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Facultad de Filosofía y Letras UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE FILOSOFÍA Y LETRAS COLEGIO DE PEDAGOGÍA MI EXPERIENCIA PROFESIONAL EN LA CAPACITACIÓN DEL PERSONAL OPERATIVO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO (METRO) DE LA CIUDAD DE MÉXICO INFORME ACADÉMICO DE ACTIVIDAD PROFESIONAL PARA OBTENER EL TÍTULO DE LICENCIADA EN PEDAGOGÍA P R E S E N T A VIVIANA ABIGAIL ESTRADA NEYRA ASESOR: LIC. ALEJANDRO ROJO USTARITZ CIUDAD UNIVERSITARIA 2009 UNAM – Dirección General de Bibliotecas Tesis Digitales Restricciones de uso DERECHOS RESERVADOS © PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el respectivo titular de los Derechos de Autor. VmVEIl(tDAD NA(,IONAL Av'FWOMA DE MEXIC,0 EGRESADA: N° de cuenta: Generación: PRESENTE UNIVERSIDAD NAOONALAUTÓNOMA DE MÉXICD FAClJlTAD DE FILOSOFÍA Y LETRAS DIVISIÓN DE ESruDIOS PR<HSIONALES FORMA 3 APROBACIÓN DEL TRABAJO ESCRITO POR EL SÍNODO ESTRADA NEYRA VIVIANA ABIGAIL 095178411 1999-2002 Por este conducto tenemos a bien comunicar a Usted que,' después de revisar el trabajo escrito de INFORME ACADÉMICO POR ACTIVIDAD PROFESIONAL titulado MI EXPERIENCIA PROFESIONAL EN LA CAPACITACIÓN DEL PERSONAL OPERATIVO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO (METRO) DE LA CIUDAD DE MÉXICO, para optar por el grado de LICENCIADA en PEDAGOGÍA, cada uno de los miembros del jurado emitió su dictamen aprobatorio considerando que dicho trabajo reúne los requisitos académicos necesarios para presentar el examen oral correspondiente. ATENTAMENTE "POR MI RAZA HABLARÁ EL ESPÍRITU" Cd. Universitaria, D.F. a 8 de enero de 2009. NOMBRE DE SINODALES Presidente: MTRA. OFELlA EUSSE ZULUAGA Vocal: LIC. RUTH IVONNE GARCÍA DELGADO Secretario: A.T. LIC. ALEJANDRO ROMAN ROJO USTARITZ Suplente: LIC. BENJAMIN HEREDIA SERVIN Suplente: MTRA. LAURA ALICIA MÁROUEZ ALGARA ANTIGÜEDAD EN LA UNAM 01-X-1974 16-XI-1981 01-IV-1983 13-V-1991 01-1-2004 VO, Bo. COORDINADOR DE LA CARRERA e.e.p. EI(La) Egresado(a) e.e.p. Coordinación de la Carrera e.e.p. Secretaría Académica de Servicios Escolares DEDICATORIADEDICATORIADEDICATORIADEDICATORIA A Dios: Por consentirme cada día llenando mi vida de innumerables bendiciones. A San José: Porque siempre me acompaña en mi camino por la vida. A mis padres: A quienes les pertenece este logro tanto como a mí, Porque sin ustedes hoy no sería quien soy, puesto que los hijos somos reflejo de los padres, porque el esfuerzo ha sido siempre nuestro, porque están siempre conmigo y porque que sé que siempre lo estarán. A mi hermano christopher: Porque la vida esta hecha de momentos y tú siempre los envuelves con gran alegría . A todos mis profesores: Por dirigir mi aprendizaje, por formarme como profesionista y por su gran ejemplo de ética y calidad profesional. Al Prof. Alejandro Rojo Ustaritz.: Por dedicar su valioso tiempo a dirigir y orientar este trabajo. A todas las personas que dedican un momento de sus vidas para apoyarme y orientarme. Y a: Avner Giancarlo: Por trastornar maravillosamente mi vida. INDICE INTRODUCCIÓN 1 CAPÍTULO 1 EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO “METRO” DE LA CIUDAD DE MÉXICO 1.1.- Antecedentes Históricos del Sistema de Transporte Colectivo “METRO” 3 1.2.- Clima organizacional. - Objetivo, Misión, Visión y Valores 4 1.3.- Estructura Orgánica 4 1.4.- Personal Operativo 11 1.5.- Funcionamiento técnico del Sistema de Transporte Colectivo “Metro”. 17 1.6.- Instituto de Capacitación y Desarrollo (INCADE) 25 CAPÍTULO 2 EDUCACIÓN DE ADULTOS Y CAPACITACIÓN 2.1.- Características del Adulto 30 2.2.- Aprendizaje en el Adulto. 33 2.3.- Antecedentes históricos de la Capacitación 38 2.4 - Marco Legal de la Capacitación 40 2.5.- Proceso Administrativo de la Capacitación 45 CAPÍTULO 3 “MI EXPERIENCIA PEDAGÓGICA EN EL INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y DESARROLLO DEL METRO” DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS 3.1.- Actualización de Manuales de Formación Humanista. 68 3.2.- Observaciones Pedagógicas 70 3.3.- Evaluación Cuantitativa y Cualitativa 71 3.4.- Evaluación Final y Cierre de Cursos 74 3.5.- Elaboración de Informes Finales y Notas Informativas 74 3.6.- Apoyo Psicopedagógico a los Participantes 76 3.7.- Impartición de Temas de Formación Humanista 76 3.8.- Revisión y Actualización de la Cartera de Instructores Internos 77 3.9.- Elaboración de un Proyecto 78 CAPÍTULO 4 VALORACIÓN CRÍTICA DE LA ACTIVIDAD PROFESIONAL 4.1.- Obstáculos 79 4.2.- Logros 82 4.3.- Avances 83 4.4.- Propuestas para mejorar el proceso de Capacitación en el INCADE 84 CONCLUSIONES 85 BIBLIOGRAFÍA ANEXOS 1 INTRODUCCIÓN El ser humano tiene la capacidad de aprender desde su nacimiento y hasta la vejez, sin embargo; no es conciente de ello y una gran mayoría de los adultos considera que su etapa de aprendizaje se quedó con su niñez, lo que hace que inconscientemente se limite a si mismo, se ponga obstáculos y no se supere a el mismo. La capacitación del personal en las empresas favorece de diversas maneras el desarrollo del individuo, ya que primeramente le hace ver a si mismo sus capacidades y habilidades, lo que generalmente lo motiva a buscar una superación tanto económica como personal, cultural y social fuera del centro de trabajo, reflejándose en una mayor conciencia y mejor calidad en su desempeño laboral. La capacitación además de ser una obligación legal de las empresas y patrones, es un derecho de los trabajadores, aunque en algunas ocasiones los mismos no lo valoran, lo minimizan y desprecian argumentando que es una perdida de tiempo, manteniendo durante los eventos educativos unaactitud renuente y poco positiva, lo que demuestra aún más la poca preparación que tienen y a su vez la gran necesidad justamente de participar en ese tipos de eventos educativos. Así que la razón de este trabajo es presentar las actividades pedagógicas llevadas a cabo en el Instituto de Capacitación y Desarrollo “INCADE”, con la firme intención de que futuros estudiantes de la Lic. en Pedagogía tengan una aproximación al campo de la Capacitación del Personal operativo del Sistema de Transporte Colectivo “Metro”, y a su vez conozcan un poquito de su funcionamiento técnico y operativo. En el capítulo 1º. presento una panorámica del S.T.C. “Metro”, mencionando sus antecedentes históricos, su clima organizacional, su estructura orgánica especificando las funciones principales de las áreas operativas directamente involucradas con el funcionamiento adecuado del sistema, los perfiles y actividades principales del personal operativo ilustrando con imágenes fotográficas, además de una explicación somera de su funcionamiento técnico – operativo. Cabe mencionar que una explicación más profunda de éste tema abarcaría enormes volúmenes editoriales, sin embargo; el tema fue abordado de la manera mas clara y sencilla posible, con un lenguaje coloquial y tratando de evitar los tecnicismos que, aunque sí se mencionan se especifica su significado para una mejor comprensión del lector. El 2º. Capítulo, plantea el tema de las características de los adultos y su aprendizaje, la Capacitación del Personal de las empresas, sus antecedentes históricos, su marco legal, su concepto, el Proceso Administrativo de la Capacitación y todo lo que pedagógicamente implica como: el Diagnostico de Necesidades de Capacitación, la Planeación con la Elaboración de Programas, la Ejecución, la Evaluación y el Seguimiento. 2 La descripción de las actividades pedagógicas realizadas en el INCADE, es lo que proyecta el 3º. Capítulo de este trabajo, que específicamente explica las siguientes actividades: Actualización de manuales de formación humanista, Observaciones pedagógicas, evaluaciones cuantitativas y cualitativas, Evaluación final y cierre de cursos, Elaboración de informes finales y notas informativas, Apoyo psicopedagógico a los participantes, Impartición de temas de formación humanista, Revisión y actualización de la cartera de Instructores internos, Elaboración de proyectos. En el 4º. Capítulo, planteo una valoración crítica de mi actividad profesional, exponiendo los obstáculos con los que me enfrenté, los logros que alcance, y los avances profesionales que obtuve con el ejercicio de mi profesión, además de algunas propuestas para mejorar el servicio de capacitación que brinda el INCADE. Finalmente manifiesto algunas conclusiones. 3 CAPÍTULO 1 EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO “METRO” En este capítulo, abordaré el tema del “metro” de la ciudad de México, mencionando sus antecedentes históricos y algunos puntos importantes, como lo son: su misión, visión y valores; su estructura orgánica profundizando un poco en las áreas directamente involucradas con el funcionamiento operativo de la empresa; además del funcionamiento técnico-operativo de la misma y los perfiles del personal operativo, finalizando con el Instituto de Capacitación y Desarrollo “INCADE”. 1.1.