométrica e, nas curvas, uma rampa com inclinação da superelevação (SENÇO, 2007). 
Reforço do subleito Não é sempre necessário, e vai depender do solo do subleito e do esforço solicitado do pavimento. 
É uma camada de espessura constante, construída, se necessário, acima da regularização, com características tecnológicas superiores às da regularização e inferiores às da camada imediatamente superior, ou seja, a sub-base. Devido ao nome de reforço do subleito, essa camada é, às vezes, associada à fundação. No entanto, essa associação é meramente formal, pois o reforço do subleito é parte constituinte especificamente do pavimento e tem funções de complemento da sub-base que, por sua vez, tem funções de complemento da base. Assim, o reforço do subleito também resiste e distribui esforços verticais, não tendo as características de absorver definitivamente esses esforços, o que é característica específica do subleito (SENÇO, 2007). 
O emprego de camada de reforço de subleito não é obrigatório, pois espessuras maiores de camadas superiores poderiam, em tese, aliviar as pressões sobre um subleito medíocre. Contudo, procura-se utilizá-lo em tais circunstâncias por razões económicas, pois subleito de resistência baixa exigiriam, para alguns tipos de pavimentos (especialmente aos flexíveis), do ponto de vista de projecto, camadas mais espessas de base e sub-base. Logicamente, o reforço de subleito por sua vez resistirá a solicitações de maior ordem de grandeza, respondendo parcialmente pelas funções do subleito e exigindo menores espessuras de base e sub-base sobre si, sendo em geral menos custoso o emprego de solos de reforço, em vez de maiores espessuras de camadas granulares ou cimentadas quaisquer que sejam (BALBO, 2007). 
 
Segundo a INTRUÇÃO DE PROJETO, do Departamento de Estradas de Rodagem de Janeiro de 2006, os solos apropriados para camada de reforço do subleito são os de ISC superior ao do subleito e expansão máxima de 1%.
Sub-base É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias técnicas e económicas, não for aconselhável construir a base directamente sobre a regularização ou reforço do subleito. Segundo a regra geral — com excepção dos pavimentos de estrutura invertida - o material constituinte da sub-base deverá ter características tecnológicas superiores às do material de reforço; por sua vez, o material da base deverá ser de melhor qualidade que o material da sub-base (BALBO, 2007). 
Segundo a INTRUÇÃO DE PROJETO, do Departamento de Estradas de Rodagem de Janeiro de 2006: 
Os solos, misturas de solos, solos estabilizados quimicamente, materiais pétreos ou misturas de solos quando empregados na camada de sub-base do pavimento devem apresentar as seguintes propriedades geotécnicas: 
- Capacidade de suporte, ISC, superior ou igual a 30%; 
- Expansão máxima de 1%. 
Base É a camada mais importante da estrutura do pavimente, pois fica localizada logo abaixo do revestimento do pavimento, seja rígido, semi-rígido ou flexível, pois será responsável pelo suporte estrutural do pavimento tendo que dissipar as cargas para as próximas camadas, reduzindo sua intensidade. Caso a qualidade da base não seja boa será muito provável que aconteça algum dano a esse pavimento. 
 
É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuídos. Na verdade, o pavimento pode ser considerado composto de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não ser complementada pela sub-base e pelo reforço do subleito (SENÇO, 2007). 
 
Segundo a INTRUÇÃO DE PROJETO, do Departamento de Estradas de Rodagem de Janeiro de 2006, os materiais ou misturas de materiais, quando empregados na camada de base do pavimento, devem apresentar as seguintes propriedades 
geotécnicas: - capacidade de suporte, ISC, superior ou igual a 80%; - expansão máxima de 1% 
O revestimento do pavimento é a ultima camada existente na estrutura. Ela irá receber directamente a acção do tráfego e será directamente ligada a qualidade do subleito. Dependendo da resistência do subleito, a espessura será mais espessa ou não. Logicamente, o revestimento deverá ser de boa qualidade para além de resistir aos esforços solicitantes do tráfego, também proporcionar um bom rolamento da pista, fornecendo maior conforto ao usuário. O revestimento é a camada que apresenta o material com o maior custo da estrutura, então deverá ter sua espessura respeitada para que não haja a redução da resistência daquele pavimento. 
