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CAPÍTULO II 
MARCO TEÓRICO 
 
1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 
 Los antecedentes de la investigación, según Arias (2012, p. 106), 
constituyen los estudios previos, como trabajos y tesis de grado, trabajos de 
ascenso, artículos e informes científicos relacionados con el problema 
planteado; es decir, investigaciones realizadas anteriormente y que guardan 
alguna vinculación con el proyecto. 
 
 Sobre el tema objeto del presente estudio, se han realizado diversas 
investigaciones, de las cuales se han recabado aquellas afines a las sub-
categorías aquí planteadas, en virtud a los aportes que brindan para el 
desarrollo de los conceptos y definiciones afines a este estudio, que servirán 
como parte constitutiva de las bases teóricas necesarias para el desarrollo de la 
investigación. En tal sentido, los antecedentes lo define Nava (2008, p. 154) 
como: 
 
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“el conjunto de hechos, ideas, datos y circunstancias que han 
precedido o son anteriores a la formulación del problema que se 
investiga y que sirve para aclarar, juzgar e interpretar el referido 
problema y conocer el estado actual de esta situación que se 
pretende estudiar”. 
 
 Después de la acelerada indagación de antecedentes e investigaciones 
previas del tema en proceso, se puede señalar el escaso material documental al 
respecto, a pesar de su figura jurídica actual, económica y socio cultural. En la 
exploración de antecedentes, se encontraron algunos documentos como tesis de 
maestría, tanto de Colombia como de Venezuela, artículos científicos de la 
Universidad de los Andes, cuyos temas están vinculados con las sub-categorías 
de estudio. 
 
 En este sentido, Montehermoso Graterol A. (2015), presentó un trabajo 
titulado “Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías en el Ordenamiento 
Jurídico Venezolano”, Trabajo de Grado para optar al título de Magíster 
Scienteratum en Derecho Mercantil, en la Universidad Dr. Rafael Belloso Chacín; 
quien se planteó como objetivo general Analizar el contrato del transporte terrestre 
de mercancías en el ordenamiento jurídico Venezolano. El referido autor realizó 
una investigación descriptiva y documental, con diseño de campo, el cual aplicó 
entrevistas a diferentes empresas de transporte terrestre en Venezuela. 
 
 A la luz de esto, se ha podido determinar el aporte significativo para la 
investigadora, puesto que en el resultado del trabajo de Montehermoso (2015) 
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arrojó que existe vacío legal en cuanto a la materia y que el ente encargado de 
regular es el Instituto Nacional de Transporte Terrestre, el cual no cumple la 
normativa, por lo que se consideró prudente tomar este trabajo, el cual estaría 
realizando el complemento en la aplicabilidad de la Ley vigente constitucional e 
internacional. No existe una normativa clara y precisa, con Venezuela fuera de la 
Comunidad Andina de Naciones (CAN). 
 
 Del mismo modo, Briceño P. (2007), en su trabajo titulado “Actuaciones de 
Algunas Organizaciones Internacionales sobre el Derecho Mercantil Internacional 
y sus Principales Aportes a la Legislación Venezolana”. Trabajo de Grado 
realizado para optar al título de Magíster Scientarium en Derecho Mercantil, en la 
Universidad Dr. Rafael Belloso Chacín. La autora plantea como objetivo general 
Examinar la actuación de algunas organizaciones internacional sobre derecho 
mercantil internacional y sus principales aportes a la legislación venezolana; saber 
cómo versan las organizaciones que legislan en materia mercantil, realizando 
aportes y teorías al derecho mercantil venezolano, puesto que se cuenta con un 
Código de Comercio obsoleto. 
 Esta autora establece como objetivos específicos: Investigar cuales de las 
organizaciones Internacionales del Derecho Mercantil realizan aportes a la 
materia y determinar los instrumentos jurídicos normativos creados por las 
organizaciones internacionales del derecho mercantil que han sido incorporadas 
en el ordenamiento jurídico venezolano; en su resultados se comprobó que los 
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instrumentos jurídicos varían entre tipos de legislaciones, buscando aportes 
legales y vigente al derecho venezolano. 
 
