FICHA 17-ESTACIONAMIENTO - Laura Rentería

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VÍAS DE COMUNICACIÓN I FICHA Nº 17: ESTACIONAMIENTO 
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ESTACIONAMIENTO 
 
1.- ESTACIONAMIENTO EN AREAS URBANAS 
 
1.1.- Conceptos generales 
 
La función principal de las calles y avenidas es la de circulación. A medida que aumenta el 
volumen de tránsito y se amplían los espacios para estacionamiento, se reduce 
significativamente la capacidad de las mismas. 
 
La circulación se torna más lenta y peligrosa por las maniobras de estacionamiento, y por la 
presencia de vehículos que circulan a menor velocidad buscando un sitio para estacionar. 
Este tránsito, denominado “tránsito de agitación”, presiona sobre los demás modos de 
transporte y es capaz de alterar la calidad de vida en todo un sector de la ciudad. 
 
La planificación de la movilidad urbana permite definir las acciones a tomar, relacionadas 
con la jerarquización de la infraestructura vial y el desplazamiento de las personas. 
 
El estudio de las características del estacionamiento y su ordenamiento, son parte de dicha 
planificación, y se involucran las siguientes áreas: 
 
- Ingeniería de Transporte: se ocupa del planeamiento y gestión de la infraestructura de 
transportes en todos sus modos para que el movimiento de personas y mercaderías se 
produzca de forma segura, rápida, cómoda, económica y compatible con el medio ambiente. 
 
- Ingeniería de Tránsito: estudia las características de los elementos fundamentales del 
tránsito: conductor, peatón, vehículo, vía y medio ambiente, así como la relación entre todos 
ellos. 
 
- Seguridad vial: analiza la ocurrencia de los accidentes, sus posibles causas y propone 
mejoras a implementar para disminuir los mismos, incluyendo la educación vial de los 
usuarios de la vía pública. 
 
- Infraestructura vial: espacio físico de uso público por el que se desplazan las personas y 
las cargas. Comprende la jerarquización de calles y caminos, desde los puntos de vista del 
diseño geométrico (anchos, pendientes, radios, etc.) y del estructural (espesores y 
materiales que componen el paquete estructural). 
 
- Planeamiento y urbanismo: para lograr el desarrollo integral de una ciudad, se debe 
elaborar un Plan Director que sirva de soporte para la definición de políticas, programas y 
acciones concretas relativas a política de vivienda, servicios y equipamientos, vialidad y 
transporte público, usos del suelo y calidad ambiental. 
 
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- Socioeconómica: definición de las variables socioeconómicas que caracterizan las 
distintas actividades de la población, determinación de tasas de crecimiento para la 
población, parque automotor, etc. 
 
- Estadística: toma de datos por muestreo, procesamiento y análisis de los resultados, 
expansiones al universo objeto del estudio. 
 
- Legal: análisis y elaboración de leyes, ordenanzas y normativas para la regulación de la 
circulación y estacionamiento en la vía pública. 
 
El mayor problema del vehículo particular, principalmente en las áreas urbanas, es la 
necesidad de contar con un espacio para estacionar, tanto al iniciar como al finalizar un 
viaje. 
 
El impacto del estacionamiento no sólo se da sobre la circulación vehicular, sino sobre la 
calidad de vida del ciudadano en general. La ocupación de la calzada por parte del vehículo 
privado es una constante en la mayoría de las calles urbanas. Como consecuencia se 
reduce la disponibilidad de espacio público para el ciudadano y, sobre todo, se impide que 
éste pueda desarrollar con plenitud las actividades que le son propias como la estancia, el 
desplazamiento y las relaciones sociales. Esta ocupación revela la persistencia de un 
problema real: encontrar el sitio adecuado para estacionar el vehiculo privado. 
 
Se considera al estacionamiento como una función intermedia entre las dos funciones 
principales de un sistema de transporte terrestre vial: movilidad y accesibilidad. Tanto las 
redes viales urbanas como rurales deben clasificarse para asignarles funciones específicas 
a las distintas calles y carreteras. De este modo, se atenderán las necesidades de movilidad 
de las personas y de las mercancías, y las necesidades de accesibilidad a las propiedades y 
usos de las áreas adyacentes a dichas vías. En la figura siguiente se muestra la clasificación 
funcional de un sistema vial. 
 
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Cuando un vehículo circula por la calzada, puede realizar distintos tipos de detenciones o 
paradas, generando variadas limitaciones a la circulación vehicular. De acuerdo con la 
duración y características se diferencian los siguientes tipos de detenciones: 
 
a) PARADA: Detención momentánea debida a la circulación. 
 
b) ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS: Detención por un período de tiempo 
suficiente para facilitar el ingreso o egreso de personas a un vehículo. Este tiempo es mayor 
para unidades de transporte masivo. 
 
c) CARGA Y DESCARGA DE BIENES: El tipo de operación que genera tiende a 
obstaculizar en forma notoria la circulación, por lo cual sólo se la permite en determinadas 
horas del día. 
 
d) ESTACIONAMIENTO: Detención del vehículo por un tiempo mayor que el necesario para 
que el conductor suba o baje, en general el conductor se aleja del vehículo. 
 
e) DEPÓSITO: Detención por un tiempo excesivamente largo, por lo común más de 12 
horas (tiempo determinado por la Administración Pública). El depósito está prohibido en la 
vía pública. 
 
El estacionamiento aparece como una función intermedia entre la función de movimiento y la 
función de acceso. Es decir, está íntimamente ligado a: 
 
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a) El uso del suelo y las características de accesibilidad que el mismo requiere (Función de 
acceso) 
 
b) La circulación vehicular (Función de movimiento). 
 
La calzada está destinada a la circulación y no al estacionamiento, sin embargo, la 
evaluación de la demanda de cada una de estas funciones será la que determinará cuál de 
las dos es la prioritaria, en qué medida pueden coexistir ambas y si es aconsejable que el 
estacionamiento se realice fuera de la vía pública. 
 
Es en las áreas urbanas y sobre todo en el casco céntrico donde el problema del 
estacionamiento adquiere mayores proporciones. Las características de uso del suelo, 
predominantemente comercial, hacen que la demanda de estacionamiento libre sea superior 
a la oferta de espacios. 
 
Es necesario aumentar la posibilidad de estacionar y lograr además, que la distribución del 
espacio para circular y estacionar sea razonable. 
 
Independientemente del factor económico, no es aconsejable aumentar indefinidamente lacapacidad del estacionamiento, ya que se puede producir con ello un aumento de la 
congestión en la calzada. 
 
El control del estacionamiento es uno de los medios indirectos de limitar la circulación, ya 
que las dificultades de estacionar, inducen a la no utilización del automóvil en el área 
central. 
 
En la mayoría de las grandes ciudades se da el siguiente proceso: en la primera etapa se 
admite el uso indiscriminado de la calzada para circular y estacionar, se agota en primer 
lugar la capacidad para circular y es preciso, entonces, ir eliminando el estacionamiento de 
la calzada. Como último paso se llega a la creación de playas y cocheras, es decir, al 
estacionamiento fuera de la calzada. 
 
Fuera de la zona céntrica, la red vial, excepto las arterias principales, suelen estar menos 
congestionadas no existiendo mayor problema para estacionar. Por lo general el 
estacionamiento en estas áreas suele ser de mayor duración. 
 
