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AFINACIÓN 
 
 
Puesta a punto de una serie de sistemas que son parte del motor, para conseguir su 
correcto funcionamiento y mantener un nivel bajo de emisiones. 
 
 
Sistemas 
 
A. Alimentación 
 
Ductos 
Ahogadores de ruido 
 Filtro 
Aire Carcaza 
 Control de marcha mínima 
 Cuerpo de aceleración 
 Múltiple de admisión 
 
 Tanque de combustible 
 Tapa tanque combustible 
 Tuberías 
Combustible Tamiz 
 Filtro 
 Bomba 
 Amortiguador de vibraciones 
Riel de Inyectores 
 Regulador 
 
 
B. Encendido 
 
 Batería 
 Alternador 
 Baja Módulo/captador 
 Bobina de encendido 
 Instalación eléctrica 
 
 Distribuidor Reluctor 
 
 Tapa distribuidor 
 Escobilla 
Alta Bobina Encendido 
 Cables de alta 
 Bujías 
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C. Sincronización 
 
Puesta a punto correa, cadena o engranajes 
Holgura de Válvulas 
Compresión 
 
 
D. Sistema Electrónico de Control 
 
Módulo 
Sensores 
Actuadores (Relés) 
 
 
E. Control de Emisiones 
 
PCV CO, HC y vapores de aceite (HC) 
EGR NOx 
EVAP HC 
Catalizador CO, HC y NOx 
 
F. Escape 
 
Ductos 
Ahogador 
Silenciador 
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Formación de la mezcla 
 
Cuando nos referimos a la mezcla hay 3 factores que debemos tener en cuenta: 
 
Potencia 
Emisiones 
Consumo de combustible 
 
Cuando requerimos potencia es necesario pensar en relaciones del orden de 12 a 13 
partes de aire por una de combustible. 
Cuando queremos tener un buen control de emisiones la relación debe estar en 14.7 
partes de aire por una de combustible. 
Para mejorar las condiciones de bajo consumo de combustible debemos tener 
relaciones del orden de 16 partes de aire por una de combustible. 
Cualquier sistema que elijamos para (carburador, inyección mecánica o electrónica, 
debe estar en capacidad de cumplir estas condiciones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Angulo de la mariposa 
Relación aire combustible 
14.7 : 1 
16.0 : 1 
12.5 : 1 
0% 10% 50% 65% 80% 100% 
100% 100% 
CURVA DE COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA 
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Procedimientos para la afinación 
 
Inspecciones: 
 
A) Sistema de aire 
1. Ductos 
- Entradas Falsas: Verifique cambios en la temperatura del aire de entrada 
en la toma y cerca del cuerpo de aceleración. Esta no debe cambiar 
significativamente. 
- Obstrucción: Tomemos lectura de presión barométrica sin encender el 
vehículo. Ahora tomamos la presión en el múltiple con el motor 
encendido pero sin acelerar y esta debe caer significativamente hasta un 
70%. Presione el acelerador a fondo y la presión debe alcanzar el valor 
igual al de la presión barométrica; de no ser así el sistema está tapado. 
 
2. Filtro de aire 
- Verifique por entradas de polvo después del filtro, si las hay observe si 
hay deformación en la Carcaza, si está bien cambie el filtro. 
- Limpieza: Algunos fabricantes permiten la limpieza de los filtros de aire 
soplándolos en sentido contrario al flujo y con una presión no mayor a 70 
PSI. 
 
3. Ahogadores de ruido 
- Verifique la presencia de ruidos poco comunes como silbidos o ronroneo. 
 
4. Cuerpo de aceleración 
- Verifique la correcta apertura, cierre y recorrido de la mariposa del 
acelerador y posibles gastos en el eje (juego radial y axial). Para el cierre; 
la luz entre el cuerpo y la mariposa debe ser de 0.01 a 0.03 mm, para la 
apertura la mariposa debe quedar paralela al cuerpo. El recorrido debe 
ser suave y sin tropiezos. 
- Verifique el funcionamiento del ralentí rápido (válvula de cera o 
eléctrica) el cierre total se debe dar a los 70º C aproximadamente. 
- Los pasos auxiliares de aire ( By-pass) deben estar limpios y sin 
deformación en el asiento, en el tornillo de cierre o la válvula de cierre 
(IAC o ISC) 
 
5. Válvula de control de marcha mínima (IAC o ISC) 
- Compruebe la resistencia de la (s) bobina (s) de acuerdo a las 
especificaciones del manual de servicio. 
- Para IACs compruebe el avance y retroceso del bastago con la 
herramienta especializada, o con el método explicado en el manual de 
servicio. 
- Para ISC compruebe el sellamiento cuando no se le esta aplicando 
corriente, y el paso de aire cuando se le aplica corriente. 
 