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO “METRO”. En nuestro País, una de las ciudades con mayor concentración urbana es el Distrito Federal, al cual, el crecimiento demográfico le exigió una gran transformación, debido a los graves problemas que implica una gran urbe, como el del transporte insuficiente que padecían los habitantes de la ciudad y la alta contaminación que generaban los transportes urbanos en los años 60, el cual era el problema más grave de la época. Es por ello que el 29 de abril del año de 1967 el Diario Oficial de la Federación publicó el Decreto Presidencial de la creación de un Sistema de Transporte Colectivo que tiene como objetivo la construcción, operación y explotación de un tren de recorrido subterráneo y superficial para el servicio de los habitantes de la ciudad. (1) Una de las principales características que tendría era la de transportar a los usuarios de manera segura, rápida, cómoda y económica. La prioridad en su planeación era la de proporcionar servicio de transporte a las zonas de mayor densidad demográfica y a las más congestionadas, para lo cual especialistas de Francia proporcionaron las primeras asesorías para poner en marcha su construcción y operación. (2) Es así como es inaugurado el Sistema de Transporte Colectivo “Metro”, el día 04 de Septiembre de 1969, por el entonces Presidente de la Republica Mexicana, Lic. Gustavo Díaz Ordaz, realizando su primer recorrido de la estación terminal Zaragoza a la estación Insurgentes de la Línea 1, poniendo en marcha de manera formal dicho transporte y beneficiando con ello a miles de habitantes de la ciudad, adoptando dicho nombre justamente por ello, por que no es sólo un medio de transporte; sino que realmente es todo un SISTEMA DE TRANSPORTE y se le nombra METRO por ser precisamente metropolitano. (3) 1 S.T.C. “METRO”, INCADE ; Manual “Datos relevantes del Metro”. Pag. (7,8,9). 2 Idem. Pag. (7). 3 Idem. Pag. (15). 4 1.2.- CLIMA ORGANIZACIONAL El Sistema de Transporte Colectivo “Metro” como toda empresa de vanguardia incluye su clima organizacional, el cual está conformado por: A) OBJETIVO Su objetivo principal es la construcción, operación y explotación de un tren rápido, movido por energía eléctrica, con recorrido subterráneo y superficial para el transporte colectivo de personas en el Distrito Federal. B) MISIÓN Proveer un servicio de transporte público masivo, seguro, confiable y tecnológicamente limpio, con una tarifa accesible, que satisfaga las expectativas de calidad, accesibilidad, frecuencia y cobertura de los usuarios y se desempeñe con transparencia, equidad y eficiencia logrando niveles competitivos a nivel mundial. C) VISIÓN Lograr un servicio de transporte de excelencia, que contribuya al logro de los objetivos de transporte sustentable en la Zona Metropolitana del Valle de México, con un alto grado de avance tecnológico nacional, con cultura, vocación industrial y de servicio a favor del interés general y el mantenimiento de la calidad de vida de los ciudadanos. D) VALORES Respeto, Cortesía, Disciplina, Pertinencia, Prioridad, Lealtad, Disponibilidad, Creatividad, Equidad, Responsabilidad. 1.3.- ESTRUCTURA ORGÁNICA (4) El Sistema de Transporte Colectivo “Metro”, a través del tiempo y debido a su expansión y desarrollo tecnológico constante, ha sufrido diversas modificaciones en su estructura orgánica, sin embargo; actualmente está conformada de la siguiente manera: 4 S.T.C. “METRO”, Documento “Organigrama Oficial” 5 • Consejo Administrativo El cual se encarga de orientar el desarrollo del S.T.C., mediante la definición de Políticas y Lineamientos, congruentes con los programas de la Coordinadora General de Transporte y con el Plan Nacional de Desarrollo. • Una Dirección General Que contribuye al mejoramiento del servicio de transporte masivo, a través de la administración, organización y control de los Recursos Humanos, Materiales, Financieros y Técnicos, necesarios para la operación del S.T.C. • Tres Subdirecciones Generales Adjuntas: � Subdirección General de Administración y Finanzas. � Subdirección General de Operación. � Subdirección General de Mantenimiento. Siendo así el diagrama de su estructura orgánica: Y de éstas tres Subdirecciones se derivan todas las demás áreas, sin embargo; me enfocaré principalmente a la Subdirección General de Mantenimiento y a la Subdirección General de Operación ya que de ellas depende directamenteel funcionamiento técnico – operativo de toda la Empresa. DIRECCIÓN GENERAL SUBDIRECCIÓN GENERAL DE MANTENIMIENTO SUBDIRECCIÓN GENERAL DE OPERACIÓN SUBDIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS 6 SUBDIRECCIÓN GENERAL DE MANTENIMIENTO A titulo personal la considero como una mitad de la médula espinal del Sistema, debido a que, del buen desarrollo de sus funciones depende la marcha de los trenes y con ello de la operación de dicho Sistema de la cual se derivan dos Gerencias y una Dirección que son: 1) GERENCIA DE INSTALACIONES FIJAS La cual tiene como principales actividades las siguientes: (5) o Organizar y dirigir el desarrollo de los programas, proyectos y presupuestos que se requieren para las adecuaciones, ampliaciones y conservación de los edificios, talleres, estaciones, vías, señales y otros inmuebles del organismo. o Desarrollar los programas de mantenimiento de los equipos e instalaciones electrónicas, eléctricas, mecánicas, hidráulicas y de vías, que conforman la infraestructura operativa de la red. Vigilando se apliquen los lineamientos. Normas técnicas y de calidad establecidas por la Dirección de operación y autoridades superiores al sistema. o Establecer mecanismos de comunicación y coordinación con otras áreas del organismo, para instrumentar acciones orientadas a incrementar la seguridad en la operación de la red. o Participar en los dispositivos de apoyo establecidos para atender situaciones de emergencia que alteren el funcionamiento de la red. 2) GERENCIA DE OBRAS Y MANTENIMIENTO Ésta Gerencia se encarga del buen funcionamiento de la infraestructura de las estaciones y otras instalaciones tales como: oficinas, estacionamientos, etc. Efectuando trabajos de pintura, albañilería, plomería, reparan filtraciones de agua en las instalaciones, etc. (6) 5 MONTIJO, silva B. y ROBLES, Suarez J. Tesis “La Evolución, Influencia y Operación del Metro de la Ciudad de México” (2000) Pag. 89 6 IDEM. Pag. (89). 7 3) DIRECCIÓN DE MANTENIMIENTO DE MATERIAL RODANTE (7) o Se encarga de actualizar el catálogo de refacciones y materiales para el mantenimiento del material rodante (trenes). o Establecer y coordinar las políticas, normas, programas y lineamientos del mantenimiento de los trenes de rodadura neumática y férrea que conforman el parque vehicular del organismo. o Organizar, dirigir y controlar los programas de mantenimiento al material rodante e instrumentar las medidas necesarias para verificar que en su ejecución se observen las normas de calidad, métodos y procedimientos establecidos. o Determinar los lineamientos y directrices para la aplicación de medidas orientadas a verificar la calidad en los procesos de fabricación de los trenes. o Participar en la aplicación de pruebas de funcionamiento a los nuevos trenes adquiridos, así como a los dispositivos y equipos involucrados al ámbito de su competencia. o Gestionar y, en su caso; realizar las adquisiciones menores de refacciones y materiales de uso intensivo requeridos para dar cumplimiento a los programas de mantenimiento preventivo, supervisando que se cumplan las normas de calidad establecidas. ES UN GARAGE, MAS LOS TALLERES DE MAT. RODANTE SON SIMILARES 7 IDEM. Pag. (91). 8 Siendo así su estructura orgánica: SUBDIRECCIÓN GENERAL DE OPERACIÓN (8) Sus actividades principales consisten en: o Definir y aprobar, previo acuerdo del director general, las políticas y lineamientos para mantener permanentemente actualizado el plan maestro del metro y los programas que de él se deriven. Proponiendo que sean viables y congruentes con los planes y programas de desarrollo del Distrito Federal y entidades circunvecinas. o Evaluar y aprobar, los criterios y lineamientos para la integración y coordinación del programa general de investigación y desarrollo tecnológico del organismo. o Coordinar las acciones de las áreas operativas para la instrumentación de los mecanismos de comunicación y coordinación necesarios para el desarrollo y ejecución de programas orientados a la incorporación de innovaciones tecnológicas que fortalezcan los índices de calidad en la operación de la red en servicio. Y consta de una Coordinación de Gestión Administrativa, una Dirección de Transportación, de la que dependen tres Gerencias de Líneas divididas en: Líneas 1,3,4. Líneas 2,5,6,B. y Líneas 7,8,9,A; y además una Dirección de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico, de la que dependen una Subgerencia de Planeación Estratégica, una Gerencia de Ingeniería y Nuevos Proyectos otra Gerencia de Sistemas e Investigación de Incidentes y una Coordinación de Soporte Técnico. 