Los automóviles que buscan sitio para estacionar, constituyen más del 10% del tránsito que 
se mueve sobre la calzada y como éste es un tránsito lento, entorpece a los que circulan en 
forma normal. La eliminación del estacionamiento en las arterias principales, por lo menos 
durante determinadas horas, agiliza la circulación. Un automóvil ocupa aproximadamente 10 
m2 y si se computa el espacio para la maniobra de estacionamiento, la superficie ocupada 
se eleva a 20 m2. El precio de esa superficie en la vía pública es mayor que el de la misma 
superficie fuera de la vía pública. 
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1.2.- Distintos tipos de estacionamiento 
 
1.2.1.- Estacionamiento en calzada 
 
En calles urbanas, los vehículos estacionados generan distintas perturbaciones, siendo las 
más importantes: 
• disminución de la calidad de vida de los habitantes (contaminación visual, sonora, 
polución ambiental) 
• dificultad en la “pacificación” de zonas densamente pobladas y de gran actividad 
• reducción de la cantidad de carriles para la circulación 
• aumento de los accidentes por fricción marginal (apertura de puertas, maniobras 
para entrar o salir del estacionamiento, etc.) 
• demoras y detenciones en la corriente de tránsito por los vehículos que paran para 
estacionar 
• reducción de visibilidad en las ochavas de las intersecciones tanto para los peatones 
que desean cruzar la calzada como para los vehículos que giran. 
 
Teniendo en cuenta limitaciones de tiempo y costo se clasifica el estacionamiento en la 
calzada en: 
 
a) Estacionamiento libre: sin limitaciones, es la forma más ideal para el usuario y la menos 
adecuada en zonas de gran demanda. Es el instrumento de gestión más extendido en los 
contextos urbanos. Fomenta el uso excesivo del coche, aumenta los accidentes de tránsito y 
la congestión, redunda en mayor contaminación y en una reducción global de la calidad de 
vida del ciudadano. 
 
b) Estacionamiento controlado: se reglamenta, qué vehículos pueden estacionar, durante 
cuánto tiempo y a qué precio. 
 
1.2.2.- Estacionamiento fuera de la calzada 
 
En general puede ser de dos tipos: 
 
a) Estacionamiento público en inmuebles: (ya sean de propiedad pública o privada). Sirven 
al usuario que desea estacionar durante un tiempo corto o medio y siempre mediante el 
pago de una tarifa. Deben estar situados y proyectados de tal manera que la entrada y 
salida de los vehículos del inmueble no entorpezca el tránsito que opera en la calzada. Si el 
estacionamiento se realiza en espacios abiertos se dice que se efectúa en una playa de 
estacionamiento. Cuando se realiza en locales cerrados dedicados exclusivamente a la 
guarda de vehículos se dice que se efectúa en cochera. 
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b) Estacionamiento privado en inmuebles. Sirven a un determinado grupo de usuarios 
fijos. No hay rotación. Por lo general atienden las necesidades de estacionamiento de larga 
duración. 
 
1.2.2.1- Cocheras subterráneas 
 
Actualmente está vigente lo que se denomina “urbanismo de tres niveles”, que tiende a dar 
protagonismo al subsuelo y a generar estructuras de estacionamiento debajo del nivel del 
terreno, en las denominadas “cocheras subterráneas”. Este tipo de soluciones, de mayor 
costo inicial, tienden a optimizar el uso del espacio urbano y a reducir los impactos 
desfavorables del estacionamiento a nivel o en calzada. 
 
Un aspecto a tener en cuenta en el diseño de estructuras de estacionamiento fuera de 
calzada es que las entradas y salidas de los coches en los locales de estacionamiento 
deben estar separadas y, si es posible, dispuestas de manera que eviten las desviaciones y 
recorridos inútiles. En correspondencia con la procedencia y el destino de la mayoría de los 
usuarios y teniendo en cuenta las circunstancias del tráfico y la reglamentación del mismo 
en las calles circundantes, se podrá determinar la disposición más adecuada para la entrada 
y la salida de los coches. 
Las entradas y salidas de los coches, siempre que sea posible deben quedar lejos de los 
cruces o desembocaduras de calles donde haya semáforos, para facilitar la salida. En las 
aceras, generalmente de doble dirección, es necesario dejar, para los peatones, trayectos 
de 10 m de longitud si es posible sin obstáculos a fin de que puedan detenerse y vigilar si 
alguno de los coches que han de cruzar la acera al entrar o al salir del local, viene, primero 
en una dirección y después en la otra. 
Al entrar y salir los coches deben procurar perturbar lo menos posible la circulación. Si el 
local de estacionamiento desemboca en una calle con doble dirección de tráfico es probable 
que tarde o temprano deba prohibirse el giro a la izquierda a los coches que entran o salen. 
Cuando la entrada y la salida de coches están situadas en calles con dirección única, hay 
riesgo de que el tránsito pasante interfieran con los que entran o salen del estacionamiento. 
La entrada y la salida se disponen, en esas vías de la manera más conveniente de forma 
que no haya ninguna interferencia ni cruce del tráfico que llega con el que sale, pues la 
entrada se encuentra primero siguiendo la dirección del tráfico. Una vez dispuesto así el 
edificio, habría que procurar que posteriormente no se invirtiese la dirección de circulación 
en la calle. 
 
1.2.2.2- Park and ride a nivel 
En los Estados Unidos nació el sistema “Park and Ride” que, en muchos casos, ha dado 
buenos resultados. El usuario que utiliza ese sistema se sirve de su coche para ir desde su 
domicilio hasta una estación o parada de alguno de los medios de transporte urbano, 
estaciona allí su coche y para el resto del recorrido utiliza el transporte público. La idea es 
que se sirva de su auto en calles o carreteras poco transitadas de los suburbios o por vías 
menos recargadas por el tráfico comercial, y no congestionar los sitios donde escasean los 
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estacionamientos, o sea en las zonas comerciales de la ciudad. Con las tarifas económicas 
de los transportes públicos (colectivos, subterráneos, trenes urbanos) le resulta en conjunto 
más barato y rápido trasladarse a las zonas céntricas de la ciudad, dadas las crecientes 
dificultades que ofrece el tráfico por el casco céntrico de la ciudad. En la imagen siguiente se 
observa una instalación del tipo “Park and Ride”. 
 