 En fin, la referida autora reseña en sus conclusiones que toda organización 
internacional que se crea o está por crearse, se dará por medio de un tratado 
donde participen varios países con el fin de lograr el bien común, para poder ser 
aplicado en sus Estados firmantes; esto conlleva a la sana investigación 
hermenéutica, el cual se captura como base para fortalecer el trabajo que 
presenta la investigadora, al momento de la interpretación de los instrumentos 
jurídicos y así poder lograr los objetivos propuestos. 
 
 Se encuadra el trabajo de Sánchez F. (2004), abogado y profesor del Centro 
de Estudios de Frontera e Integración de la Universidad de los Andes-Táchira, en 
su artículo titulado “Transporte Internacional de Mercancías por Carreteras: La 
Decisión Venezolana de Mayo 1999”, Revista Aldea Mundo. Es importante traer 
a colación este hecho histórico para enriquecer el tema de investigación y dar 
valor a la misma, para facilitar continuidad al proceso investigativo, en referencia 
al análisis jurídico del Tratado de Tonchalá, el cual se ha venido afectando las 
operaciones de carga y pasajero por el cierre de frontera. 
 
 En este orden de ideas, se destaca el valor del nivel jurídico y económico con 
respecto al transporte terrestre, por lo que en la frontera de Venezuela y Colombia 
se presenta el mayor dinamismo para el intercambio comercial posibilitando la 
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operatividad mercantil; siendo un aporte significativo a la investigación, puesto 
que el comerciante se encuentra en desventaja, el marco legal que los rige se 
estaría aplicando de manera desproporcionada o mejor dicho sin concordancia. 
 
2.- BASES TEÓRICAS 
 En esta etapa de investigación se definen conceptos teóricos que 
sustentarían y ayudarían a precisar los conocimientos doctrinarios dentro del área 
mercantil y su objeto de estudio. En tal sentido, Arias F. (2012), señala: “Las 
bases teóricas implican un desarrollo amplio de los conceptos y proposiciones que 
conforman el punto de vista o enfoque adoptado, para sustentar o explicar el 
problema planteado”. 
 
2.1 TRATADO DE TONCHALÁ 
2.1.1 Naturaleza Jurídica 
 Es un contrato entre naciones, de los contratos nacen obligaciones para los 
individuos y por los tratados adquieren obligaciones los Estados que los celebran. 
Son una declaración, hecha por dos o más Estados, de una relación jurídica 
existente entre ello; declaración que se obligan a cumplir y respetar como si fuera 
verdadero derecho positivo. 
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 Según el artículo 102 de la Carta de las Naciones unidas se establece que 
«todo tratado y todo acuerdo internacional celebrado por cualquier estado 
miembro de las naciones unidas después de la entrada en vigor de la presente 
Carta se registrará en la Secretaría y será publicado por ésta a la mayor brevedad 
posible». Todos los tratados y acuerdos internacionales registrados o archivados y 
documentados en la Secretaría desde 1946 están publicados en la UNTS. 
Artículo 102: 
Todo tratado y todo acuerdo internacional concertados por 
cualesquiera Miembros de las Naciones Unidas después de entrar 
en vigor esta Carta, serán registrados en la Secretaría y publicados 
por ésta a la mayor brevedad posible. Ninguna de las partes en un 
tratado o acuerdo internacional que no haya sido registrado 
conforme a las disposiciones del párrafo 1 de este Artículo, podrá 
invocar dicho tratado o acuerdo ante órgano alguno de las 
Naciones Unidas. 
 
 Por otro lado, la Convención de Viena señala sobre derecho de los tratados 
de 1969, artículo 2, “el Tratado es todo acuerdo internacional celebrado por 
escrito entre Estados y regido porel Derecho Internacional, ya conste en un 
instrumento único o en dos o más instrumentos conexos y cualquiera que sea su 
denominación particular”. 
 