8 IDEM. Pag. (80,81) SUBDIRECCIÓN GENERAL DE MANTENIMIENTO GERENCIA DE INSTALACIONES FIJAS GERENCIA DE OBRAS Y MANTENIMIENTO DIRECCIÓN DE MANTENIMIENTO DE MATERIAL RODANTE 9 Y el diagrama de su estructura orgánica es así: Es aquí en donde al fin llegamos a la otra mitad de la medula espinal, ya que el recurso humano del que depende el buen funcionamiento de la empresa pertenece a las Gerencias de líneas, de las que hablaré a continuación: SUBDIRECCIÓN GENERAL DE OPERACIÓN COORDINACIÓN DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA. DIRECCIÓN DE TRANSPORTACION DIRECCIÓN DE INGENIERIA Y DESARRLLLO TECNOLÓGICO GERENCIA DE LINEAS 1,3, Y 4. GERENCIA DE LINEAS 2,5,6, Y “B” SUBDIRECCIÓN DE PLANEACIÓN ESTRATÉGICA GERENCIA DE SISTEMAS DE INVESTIGACIÓN DE INCIDENTES GERENCIA DE LINEAS 7,8,9, Y “A” GERENCIA DE INGENIERIA Y NUEVOS PROYECTOS COORDINACIÓN DE SOPORTE TÉCNICO 10 GERENCIAS DE LÍNEAS 1,3 Y 4; 2,5,6 Y ”B”; 7,8,9 Y “A”. (9) Sus funciones principales consisten en: o Aplicar las políticas y directrices a las que se deba ajustar el funcionamiento de las estaciones, los programas de operación de trenes y los sistemas de regulación de tráfico de los mismos en las líneas de su competencia. o Establecer dirigir y coordinar la instrumentación de acciones orientadas a garantizar el acceso y el tránsito de usuarios en las estaciones de las líneas de su competencia, en las mejores condiciones de fluidez y seguridad. o Definir y establecer mecanismos de coordinación necesarios para asegurar el cumplimiento de las políticas y programas de operación de trenes y estaciones para cada una de las líneas de su competencia, con base en las condiciones que presente la demanda de transporte. o Establecer los mecanismos de coordinación necesarios para mantener la continuidad en la prestación del servicio de transporte, en las mejores condiciones de seguridad y eficiencia. o Establecer las medidas necesarias para garantizar la existencia y funcionalidad de los equipos y dispositivos de seguridad e higiene para prevenir accidentes que puedan afectar la integridad física de los usuarios, trabajadores e instalaciones en general. Todo esto nos lleva ahora a abordar el tema del indispensable recurso humano, el cual pertenece justamente a dichas Gerencias de Líneas y el cual es proporcionado justamente por el Instituto de Capacitación y Desarrollo (INCADE), del cual hablaré más adelante. Por lo pronto, a continuación se especifican las características del personal operativo 9 IDEM. Pag. (86,87,88). 11 1.4.- PERSONAL OPERATIVO El personal operativo del S.T.C. “METRO”, es el personal que se encarga de operar los equipos técnicos involucrados con el servicio que se ofrece y está conformado por: los Reguladores de tráfico del P.C.C., los Inspectores – Jefes de Estación y los Conductores de trenes; a continuación describo de manera detallada las actividades que realiza éste personal: CONDUCTOR Los conductores de los trenes son los agentes que se encargan de la Operación del Material Rodante (trenes) durante su circulación,respetando las Normas y Procedimientos vigentes establecidos, para optimizar la explotación de la Línea y asegurar así que se proporcione un Servicio de Calidad al Usuario. Debiendo informar al Puesto Central de Control cualquier eventualidad que se presente durante la circulación del tren. Dicho personal trabaja por medio de un rol establecido, de 5 días de trabajo y 2 de descanso, donde además tiene asignadas las actividades que debe realizar durante el turno en que se desempeñe, por ejemplo: � Titular.- Es el conductor asignado a llevar la conducción de un tren determinado, debiendo permanecer en él un estipulado número de carreras establecidas en su turno (1 carrera es el recorrido de un tren de una terminal de origen a una terminal de destino, 1 vuelta completa son 2 carreras ) � Cambios de cabina.- El conductor debe permanecer en su estación terminal para llevar a cabo los cambios de cabina de los trenes que arriban y deben de continuar circulando pero por la vía contraría y en dirección a la otra terminal. � Reservas.- Se encargan de cubrir las ausencias de personal, debiendo abordar los trenes que le asigna el inspector de la terminal, por la falta del conductor asignado para determinado tren y llevar la conducción del mismo, durante el tiempo que dure su turno. � Cubre vacaciones.- Dicho conductor cubre al personal que se ausenta por disfrutar sus vacaciones correspondientes, las cuales varían dependiendo de la antigüedad del personal, teniendo como mínimo 10 días hábiles y éstos días aumentan con los años de trabajo. Los turnos del conductor que cubre las vacaciones serán como los tiene establecidos el trabajador que se encuentra de vacaciones. 12 CONDUCTOR DE UN TREN INSPECTOR-JEFES DE ESTACIÓN Dentro del personal operativo el I.J.E. es el agente que se hace cargo de la adecuada operación de las Estaciones, Puestos de Control y Mandos Locales, tanto de los Talleres y estaciones terminales como de Línea, así como de la atención a las eventualidades que afecten la circulación normal de los trenes y/o tránsito de los pasajeros, bajo la estricta optimización de los recursos humanos, técnicos y materiales. Éste personal también trabaja por medio de roles establecidos, donde al igual que los conductores de trenes tienen asignadas las actividades específicas en sus turnos, por ejemplo: 13 � Inspector de Terminal – El trabajador que tiene asignada dicha actividad en su rol se encarga de comandar itinerarios a los trenes que arriban y salen de su terminal asignada, esto a través del tablero de control óptico (T.C.O.) de dicha terminal y en coordinación con el Puesto Central de Control. Verifica que los conductores aborden el tren que les corresponda, de acuerdo a la actividad que tienen indicada en el rol. TABLERO DE CONTROL OPTICO DE UNA ESTACIÓN TERMINAL � Inspector del Puesto de Maniobras.- Éstos inspectores se encargan de comandar itinerarios en los Tableros de Control Óptico (T.C.O.) ubicados en las zonas de garaje y talleres de Material Rodante (MR). � Inspector de línea.- Atiende las averías que se presenten en los trenes en circulación, agilizan la marcha de los mismos y apoyando a los conductores en los incidentes que surgen durante el recorrido de los trenes a lo largo de la línea. � Jefe de estación.- Cuando están asignados a estaciones y no a terminales sus funciones son de verificación, es decir; su trabajo consiste en supervisar que en la estación asignada todo marche en orden y de acuerdo a lo establecido en cuanto a seguridad, limpieza, venta de boletos, funcionamiento de los torniquetes, iluminación, apertura y cierre de accesos, maniobras de dosificación de usuarios, etc. 14 CUBICULO DE JEFE DE ESTACIÓN REGULADOR DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL (PCC) Del personal operativo los REGULADORES son los agentes que se encargan de controlar y mantener el intervalo previsto de cada uno de los Trenes, respetando los horarios e intervalos establecidos, además de coordinar a las diferentes áreas para dar solución a incidentes que se llegarán a presentar en la Línea a su cargo, procurando la Optimización del Servicio. Y por supuesto que dicho personal también se rige por un rol, sin embargo; únicamente tiene dos asignaciones que son: � Regulador del Puesto Central de Control.- El cual se encarga directamente de la sincronización de la circulación de los trenes de una línea, a través del Tablero de Control Óptico, el cual abarca: la línea con sus terminales, su zona de garáge y/o taller de Material Rodante (MR). Mantienen comunicación constante y directa con los Conductores de sus trenes y con los Inspectores de sus terminales, además del Jefe de Reguladores y los Reguladores del Centro de Comunicaciones (C.C.), del cual se hablará en seguida. 15 TABLERO DE CONTROL OPTICO DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL � Regulador del Centro de Comunicaciones – Se encarga de tomar asistencia al personal de taquilla, mantiene comunicación constante con el Jefe de estación para la atención de los incidentes que puedan surgir en las estaciones, tales como, partos, asaltos, riñas, extravío objetos ó documentos, realiza voceos de personas extraviadas ó al personal que requieren para atender eventualidades ó a los mismos funcionarios cuando se encuentran efectuando recorridos etc. Además de registrar en una bitácora todas las incidencias ocurridas en su turno. Es menester mencionar que mantienen comunicación casi directa con la Cruz Roja, Bomberos, Secretaría de Seguridad Pública, etc. A fin de solucionar a la brevedad cualquier tipo de eventualidad. 16 CENTRO DE COMUNICACIONES DE UNA LINEA Cabe aclarar que los Reguladores en su rol tienen especificadas las actividades que deberán cubrir, Tales como: � Regulador de Tablero de Control Óptico de una Línea.- Se encarga del Tablero de una Línea específica. � Regulador de Centro de Comunicaciones de una Línea.- Se encarga del Centro de comunicaciones de una Línea específica. � Reserva – Cubre al personal del PC.C. que se ausento. � Cubre alimentos – Cubre al personal del PC.C. que sale a tomar alimentos. � Cubre vacaciones – Cubre al personal del PC.C. que se encuentra de vacaciones. Es importante mencionar que en los Puestos Centrales de Control, se encuentran ubicados los Tableros de Control Óptico y los Centros de Comunicaciones. 17 1.5.