 
 
En muchas áreas metropolitanas europeas ya ha sido implantado el sistema “Park and 
Ride”. Si pueden ofrecerse puestos de estacionamiento bien equipados junto a las 
estaciones del subterráneo, trenes urbanos o líneas de colectivos, el usuario se verá 
incentivado a utilizar este tipo de instalaciones. 
De todos modos, en las inmediaciones de las estaciones y paradas del transporte público no 
es común hallar ya muchos terrenos libres. Ocasionalmente hay algún terreno disponible 
cuya capacidad no excede de 50 ó 100 coches. En tales casos, mediante la construcción de 
una segunda planta pueden crearse muy sencillamente puestos adicionales. Rebajando un 
poco el plano de la planta inferior, la cubierta no estorba tanto la vista y, con una rampa de 
poca longitud, se establece un buen enlace con la calle. 
Son evidentes las ventajas que para el desarrollo del tráfico en el interior de las ciudades se 
obtienen con estacionar, junto a muchas paradas o estaciones de los transportes públicos, 
unos 100 ó 200 coches que dejan de congestionar las calles. 
En la etapa de planeamiento de subterráneos o trenes urbanos debería reservarse terreno 
con esta finalidad. 
Este tipo de facilidades debes ubicarse adyacente a las calles principales de la trama 
urbana, o avenidas, y ser adecuadamente señalizados para su utilización. Su 
emplazamiento debe estar corriente arriba de los puntos de embotellamiento o congestión 
del área central. 
Debe preverse en su diseño la posibilidad de estacionamiento de motos y bicicletas. 
En los Estados Unidos, los “park and ride” a nivel tienen capacidad para entre 20 y 60 
vehículos. 
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Un aspecto importante a considerar es que deben integrar en su diseño, un área destinada a 
la detención de transporte público de pasajeros, para posibilitar la transferencia automóvil – 
transporte público. 
Los boxes de estacionamiento deben tener 2,7 metros de ancho por 6,0 metros de largo, 
con un mínimo de 2,5 metros de ancho por 5,0 metros de largo. 
Las veredas para la circulación de las personas que dejan su vehículo deben tener un ancho 
mínimo de 1,50 metros, separadas de las calzadas por cordones emergentes de 15 
centímetros de altura. Preferiblemente la distancia máxima que debería caminar un usuario 
hasta el punto de acceso al transporte público no debería superar los 120 metros. 
La distancia de los ingresos y salidas hasta las intersecciones vecinas debería no ser inferior 
a los 90 metros. 
En el caso de instalaciones de mayor capacidad, la cantidad de entradas y salidas debe ser, 
como mínimo, una entrada y una salida cada 500 vehículos de capacidad. 
 El sector de detención del transporte público puede ser una dársena paralela a la calzada 
principal, o bien responder al diseño denominado “diente de sierra” que se ilustra a 
continuación. 
 
 
 
 
 
1.3.- Diseño de facilidades de estacionamiento en calzada 
 
1.3.1.- Dimensión y disposición de los espacios 
 
Para el dimensionamiento de los espacios para estacionar se utilizan las medidas (ancho y 
longitud) del vehículo tipo adoptado. 
 
Los manuales de tránsito en uso en U.S.A. determinan anchos variables entre 2,44 y 2,57 
metros y una longitud de 5,49 metros (18 pies) para los espacios de estacionamiento con 
una separación entre espacios de 1,22 metros. 
 
En nuestro país, los códigos de tránsito existentes sólo reglamentan que los vehículos 
deben estacionar paralelamente al cordón dejando entre vehículos una distancia no inferior 
a 50 centímetros. 
 
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Para un estacionamiento correcto en forma paralela es necesario un espacio de longitud 
igual a la longitud de vehículo más dos metros. Calculando la longitud promedio ponderada 
de nuestro parque automotor (aproximadamente 4,05 metros) y en base a lo expresado 
anteriormente se obtendría un espacio de 6,05 metros de longitud. 
 
Sin embargo es común ver espacios demarcados en la calzada entre 5 y 7 metros con un 
ancho que oscila entre 2,40 y 3,00 metros, siendo habitual la medida de 2,50 por 5,00 
metros. 
 
La disposición de los lugares de estacionamiento puede ser en ángulo o en forma paralela al 
cordón, dependiendo la elección de las siguientes consideraciones: 
 
a) El estacionamiento paralelo es preferible donde es prioritario el movimiento 
b) El estacionamiento en ángulo suministra, para la misma longitud de calzada, más 
lugares para estacionar 
c) Se tarda menos tiempo en estacionar cuando los lugares están dispuestos en 
ángulo, pero la maniobra que debe realizar el conductor para desocupar el espacio es 
mucho más peligrosa por la disminución de visibilidad resultante de la misma disposición 
angular 
d) La maniobra más crítica del estacionamiento en ángulo (desocupación del espacio) 
es más rápida y fácil de completar que la maniobra más crítica del estacionamiento paralelo 
(ocupación del espacio). En estudios realizados en U.S.A. se comprobó que un conductor 
medio toma aproximadamente 12 segundos en realizar la maniobra más crítica del 
estacionamiento angular y 32 segundos para el estacionamiento paralelo. 
e) El estacionamiento angular emplea un mayor ancho de calzada como se observa en 
la figura siguiente para distintos ángulos. 
 
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Cuando el ancho de la vereda es de dimensiones considerables y el tránsito peatonal no es 
importante es aconsejable despejar la calzada adoptando soluciones como las que se 
ilustran en la siguiente. La demarcación de los espacios produce una mayor utilización de 
los mismos. 
 
 
1.3.2.- Carriles de estacionamiento 
La presencia de vehículos detenidos en la calzada disminuye la capacidad e incrementa la 
proporción de accidentes por lo que es aconsejable prohibir el estacionamiento en las 
arterias principales. Sí necesariamentese debe permitir, se diseñan carriles de 
estacionamiento en los que sólo es aceptable la disposición en paralelo. 
El ancho de estos carriles se proyecta de forma tal, que suministre una distancia de 0,90 a 
1,50 metros entre el borde del carril de tránsito adyacente y el vehículo estacionado. Estas 
distancias, más el ancho de ocupación promedio de automóviles, dan un ancho de 3,05 a 
3,65 metros, valores similares a los de carriles de tránsito. En las horas pico puede 
prohibirse el estacionamiento, usando estos carriles para la circulación. 
 
 
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El principio y fin de estos carriles se encuentra limitado por la trayectoria de los vehículos. 
El comienzo y finalización de un carril de estacionamiento debe estar alejado de la 
intersección con otra calzada de manera tal, que no entorpezca el giro de los vehículos. La 
distancia necesaria es función de la trayectoria de los vehículos que giran y de los radios 
mínimos de los cordones. En las figuras siguientes se grafican las distancias mínimas para 
radios de cordones de 4,60 y 7,60 metros. 
En el primer caso (radio de curva 4,60 metros) el estacionamiento debe alejarse 4,60 metros 
del principio de curva y 9,15 metros del final de la curva. 
En el segundo caso (radio de curva 7,60 metros), el estacionamiento debe alejarse 4,60 
metros del principio de curva y 12,20 metros del final de curva. 
 
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La zona de prohibición de estacionamiento debe demarcarse pintando los cordones con 
color amarillo. 
 