 Su fecundación y genuidad proviene del Estatuto de Régimen Fronterizo, 
celebrado en Caracas, el 5 de agosto de 1942, confirmado por el Presidente el 5 
de septiembre de 1942. Aprobado por la Ley 13 de 1943 (marzo 11). Canjeadas 
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las ratificaciones en Bogotá, el 22 de febrero de 1944 y publicado en el Diario 
Oficial Nro 25208 de 22 de marzo de 1943. Leyes de 1943, página 69. 
 De esta manera, el Artículo 10 del Reglamento Orgánico del Ministerio de 
Relaciones Exteriores, según Decreto Presidencial Nº 372, del 07 de octubre de 
1999, el Consulado General de Venezuela en Riohacha tiene como objetivos 
básicos el resguardo de los derechos e intereses de la República Bolivariana de 
Venezuela y de los venezolanos en los Departamentos de La Guajira y el César. 
 
2.1.2 Aspectos Generales 
 El acuerdo internacional, según Remiro A. (1998, pág. 179), es la 
“manifestación de voluntades concordantes imputables a dos o más sujetos de 
Derecho Internacional de la que derivan obligaciones y derechos para las partes 
según las normas del Derecho Internacional”. De esta manera, Jiménez De 
Aréchaga (1959), define el tratado como “toda concordancia de voluntades entre 
dos o más sujetos de derecho internacional destinada a producir efectos 
jurídicos; es decir, a crear, modificar o extinguir un derecho”. 
 
 Siguiendo con lo planteado por Remiro A. (1998 pág. 181), el tratado es un 
“acuerdo por escrito imputable a dos o más sujetos de Derecho Internacional 
con efectos jurídicos en este mismo orden, eso es un tratado, cualquiera sea la 
denominación que reciba en su cabecera y el número de instrumentos o 
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documentos que lo conformen…” La denominación del acuerdo escrito, 
irrelevante en principio internacionalmente, puede no serlo en el orden interno y 
así lo reconoce la misma Convención de Viena (art.2.2.). No es recomendable, 
pero nada impide a los Derechos estatales acuñar para el tratado o para otros 
nombres una acepción particular y dotarla de efectos jurídicos. 
 
 El objeto de un tratado es crear, modificar y extinguir derechos y 
obligaciones entre las partes y tal actividad debe ser siempre lícita. En cuanto a 
la licitud internacional, el artículo 53 de la Convención de Viena, prevé que “la 
oposición de los tratados contrarios a las normas imperativas del derecho 
internacional (ius cogens), que se consideran obligatorias con independencia de 
la voluntad de las partes, al señalar “todo tratado es nulo”, cuando en el momento 
de celebrarlo, esté en oposición con una norma imperativa de derecho 
internacional general es una norma aceptada y reconocida por la comunidad 
internacional de Estados. 
 
 Seguidamente, expresa el mismo autor que la forma de los tratados no 
necesariamente debe estar revestido de formulismos (ad solemnitatis causae), a 
excepción de lo relativo a que siempre deben estar por escrito. No obstante, la 
práctica ha consagrado un cierto estilo que resulta ágil y conveniente para el 
manejo de los mismos y por lo general se integra en los siguientes elementos: 
Titulo Preámbulo (las partes que representan al Estado), Exposición de los 
motivos (propósitos primordiales de las partes, que ayudará a la interpretación 
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del tratado), Cuerpo (obligaciones, derechos y la mención de los anexos). 
Finalmente se tiene la causa, el cual es la razón que justifica la existencia del 
tratado y por lo tanto la creación de la obligación. 
 De lo anteriormente dicho, se considera en la presente investigación, 
enunciar que el Tratado de Tonchalá es aquel acuerdo suscrito en Cúcuta, Norte 
de Santander, el 6 de noviembre de 1959, cuando los suscritos Ministros de 
Relaciones Exteriores de Venezuela y de Colombia, los diplomáticos Ignacio Luis 
Arcaya y Julio Cesar Turbay Ayala, y como Testigo estuvieron presente los 
gobernadores del estado Táchira y Norte de Santander, Ceferino Medina Castillo 
y Carlos Vera Villamizar, junto al Obispo de Cúcuta Pablo Correa León, con 
características obligatorias en todo su territorio. 
 