- FUNCIONAMIENTO TÉCNICO DEL S.T.C. “METRO” En la actualidad el Sistema de Transporte Colectivo (metro) cuenta con 2 Puestos Centrales de Control, en los cuales se monitorea durante las 24 Hrs. Del día los 365 días del año la circulación de los trenes de las Gerencias de las líneas 1,3,4; 2,5,6,B; y 7,8,9. además de la verificación constante de el adecuado funcionamiento de todas las instalaciones a fin de brindar un servicio que garantice las seguridad de los usuarios y de todo el personal involucrado, así mismo existe también un Puesto Central Líneal, el cual está encargado del monitoreo y funcionamiento específicamente de la Línea A. Cabe mencionar que dicho monitoreo se lleva a cabo a través de los Tableros de Control Óptico, (T.C.O.) los cuales están asignados uno para cada línea, Al igual que los Reguladores quienes son los agentes encargados de dichas tareas, además de la sincronización de la circulación de los trenes; así como de mantener comunicación directa con los Conductores de los trenes, los Inspectores Jefes de Estación y Reguladores asignados al Centro de Comunicaciones (C.C.) en donde se reciben vía telefónica y registran todos los incidentes ocurridos en las estaciones del sistema. Actualmente los trenes que operan son de manufactura canadiense, francesa, española y mexicana, lo cual; aunado a que los trenes más antiguos han sido rehabilitados en sus equipos electromecánicos, hace a cada modelode tren con características singulares, es decir; son similares pero no iguales, sin embargo; todos cuentan con el modo de conducción de Pilotaje Automático (PA), del que hablaré a continuación. PILOTAJE AUTOMÁTICO Es un modo de conducción que ofrece mayores condiciones de seguridad para la circulación de los trenes en beneficio de los usuarios, trabajadores y de las mismas instalaciones, el cual consiste en un sistema que consta de equipo embarcado que se localiza en los trenes y un equipo fijo que se encuentra en el tapiz de la Barra Guía, ubicada en las vías (que dicho sea de paso es la que alimenta a los trenes con 750 volts de corriente continua), es decir; el equipo embarcado por medio de unos captores de alta y baja frecuencia, lee las indicaciones que le envía el equipo fijo, las cuales consisten en respetar señales fijas, semáforos e indicadores de velocidad, esto es, que los trenes cuando se conducen en Pilotaje Automático, obedecen semáforos, señales fijas e indicadores de velocidad, inclusive se detienen en el punto normal de paro de las estaciones, convirtiendo al conductor en un agente vigilante de que nada interfiera con el paso del tren y en un verificador constante de que se reúnan los dispositivos establecidos para cumplir con los requerimientos del Pilotaje Automático. 18 Cabe hacer hincapié en que si un tren no reúne las condiciones mínimas de seguridad, el sistema de PA no le permite avanzar, por ejemplo, un tren no puede avanzar en PA cuando: • Existe una puerta de un carro semiabierta. • Si un semáforo se encuentra con la luz roja. • Si el tren no cumple con el procedimiento de partida establecido, etc. TRENES NEUMÁTICOS Los trenes de rodadura neumática constan de 9 carros (vagones), los cuales están conformados por 3 elementos, donde cada elemento cuenta con 2 carros motrices (carros con motor) y 1 carro remolque (no cuenta con motor), que a su vez lleva en él, el equipo embarcado del sistema del Pilotaje Automático y también cuenta con un compresor que tiene la función de producir aire suficiente para el sistema de frenado y el sistema de puertas, la nomenclatura y estructura de un tren neumático es la siguiente: IMAGEN TOMADA DE LA PÁGINA OFICIAL DEL S.T.C. “METRO” Que significan: M carro motor con cabina de conducción N carro motor sin cabina de conducción R carro remolque sin motor PR carro remolque sin motor con equipo de Pilotaje Automático Es menester aclarar que los neumáticos no son suministrados con aire, sino con Nitrógeno; esto es con el fin de evitar que exploten, ya que con la fricción del neumático con la vía, genera calor lo que puede ocasionar una explosión, y esa es la función del Nitrógeno, ya que es un gas frío. 19 SECCIÓN TAPON Es otro sistema de seguridad con el que cuenta el “metro”, el cual consiste en el funcionamiento de los semáforos, por ejemplo: Cada tren mide aproximadamente 150 mts. Y la distancia que existe entre una señal (semáforo) y otra también es de 150 mts. Aproximadamente, las señales pueden ser superpuestas (verticales) que tienen la característica de tener una luz sobre otra y pueden ser yuxtapuestas (horizontales) las cuales tienen la característica de tener una luz al lado de otra. En las vías existen otros sistemas que se llaman circuitos de vías, es decir; una vía a los largo de toda la línea no se encuentra toda unida, sino que se encuentra fragmentada y a estos fragmentos de vía se les denomina circuitos de vía (CDV), los cuales tienen unas juntas ubicadas entre los circuitos de vía y tienen la función de detectar el tren a su paso, luego entonces; cambia la señal de verde a rojo. Esto es; que un tren que tiene frente a él una señal en verde puede avanzar y a su paso por la junta del circuito de vía, automáticamente cambia la señal a rojo, protegiéndolo del tren que viene atrás de él, más otra señal roja que siempre protege a cada tren, es decir; a cada tren lo protegen dos semáforos rojos y a los cuales se les nombra sección tapón. EL PUESTO CENTRAL DE CONTROL En ambos PCC se encuentran los Tableros de Control Óptico (TCO), en los cuales por medio de foquitos se identifica la ubicación de los trenes durante sus recorridos por la línea, y por supuesto el funcionamiento del TCO está directamente relacionado con los Circuitos de Vía, ya que cuando en un CDV se encuentra un tren, éste se le señala en el TCO al Regulador, lo mismo que todas las señales y por ende todos los trenes. ( todos los CDV tienen identificación propia, es decir; números y letras para poder identificarlos ). Es con todo ello, con lo que cuenta el regulador para poder sincronizar la circulación de los trenes, por ejemplo: si el conductor de un tren le informa que tiene una avería y el regulador a su vez observa que dicho tren va retrasando su marcha, entonces el regulador por medio de otras señales que el comanda desde su TCO, le indica al tren que va adelante que se detenga, con el fin de que no aumente la distancia que hay entre los trenes y esto le genere más afluencia de usuarios al tren que lleva la avería y con ello se aumente el retraso de su marcha, cabe mencionar, que los trenes tienen tiempos establecidos de intervalo y de tiempo de estacionamiento en las estaciones para abrir y cerrar puertas los cuales dependen de los horarios establecidos como las horas pico o las horas valle. 20 PUESTO CENTRAL DE CONTROL, ÁREA DE JEFES DE REGULADORES EL CENTRO DE COMUNICACIONES Como ya se menciono en el CC el Regulador asignado se encarga de mantener comunicación con todo el personal relacionado con las estaciones, reporta las averías a las áreas encargadas, pasa la asistencia al personal de Taquilla y a los Jefes de Estación, y a su vez tiene comunicación casi directa con la Cruz Roja, Bomberos, Secretaría de Seguridad Pública etc. Realiza voceos generales en toda la línea. Con la finalidad de resolver las eventualidades de la manera más óptima y rápida posible, para evitar la interrupción del servicio tanto de las estaciones como de los trenes. 21 TRENES DE RODADURA FERREA Funcionan de manera similar pero sus principales características son que: � No cuentan con neumáticos � No toman la corriente de la Barra Guía, sino a través de una catenaria, que es un alambre elevado que le proporciona la corriente eléctrica, y por medio de un pantógrafo, que al hacer contacto con la catenaria toma la corriente eléctrica. � Cuenta únicamente con 6 carros que forman 2 elementos y su estructura y nomenclatura es la siguiente: IMAGEN TOMADA DE LA PÁGINA OFICIAL DEL S.T.C. “METRO” Que significa lo mismo que en los trenes neumáticos. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD Además de la sección tapón, el Sistema de Transporte Colectivo “metro”, cuenta con otros dispositivos de seguridad, con la finalidad de brindar no solamente un buen servicio, sino que la seguridad de los usuarios es de suma importancia tanto para dicho organismo, como para cada uno de los empleados, ya que de éstos sistemas de seguridad depende la vida no sólo de los usuarios sino también de los mismos trabajadores; así que comenzaré por: CORTE DE URGENCIA DE ALIMENTACIÓN TRACCIÓN (CUAT) Éste dispositivo es una caja roja con una palanca en la parte inferior, la cual se jala hacia abajo y con esa acción se corta la corriente eléctrica de ambas vías pero únicamente en un tramo específico de una línea, es decir; si un usuario o cualquier trabajador se encuentra en un anden y se percata de que algo puede interferir en el paso del tren o que alguna persona por una situación desafortunada se encuentra en las vías o que cae a las vías, cualquier usuario o trabajador corta corriente de las vías con la finalidad de que un tren que va saliendo de una estación ó un tren que va a arribar a una estación se detenga, aunque si el tren ya terminó de salirde la estación el tren no estaría en posibilidad de detenerse hasta la siguiente estación en el punto normal de paro, esto es, que cuando se acciona un CUAT, los trenes se bloquean (frenan), y automáticamente se señaliza el tramo sin corriente en el T.C.O. del P.C.C., accionándose también una alarma sonora, con ello el REGULADOR en turno, se comunica de inmediato con los conductores de los trenes ubicados en esa zona, y con el REGULADOR del CENTRO DE 22 COMUNICACIONES, quien tiene comunicación directa con los JEFES DE ESTACIÓN de las estaciones involucradas, y que también de manera inmediata indica a los JEFES DE ESTACIÓN que con el apoyo de su personal de vigilancia se haga una verificación física tanto de los andenes en general, como de la seguridad de los usuarios de la estación y reportando rápidamente el resultado de dicha revisión al P.C.C. Sí se trata de un incidente sin relevancia, se soluciona y nuevamente se energizan las vías para continuar con el servicio, pero si no es así, entonces se mantiene cortada la corriente de las vías para llevar a cabo las maniobras determinadas y con ello retirar de las vías lo que impide el paso del tren, mientras todo esto ocurre se establece un SERVICIO PROVISIONAL (SP) del cual hablaré en otro apartado, por ahora, continuando