6. Múltiple de admisión 
- Efectúe una prueba de vacío. Con el motor en marcha y a temperatura 
normal de funcionamiento conecte un medidor de vacío y mire la lectura, 
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esta debe estar entre 12 y 14 “Hg a nivel de mar A nivel de Bogotá la 
lectura debe ser menor ( 9 y 11 “HG). 
- Diagnostique de acuerdo a la siguiente tabla. 
 
Condición 
de la prueba 
Lectura en el indicador de 
vacío 
Posible causa de la falla 
Mínima 12 a 14 “HG Funcionamiento correcto 
Mínima Rango normal con 
esporádicas caídas 
Válvulas pegadas 
Mínima Rango normal con caídas de 
1 “HG 
Daño en guías de válvulas 
Mínima Rango normal con 
oscilaciones de 4 a 5 “HG 
Ajuste de la mezcla 
incorrecto (carburados) 
Mal comportamiento de la 
marcha mínima (inyección 
Mínima Rango normal con 
variaciones de 2 “HG 
Problemas del sistema de 
ignición 
Mínima Lecturas altas con caídas de 
10 a 12 “HG 
Empaque de culata con 
fugas entre cilindros 
Mínima Lecturas fluctuantes mas 
bajas que las normales 
Fugas pequeñas en el 
sistema de admisión 
Mínima Lecturas estables pero 
levemente mas bajas de lo 
normal 
Atraso en el tiempo de 
encendido 
Mínima Fluctuaciones de la lectura 
entre 5 y 6 “HG 
Atraso excesivo en el 
tiempo de las válvulas 
Mínima Lectura estable pero muy 
baja (5 “HG) 
Fuga grande en el sistema 
de admisión 
Mínima Lectura estable superior al 
valor normal 
Restricción en el sistema de 
admisión 
Incremente 
las RPMs 
lentamente 
hasta 2000, 
y luego 
desacelere 
rápidamente 
El vacío se incrementa por 
encima de lo normal ( 2 a 4 
“HG) cuando las RPMs 
suben , y retorna a lo 
normal con la misma rata 
que subió cuando el 
acelerador se cierra. 
Comportamiento normal 
Incremente 
las RPMs 
lentamente 
hasta 2000, 
y luego 
desacelere 
rápidamente 
La lectura Crece menos de 
lo normal o decrece cuando 
las RPMs aumentan, y 
retorna lentamente a la 
normalidad o con 
movimientos espasmódicos 
cuando la mariposa se cierra 
Escape con restricción 
Desde 
mínima 
incremente 
las RPMs 
hasta 2000 
La lectura de la aguja oscila 
entre 10 y 21 “HG. 
Resorte de válvula vencido 
o roto. 
 
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Desde 
mínima 
acelere 
súbitamente 
a fondo y 
suelte 
rápidamente 
el acelerador 
La aguja salta 5 “HG o mas 
por encima de lo normal 
cuando el acelerador el 
liberado con un regreso 
suave a la condición de 
mínima. 
Motor en buenas 
condiciones 
Desde 
mínima 
acelere 
súbitamente 
a fondo y 
suelte 
rápidamente 
el acelerador 
La aguja salta menos de 5 
“HG y se incrementa hasta 
lo normal. 
Baja compresión del motor. 
Anillos rotos, gastados o 
atascados. 
 
- Compruebe el correcto sellamiento en los sitios de anclaje (culata y 
cuerpo de aceleración) y fugas de vacío en todos los puertos. Para ello 
tome un encendedor de gas para cigarrillos al cual le ha eliminado el 
sistema de chispa y deje escapar pequeñas cantidades de gas por los 
sitios que presume hay escapes de vacío. Si el motor presenta aceleración 
al acercar el encendedor, por ese sitio hay fuga. 
 