 De esta manera, expresa la Convención de Viena, articulo 29: “un Tratado 
obliga para cada una de las partes por lo que respecta a la totalidad de su 
territorio, salvo que una intención diferente se desprende de él o conste de otro 
modo” Tal es el caso, de la firma del Tratado de Tonchalá celebrada el 6 de 
noviembre de 1959, por los gobernadores anteriormente mencionados, tiene su 
objeto en la facilitación del transporte y el paso de frontera colombo – 
venezolano. Según el Tratado de Tonchalá, los gobiernos de Venezuela y de 
Colombia reconocen la validez de los títulos, pases o licencias expedidos por las 
autoridades competentes de los dos países para la conducción de vehículos 
automotores destinados al transporte de pasajeros y dedicados al servicio 
internacional en la zona fronteriza, en cuanto al Tránsito de Automotor en línea 
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fronteriza. 
 
 En este sentido, Castro (2013), señala que con la firma del Tratado de 
Tonchalá en 1959 se ratifica el compromiso de ambas naciones, Venezuela y 
Colombia, en delimitar las zonas fronterizas de acuerdo con el Artículo 1° del 
Estatuto de Régimen Fronterizo. Como resultado de esto, ambos gobiernos se 
proponen entonces ratificar la delimitación de sus fronteras, así como la 
presentación de un instrumento que facilitaría el desarrollo económico y social en 
dichos espacios. De este modo, dice en su obra que en este tratado se acuerda 
la existencia de un espacio de libre tránsito que se adentra 12 km a lado y lado 
de la línea fronteriza entre ambos países. 
 