con el CUAT, es menester agregar que en las estaciones los CUAT se encuentran ubicados en cada anden 1 en la parte trasera, otro en la parte media del anden y 1 más en la parte delantera del mismo anden, y en el túnel se encuentran ubicados cada 50 mts. Alternando la vía y cada 100 mts. Por la misma vía, y se identifican por una lámpara azul, es decir, por una vía se encuentra un CUAT y 50 mts. Adelante se localiza otro CUAT pero por la vía contraria y así de manera alternada se ubican, lo cual hace que estos CUAT solamente sean accionados por el personal del metro. CUAT 23 SERVICIO PROVISIONAL (SP) El servicio provisional es implementado por el REGULADOR de una línea cuando en alguna parte de la línea sucede un incidente que impide la circulación normal de los trenes, y que su reparación va a tardar un tiempo considerable. Esto permite explotar una línea de manera parcial, por ejemplo: si un tren se avería en la estación nativitas de la línea 2 y no es posible moverlo hasta que el personal de Material Rodante lo repare y puede llevarse bastante tiempo, entonces el REGULADOR en turno establece un SP de XOLA a CUATRO CAMINOS, brindando el servicio de usuarios únicamente entre esas estaciones, ya que los recorridos de los trenes serán de cuatro caminos a xola y de regreso. Ésta maniobra generalmente causa mucha confusión y disgusto en los usuarios, sin embargo; gracias a esa maniobra no se suspende el servicio en toda la línea, únicamente en ese tramo y garantiza la seguridad de todos. ARILLO DE HOMBRE MUERTO Éste dispositivo, se encuentra dentro del tren, específicamente en el manipulador de tracción y frenado de la cabina de conducción, y es una especie de pulsera que rodea a dicho manipulador y es indispensable accionarlo para que el tren pueda avanzar, su función principal se explica con el siguiente ejemplo: si durante el recorrido del tren y estando éste avanzando el conductor del mismo sufre un desmayo o un infarto ó cualquier situación de salud que le impida continuar con su función, al soltar el arillo de hombre muerto, el tren de manera automática se detiene aproximadamente durante los 3 segundos siguientes, es decir, casi de manera inmediata de que se suelta el arillo el tren se detiene, señalándose de manera inmediata en el T.C.O. del P.C.C. y el REGULADOR en turno primeramente intenta comunicarse con el conductor, si no obtiene respuesta le pide al tren que va por la vía contraría que verifique la situación por la que no avanza dicho tren y si es por la salud del conductor inmediatamente se le envía apoyo para que el tren pueda continuar con su recorrido. El conductor que requiere la intervención médica es atendido en la estación más cercana, estas acciones garantizan la seguridad de los usuarios, de los trabajadores y de todos los equipos técnicos, FRENADO DE URGENCIA (FU) Éste dispositivo también se localiza en el manipulador de tracción y frenado del tren, específicamente es una posición del mismo, es decir, funciona como una palanca de velocidades de un coche, solo que cuenta con las posiciones de tracción, las posiciones de frenado y FU que es el frenado de urgencia y al aplicarlo el tren se frena de manera inmediata, sin embargo; se detiene 30 ó 40 metros Adelante, dependiendo la velocidad que lleva cuando se le aplica el FU, esto permite al conductor detener el tren si se percata de alguna situación que no garantice la seguridad de los usuarios. 24 PALANCA KFS Se encuentra ubicada dentro del tren, con la leyenda (en caso de emergencia jale la palanca, todo abuso será castigado). Éste conmutador está al alcance de todos los usuarios dentro del tren y es muy común que sea accionado por riñas ó porque no prestan atención a la apertura y cierre de puertas ocasionándose lesiones leves generalmente en las manos o brazos en la gran mayoría de las ocasiones de niños que no son adecuadamente cuidados por los mayores que los acompañan. Al accionar éste conmutador en la cabina de conducción se acciona una alarma sonora y afuera del carro donde se acciono el KFS se enciende una luz verde que le indica al conductor en donde fue accionada la palanca aunado a que el tren de manera automática se bloquea y no tiene posibilidad de avanzar hasta que dicha palanca es rearmada, lo que el conductor hace después de solicitar autorización al REGULADOR del P.C.C. para continuar su marcha de manera normal. PALANCA DE EMERGENCIA KFS 25 1.6.- INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y DESARROLLO (INCADE) ANTECEDENTES HISTÓRICOS La Capacitación inicia a partir del 22 de enero de 1969, cuando surgió el Centro de Instrucción y Capacitación de Personal, el cual contaba con diez Instructores Técnicos, que egresaron de la Red de Autotransportes de París (RATP), donde a su vez fueron capacitados teórica y prácticamente, posteriormente en junio de 1971, fue modificado dependiendo desde entonces de la Gerencia de Recursos Humanos responsable de proporcionar Capacitación y Desarrollo a los trabajadores de dicho organismo, Sin embargo en 1985 nuevamente es reestructurado como se encuentra en la actualidad. Su función principal es coordinar la capacitación del personal dentro de las áreas que integran el organismo, con las acciones de formación, adiestramiento, desarrollo, actualización e inducción, permitiendo elevar los conocimientos técnicos, prácticos y humanísticos de los trabajadores del S.T.C. Cabe mencionar que el INCADE actualmente esta siendo reestructurado en cuanto a su organigrama se refiere, es por ello que en este trabajo se hablará de él, de acuerdo a la estructura orgánica que presentaba en el tiempo en que me desempeñe en él, y que conservó hasta hace muy poco tiempo, cuando inicio su reestructuración. Dependía directamente de la Subgerencia de Administración de Personal, que a su vez dependía de la Gerencia de Recursos Humanos, la cual también se derivó de la Dirección de Administración. Todo ello antes de la reestructura orgánica que se está efectuando.. ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL INCADE La estructura del INCADE está constituida por cuatro unidades de trabajo, las cuales dependen de una Jefatura y menciono a continuación: JEFATURA – Entre otras actividades, coordina los proyectos de capacitación que se llevan a cabo en el “metro”. 26 � UNIDAD ADMINISTRATIVA – Que tiene como principal función tramitación y control del los recursos materiales, recursos humanos y recursos de supraestructura e infraestructura. � UNIDAD DE CURSOS – Es la encargada de llevar a cabo los cursos, así como de organizar e integrarlos recursos humanos y las áreas involucradas para la ejecución de la capacitación. � UNIDAD DE APOYOS DIDÁCTICOS – Elabora, diseña y actualiza todos los recursos didácticos necesarios para los eventos educativos que allí se imparten, interactuando con la unidad de cursos, la cual requiere de personal con perfiles en Psicología, Pedagogía y personal técnico y especializado quien apoya en la reparación de los equipos didácticos averiados, tales como: Videos, documentales, manuales técnicos, proyectores de acetatos, etc. Excepto manuales con contenidos temáticos humanistas. � UNIDAD DE PSICOPEDAGOGÍA – Lleva a cabo diversas actividades Pedagógicas tales como: revisión y actualización de manuales con contenidos de formación humanista, observaciones pedagógicas de los cursos, evaluaciones cuantitativas y cualitativas de los instructores técnicos y de los eventos de capacitación, evaluación de los cursos, elaboración de informes finales y notas informativas, apoyo psicopedagógico a los participantes de los cursos, impartir temas de formación humanista entre otras. ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL INCADE TOMADO DE S.T.C. “METRO”, DOCUMENTO “Organigrama Oficial”. JEFATURA UNIDAD ADMINISTRATIVA UNIDAD DE CURSOS UNIDAD DE PSICOPEDAGOGÍA UNIDAD DE APOYOS DIDACTICOS 27 CLIMA ORGANIZACIONAL Y FILOSOFÍA DEL INCADE El INCADE también se rige con un clima organizacional, el cual consiste en: a) OBJETIVO.- Promover el desarrollo de los trabajadores técnicos y administrativos del S.T.C. a través de la integración y ejecución de programas de capacitación, orientados a incrementar sus niveles de eficiencia y productividad. b) MISIÓN.- Proporcionar los conocimientos, habilidades, destrezas y actitudes, a través de una capacitación oportuna, eficiente de calidad y con vocación de servicio; la cual es dirigida al desarrollo integral de los trabajadores del Metro a fin de brindar un servicio de excelencia en la transportación de usuarios. c) VISIÓN.- Quien llegue al INCADE debe sentirse seguro, respetado, atendido y orientado. El trabajador debe hacer sentir al visitante seguro del futuro. d) VALORES.- Trabajo en equipo, Igualdad, Cordialidad, Constancia, Dedicación, Tolerancia. e) FILOSOFÍA.- Se refiere a que día a día se han incrementado los esfuerzos para que en las aulas del INCADE se respire la constancia, dedicación, cordialidad, igualdad y tolerancia, que debe existir para un buen desempeño. ESTRUCTURA FISICA DEL INCADE En la actualidad el INCADE está integrado por 14 Aulas, de las cuales 1 es asignada únicamente para impartir en ella cursos de computación, y a otra de ellas se le llama aula magna debido a que es de mayor dimensión. Además cuenta con un Auditorio, en el cual se llevan a cabo eventos como: conferencias, bienvenidas, entrega de nombramientos y una biblioteca que conserva manuales técnicos e información relacionada al aspecto tecnológico del “metro” y del INCADE. Cuenta también con un EXPOMETRO, que es una especie de pequeño Museo Didáctico que además de poseer equipos técnicos en exhibición algunos pueden manipularse y sirven para llevar a acabo las primeras prácticas del personal en curso, También se imparten aquí cursos de inducción al personal de servicio social, y se llevan acabo visitas guiadas previa autorización de el área de Relaciones Públicas. 