B) Sistema de combustible 
1. Tapa 
Verifique que selle correctamente, y si va provista de válvula para 
respiración compruebe el correcto funcionamiento de esta con una pistola de 
vacío. 
2. Válvula del respiradero 
Aplique vacío 40 cm de HG a la cara se sellamiento y compruebe que no 
existan fugas. Por la cara opuesta sople para comprobar el flujo sin 
obstrucción. 
3. Tanque 
Revise que no tenga golpes o sedimentos que dificulten el flujo del 
combustible. Compruebe el correcto estado del rompeolasy que no presente 
fugas. 
4. Bomba de combustible 
- Instale un medidor de presión en el puerto del riel de inyectores o en 
cualquier lugar entre la bomba y los inyectores. Energice la bomba y 
tome nota del valor mostrado en el medidor y compárelo con el 
especificado en el manual de servicio. Si es: 
- Menor del valor especificado revise el sistema por: 
- Obstrucción o taponamientos antes del medidor. Verifique el estado 
del filtro de combustible. Verifique el estado de la tubería. Ver 
tubería. 
- Daño en el regulador de presión. 
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- Por alta resistencia en el circuito eléctrico de la bomba, tanto en el 
positivo como en la masa. La prueba debe ejecutarse con una lampara 
de prueba y no con un multitester. 
- Por fugas en la bomba. Tome la medida directamente a la bomba sin 
conectar el resto del sistema. La lectura debe ser superior en 1/3 o 
más de la especificada, y no disminuir el valor en más de 10 Lbs en 
un minuto cuando se corta la energía. Si esto sucede cambie la 
bomba. 
- Igual al valor especificado. Bloquee el retorno. Si el valor de la presión 
aumenta 1/3 o mas la bomba está bien. Si no, antes de cambiar la bomba 
ver “regulador de presión y tubería”. 
- Mayor al valor especificado, ver regulador de presión. 
5. Inyectores. 
- Compruebe la resistencia de acuerdo a las especificaciones. 
- Compruebe la entrega con las especificaciones. Si no la hay, tome un 
inyector en buen estado y mida la entrega en 15 sg. Si hay una diferencia 
de  4% cambie el inyector. 
- Compruebe la calidad del abanico del inyector comparándola con otro en 
buen estado o nuevo. 
- Compruebe que no quede goteando. 
- Nota: no lave inyectores con productos que no estén homologados por la 
fabrica. 
6. Regulador de presión 
- Instale un medidor de presión en el puerto del riel de inyectores o en 
cualquier lugar entre la bomba y los inyectores. Energice la bomba y 
tome nota del valor mostrado en el medidor y compárelo con el 
especificado en el manual de servicio. 
Si es mayor, desconecte el retorno y verifique que salga combustible. Si 
sale combustible revise la tubería de retorno por taponamiento. Si no es 
así cambie el regulador. 
 Si es igual estrangule el retorno, si la presión aumenta a un valor superior 
 al especificado, el regulador está bien. 
 Si es menor, ver bomba de combustible. 
- Corte la alimentación eléctrica de la bomba, desconecte el retorno y el 
puerto de vacío. Si hay goteo por el retorno y la presión cae más de 10 
PSI cambie el regulador. Si hay goteo por el puerto de vacío cambie el 
regulador. 
Nota: Esta prueba no es válida para sistema TBI Delco (Americanos). 
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7. Tubería. 
- Revise por: 
- Perforaciones. Desconecte la tubería cerca del tanque de combustible 
y tapónela. Aplique vacío 40 “HG y espere 30 sg. Par ver si este es 
retenido. Si es así, la tubería no tiene perforación. Si hay escape, 
aplique presión de aire al valor especificado para la bomba de 
combustible y con agua jabonosa busque la perforación pasando una 
brocha por toda la tubería y viendo por donde se forman burbujas. 
- Obstrucción. Efectúe una prueba de entrega de la bomba por 30 sg. 
Primero sin tubería y posteriormente con tubería, la entrega debe ser 
igual (diferencia máxima no mas del 5%) 
 
 
C) Sistema de encendido. 
 
1. Batería. Voltaje entre 11 y 16V. Si está más bajo cárguela, si está más alto 
descárguela. 
 
2. Alternador. Voltaje entre 13.5 a 14.5V Si está más alto revise conexión de 
batería (bornes sucios) o regulador. Si está más bajo revise corona (alta 
resistencia o aislada), inducido (alta resistencia o aislado), diodos (abiertos o 
en corto) o regulador en mal estado. 
 
3. Instalación de baja. Cableado y conexiones por alta resistencia cortos o 
aperturas. El voltaje en el positivo de la bobina de encendido no debe caer 
más de 0.2 V del valor del tomado en la batería. Si esto sucede revise la 
instalación del positivo de la bobina por alta resistencia. 
 
 
4. Superior de ruido. Este el un condensador y para medirlo se lee un valor de 
resistencia que comienza con una medida baja pero se incrementa hasta 
infinito. 
 
5. Bobina captadora. Mida la resistencia interna de la bobina y cortos al chasis. 
Ver manual de servicio para conocer el valor de la resistencia. Revise el 
calibre entre la bobina y el reluctor (de 0.2 a 0.4 mm). 
Nota: no use galgas metálicas (hierro o acero) para este calibre. 
 
6. Modulo de encendido. Este es un elemento de estado sólido (contiene 
componentes electrónicos) y por lo tanto para probarlo remítase al manual de 
servicio. 
Prueba sencilla. Desconecte del distribuidor el cable de alta que va desde la 
bobina al distribuidor. En ese extremo conecte una bujía de prueba y con el 
interruptor de encendido en encendido gire el distribuidor, si hay salto de 
chispa en módulo está bueno. 
 