 Así mismo, señala Castro (2013), que gracias al permiso de transitabilidad, 
quienes habitan del lado cucuteño pueden ir a trabajar a Ureña, por ejemplo. En 
la década de los años sesenta se conformaron grupos de trabajo para 
profundizar en el planteamiento de políticas de Estado dirigidas al 
aprovechamiento de los recursos y de las ventajas geoestratégicas de la región 
fronteriza en beneficio del desarrollo regional; este informe se caracterizó por 
estudiar la interdependencia económica de las áreas fronterizas con respecto al 
resto del país y la movilidad de factores de un lado al otro lado del límite. 
 Es importante, destacar lo definido por Urdaneta (2005), cuando señala que 
“encontramos una serie de acciones que propician mantener e incrementar la 
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integración fronteriza”. De tal manera, hace inferencia que en 1.940 la Sociedad 
Binacional de Táchira y Norte de Santander, mediante documento, solicita a los 
Gobiernos de Venezuela y de Colombia, tomar decisiones para dinamizar las 
relaciones económicas bilaterales en dicha zona; seguidamente en 1942 con 
origen en la solicitud anterior, se firma el Estatuto de Régimen Fronterizo, que 
establece algunas regulaciones al intercambio y a la circulación de personas, 
bienes y vehículos y en 1959 nace el Tratado de Tonchalá con la idea de 
actualizar lo establecido por el Estatuto de Régimen Fronterizo. 
 Por otro lado, el actual Gobernador del estado Táchira, José Gregorio Vielma 
Mora, añadió en un artículo de prensa del Diario de Los Andes “que el Tratado de 
Tonchalá establece libre tránsito para ciudadanos de ambas naciones en cuatro 
áreas específicas: salud, educación, laboral y transporte de carga internacional”, 
y según tiene entendido, el Gobierno del vecino país no permitirá paso ni siquiera 
por motivos de salud y educación. Ante esto, comentó que el Ejecutivo 
venezolano está evaluando la situación, y acotó que el cierre de frontera 
decretado por el Gobierno de Nicolás Maduro sigue dependiendo de que la 
República hermana elimine el decreto 08 que permite la existencia de casas decambio. 
 De tal manera, aclaró el mandatario regional, que la maniobra de apertura 
del paso para vehículos que estaban represados en uno y otro lado de la 
frontera, fue buscada por el Gobierno venezolano desde hace seis meses, y que 
ahora voceros del vecino país se lo estarían abrogando. Fuente: Duque Mariana, 
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Diario Los Andes (2016) “Al impedir paso de venezolanos Gobierno colombiano 
acaba con Tratado de Tonchalá”. 
 De lo mencionado con anterioridad, es necesario resaltar, que el 
Gobernador del estado Táchira, José Vielma Mora, aseguró que la decisión 
unilateral de Colombia de establecer nuevos controles migratorios en la frontera 
con Venezuela representa "una especie de patada y un paso agigantado para 
violar el Tratado Internacional de Tonchalá, suscrito por ambas naciones". 
(Fuente: El Nacional, fecha: 09 de diciembre de 2016, hora: 11:30 am). 
 Por el lado colombiano, el medio de noticias Caracol apunta que las 
autoridades colombianas argumentan que actúan conforme a la normatividad sin 
vulnerar ningún acuerdo internacional, y reseña que “solo estamos solicitando lo 
que la ley nos ordena, una documentación que regula la entrada legal de 
extranjeros a nuestro país”, manifestó el delegado de la Cancillería para Norte de 
Santander, Víctor Bautista, frente a las acusaciones que lanzó el Gobernador del 
estado de Táchira, José Vielma Mora, al expresar violaciones a tratados 
binacionales como el de Tonchalá. (Caracol Cúcuta, 29/02/2016; hora: 
20:47p.m). 
 Además, continúa citando el noticiero colombiano: “El funcionario, indicó 
que en un nuevo encuentro buscarán acciones conjuntas con sus homólogos en 
Venezuela para trazar disposiciones entre los dos países en materia de ingreso y 
salida de un país a otro”, pues, “el Tratado de Tonchalá, requiere una 
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actualización, un tratado del 59 que no había sido evaluado ni ajustado, tenemos 
una Cúcuta distinta, una Colombia distinta y unas condiciones de ambos países 
muy distintas y eso significa que el ajuste de revisión sea de fondo.” Mientras 
tanto, los venezolanos residentes en el estado Táchira, son los más afectados 
por los requerimientos. 
2.2 OPERACIONES MERCANTILES ENTRE VENEZUELA Y COLOMBIA 
2.2.1 Aspectos generales 
 La actividad mercantil cumple una función intermediadora entre la producción 
de bienes y el consumo, y quienes la ejercen se llaman comerciantes o 
mercaderes, que deben actuar para ser considerados tales, con habitualidad, en 
la compra y venta de bienes. Según Barboza E. (2004), la actividad comercial es 
la realización efectiva del comercio en sus distintas áreas de producción o de 