28 LA CAPACITACIÓN EN EL INCADE Como se ha mencionado la capacitación del personal operativo del S.T.C. es impartida en el INCADE, esto debido a que no existe una Institución Educativa con la capacidad de impartir los conocimientos que requiere el personal de las diferentes áreas y categorías, es por ello que el S.T.C. se ve en la necesidad de absorber la capacitación y formación de su personal de manera total. Siendo el INCADE el encargado de dicha tarea. Y como ya se mencionó el INCADE no selecciona personal, ya que esa es una función que realiza el área de Selección de personal, es decir, Selección de personal recluta al personal y lo envía al INCADE para que éste lo capacite, y éste a su vez envía de regreso a selección de personal, los resultados del personal capacitado y evaluado, el cual será o no contratado dependiendo del caso. Los principales cursos impartidos en el INCADE son: a) Formación de Conductores b) Formación de Inspectores-Jefes de Estación (IJE) c) Formación de Reguladores del Puesto Central de Control (PCC) d) Formación de Taquilleras e) Formación de Instructores Técnicos f) Inducción al S.T.C. g) Actualización de Conductores h) Actualización de Inspectores-Jefes de Estación i) Actualización de Reguladores j) Actualización de Taquilleras Como se puede ver cada función requiere de una capacitación específica, relacionada directamente con el perfil de cada puesto, esto es; que cada categoría requiere de conocimientos, habilidades y actitudes específicos; por lo que los contenidos temáticos que se les imparten dependen del tipo de curso en el que se encuentren. MI INTEGRACIÓN AL INCADE Cuando llegué al INCADE por primera vez, fue como participante en un curso de formación de Taquilla, cargo que desempeñe durante un año y dos meses, después regresé al INCADE para formarme como conductora de trenes, y fue en ese momento cuando con la guía de una Lic. en Pedagogía, quien nos brindaba un gran apoyo pedagógico a quienes permanecíamos en dicho curso, empezó a llamar mi atención su trabajo y todas sus actividades laborales, quizá fue una primera y pequeña influencia, que aunque indirecta sigue siendo para mi muy valiosa. 29 Al acreditar el curso de Formación de conductores y al estar desempeñando dicha función decidí regresar a concluir mis estudios ingresando al C.C.H. de la UNAM., con miras a estudiar alguna Licenciatura y así aproximadamente a los dos años de conducir los trenes fui asignada en diferentes áreas para realizar actividades administrativas todo esto por petición mía debido a que en 2 ocasiones me caí en las vías. Al concluir el 3er. Semestre de la Licenciatura en Pedagogía, la asignatura de Prácticas Escolares en Capacitación, requería que nos integráramos al área de capacitación de una empresa con el fin de realizar dichas prácticas en el transcurso del 4to. Semestre. Por lo que acudí al área de Servicio Social y Prácticas Profesionales a solicitar apoyo para realizar dichas prácticas en el INCADE, siendo nuevamente esta empresa quien me brinda la oportunidad de Formarme pero ahora en otro campo. Era entonces cuando iba a estudiar a la UNAM en Ciudad Universitaria, a realizar mis prácticas al INCADE ubicado en la estación Zaragoza y a llevar a cabo mi actividad laboral en la estación Chabacano, considero que fui muy afortunada por tener la oportunidad de hacer todo lo que era importante para mí, es cuando mis jefes al observar mi gran interés por superarme constantemente y por crecer profesionalmente me brindaron apoyo asignándome al INCADE, es decir, ya no tenía que trasladarme a Chabacano a realizar mi actividad laboral porque ya en ese momento mi actividad laboral era en el área de PSICOPEDAGOGÍA, en donde nuevamente éste noble organismo era quien me daba la oportunidad de desarrollarme y crecer, laboral y profesionalmente., y fue aquí donde colaboré casi durante 2 años, es por ello la importancia de este trabajo, para que muestre a otros estudiantes que con esfuerzo disciplina y constancia poco a poco se van alcanzando las metas profesionales y personales. GRACIAS a la UNAM y al S.T.C. “METRO”. Que fueron hasta ahora las plataformas más importantes de mi vida profesional, éste trabajo sólo demuestra el resultado de las valiosas oportunidades que me brindaron. En el próximo capítulo profundizaré en las características del adulto, su aprendizaje y su desarrollo, además de mencionar el proceso administrativo de la capacitación y los aspectos teóricosque implica. 30 CAPITULO 2 EDUCACIÓN DE ADULTOS Y CAPACITACIÓN 2.1.- CARACTERÍSTICAS DEL ADULTO Es menester antes de iniciar con la descripción de las características de los adultos, plantear una definición de la palabra Adulto, dícese de aquel que ha llegado al término de la adolescencia. Desde el punto de vista de la biología es un organismo que ha llegado a su madurez, que puede reproducirse y que prácticamente deja de crecer ó por lo menos de formar nuevos órganos. En el hombre la edad adulta abarca desde los 20 años hasta los 60, se caracteriza porque en ella se han adquirido ya todos los caracteres orgánicos, las proporciones del cuerpo son definitivas, los huesos adquieren la máxima densidad y el tejido adiposo se hace más abundante. (10) La palabra Adulto se deriva del latín Adultum que significa participio pasado de verbo Adoleceré, que significa crecer. El participio es adolescens (en genitivo, adolescentes). De tal manera que adolescente quiere decir “creciente” y adulto quiere decir “crecido” (11) Según el lenguaje común el adulto, es el individuo situado entre la adolescencia y la vejez, es decir; la persona que ha dejado de crecer pero no ha comenzado a envejecer. Desde el punto de vista jurídico Adulto, equivale a la llegada a la mayoría de edad, donde el sujeto vive y actúa en la sociedad según su propia responsabilidad. Desde el punto de vista de la psicología, la palabra Adulto se emplea como sinónimo de madurez de la personalidad, pretendiendo indicar al sujeto responsable, que posee características personales de dominio de sí mismo, seriedad y juicio. Dicho lo anterior, a continuación profundizaré un poco sobre las características de los adultos, desde los diferentes aspectos de su desarrollo físico, social, profesional e intelectual. Regularmente los adultos cuando se encuentran en un curso reflejan características específicas y muy diferentes de los estudiantes de escuela en la niñez o adolescencia, por ejemplo: Los adultos han tenido muchas experiencias en diferentes campos y han aprendido muchas cosas. Tienen costumbres, opiniones, preferencias y actitudes que se han formado a lo largo de los años. Generalmente, son conservadores porque ya han encontrado una forma personal de reaccionar, y presentan “resistencia al cambio” cuando el cambio se les impone. Es decir; es difícil interesarlos en aprender algo nuevo si es que no sienten que esto puede ayudarles a resolver problemas de su trabajo o de su vida personal. O bien que los ayude a destacar entre sus compañeros o a progresar. 10 GRAN ENCICLOPEDIA LARUOSSE. Tomo 1, Barcelona (1980). Ed. Planeta 11 MARTINEZ, Lopez G. TESINA “Capacitación y Formación de Instructores INCADE un caso practico (S.T.C. METRO). 31 En suma, sólo les interesa aprender aquello que satisface sus necesidades personales. Una gran mayoría de ellos piensan que ya no es tiempo de aprender, y, es que es cierto que con los años disminuye la destreza de los sentidos, la rapidez y exactitud de los movimientos y es que esto puede ser una desventaja para que los adultos aprendan algunas cosas. Pero también es cierto que las experiencias que han acumulado compensan esas limitaciones y que, frecuentemente, los adultos aprenden si no más, sí mejor que los niños, pues existe un aprendizaje selectivo que les permite confrontar los nuevos estímulos con experiencias pasadas y decidir y adoptar nuevos comportamientos. Los adultos también constantemente se subestiman en su capacidad para aprender, porque piensan que su época de aprendizaje ya pasó, por lo cual necesitan que se les demuestre que pueden seguir aprendiendo haciéndoles notar sus progresos y que son tan capaces de aprender como lo hicieron en años anteriores y aún mejor, debido a la experiencia que ya poseen. En los años adultos se tiene un gran potencial de desarrollo intelectual, emocional y aún físico. Los avances más importantes ocurren durante la edad temprana adulta definida como el periodo entre los 20 y 40 años de edad, la edad media es considerada entre los 40 y 65 años y la edad adulta es de los 65 años en adelante. Algunos de sus avances suceden como resultado de los roles nuevos y significativos que mucha gente asume en la edad temprana adulta: como trabajadores, esposos, padres etc. Todo esto afecta la manera de pensar y actuar de cada individuo, y esto afecta en la manera en que realiza sus actividades ó si no los realiza. Las interacciones entre los diversos aspectos del desarrollo tales como: el físico, intelectual, social y emocional también influyen en forma muy importante en todos éstos periodos por ejemplo: la personalidad afecta la salud cuando una persona fuma o bebe, o cuando hace ejercicio, cada uno de éstos hábitos influye en la salud del individuo de diferente manera y a su vez su salud influye en sus actividades diarias y laborales, reflejando en su desarrollo profesional y personal. DESARROLLO FÍSICO (12) Mirando a nuestro alrededor comprobamos que el adulto joven típico es un modelo físicamente bueno, le caracteriza su fuerza, energía y resistencia, desde los 20 años de edad, cuando la mayor parte del cuerpo está completamente desarrollado, hasta alrededor de los 50 años, que es cuando el declive de las capacidades físicas comienza a ser poco a poco más notorio. 