Vale ressaltar que a espessura da camada de revestimento, independentemente do tipo de pavimento, vai estar directamente ligada a qualidade do subleito, visto que quanto melhor a qualidade do subleito, menor a necessidade de grandes espessuras para o revestimento e as outras camadas da estrutura do pavimento. 
É a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe directamente a acção do tráfego e destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste, ou seja, aumentando a durabilidade da estrutura (SENÇO, 2007).
12. Etapas de Projecto de Pavimento 
Para o projecto de um pavimento existem algumas etapas importantes a serem seguidas, que engloba tanto a parte inicial de levantamento do terreno e sondagem até a fase de execução e manutenção desse pavimento.
Estudo Preliminar Para todos os projectos de engenharia que precisam ser realizados, em qualquer área que seja, é necessário um estudo preliminar, que visa além de analisar custos e alternativas para aquela obra, define a viabilidade da mesma. Para uma obra de pavimentação temos algumas opções do que é necessário fazer em cada caso. Temos os casos de um simples gerenciamento que irá consistir normalmente em uma manutenção do pavimento já existente, o caso em que o pavimento existente está em um estado que será necessária uma reconstrução no local e o caso em que ainda não há a pavimentação e será feita uma obra nova para construir um pavimento.
Esta etapa corresponde às actividades relacionadas ao estudo geral de pavimento, baseado em dados de cadastros regionais e locais, observações de campo e experiência profissional de maneira a permitir a previsão preliminar da estrutura de pavimento e seu custo. Deve-se procurar o contacto directo com as condições físicas do local da obra através de reconhecimento preliminar, utilizando documentos de apoio disponíveis como mapas geológicos, dados de algum projecto existente na área de influência da obra e dados históricos do tráfego.
Construção do pavimento 
Esse caso é o mais complexo que se tem, pois primeiro será necessário analisar a condição de cada região do pavimento. Para isso deverão ser realizados estudos e ensaios do local para saber a finalidade da obra e qualidade do solo encontrado trabalhar. Teremos um projeto básico para a obra, que irá consistir em analisar o solo que temos e o fluxo de carro que irá transitar naquele local.
Projeto Básico 
O projecto básico será realizado com os dados obtidos no local observando à finalidade do pavimento a ser construído e a solicitação no local da obra. Tendo o caso de pavimentação em um local onde já exista essa pavimentação e uma nova pavimentação, as etapas do projeto básico podem ser um pouco diferentes, mas com a mesma finalidade em ambos os casos.
Os elementos tais como: topografia, investigações geológico/geotécnicas, projeto geométrico, projeto de drenagem etc., devemser estudadas alternativas de solução, com grau de detalhamento suficiente para permitir comparações entre elas, objetivando a seleção da melhor solução técnica e econômica para a obra. 
O projeto básico deve constituir-se de memorial de cálculo com análise geológico/geotécnica, pesquisa de tráfego e cálculo do número “N” de solicitações do eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN, dimensionamento da estrutura de pavimento com verificação mecanicista, desenhos de seção-tipo transversal de pavimento, planta de localização dos tipos de pavimentos e planilha de quantidades com orçamento dos serviços de pavimentação.
Estudo do local:
Levantamento do terreno
O levantamento do local onde será realizada a pavimentação deverá ser realizado em primeiro lugar. Nesse levantamento, será indicado, além da via que será pavimentada, os locais onde a sondagem deverá ser realizada para conhecimento das características do terreno.
Estudo do pavimento existente 
Quando já houver pavimento no local também será necessária a análise do pavimento para a realização da obra.