intermediación. Así mismo, la actividad económica que conlleva la ejecución 
coordinada de actos de comercio, tiene implícito su contenido económico, lo cual 
no quiere decir que toda actividad económica es comercial, y que ciertamente 
toda actividad comercial tiene un contenido económico, pero no toda actividad 
económica tiene un contenido comercial, entendiéndose por actividad 
económica, el ejercicio de actos dirigidos a la obtención de un bien 
económicamente patrimonial. 
 La diferencia, entonces, entre una actividad comercial y una económica 
propiamente dicha, de acuerdo a Barboza E. (2004), estriba fundamentalmente, 
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en la finalidad perseguida por las partes. Más adelante, señala el mismo autor 
que la actividad comercial considerada en su forma compendiosa de 
manifestación de comercio, ha sido enfocada en el proyecto de reforma al 
Código de Comercio, en cinco categorías: (...) 3.- Transporte por tierra (…) La 
comisión de reforma deja a un lado esa concepción y parte de los principios del 
sistema subjetivo. 
 Más adelante, señala el mismo autor que los principios que permite calificar 
si un acto es de comercio o no, son los siguientes: 
1.- interposición en el cambio de bienes y servicios, 
2.- producción de bienes y servicios, 
3.- la circulación de bienes como consecuencia de los dos ya mencionados, y 
4.- la especulación. 
 Surgen así, como medios para contribuir a la circulación de los bienes o de 
los servicios, los instrumentos cambiarios, el transporte, la compraventa, entre 
otros. La actividad comercial en los términos expresados por la ley, se 
corresponde con la comercialización, entendida ésta como el proceso cuyo 
objetivo es hacer llegar los bienes desde el productor al consumidor. La 
comercialización involucra actividades como compra-venta al por mayor y al por 
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menor, publicidad, pruebas de ventas, información de mercado, transporte, 
almacenaje y financiamiento, entre otras. 
 En Venezuela, la actividad comercial está regulada por el Derecho Mercantil 
y, fundamentalmente, por el Código de Comercio, en especial cuanto se refiere a 
los actos de comercio y al comerciante. A este respecto, el Código de Comercio 
define comerciantes como aquellos sujetos “que teniendo capacidad para 
contratar hacen del comercio su profesión habitual, y las sociedades 
mercantiles”. 
 Señala Ramírez (2003), a las Comisiones Presidenciales de Asuntos 
Fronterizos (COPAF), que debían atender el tema relacionado con la zona 
fronteriza y la vecindad. Entre estos últimos asuntos se encontraban el tránsito y 
transporte binacional e internacional. En cuanto a las COPAF, su apertura a la 
participación originariamente de voceros de empresarios y cámaras de comercio 
y de sectores vinculados a la frontera, representa un giro significativo frente al 
enfoque tradicional en los asuntos fronterizos; pues, cuando se los asume como 
un problema de seguridad nacional pasan a ser abordados exclusivamente por 
los gobiernos centrales y/o las fuerzas armadas. 
 En los últimos meses de 1994 y a mediados de 1997, refiere Ramírez 
(2003), que se suspendieron las reuniones de presidentes, generando un 
distanciamiento inicial, seguido de efectos nefastos del conflicto colombiano, que 
no merecieron un tratamiento conjunto, aumentó los problemas y le agregó 
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ingredientes explosivos a la relación, e hizo inmanejables otros asuntos de 
seguridad en la frontera. 
 De tal manera, se realizaron encuestas de opinión sobre percepciones 
mutuas realizada en 1999 por el Grupo Académico Colombia-Venezuela en 
ciudades capitales, en ciudades fronterizas y en otras lejanas; sus resultados 
destacan que un alto porcentaje valora positivamente la frontera común como 
estímulo para la integración binacional y reconoce como un gran logro el que en 
los años noventa cada uno de los dos países se haya convertido en el principal 
socio comercial del otro, después de Estados Unidos, el cual continúa ocupando 
en ambos casos el primer lugar. 
 Más adelante señala la misma autora, “que a fines de 1998, luego de 
bloqueos a la frontera realizados por poblaciones de La Guajira y luego por 
ganaderos zulianos", se produjo un paro de transportistas venezolanos que se 
repitió en 1999, ante lo cual Chávez decidió suspender el libre tránsito de 
mercancías adoptando el trasbordo en los pasos fronterizos de San Antonio, 
Ureña y Paraguachón." A pesar de las insistencias de diversos sectores de los 
dos países para resolver de otra forma un asunto que era resultado tanto de 
problemas de competitividad y de la reunión de Chávez con empresarios 
colombianos", el gobierno venezolano aprobó medidas unilaterales contra las 
regulaciones binacionales y subregionales. 