12 FERNANDEZ, Sánchez L. Manual “Elaboración de Instrumentos de evaluación de los Aprendizajes” Material adaptado para el INCADE. México. Agosto 2000. 32 DESARROLLO INTELECTUAL (13) Los estudios longitudinales, que examinan a las personas periódicamente a través de los años, han mostrado un incremento de la inteligencia en general por lo menos hasta los 50 años de edad, el cociente intelectual como reflejo aparente de la inteligencia, no basta para hablar de ella, debido a que se ha identificado la existencia de diferentes clases de habilidades intelectuales. INTELIGENCIA CRISTALIZADA (14) La inteligencia está comprendida por la habilidad de recordar y usar la información aprendida y depende más de la educación y de la experiencia cultural, es medida con pruebas de vocabulario, información general y respuestas a los dilemas sociales, es muy probable que esté estrechamente relacionada con el tan buscado aprendizaje significativo propuesto por el enfoque cognoscitivista. INTELIGENCIA FLUIDA (15) La inteligencia fluida esta comprendida por el proceso de percibir relaciones, formar conceptos, razonamientos y abstracciones, está considerada como dependiente del desarrollo neurológico y libre de las influencias de la educación y cultura. Por lo tanto es probada por tareas en las cuales el problema propuesto es nuevo para todos, ó es un elemento cultural común en extremo, por ejemplo: las personas pueden agrupar letras y números, hacer parejas con palabras relacionadas o recordar series de dígitos, ésta inteligencia es medida por estos instrumentos. Parece alcanzar su desarrollo completo en los últimos años de la adolescencia y comenzar a declinar en los primeros años de la vida adulta. Sin embargo; las personas pueden continuar haciendo las pruebas de la inteligencia cristalizada hasta cerca del final de la vida. Como es de esperarse la experiencia juega un papel sumamente importante en el funcionamiento intelectual, pero las experiencias de un adulto son diferentes y generalmente mucho más amplias que las de un niño cuyo mundo está definido enormemente por el hogar y la escuela. 13 IDEM 14 IDEM 15 IDEM 33 DESARROLLO SOCIAL (16) La vida del adulto joven es la época en que la mayoría de la gente ingresa a sus primeros trabajos de tiempo completo y labran así un aspecto importante de su identidad al lograr la independencia financiera y mostrar su habilidad para asumir responsabilidades de adulto. Mucho antes de esta época, y mucho después de ella, el trabajo ha jugado y continuarájugando un papel muy importante en el desarrollo, de niños piensan acerca de lo que quieren ser cuando sean grandes y a pesar de que a habitualmente son fantasías muchas de las carreras profesionales han nacido de un sueño de niño. En la adolescencia se lucha por desarrollar una identidad vocacional, y la gente de edad intermedia a frecuentemente cuestiona su propia elección de profesión y hace cambios voluntariamente – ó forzada por el desempleo – y muchos adultos de más edad necesitan arreglárselas con los problemas del retiro. El trabajo está fuertemente ligado con todos los aspectos del desarrollo intelectual, físico, social y emocional. Hallazgos acerca de la relación entre la edad y el desempeño en el trabajo están mezclados. Los trabajadores más jóvenes tienen más ausencias que los empleados con mayor edad, tal vez por un posible nivel más bajo de compromiso en el trabajo. 2.2.- APRENDIZAJE EN EL ADULTO Antes de profundizar en el aprendizaje del adulto, es importante definir el aprendizaje. Así que comenzaré. Existen diversas definiciones de aprendizaje pero la gran mayoría de los estudiosos del tema, coinciden en que implica un cambio de conducta, es decir; la modificación de una actitud es el reflejo de algún conocimiento aprendido, en palabras coquiales el aprendizaje significa apropiarse de un conocimiento y utilizarlo en beneficio de sí mismo. Por otra parte también existen muchas y diversas teorías sobre el aprendizaje, sin embargo; me enfocaré en la Andragogía y mencionaré el conductismo por ser las teorías que podrían vincularse más al trabajo que desempeña el INCADE. 16 IDEM 34 ANDRAGOGÍA (17) CONCEPTO Y ANTECEDENTES DE LA ANDRAGOGÍA Etimológicamente se deriva del griego Andrós que quiere decir hombre y de Gogos que significa guiar o conducir. ANTECEDENTES DE LA ANDRAGOGÍA Un hecho curioso es que hasta hace poco tiempo se pensaba, se investigaba y se escribía muy poco sobre el aprendizaje de adultos, a pesar de que la raza humana tiene estrecha relación con la educación para adultos desde que existe el hombre. Ya que como sabemos Confucio y Lao Tse en china, los profetas hebreos y Jesús en los tiempos bíblicos, Aristóteles, Sócrates y Platón en la Grecia Antigua y Cicerón, Evelio y Quintiliano en la antigua Roma, todos ellos fueron profesores de adultos, no de niños y consideraban que el aprendizaje era un proceso de indagación mental, no la recepción de los contenidos que se transmiten. Inventaron técnicas de acuerdo con sus necesidades para incitar a sus aprendices a la indagación. Los antiguos chinos y hebreos inventaron lo que hoy conocemos como estudio de caso, en que el líder o uno de los integrantes del grupo describe una situación casi siempre en forma de parábola, y junto con el grupo explora sus características y posibles soluciones. Los griegos inventaron lo que llamamos diálogo socrático, en que el líder o un miembro del grupo propone una pregunta o dilema y los integrantes expresan sus pensamientos y experiencias para encontrar una respuesta o solución. Los romanos eran más polémicos, se retaban en debates y forzaban al grupo a mantener una posición y defenderla. Años después en el siglo VII, en Europa, se organizaron escuelas que se conocían como monásticas o catedralicias para enseñar a los niños, con el fin de prepararlos para el sacerdocio, donde la misión principal de esos profesores era reforzar las creencias, la fe y los ritos de la iglesia; así que formularon un conjunto de supuestos acerca de la enseñanza al que se denominó Pedagogía, que literalmente significa “arte y ciencia de enseñar a los niños”, pues el término se deriva del griego Paid que significa “niño” y Agogus que significa “conductor” este modelo de educación persistió hasta el siglo XX y fue la base de la organización de nuestro sistema educativo. 17 KNOWELS, Malcom S., HOLTON III, Elwood F. y SWANSON, Richard A. OXFORD UNIVERSITY PRESS, Traducción México S.A. de C.V. 2001. 35 En 1833 el profesor alemán en gramática Alexander Kapp acuño el término de Andragogía, usó el término para denotar la teoría educativa de Platón aunque éste nunca empleó dicho término. Años después el filósofo alemán Johan Friederch Herbart citó el término oponiéndose a su uso, Van Enckevort observa que “el gran filósofo tuvo más influencia que el humilde profesor y por esa razón la palabra fue olvidada y desapareció casi un siglo” Van Enckevort descubrió el término de nuevo en 1921 usado por el sociólogo alemán Eugen Rosenstosck, maestro de la Academia de los trabajadores de Frankfort que en un informe a la academia, expresó su opinión de que la educación para adultos requría maestros especializados, métodos especiales y una filosofía propia. Sin embargo por todos los estudios y trabajos que realizó Malcolm S. Knowles, es considerado como el padre de la Andragogía, definiendo la Teoría de la Andragogía como el arte y la ciencia de ayudar a los adultos a aprender y afirma que los adultos necesitan ser participantes activos en su propio aprendizaje. Según Erneto Yturralde, los adultos buscan el conocimiento para su inmediata aplicación, práctica que les permita generar cambios o mejoras a sus actividades, y afirma que no basta proveer de educación solo a la juventud, sino que se deben de crear sistemas de educación continua para lograr el desarrollo de las condiciones de vida del individuo dentro de las sociedades, como un proceso de mejoramiento continuo. La Andragogía ofrece principios fundamentales del aprendizaje de adultos que permiten diseñar y guiar procesos docentes más eficaces, como los que se mencionan a continuación que se aplican a todas las situaciones de aprendizaje de adultos: 1.- LA NECESIDAD DE SABER – Los adultos necesitan saber por qué deben aprender algo antes de aprenderlo, Tough (1979) descubrió que cuando los alumnos se disponen a aprender algo por su cuenta , emplean una energía considerable en sondear los beneficios que obtendrán y los costos de no aprenderlo, en consecuencia la primera labor del facilitador del aprendizaje es ayudar a los aprendices a darse cuenta de la “necesidad por aprender”, resultando muy útiles las experiencias reales o simuladas en las que los aprendices descubren solos la brecha entre dónde se encuentran en ese momento y en donde desean estar, Sus inquietudes son: Porque? Que? Cómo? Para que? 2.