 
1.4.- Estudios de estacionamiento 
Los estudios de estacionamiento tienen por finalidad la acumulación de toda información 
esencial que permita conocer la situación actual del problema en una determinada zona. La 
magnitud de tales estudios puede variar, de acuerdo al objetivo que se pretenda alcanzar. El 
objetivo puede ser diverso: un planeamiento general del transporte, la preparación de un 
programa para el ordenamiento de la circulación en toda la ciudad o la simple 
determinación de los requerimientos de estacionamiento para un edificio, oficina o planta 
industrial. En términos generales se requiere la siguiente información: 
1. Oferta del estacionamiento 
2. Demanda del estacionamiento 
3. Características de uso corriente del estacionamiento 
4. Factores legales, financieros y administrativos relacionados con el empleo del 
estacionamiento 
 
1.4.1.- Oferta de estacionamiento 
La oferta de estacionamiento está constituida por los espacios disponibles para estacionar. 
Se denomina OFERTA TOTAL al número de espacios físicamente posibles en la vía pública 
(permitidos o prohibidos) y fuera de ella. 
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OFERTA LEGAL es la que surge de restar a la oferta total los espacios de la calzada donde 
el estacionamiento está restringido durante determinadas horas. 
La oferta total es constante durante las horas del día pero varía según la zona de la ciudad. 
La oferta no se reparte en forma igual, en la vía pública y fuera de ella. Como la oferta en la 
vía pública tiende a ser gratuita, puede afirmarse que en zonas donde la restricción sobre la 
calzada es mayor, un elevado porcentaje de la oferta total corresponde a oferta fuera de la 
vía pública. 
La determinación de la oferta se realiza mediante inventarios en la vía pública y fuera de 
ella. 
En primer lugar se delimita la zona de estudio, que incluirá además del área donde existe el 
problema (casco céntrico, parque industrial, estadio, etc.), un área circundante a distancias 
peatonales razonables (3 a 5 cuadras). Se confecciona luego, un plano en escala no mayor 
de 1:2500 en el que se vuelca toda la información obtenida de los relevamientos. 
Los datos a relevar dependen del tipo de estacionamiento. 
• .Datos de estacionamiento en la vía pública: 
a) Medidas exactas de la zona donde está prohibido o permitido estacionar 
b) Disposición de los espacios (paralelo o en ángulo al cordón) 
c) Longitud reservada a paradas de ómnibus, taxis, cocheras particulares, hoteles, 
estacionamientos públicos, etc. 
d) Limitaciones de tiempo 
e) Existencia y estado de las señales de tránsito 
• Datos de estacionamiento fuera de la calzada: 
a) Tipo o clase: 
a.1) Playa o cochera 
a.2) Privada (de uso particular o público) o pública (de uso restringido o sin restricciones) 
a.3) Mensual, por hora o mixto, gratuito o pago 
a.4) Elevado, normal o subterráneo 
b) Número y medidas exactas de espacios (capacidad) 
c) Características del acceso (a nivel o rampa) 
d) Tarifas 
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e) Relevamiento de la señalización 
 
 
 
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1.4.2.- Demanda de estacionamiento 
La demanda de estacionamiento es el número de espacios requeridos por los usuarios. Es 
función del uso del suelo durante las horas del día. 
La demanda es crítica en el área central. Se ha comprobado que a medida que aumenta la 
población decrece la demanda en esta área hasta llegar a un punto (1.000.000 habitantes 
aprox.) en que se mantiene constante. 
La causa de este decrecimiento es el aumento de la congestión en el área central que 
implica un menor uso del automóvil particular para acceder a ella. 
La cuantificación de la demanda es sumamente compleja y depende de variables tan 
aleatorias como: motivo del viaje, distancia recorrida a pie, tarifas, etc. Los estudios “de uso 
y duración" permiten estimar la demanda. 
Se define como DEMANDA EFECTIVA, al número de espacios ocupados, 
independientemente de que los vehículos estén estacionados en forma reglamentaria. Se la 
determina medianterecuentos y no considera los vehículos que no pudieron estacionar por 
falta de espacio. 
DEMANDA TEÓRICA: es la que surge de encuestas de origen y destino efectuada al 
usuario. 
La demanda teórica o total de estacionamiento en una determinada zona, en un dado 
período de tiempo, se obtiene de la suma de los siguientes componentes: 
- los espacios ocupados legal e ilegalmente en el área por vehículos que se dirigen a 
la zona y logran estacionar en ella 
- los espacios ocupados por vehículos que se dirigen al área pero que estacionan 
fuera de ella 
- los espacios que serían ocupados por personas que aunque no utilizan su vehículo 
para ir a la zona, lo usarían si encontraran lugar a la hora que llegarán 
Existen estudios efectuados en los Estados Unidos que permiten estimar, para el caso de 
emprendimientos puntuales, la demanda de estacionamiento que generan los mismos, en 
función del tipo de emprendimiento y de la superficie cubierta del mismo. Ejemplo de dichos 
estudios es la tabla siguiente. 
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Si lo que se busca es evaluar aproximadamente la demanda total de estacionamiento en 
forma global para el área céntrica de una ciudad de entre 50.000 y 10 millones de 
habitantes, puede aplicarse el procedimiento siguiente: 
a) Estimar el número de viajes por persona con destino al centro de la ciudad en un día, 
mediante encuestas representativas de la población general 
b) Estimar qué porcentaje de esos viajes se hace en automóvil particular, también mediante 
una encuesta a los usuarios 
c) Calcular el número de viajes diarios al centro en vehículos particular, esto es, el valor a) 
por b) 
d) Leer el valor apropiado de “p” en la figura siguiente: 
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e) Calcular el número de espacios requeridos multiplicando “p” por el valor obtenido en el 
paso c) 
 
1.4.3.- Uso y duración del estacionamiento 
Los estudios de uso permiten evaluar la cantidad de espacios ocupados a través del tiempo. 
Sirven para detectar zonas de poca o mucha demanda, hora pico del estacionamiento, 
lugares en los que se produce una mala utilización del espacio disponible, y magnitud del 
estacionamiento ilegal. 
La presentación de los datos de relevamientos de uso se efectuará por medio de curvas de 
acumulación de vehículos estacionados o de porcentaje de espacios ocupados durante las 
horas del día. 
El grado de ocupación del estacionamiento (Uc) puede calcularse mediante la siguiente 
expresión: 
 
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El grado de ocupación varía según las horas del día, como se aprecia en la siguiente 
gráfica: 
ESTACIONAMIENTO - GRADO DE OCUPACION
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00
OV. LAGOS 2100 - VEREDA PAR (OESTE)
 
En la vía pública, el uso se mide observando los espacios disponibles de cada cuadra en 
intervalos regulares de tiempo y contando: el número de espacios ocupados; la cantidad de 
vehículos estacionados en zonas prohibidas, vehículos en doble fila y los espacios 
desaprovechados por vehículos mal ubicados o por alguna otra razón. 
Los observadores recorren la zona a pie. El intervalo entre sucesivas observaciones de una 
misma cuadra es, por lo general de entre 10 y 20 minutos. 
Fuera de la vía pública, la información se puede obtener contando la cantidad de vehículos 
estacionados cada intervalo de tiempo, o utilizando los tickets de uso corriente en playas y 
cocheras, siempre y cuando tengan registradas la hora de entrada y salida. 
Es normal realizar los relevamientos entre la hora en que se espera el comienzo de la 
afluencia de vehículos al área de estudio y la hora en que decrece la acumulación de 
vehículos en forma notoria. 
Los límites superior e inferior del período de observación son función de las características 
de uso del suelo y del día de la semana. Para el casco céntrico estos límites son, durante 
los días laborables, una hora antes del comienzo del horario de atención al público en 
comercios e instituciones bancarias y una hora después del cierre. 
Si sólo se quiere tener idea del grado de utilización de los espacios, es común efectuar los 
conteos en un período de tres horas, tomando la hora pico, la que precede y la que 
antecede. 
Conocida la oferta y la demanda, se puede determinar el índice de rotación (razón de 
reemplazo o renovación), que para un espacio específico de estacionamiento, se define 
como el número de veces que se usa dicho espacio durante un lapso de tiempo 
Ing. S. Bassano - 2014 20 / 37 
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determinado. Para varios espacios de estacionamiento, el índice promedio de rotación (Ir) 
en vehículos por cajón, se calcula como: 
 