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 Se resalta, que el conflicto subió de tono, tras declaraciones de la ministra 
colombiana de Comercio Exterior, Marta Lucía Ramírez en las que dijo que "el 
presidente Chávez tiene un discurso integracionista, pero las medidas que 
aplican algunos de sus funcionarios son lo opuesto”, Ramírez (2003, pág. 251). 
Por su parte, Colombia llevó el caso ante las autoridades andinas, que 
condenaron la decisión venezolana,pero el presidente Chávez ratificó la decisión 
de obligar al trasbordo de la carga en la frontera. 
 En tal sentido, se encuentran los acuerdos comerciales mediante los cuales 
dos o más países pueden establecer solo el levantamiento de aranceles para 
ciertas clases de bienes y servicios. A nivel de Colombia y Venezuela el historial 
de acuerdos comerciales viene desde hace cuatro décadas. Por otro lado, se 
mencionan que conviene detallar el conjunto de beneficios que se reciben de los 
acuerdos de integración, por cuanto estos les permitirán a mediano o largo plazo, 
satisfacer los objetivos de crecimiento y rentabilidad, de igual manera la 
reducción del riesgo país, según lo expresado por Hill (2007) y, García y Genua 
(2004). Sin embargo, señala Iturriza (1986), que caracteriza justamente las 
fronteras como economías aisladas de las demás ciudades centrales y alejadas 
de las decisiones de los gobiernos nacionales. 
 Según Balza (2015), economista y profesor universitario, sostiene que el 
cierre de frontera provoca una reducción de obtención de capital en los 
comercios entre las dos naciones, y que la economía venezolana presenta una 
debilidad que se intensificará con el decreto de estado de excepción emitido por 
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el presidente venezolano. Esta medida no resolverá el problema económico que 
vive Venezuela, por el contrario, esto conlleva agravar la situación, pues por la 
zona de la frontera no sólo pasa contrabando, sino que circulan personas; 
trabajadores y mercancía perfectamente legales. (p. 6). En este orden de ideas, 
Díaz (2015) agrega que “el bloqueo genera pérdidas diarias por unos 400.000 
dólares y afecta a unas 100 mil personas por cada jornada” (p.2). 
 En función de lo planteado, señala Morales (2007), que el proceso de 
integración en Venezuela comprende diversos dominios, de acuerdo a la sub-
región geográfica. Por ejemplo, en la Comunidad Andina, aunque el país se ha 
retirado conserva grandes relaciones comerciales y culturales, integra las 
poblaciones de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Por otro lado, 
expone Guerra (1999), que los procesos de integración económica se 
caracterizan por la supresión de barreras económicas entre los Estados 
interesados y por un estatus jurídico especial, a través del cual cada Estado hace 
concesiones desde su ejercicio soberano, de forma que facilite la puesta en 
marcha de dichos procesos. 
 De tal modo, expone Reyes y Díaz (2012), que “los acuerdos comerciales o 
de integración económica establecidos entre Colombia y Venezuela hay servicio 
de soporte para alianzas estratégicas que se conviertan en vías para obtener 
acceso más seguro a los mercados apetecibles para ambos países”. Más 
adelante señala el mismo autor, que esa alianza es debido al proceso de 
globalización que se manifiesta con una creciente apertura de los mercados 
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producto principalmente de las negociaciones bilaterales o multilaterales que se 
dan entre los países. 
 En relación al eje fronterizo Maicao-Paraguachón, explica Bolívar M. (2008), 
que la región ha sido habitada históricamente por la etnia wayuu, asentada en 
gran parte en el estado Zulia y el departamento de La Guajira desde hace 
aproximadamente 2000 años. De este modo, el comercio es y ha sido el motor 
de la economía guajira, constituyéndose en el primer renglón de la economía y 
por ende el mayor generador de empleo, en general de carácter informal. La 
actividad comercial es de subsistencia y no genera cadenas económicas, 
caracterizándose por la necesidad de proveer productos de uno y otro lado de la 
frontera, de acuerdo a la temporada y fluctuación de la moneda. 
 Sobre este particular, señala la misma autora que el fenómeno fronterizo en 
La Guajira se hace manifiesto por el gran movimiento de pobladores de cada 
lado de la frontera, quienes además de tener nexos familiares y culturales, se 
dedican al intercambio permanente de mercancías. Las disposiciones relativas a 
la frontera anterior a la ley de 1995, no tuvieron impacto en La Guajira en donde 
la circulación de bienes y personas no se sujetaban en ninguna de las dos 
legislaciones nacionales y solo había limitantes al tránsito de personas no 
oriundas de la región para su ingreso a Venezuela. La migración masiva de 
colombianos hasta Venezuela por esta zona data de 60 años, motivados por el 
boom petrolero. 
 