7. Bobina de encendido. Revise la resistencia del primario de acuerdo a las 
especificaciones del vehículo. Verifique que no existan fugas entre el 
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primario y el chasis de la bobina (valor a medir  a 5 M) y para las de 
núcleo abierto que no existan fugas de aceite. Valores Aproximados: 
 
Primario 
Para sistemas electrónicos 
- De núcleo abierto de 1.2 a 2.5  
- De núcleo cerrado de 0.6 a 1.5  
 
Secundario 
Para sistemas electrónicos 
- De núcleo abierto de 8 a 13 K 
- De núcleo cerrado de 7.5 a 16 K 
 
8. Distribuidor. Verifique el juego radial ( no más de 0.1 mm) y el juego axial 
 (ver manual de servicio para especificaciones). 
9. Tapa distribuidor. Verifique el estado de las torres (óxido). En la parte 
interior (óxido y no más de 1 mm de desgaste). Grietas y fugas de corriente 
al chasis del distribuidor o entre torres (las lecturas en el multímetro debes 
ser superiores a 5 M). 
 
 
10. Escobilla. Fugas al eje del distribuidor (las lecturas en el multímetro debes 
ser superiores a 5 M) y resistencia del contacto. Ver especificación en el 
manual de servicio. Valor aproximado para aquellas que traen bobina o 
resistencia interior de 5 a 10 K. 
 
11. Instalación de alta. Verificar el estado de los capuchones (rupturas, 
cristalización u otro daño). Resistencia interior de 10 a 22 K/m. 
Las fugas se detectan haciendo funcionar el motor en un lugar oscuro y 
observando los saltos de chispa o midiendo con el multímetro ( coloque una 
de las puntas en un extremos eléctricos del cable y la otra punta pásela a lo 
largo del mismo. La medida debe ser superior a 5 M. 
 
12. Bujías. Estas son una buena fuente de información del comportamiento del 
motor y para ello debemos primero encender el motor y dejarlo calentar a su 
temperatura normal de funcionamiento. Extraiga las bujías y observe si 
están: 
Blancas- Mezcla pobre, 
Blanca con desgaste del electrodo- Avance excesivo del encendido con 
mezcla pobre o bujía demasiado caliente. 
Amarillentas- Trabajan correctamente. 
Negras (hollín)- Mezcla rica, encendido retrasado, baja compresión o bujías 
demasiado frias. 
Negras (hollín húmedo)- Mezcla demasiado rica, problemas de encendido o 
bujía aislada. 
Depósitos negros, gruesos y húmedos- consumo de aceite. 
Depósitos amarillentos que se descascaran- Aditivos en el aceite o en el 
combustible. 
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Electrodo central desgastado en exceso o fundido. Preencendido, encendido 
inductivo, bujía mal apretada, grado térmico demasiado alto o cierre 
defectuosos de las válvulas. 
Aislante roto. Posencendido causado por gasolina de bajo octanaje, avance 
del encendido incorrecto o inducción entre cables de alta. 
Pruebas. Mida el valor de la resistencia del electrodo central (1 a 5  bujía 
convencional o de 4 a 10 K para bujías con resistor) 
Prueba para fugas de corriente. Mida la resistencia desde el electrodo al 
chasis (parte metálica roscada). El valor debe ser mayor a 5 M. 
 
D) Sistema de distribución.Para correa dentada. Compruebe el estado de la misma por grietas, dientes 
rajados, despuntados o desprendidos, deshilachado y tensión. Diríjase al manual 
de servicio para el procedimiento. 
Compruebe el estado de los engranajes por alabeo (no más de 0.2 mm) y gasto 
en los dientes. 
 
Para cadena. Compruebe el estado de la misma por rajadura, elongación y gasto 
de los rodillos. Para especificaciones remítase al manual de servicio. 
Compruebe el estado de los engranajes por alabeo (no más de 0.2 mm) y gasto 
en los dientes. 
 
Para engranajes. Revise gasto del dentaje, holgura entre engranajes y juego 
radial y axial en el engranaje loco. Para especificaciones remítase al manual de 
servicio. 
 
Para la puesta a punto enfrente las marcas estampadas en los engranajes con las 
marcas en las carcazas o cuerpos del motor y ensamble la correa o la cadena de 
acuerdo a las instrucciones dadas en el manual de servicio. 
En el caso de engranajes los puntos se deben enfrentar. 
Nota: para mayor seguridad verifique que el pistón Nº 1 esté en punto muerto 
superior y que las válvulas del cilindro Nº 1 o el puesto estén en cruce valvular. 
Para motores impares esto no se cumple. 
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