Tráfego 
Segundo a INSTRUÇÃO DO PAVIMENTO, DO Departamento de Estradas Rodagem de janeiro de 2006, o tráfego para o dimensionamento de pavimentos pode ser caracterizado de várias formas, porém a mais utilizada é a determinação do número “N” de equivalentes de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN para um determinado período de projeto. Também, no caso de dimensionamento de pavimento rígido utiliza-se o número acumulado de repetições dos vários tipos de eixos e cargas obtido para um determinado período de projeto.
 Contagem manual 
Como o nome já diz é realizado por técnicos, manualmente, que realizam a contagem no local 24 horas, por 7 dias consecutivos contando a quantidade de veículos que irão passar por lá nesse período diferenciando-os pelo tipo de eixo de cada um. 
 Contagem eletrônica 
A contagem eletrônica pode ser realizada por meio de câmeras instaladas nas vias ou por sensores localizados no pavimento que irá fazer a contagem conforme os veículos forem passando no local.
 IMPLANTACAO 
Em muitos países em desenvolvimento, nos quais se regista uma escassez de instrumentos caros e sofisticados de precisão de implantação, tais como teodolitos, GPS e níveis topográficos, as obras baseadas em mão de obra podem ainda ser implantadas com suficiente precisão 10 através da utilização correta de equipamentos e ferramentas simples. Mesmo nos casos em que inspetores utilizaram instrumentos de precisão na implantação inicial, o restabelecimento quotidiano de níveis e de outros pontos de implantação intermédios durante a construção pode ser feito ao utilizar este conjunto básico de equipamento, nomeadamente pranchas de perfil, cruzetas, fios de alinhamento e níveis de fio. Uma equipa de 4 a 6 pessoas consegue implantar 40 a 100m de lanço de estrada num dia. 
· Implantação de trabalhos incluindo piquetagem 
· Preparação de pedreira incluindo cobertura 
· Escavação de material de empréstimo 
· Carregamento de material de empréstimo 
· Desbravamento de mato 
· Decapagem e desenraizamento 
· Terraplenagem (corte e aterro) 
· Abertura de Valas 
· Taludes de aterro e de corte 
· Formação da camada de base 
· Instalação de passagens hidráulicas 
· Drenos secundários/drenos de captação de água 
· Estruturas contra a socavação 
· Trabalhos de selagem/pavimentação
13. EQUIPAMENTO DE IMPLANTAÇÃO BÁSICO
· Bandeirolas 
· Cruzetas (bandeirolas com perfis ajustáveis) 
· Viajantes (perfil fixo de 1m de comprimento numa chapa de assentamento) 
· Linha de pesca 
· Nível de fio 
· Fitas métricas, 5m e 30m 
· Martelo deslizante (para pregar as bandeirolas) 
· Estacas, em madeira ou aço 
· Fio de alinhamento 
· Martelo (1kg para pregar estacas)
14. MATERIAIS
Os materiais utilizados na pavimentação podem variar conforme o tipo de pavimento ou tipo de camadas necessárias em cada obra. Os materiais utilizados para a base, sub-base e reforço do subleito são classificados segundo sua natureza e comportamento. Existem muitos tipos de materiais utilizados nesse tipo de obra, a seguir serão apresentados os mais comuns. 
Brita Graduada Simples: é um material bem graduado com diâmetro nominal máximo de 38mm, porém é mais usual com diâmetros nominais menores, mais possui poucos finos passantes na peneira #200. Geralmente apresenta índice de suporte Califórnia (CBR) maior que 60% e expansão nula ou muito baixa. A distribuição do material deverá ser realizada preferencialmente com vibroacabadora e ser compactada logo após o espalhamento do material na pista (ODA, 2016).
Figure 15 : Brita graduada simples Fonte:(Rossi, 2017) 
 
Macadame Hidráulico: é composto por agregado graúdo, agregado miúdo e água. Foi um material muito utilizado antigamente, antes do aparecimento da BGS, ainda é utilizado em locais que não apresentam usinas de BGS. Primeiramente o agregado graúdo é distribuído na pista, devendo ser compactado. Após a realização dessa etapa, deverá ser adicionado o agregado miúdo que irá se localizar nos vazios existentes entre os agregados graúdos. Por fim, para preencher qualquer outro vazio são adicionados os agregados finos e a água que irão se alojar nos vazios e formar uma estrutura firme da camada (ODA, 2016).