El índice de rotación (Ir) debe aclarar el período de tiempo que representa, es decir: 
• durante todo el día. 
• en el período de estudio de duración T. 
• durante determinadas horas del día. 
• como promedio horario. 
Si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio horario, las 
unidades del índice de rotación son: 
 
El análisis .de la relación entre número de espacios existente y la acumulación de vehículos 
estacionados a lo largo del día en la zona céntrica de distintas ciudades de U.S.A., arrojó 
como conclusión que a medida que crecía la población, más acusados eran los picos de 
acumulación; en las ciudades pequeñas existía una depresión por la salida del centro de 
muchas personas que retornaban al hogar para el almuerzo. 
Además de saber si el espacio está ocupado, interesa conocer el tiempo que dura esa 
ocupación, para ello es necesario identificar el vehículo. 
La duración del estacionamiento en la calzada se obtiene recorriendo la zona, cada cierto 
intervalo de tiempo, anotando las patentes en cada recorrido. Generalmente se anotan los 
tres últimos números de la patente y en su defecto cualquier otro dato que sirva para la 
identificación. Cuando la zona es muy grande y no se dispone de personal suficiente se 
selecciona una muestra representativa. 
Es común realizar los estudios de uso y duración simultáneamente. 
Fuera de la calzada la duración se obtiene fácilmente de los tickets, restando hora de 
entrada de hora de salida. 
Ing. S. Bassano - 2014 21 / 37 
VÍAS DE COMUNICACIÓN IFICHA Nº 17: ESTACIONAMIENTO 
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Por lo general, en la zona céntrica de la ciudad, los espacios existentes en la vía pública, 
deben servir para estadías de corta duración (15' a 30') y con posibilidad de efectuar 
maniobras de estacionamiento rápidas y sencillas. Cuando esas maniobras son más 
complicadas y demandan más tiempo, como en el caso de playas y cocheras, influyen para 
que se prolongue la permanencia. 
La duración también depende del motivo del viaje. Los viajes por trabajo generan 
estacionamientos de mayor duración que los viajes por compras. 
Como se dijo, calcular la duración media exige determinar con precisión la cantidad de 
vehículos que arribaron al estacionamiento en un tiempo determinado, identificados por sus 
placas. 
La duración media (Dm) del estacionamiento, en un periodo de tiempo (T) analizado, se 
calcula con la siguiente expresión: 
Dm = (Of . %Oc . T) / N 
donde: 
Dm: duración media del estacionamiento (horas) 
Of: oferta o cantidad de espacios disponibles para estacionar en el sector analizado (nº) 
%Oc: porcentaje promedio de ocupación de los espacios durante el período T analizado, 
expresado como decimal 
T: tiempo analizado (horas) 
N: cantidad de vehículos que arribaron para estacionar durante el tiempo T (nº) 
El porcentaje de ocupación promedio (%Oc) es la media aritmética de todos los porcentajes 
de ocupación calculados en cada recorrida durante el tiempo censal T. 
Además de la duración media (Dm) interesa saber la relación entre el porcentaje de autos 
estacionados para distintos intervalos discretos de tiempo de duración del estacionamiento. 
Así, por ejemplo, es importante saber qué porcentaje de vehículos estaciona menos de 
media hora, qué porcentaje entre media hora y una hora, y así sucesivamente. Ello conduce 
a gráficas del siguiente tipo: 
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DISTRIBUCIÓN DE DURACIONES
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0-30 30-60 60-90 90-120 120-
150
150-
180
180-
210
210-
240
240-
270
270-
300
300-
330
330-
360
360-
390
390-
420
420-
450
450-
480
480-
510
510-
540
540-
570
570-
600
600-
630
630-
660
660-
690
690-
720
F. L. Beltrán al 2400
P
O
R
C
E
N
T
A
JE
 
Mediante técnicas de análisis estadístico puede calcularse la duración del estacionamiento 
que sólo es superada por el 15% de los vehículos. En general, a este valor se lo considera 
la duración máxima del estacionamiento (Dmáx). 
 
1.4.4.- Encuestas 
Las encuestas indican, con mayor precisión, la demanda por medio del análisis de los 
hábitos de estacionamiento, origen, destino y motivo del viaje. 
Es evidente que existen una serie de condicionantes que afectan la futura evolución del 
estacionamiento en cada zona y que solo puede conocerse fehacientemente a través de los 
usuarios. 
Existen dos métodos para realizar la encuesta: 
a) MÉTODO DE ENTREVISTAS PERSONALES: 
Es el más exacto pero requiere gran cantidad de personal. El número de vehículos asignado 
a cada encuestador puede estimarse mejor si existe algún dato de la "renovación" típica de 
la zona. 
b) MÉTODO DE CUESTIONARIOS RETORNABLES: 
Requieren menos personal pero son menos exactos puesto que existe un cierto número de 
personas que se niegan a contestar u olvidan devolver el cuestionario. Los formularios se 
dejan en los vehículos o se entregan personalmente a los conductores para ser llenados y 
devueltos por correo. 
La información solicitada es la siguiente: 
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- NÚMERO DE PATENTE 
- HORA DE LLEGADA Y HORA DE SALIDA (permite calcular la duración) 
- DESTINO DEL VIAJE: Lugar final de destino alcanzado a pie por el conductor después de 
estacionar. Permite determinar los generadores de estacionamiento (grandes tiendas, 
bancos, etc.) 
- MOTIVO DEL VIAJE: (trabajo, compras, etc.) 
- FRECUENCIA DEL VIAJE: (diaria, bisemanal, etc.) 
- DISTANCIA RECORRIDA A PIE: desde el punto de estacionamiento hasta el destino final. 
En general los estudios demuestran que existe una distancia recorrida a pie entre el 
estacionamiento y el destino final considerada como “máxima aceptable” por el usuario. 
Dicha distancia depende de la población de la ciudad y del motivo del viaje. En la tabla 
siguiente se indican, con carácter tentativo, los valores antedichos. 
 
Para otros propósitos puede adoptarse como distancia máxima aceptable a los valores de la 
tabla siguiente. 
 