- EL AUTOCONCEPTO DEL ALUMNO – Los adultos tienen un autoconcepto de seres responsables de sus propias acciones, de su propia vida. Una vez obtenido, sienten una necesidad psicológica de ser considerados y tratados como capaces de dirigirse a sí mismos. Resienten y se resisten a las situaciones en que otros les imponen su voluntad, lo que representa un serio problema en la educación para los adultos; Sin embargo, una vez que los facilitadores se dan cuenta del problema, se deben esforzar por crear experiencias de aprendizaje en las que ayude a los alumnos a evitar convertirse en aprendices dependientes (cuanto caen en la apatía y la poca participación) y que lo que deben de ser es aprendices autodirigidos. 36 3.- EL PAPEL DE LAS EXPERIENCIAS DE LOS ALUMNOS – Los adultos llegan a una actividad educativa con un mayor volumen y una calidad distinta de experiencias que los jóvenes, por la única virtud de haber vivido más tiempo, han acumulado mucho más experiencias que los jóvenes, lo que refleja que en cualquier grupo de adultos habrá una gama más amplia de diferencias que en uno de jóvenes, cualquier grupo de adultos será más heterogéneo en términos de su pasado, estilo de aprendizaje, motivación, necesidades, intereses y metas. Por tanto el acento en la educación de adultos está en la individualización de la enseñaza y las estrategias del aprendizaje. Por lo tanto el énfasis está en las técnicas experimentales, son técnicas que recurren a la experiencia de los alumnos,como grupos de discusión, ejercicios de simulación, actividades de solución de problemas, estudios de caso y de laboratorio, en lugar de técnicas de transmisión. También en cualquier situación en la que las experiencias de los participantes no se tomen en cuenta o se demeriten, los adultos no piensan que se ha rechazado su experiencia, sino a ellos mismos como personas. Desafortunadamente el hecho de tener experiencias también tiene efectos negativos. Conforme acumulamos experiencias, tendemos a formar hábitos mentales, tendencias y prejuicios, que cierran nuestra mente a las nuevas ideas, percepciones frescas y otras formas de pensar. Así los facilitadores trataran de descubrir los medios de ayudar a los adultos, de examinar sus hábitos y prejuicios y de abrir su mente a nuevos enfoques. 4.- DISPOSICIÓN PARA APRENDER – Los adultos están dispuestos a aprender lo que necesitan saber y deben ser consientes de lo que son capaces de hacer, con el propósito de enfrentar situaciones de la vida real, un recurso son las tareas existenciales que llevan de una etapa de desarrollo a la siguiente, por ejemplo: los obreros no calificados no están listos para un curso de supervisión hasta que dominen el trabajo que vayan a supervisar y hayan decidido que están preparados para asumir más responsabilidades; sin embargo, no es necesario sentarse a esperar a que la disposición aparezca naturalmente. Hay maneras de inducirla mediante la exposición a modelos de un desempeño superior, ejercicios de estimulación y otras técnicas. 5.- ORIENTACIÓN DEL APRENDIZAJE – Su inclinación al aprendizaje, en contraste con los niños y jóvenes que están centrados en temas, los adultos se centran en la vida (o en una tarea o problema), en su orientación del aprendizaje. Los adultos se motivan a aprender en la medida en que perciban que el aprendizaje les ayudará en su desempeño y a tratar con los problemas de la vida. Además obtienen conocimientos, destrezas, valores y actitudes de una manera más eficaz cuando se les presenta en un contexto de aplicación a las situaciones de la vida real. 37 6.- MOTIVACIÓN – Consiste en su motivación para aprender. Mientras que los adultos responden a algunos motivadores externos como son mejores empleos, ascensos, salarios más altos, etc., los motivadores más potentes son las presiones internas como el deseo de incrementar la satisfacción laboral, la autoestima, la calidad de vida, etc., Tough en 1979 descubrió en sus investigaciones que todos los adultos normales tienen la motivación de seguir creciendo y desarrollándose, pero que con frecuencia se encuentran con obstáculos, como la inaccesibilidad de oportunidades o recursos, limitaciones de tiempo o programas que infringen los principios del aprendizaje de adultos. Estos seis principios aumentaron en los últimos años, ya que originalmente la Andragogía proponía cuatro, que eran del número dos al cinco (Knowles, 1980, 1978, 1975). El principio núm. 6, motivación para aprender, se agregó en 1984 (Knowles, 1984) y el núm. 1, la necesidad de saber, en los últimos años (Knowles, 1989, 1990). Por otra parte Félix Adam define un término de Antropogogía, asegurando que es la ciencia y el arte de instruir y educar permanentemente al hombre en cualquier periodo de su desarrollo psico-biológico y en función de su vida natural, ergológica y social. CONDUCTISMO (18) Según el conductismo, sostiene que el aprendizaje es un proceso, dentro del cual se modifican tanto las conductas verbales como las no verbales y son inculcadas por los adultos que enseñan. Y es un cambio más o menos permanente de la conducta, que se produce como resultado de la práctica. De acuerdo con ello, el proceso de aprendizaje consiste de impresiones de nuevos patrones de reacción sobre organismos flexibles y pasivos. Puesto que el aprendizaje, hasta cierto punto se debe a una acción recíproca de los organismos y sus ambientes, los conceptos básicos de los neoconductistas son los estímulos, la excitación proporcionada por un ambiente y las respuestas, las reacciones dadas por un organismo, en consecuencia, el problema de la naturaleza del proceso de aprendizaje se centra en un estudio de las relaciones de estímulo – respuesta y lo que ocurre entre ellos. 18 MORRIS, L. Bigge. (1997). México. Ed. Trillas. Pag. (115). 38 El aprendizaje en el adulto, es entendido como un proceso dinámico mediante el cual un individuo adquiere y modifica habilidades, conocimientos y actitudes. Es posible decir que toda conducta humana es resultado de un proceso de aprendizaje que se manifiesta como una modificación de conocimientos, habilidades y actitudes. En el proceso de instrucción – aprendizaje es esencial que los adultos participen activamente a fin de que sientan la experiencia de aprender como parte de su práctica cotidiana, para ello es necesario que se consideren tanto las características positivas como negativas del adulto ante el aprendizaje, ya que; como vimos anteriormente los adultos aprenden: • A lo largo de toda su vida • Cuando ponen en práctica lo aprendido • Cuando involucran toda su persona, inteligencia, vida emocional, valores e intereses personales • Si se toman en cuenta sus experiencias y capacidad • Si se les trata como adultos y no como niños. Por todo ello es menester que los instructores consideren: • El nivel cultural del capacitando • Identificar el ritmo de aprendizaje de cada capacitando • Adecuar las actividades al nivel de los participantes • Promover un aprendizaje efectivo y funcional • Orientar las expectativas de aprendizaje hacia los objetivos previstos • Los aspectos básicos de la comunicación efectiva. 2.3.-ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA CAPACITACIÓN Desde los tiempos más remotos de la humanidad, cuando el hombre se hizo consciente de luchar por la supervivencia de la especie, surgió también la distribución de las tareas, roles o actividades específicas. De esta manera algunos hombres del grupo se encargaban de la recolección de frutos, otros de la caza de animales y, paralelamente se instruía a los miembros más jóvenes del grupo, en las diferentes tareas que cubrieran sus necesidades de alimentación y vestido. Puede decirse que de esa época surge, la capacitación para el trabajo, para la supervivencia y para la autorrealización. En la edad media, cuando el artesano cubre las necesidades de expansión material de las monarquías, surge un tipo de artesano que es llamado aprendiz y el cual después de varios años de estar bajo el consejo y la tutela de un maestro artesano, llega a ocupar finalmente ésta condición, después de demostrar su dominio del oficio. 39 Existen datos de que a lo largo de los años en el México antiguo había un gran interés por la capacitación. Las autoridades prehispánicas advertían una gran preocupación por la educación y preparación de tipo domestico, artesanal y militar de los jóvenes, un ejemplo de ello era el Calmécac y el Tepochcalli. En la legislación colonial encontramos ordenamientos como las “ordenanzas de Minería” (1783). Que hablan de la educación y enseñanza a la juventud destinada a las minas y en donde se trata a la educación como el desarrollo o perfeccionamiento de las facultades intelectuales del joven, mediante preceptos, ejercicios y ejemplos; y la enseñanza, como el formar a un individuo apto y hábil para el trabajo en las minas. En 1873 se funda en Gran Círculo de Obreros en México, que tiene entre sus objetivos la propagación, entre la clase obrera, de la instrucción relativa a las artes y oficios como parte de las obligaciones del patrón. A fines del siglo XIX y principios del XX suceden en forma ininterrumpida movimientos que dan lugar a la creación de un disperso “derecho al trabajo”, que promueve un sistema más justo en las relaciones obrero patronales. Así los sistemas jurídicos enfocaron su doctrina
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