Figure 16: Macadame hidraulico Fonte:(Rossi, 2017) 
 
Macadame Seco: é similar ao macadame hidráulico, porém a diferença é que nesse caso não há presença de água para realizar o preenchimento dos vazios na camada. (ODA, 2016).
Figure 17: Macadame seco Fonte:(Rossi, 2017) 
 
Solo Agregado: composto por agregados, solo e água. Esses materiais podem ser misturados em usinas e são aplicados diretamente no solo e compactados posteriormente por rolo liso ou pé de carneiro (ODA, 2016).
Figure 18: Solo agregado Fonte:(Rossi, 2017) 
 
Rachão: o rachão é um material mais bruto e utilizado em camadas onde há a necessidade de aumentar a resistência, basicamente são pedregulhos de grandes dimensões que são aplicados no solo sem que sejam compactados. Normalmente utilizdo para reforço do subleito ou sub-base.
Figure 19 rachao: Fonte:(Rossi, 2017)
Os materiais para a camada de revestimento variam de acordo com o tipo de pavimento: flexível, rígido ou semirrígido. E para isso pode-se utilizar os seguintes materiais: 
Asfalto: bastante utilizado em pavimentação, pode ser apresentado em 3 tipos: cimentos asfálticos, asfaltos diluídos e emulsões asfálticas. 
1) Cimento Asfáltico (CAP): segundo a definição de (PINTO E PINTO, 2015) o cimento asfáltico é o asfalto obtido especialmente para apresentar características adequadas para o uso na construção de pavimentos, podendo ser resultado de destilação de petróleo em refinarias ou do asfalto natural encontrado em jazidas.
2) Asfalto diluído (AD): segundo a definição de (PINTO E PINTO, 2015) o asfalto diluído ou cut-backs são diluições de cimentos asfálticos em solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há necessidade de eliminar o aquecimento do CAP ou utilizar um aquecimento moderado.
3) Emulsões asfálticas (EAP): segundo a definição de (PINTO E PINTO, 2015) emulsão asfáltica de petróleo é uma dispersão coloidal de uma fase asfáltica em uma fase aquosa (direta) ou, então, de uma fase aquosa dispersa em uma fase asfáltica (inversa), com a ajuda de um agente emulsificante. É obtida pela combinação de água com asfalto aquecido, em um meio intensamente agitado e na presença dos emulsificantes, cujo objetivo é oferecer certa estabilidade ao conjunto, favorecer a dispersão e revestir os glóbulos de betume de uma película protetora, mantendo-os em suspensão.
Cimento: em pavimentos rígidos será utilizado o cimento Portland como base para a produção dos elementos da camada de revestimento. Segundo a NORMA DNIT 059/2004 – ES, o cimento Portlandpoderá ser de qualquer tipo, desde que satisfaça as exigências especificas da DNER-EM036, para o cimento a ser empregado.
15. Ensaios implementados nas vias 
Ensaio de Compactação do Solo 
A norma DNER-ME 162/94 estabelece um método para determinar a correlação entre o teor de humidade e a massa especifica do solo seco. Com essa norma podemos definir a curva de compactação, a massa especifica aparente máxima do solo seco e a umidade ótima do solo. 
 Curva de compactação: 
Segundo a norma é desenhada a curva de compactação marcando-se, em ordenadas, as massas especificas aparentes do solo seco γs e, em abscissas, os teores de humidade correspondentes, h.
 Humidade óptima: 
Segundo a norma é o valor da abscissa correspondente, na curva de compactação, ao ponto da massa especifica aparente máxima do solo seco.
 Densidade seca máxima: 
Segundo a norma é determinado pela ordenada máxima da curva de compactação.
 Ensaio de Índice de Suporte Califórnia: 
O índice de suporte Califórnia irá determinar qual a expansão do solo e a resistência do solo, o que será muito importante para a analise e definição de espessura de camada e qualquer tratamento que se faça necessário para evitar desgaste precoce do pavimento. 