 
1.5.- Sistemas de control del estacionamiento en la vía pública 
a) LIMITACIONES DEL TIEMPO DE ESTACIONAMIENTO 
Una de las formas más simples de controlar la demanda de estacionamiento es por medio 
de la limitación de la permanencia, en determinadas zonas. 
Las zonas afectadas por este sistema se denominan "ZONAS DE SISTEMA MEDIDO". El 
conductor, mediante una señalización adecuada (por lo general en una tarjeta normalizada), 
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indica la hora de llegada de manera tal que se puede comprobar que la permanencia en el 
lugar no sobrepasa el límite admitido (1 a 2 hs). 
Este sistema tiende a eliminar el estacionamiento de larga duración, favoreciendo a los 
usuarios que desean estacionar por períodos breves. La renovación es elevada. 
En U.S.A. se suele tomar períodos de 30 minutos para zonas de negocios del área central, 1 
hora en zonas comerciales de segundo orden y 2 a 3 horas en áreas comerciales 
suburbanas. 
Ventajas del sistema medido: 
- Fácil y económica instalación 
- Costo nulo para el usuario 
- Mayor aprovechamiento del espacio 
Desventajas: 
- La vigilancia de la zona afectada por este sistema exige una cantidad muy importante de 
personal. 
- A medida que aumenta la demanda de estacionamiento, el sistema resulta insuficiente y de 
difícil vigilancia, siendo en este caso aconsejable el estacionamiento mediante pago; 
convirtiéndose en un sistema intermedio entre el sistema medido y el parquímetro. 
b) TARIFAS 
Es una de las formas más eficaces de controlar la demanda. La tarifa es mayor cuanto más 
céntrica es la zona. 
Con una tarifa adecuada es posible desalentar el uso de automóvil en la zona central, 
disminuyendo la congestión. 
Teóricamente la tarifa óptima es aquella que mantiene ocupados del 85% al 90% de los 
espacios. La tarifa tanto en la vía pública como fuera de ella debe ser regulada por la 
relación oferta-demanda de estacionamiento. 
c) PARQUIMETROS 
Los parquímetros son aparatos que mediante un mecanismo de relojería controlan 
automáticamente la permanencia de los vehículos estacionados, con la introducción de una 
moneda o cospel. Pueden ser acumulativos o no según se aproveche el tiempo libre dejado 
por el usuario anterior. Al final del período permitido aparece una señal queindica el 
estacionamiento ilegal. 
Ventajas: 
- Ordenan el estacionamiento en al vía pública. 
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- Necesitan menor cantidad de personal. 
- Producen un beneficio económico que se puede aplicar a resolver otros problemas 
de estacionamiento. 
Desventajas: 
- Costo de los aparatos y su instalación. 
- Pérdida de espacio por delimitación de espacios uniformes dimensionados para vehículos 
de tamaño superior al medio. 
d) PROHIBICION DEL ESTACIONAMIENTO EN CALLES CENTRICAS 
Estudios de capacidad han concluido que calles típicas con estacionamiento tienen sólo dos 
tercios de la capacidad de aquellas calles donde se prohíbe el estacionamiento. El efecto de 
estacionamiento sobre la vía varía con el número de carriles. Las maniobras de 
estacionamiento bloquean carriles de circulación, además de utilizar un carril de la calzada. 
Calles locales con calzadas menores de 5 metros requieren de prohibición de 
estacionamientos todo el tiempo. Por lo general, se debe dejar un mínimo de 3.50 metros 
para la circulación de tránsito en un solo sentido y 7 metros para ambos sentidos. El cuadro 
siguiente presenta una serie de requerimientos para prohibir el estacionamiento sobre la vía. 
 
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2.- ESTACIONAMIENTO EN AREAS RURALES 
 
2.1.- Áreas de descanso. 
 
Las áreas de descanso, (AD), centros de información, y miradores escénicos son elementos 
funcionales y deseables para el completo desarrollo vial y se proveen para la seguridad y 
conveniencia de los usuarios. Se emplazan lateralmente con lugares para estacionamiento 
separados del camino y comodidades para que el usuario se detenga y descanse por cortos 
períodos. Se provee agua potable, sanitarios, mesas y bancos, teléfonos, información 
turística, y otros servicios para el viajero. No están destinadas para reuniones sociales o 
cívicas. Ubicadas convenientemente a lo largo del camino sirven para reducir el número de 
paradas sobre las banquinas, contribuyendo a mitigar el peligro del obstáculo lateral fijo que 
significan los vehículos estacionados. 
 Un centro de información es una obra atendida o no por personas en la zona de 
descanso para proveer servicios de información al usuario 
 Un mirador o vista escénica es una zona lateral segura, provista para que los usuarios 
estacionen sus vehículos, más allá de la banquina, primariamente para contemplar el 
escenario o para tomar fotografías. Los miradores no necesitan proveer obras para 
comodidad 
 La selección del lugar seguro para zonas de descanso, centros de información, y 
miradores debe considerar las calidades escénicas de la zona, accesibilidad, y 
adaptabilidad al desarrollo. Otras consideraciones esenciales incluyen una adecuada 
fuente de agua y un medio para tratar y/o disponer de los desagües 
 Los planos del lugar deben desarrollarse durante un detallado proceso de planeamiento, 
que debe incluir la ubicación de las ramas de acceso, áreas de estacionamiento, 
edificios, zonas para picnic, abastecimiento de agua, obras de tratamiento de líquidos 
cloacales, y áreas de mantenimiento. El objetivo es dar la máxima importancia a lo 
apropiado del lugar, más que al respeto de una separación constante, en longitud o 
tiempo, entre los lugares. Se alienta el concepto de construir una amplia red de AD en 
todo el sistema vial para beneficio de la sociedad 
 Aunque es difícil calcular los beneficios de la seguridad de las AD desde el punto de 
vista económico, existen metodologías preliminares para calcular los beneficios 
resultantes de la disminución de detenciones en la banquina, los choques por fatiga de 
los conductores y el efecto sobre el turismo 
 
2.1.1.- Planificación de las áreas de descanso 
 
Las AD se programan después de identificar las necesidades en una red vial, sobre la base 
de distancia, demanda, volumen de tránsito y calidad de los recursos naturales. Se tienen en 
cuenta los pueblos y ciudades existentes, otras áreas de descanso, y se determina cuáles 
AD requieren la terminación, rehabilitación o construcción de nuevas instalaciones. Los 
servicios locales existentes se integran con los desarrollos propuestos de nuevas áreas de 
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descanso, para evitar la duplicación de obras públicas y maximizar los beneficios. La 
planificación integral también incluye el estudio y establecimiento de prioridades para 
garantizar que primero se construyan las áreas de descanso más necesarias para los 
usuarios. 
 
2.1.2.- Categorías de las áreas de descanso 
 
Las áreas de descanso se pueden dividir en cuatro categorías: 
 AD Clase I, con capacidad para automóviles, vehículos de recreación y camiones, y 
situada a lo largo de las autopistas y autovías existentes o propuestas 
 AD Clase II, más pequeñas con capacidad para automóviles y vehículos de recreación, 
generalmente ubicadas a lo largo de caminos de dos carriles 
 AD Clase III (a), básicamente para automóviles, vehículos de recreación y desvíos para 
camiones; ubicadas a lo largo de los caminos primarios. Esencialmente son una 
ampliación de la banquina; suelen llamarse apeaderos, paraderos o apartaderos 
 AD Clase III (b), desvíos en caminos de calzadas divididas. Se destina a todos los tipos 
de vehículos y su separación desde la calzada aumenta la seguridad 
 
El espaciamiento de las AD Clase I es objeto de numerosos estudios internacionales. 
Actualmente, la distancia media recomendada por la experiencia internacional en el sistema 
arterial primario es de aproximadamente entre 80 y 100 km. El espaciamiento óptimo para 
las AD Clase III se ve afectado por el volumen y tipo de tránsito, por lo que puede variar 
ampliamente. Normalmente, los desvíos estarán más juntos en caminos de recreo muy 
pintorescos, y más separados en caminos de turismo o recreacionales de bajo volumen; en 
general, se considera deseable una distancia promedio de 30 a 40 km. Sólo las clases I y III 
ofrecen AD para el acceso y estacionamiento de camiones grandes. Las AD Clase II son 
generalmente adecuadas para los vehículos de pasajeros y recreativos. 
 
2.1.3.- Diseño preliminar 
 
El propósito del diseño preliminar es definir la ubicación, geometría aproximada, y 
determinar si el diseño propuesto es técnica y económicamente viable. 
Aspectos que el proyectista debe considerar: 
 Recursos naturales. Las AD deben resultar lugares atractivos para mostrar a residentes 
y visitantes. De ser posible, localizarlas como para tomar ventaja de las características 
naturales (lagos, paisajes, puntos de especial interés estético o histórico) 
 Geometría. Elegir lugares lejos de cualquier interferencia, tales como distribuidores y 
puentes. Preferiblemente, la entrada del área de descanso debe estar a 3 km por lo 
menos desdeel distribuidor más cercano 
 Medio ambiente. Ubicar y diseñar el AD para que el derrame superficial y subterráneo 
de aguas pluviales y cloacales no afecten negativamente a los arroyos, lagos, pantanos, 
etcétera. 
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 Tamaño. El AD debe ser lo suficientemente grande como para satisfacer la demanda de 
estacionamiento, edificios, áreas de picnic, ajardinamiento, y retener las características 
de la vegetación silvestre 
 Zona de camino. El espacio y costo de zona de camino adicional para la futura 
expansión influye en la elección del lugar 
 Topografía. Localizar las ADS donde la topografía natural sea favorable para su 
desarrollo 
 Desarrollo. No ubicar las AD adyacentes a zonas residenciales 
 Emergencia. Considerar la proximidad de servicios de emergencia 
 Agua/Cloacas. El área debe tener un suministro adecuado de agua. Si no se dispone de 
plantas comerciales de tratamiento sanitario, el lugar debe ser lo suficientemente grande 
como para dar servicios de tratamiento de líquidos cloacales 
 Servicios adicionales. De ser práctico, conviene disponer de otros servicios públicos, 
tales como telefonía, electricidad, gas domiciliario, televisión, Internet 
 
Algunas disposiciones preliminares que señala la bibliografía son: 
 
 
 
Ing. S. Bassano - 2014 29 / 37 
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2.1.4.- Diseño definitivo 
 
Para asegurar el diseño adecuado, la seguridad y comodidad, un área de descanso debe 
contener una combinación de los siguientes componentes: 
 Buenas entradas y salidas 
 Zonas de estacionamiento para autos, camiones y otros tipos de vehículos 
 Edificios con abastecimiento de agua potable, cloacas 
 Quinchos, mesas y bancos 
 Senderos 
 Teléfonos públicos 
 Servicios de información 
 Iluminación artificial 
 Servicios de información, Internet 
 Ajardinamiento 
 Amenidades locales 
 Otros servicios de hotel 
 
Estos componentes de diseño deben incorporarse en la propuesta de desarrollo de manera 
que los costos a largo plazo, y los requerimientos de mantenimiento y operacionales se 
reduzcan al mínimo posible. Los estudios sobre la ubicación de las áreas de descanso y los 
de rehabilitación incluyen un análisis del potencial social, ingeniería, economía, y los 
impactos ambientales resultantes de la nueva construcción o rehabilitación. Los sitios se 
seleccionan utilizando reconocimientos de campo y la interpretación de fotografías aéreas 
de información. Se desarrolla un estudio de diseño conceptual para un lugar existente o para 
cada nuevo lugar que incluya los siguientes elementos de análisis: 
 Geometría de calzada, ramales y zona de estacionamiento 
 Ubicación del sitio con relación a las intersecciones o distribuidores adyacentes, para 
evaluar posibles problemas de señalización u operacionales 
 Información de suelos y aguas subterráneas 
 Topografía 
 Servicios de agua potable y cloacales 
 Vegetación 
 Características del agua 
 Vistas y paisajes 
 Ubicación de las construcciones 
 Servicios públicos 
 Orientación 
 Valores de los recursos naturales 
 Preservación - conservación 
Sobre la base de estos factores se formulan juicios relacionados el diseño potencial de cada 
lugar propuesto y se identifica una alternativa preferida de diseño. Los estudios de la red se 
presentan al público en reuniones o audiencias de información pública. Antes de que el 
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diseño del sitio preferido sea plenamente aceptable, debe establecerse un servicio de agua 
potable. Generalmente, un área de descanso se divide en varias etapas de desarrollo, tales 
como movimiento de suelos y pavimentación, edificios, desarrollo del lugar, sistemas 
sanitarios, iluminación, señalización y paisajismo. La participación del público, las 
evaluaciones ambientales, y la documentación del proyecto debe estar en conformidad con 
el proceso de desarrollo del proyecto. 
 
2.1.4.1.- Salidas y entradas 
 
En general, para garantizar la seguridad en las convergencias y divergencias es conveniente 
prever carriles paralelos de aceleración y desaceleración. Sin embargo, debido al costo de 
los carriles adicionales y a la variedad de las condiciones del tránsito puede desarrollarse 
una guía para promover la mayor efectividad económica; p. ej.: 
 
Caminos Indivisos Clase III (a) 
 Si TMDA <1000, no son necesarios carriles paralelos 
 Si 1000 <TMDA <3000, deben diseñarse carriles normales de aceleración y 
desaceleración 
 Si TMDA > 3000, el proyectista debe considerar las características de aceleración del 
vehículo de diseño y la pendiente, y establecer una adecuada combinación de 
velocidad. La longitud del carril paralelo no debe superar los 600 m 
 
Idealmente, los desvíos de camiones deben estar ubicados cerca de la parte superior de 
curvas verticales convexas con amplia visibilidad, lo cual ayudará a la desaceleración y 
aceleración de los camiones que utilicen la instalación y la consecuente reducción de la 
longitud de carril paralelo. 
Esquemáticamente, la geometría de las ramas de salida y entrada responden a las 
siguientes tipologías: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.1.4.2.- Separación-exterior o de amortiguación 
 
La separación entre las AD y la calzada del camino principal debe ser lo suficientemente 
amplia como para disuadir detenerse en la calzada principal y cruzar. Como mínimo, 
siempre debe haber 10 m de ancho de separación-exterior o zona de amortiguación entre el 
borde de calzada y las zonas de estacionamiento, aunque es preferible un ancho de 50 m o 
más. 
 