A norma NORMA DNIT 172/2016 – ME tem por objectivo fixar as condições para determinação do Índice de Suporte Califórnia de solos, utilizando amostras não trabalhadas. 41 O ensaio do índice de suporte Califórnia deve ser complemento do ensaio de compactação do solo.
 Ensaio de Caracterização do Solo: 
O ensaio de caracterização do solo é realizado antes do início da obra de pavimentação para definir os parâmetros do solo que irá receber o pavimento. Isso é necessário para definir a qualidade do solo e assim poder ser projectado um pavimento compatível ao solo. Vale ressaltar que além do tipo e qualidades do solo é essencial que haja o estudo do tráfego no local para saber a solicitação que aquela via irá receber, como foi explicitado anteriormente. 
 Limite de Liquidez (LL): 
Tem relação com a umidade do solo e é definida como a umidade limite do solo até ele ter comportamento plástico, ou seja, como se funcionasse como uma umidade de transição entre os dois estados do sólido: o líquido e o plástico. As directrizes e especificações do ensaio para determinação desse limite de liquidez estão definidas na norma DNER – ME 122/94. 
 Limite de Plasticidade (LP): 
Também é a umidade do solo, porém nesse caso é a umidade limite entre o estado plástico do solo e o estado semi-sólido. As directrizes e especificações do ensaio para determinação desse limite de liquidez estão definidas na norma DNER – ME 082/94.
 Índice de Plasticidade (IP):
Relaciona o limite de liquidez com o limite de plasticidade. 𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃 Determina basicamente a máxima quantidade de água que poderá ser adicionada ao solo para que o mesmo permaneça com sua consistência plástica. Não existem normas para a determinação desse factor, pois será necessário somente relacionar os valores encontrados pelos ensaios dos limites anteriores.
Sistemas de drenagem nas vias pavimentadas 
16. Conclusão 
Pavimentar uma via de circulação é, por tanto, uma obra civil que seja antes de tudo, a melhoria operacional para o tráfego, na medida em que é criada uma superfície mais regular garantindo o melhor conforto no deslocamento do veículo, gerando segurança em condições climáticas adversas, e uma superfície menos ruidosa diante da acção dinâmica dos pneus, seja qual for a melhoria física oferecida.
Entanto, como toda estrutura, o pavimento também está sujeito a deformações decorrentes de diversos factores tais como tempo de uso, uso inadequado, erros de execução , erros de reparo ou a té mesmo erros de projecto (concepção e dimensionamento)
As rodovias são o principal factor que possibilita a movimentação de veículos. É de responsabilidade da administração do órgão responsável pela obra, dar total suporte á execução, manutenção e a qualidade da imensa malha de pavimentos, estabelecendo prioridades para as obras de manutenção e modernização das pistas e atenuando patologias decorrentes da intensa utilização destes pavimentos.
Os critérios abordados no âmbito técnico dão ao pavimento rígido maior vantagem sobre o pavimento flexível, por apresentar características que ajudem a melhorar a qualidade das vias, o conforto e a segurança dos usuários, o tempo de viagem, o custo operacional dos veículos e que ajudem a reduzir os riscos de acidentes.
O pavimento flexível necessita de conservação e manutenção constante para que sua vida útil dure o tempo estimado por norma que é de 10 anos.
17. BIBLIOGRAFIA 
ALMEIDA, Gil Carvalho de. Drenagem rodoviária, 2007. 160 f. Notas de Aula. 
BARDIN, L. Análise de conteúdo. SP: Edições 70, 2011. 
DNIT – Álbum de Projetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem, 3ª edição. Publicação IPR – 736 – Rio de Janeiro, 2010. 
DNIT – Manual de Drenagem de Rodovias, 2ª edição. Publicação IPR – 724 - Rio de Janeiro, 2006.
http://anut.org/wp-content/uploads/2017/10/Pavimentos.pdf
1