2.1.4.3.- Uso de las áreas de descanso 
 
Predecir el uso de las AD es el factor clave para determinar la ubicación y el tamaño. 
Primero, el proyectista debe determinar la proporción del tránsito directo que utilizará la 
instalación, lo cual depende de numerosos factores: separación entre ADS, duración de 
viaje, época del año, composición del tránsito, clasificación de caminos, etcétera. 
Preferiblemente, el proyectista debe utilizar los datos de AD similares cercanas para estimar 
la probable clientela. 
En ausencia de datos, debe considerarse: 
 Año de diseño. El año de diseño típico para proyectar el tránsito es 20 años 
 Características del camino. Las AD sobre autopistas con actividades recreacionales o 
referencias históricas tienden a tener menos camiones y un mayor porcentaje 
automóvilesy vehículos de recreación. Cuando el objetivo general del camino es mover 
tránsito comercial entre ciudades, las AD suelen tener un mayor uso de camiones 
 Duración de viaje. En las autopistas, donde las longitudes de viaje sean inferiores a 
unos 150 km (p. ej., entre dos grandes ciudades), existe una reducción significativa en 
la proporción del tránsito que utiliza la instalación 
 Factores temporales. En las zonas de recreo y veraneo, el uso de las ADS es más alto 
durante los fines de semana de verano, con preponderancia de los vehículos de 
pasajeros. Los camiones tienden a hacer mayor uso nocturno 
 
2.1.4.4.- Estacionamiento 
 
El estacionamiento en ángulo es preferido al paralelo porque requiere menos tiempo para 
entrar y salir. 
El cálculo de la cantidad de plazas totales es complejo y depende de muchos factores, entre 
los cuales se destaca la existencia o no de otras áreas de descanso cercanas. Una fórmula 
empírica aproximada es la siguiente: 
 
Nt = ( TMDA . P . DH . FP ) / VHS 
 
donde: 
Nt: número total de espacios requeridos. Habitualmente se reserva un 20% o 25% para 
camiones. 
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TMDA: tránsito medio diario anual del corredor 
P: porcentaje del tránsito que utiliza el área de descanso (valor comprendido entre 0,12 y 
0,14) 
DH: relación hora de diseño – TMDA (0,10 a 0,15) 
FP: factor de pico, del orden de 1,80 
VHS: vehículos estacionados por hora por espacio (alrededor de 2) 
 
 
 
 
 
 
 
2.1.4.5.- Pavimentos y señalización 
 
Todas las ramas y conexiones deben tener una pendiente transversal del 2%. Las áreas de 
estacionamiento general deben diseñarse con una pendiente transversal deseable del 2%, y 
5% máximo. 
La señalización anticipada debe proporcionar al conductor un tiempo suficiente para decidir 
utilizar un área de descanso. 
Es conveniente colocar señalización adecuada 300 ó 200 metros antes de una zona de 
alación. 
escanso y la distancia a la misma. 
rocharse el cinturón" debe ser colocada en los puntos de salida de 
iseñan según planos aprobados y se ubican 
 se determina en los 
descanso (en función de la velocidad del corredor, y en el desvío a la inst
Además, los señales de alerta anticipada que se requieren en 
• 10 km - indicar el tipo de zona de descanso y facilidades; 
e zona de d• 2 km - indicar el tipo d
Una advertencia de "ab
das las áreas de descanso. to
 
2.1.4.6.- Cordones 
 
Deben diseñarse cordones de hormigón para delimitar las zonas de estacionamiento y 
alrededor de las isletas que separan los estacionamientos de autos y camiones. Los 
cordones dan una excelente delineación y controlan el drenaje. Las rampas de cordón para 
s personas con incapacidades se duso de la
donde sean adecuados según el trazado de sendas peatonales, que
planos preliminares. 
 
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2.1.4.7.- Edificios 
 
Los edificios y otras estructuras especiales deben cumplir todos los códigos oficiales de 
construcción. Se debe tomar ventaja del lugar y de sus características, tales como vistas, 
agua, vegetación. El diseño arquitectónico puede destacar la ubicación de una zona 
oscosa. Otros componentes incluyen recipientes de residuos, señalización, iluminación de 
ra mascotas, y otras características especiales del lugar. 
l estacionamiento y el edificio deben evitarse los 
anales abiertos y capturarse el derrame superficial mediante sumideros y entubamientos 
les. 
s o 
sparcidos según los patrones de uso. En el diseño deben incorporarse las zonas de recreo. 
general se superponen y se unen mediante sendas peatonales. 
el estilo arquitectónico deben armonizar naturalmente con el 
ntorno existente. Evitar cortes profundos y prominentes rellenos. Se recomienda preservar 
s características del lugar. 
b
veredas, áreas pa
 
2.1.4.8.- Drenaje 
 
El drenaje de las áreas de estacionamiento, caminos y de todo lugar debe tener en cuenta 
las actividades previstas y los cálculos hidrológicos. De ser posible, deben diseñarse 
canales de profundidad mínima bien perfilados que se mezclen con el terreno circundante. 
En la zona de circulación peatonal entre e
c
con descarga en las cunetas perimetra
 
2.1.4.9.- Circulación de peatones 
 
Las veredas, sendas y caminos forman el sistema de transporte para los usuarios de las 
ADS. Recogen los visitantes en las zonas de estacionamiento y los ponen en el lugar, 
edificio e instalaciones. Ayudan a definir áreas de uso mediante su alineamiento, dimensión, 
material y textura. Vinculan una serie de elementos en una experiencia placentera. Las 
zonas de utilización se determinan y definen sobre la base de actividades previstas. La 
organización de los refugios públicos y mesas se define según usos concentrado
e
Las zonas de utilización 
 
2.1.4.10.- Paisajismo 
 
El paisaje del AD debe aprovechar las características naturales y vegetación existentes. Los 
caminos, sendas, veredas y 
e
la
 
 
 
 
 
 
 
 
Ing. S. Bassano - 2014 34 / 37 
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a las personas discapacitadas, 
cluyendo los terrenos, áreas de picnic, ramas de acceso a las áreas de picnic, edificios, 
ión. 
2.1.4.12.- Ejemplo de diseño de área de descanso 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.1.4.11.- Accesibilidad de personas discapacitadas 
 
El diseño de las AD debe acomodar adecuadamente 
in
puertas automáticas, rampas de las aceras y señalizac
 
 
 
Ing. S. Bassano - 2014 35 / 37 
VÍAS DE COMUNICACIÓN I FICHA Nº 17: ESTACIONAMIENTO 
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2.2.- Apeaderos en lugares históricos y miradores 
 
Los apeaderos son ensanchamientos de la banquina normal para el estacionamiento de uno 
o más vehículos fuera de la banquina para poder observar el paisaje o puntos de interés 
histórico o paradas de emergencia. No se proveen servicios como en las AD. Las figuras 
ilustran dos tipos de apeaderos pavimentados utilizados en caminos de bajo volumen. 
 
 
 
Apeadero normal en camino de dos carriles 
 
 
 
Apeadero profundo en camino de dos carriles 
 
 
 
 
 
 
 
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Bibliografía: 
 
1) Ficha de la cátedra Tránsito y Transporte “Estacionamiento” - UTN – FRRO 
2) Estudio de seguridad vial y funcionamiento de la movilidad en la ciudad de Casilda – 
Ing. Ferreyra – Ing. Chierichetti – Ing. Bassano (2011) – UTN – FRRO 
3) Informe preliminar normas DNV edición 2010 – Capítulo 8 – Diseños especiales 
4) Estudio de estacionamiento en la ciudad de Lugo – BCN Ecología 
5) Manual de diseño vial del Departamento de Transporte del Estado de Minnesota 
(USA) 
6) Guía de diseño de aparcamientos – Jordi Balsells 
7) A policy on geometric design of highways and streets (2001) – AASHTO 
8) Manual de Vialidad Urbana (2009) – Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile 
9) Plan municipal de movilidad sostenible de la ciudad de Málaga 
10) Manual de estudios de ingeniería de tránsito – Secretaría de Desarrollo Social de 
México 
 
 
 
 
 
 
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