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 Por otra parte, manifiesta Bolívar (2008), que el retiro de la Comunidad 
Andina de Naciones (CAN), por parte del gobierno venezolano tiene 
consecuencias graves para las exportaciones colombianas, porque Venezuela es 
el mayor comprador de productos y el segundo socio comercial después de 
Estados Unidos. En relación al comercio, lo define Czinkota (2007), como la 
producción de un bien o servicio en un país y su venta a un comprador de otro 
país, pero son las empresas y los individuos los verdaderos sujetos del comercio. 
Las organizaciones deben tener como fuente para crear ventaja comparativa la 
combinación de sus propias habilidades laborales, acceso al capital y la 
tecnología, condiciones que se pueden alcanzar a través de los mecanismos que 
le ofrece el comercio internacional. 
 
 Es importante resaltar en el desarrollo de esta investigación la salida de 
Venezuela en el 2006 de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), tras la 
decisión del ex presidente Hugo Chávez, para quien la firma por parte de 
Colombia y Perú de Tratados de Libre Comercio con el gobierno de Estados 
Unidos precipitó su salida de la CAN, aunado a esta decisión una posterior 
ruptura de relaciones con Colombia, entre 2009 y 2010, durante el segundo 
mandato del ex presidente colombiano Álvaro Uribe (2002-2010). 
Adicionalmente, en este momento se dan dos modelos políticos económicos 
diferentes en los dos países, lo que llevó a un desplome del intercambio 
comercial entre ambos naciones, con problemas graves de incumplimientos de 
pagos a los exportadores. Esta situación implicó un gran retroceso en los 
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acuerdos bilaterales e internacionales, en las relaciones diplomáticas y por ende 
un retroceso para el crecimiento de la región andina. 
 En relación a lo anterior, la existencia de un acuerdo entre Colombia y 
Venezuela, para establecer el primer Centro Binacional de Atención en Frontera 
(CEBAF), regulado por la decisión 502 de la Comunidad Andina de Naciones, se 
pretendía la prestación del servicio de control integrado de flujo de personas, 
equipajes, mercancías y vehículos. Posteriormente, señala que no hay que 
perder de vista la existencia del acuerdo comercial entre ambos países, para 
establecer el primer (CEBAF) en Paraguachón, del lado venezolano, que 
atendería el paso de personas, tráfico de comercio y vehicular que transitan por 
la Troncal del Caribe y que une el departamento de La Guajira con el estado 
Zulia, donde circulan además un importante volumen de carga. Las instalaciones 
serían en el SENIAT (Aduana de Venezuela). Revista (IIRSA facilitación de 
transporte en paso de frontera, p. 22) 
 Sin embargo, el compromiso de ambos países y la buena voluntad que se 
evidencia al suscribir los acuerdos, en la práctica cotidiana de las demoras y 
dificultades que tiene el transporte carretero fronterizo e internacional, de 
pasajeros y mercancías, muestran incumplimiento de ello; de esta manera, el 
Tratado de Tonchalá mantiene su vigencia y propende facilitar el tránsito de 
personas y vehículos, permitiendo una fuerte integración de los municipios de la 
zona. Cabe destacar, que entre los dos países se constituyen en instrumentos de 
evaluación de los compromisos asumidos pero con pobres realizaciones, entre 
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ellos, el ejemplo de la construcción del Centro Binacional de Atención en 
Frontera en Paraguachón. Revista (IIRSA facilitación de transporte en paso de 
frontera, p. 23-24).Por otro lado, señala Urdaneta (2005), en cuanto a la integración urbano-
regional, el tema del tratamiento conjunto de las poblaciones contiguas o en un 
eje vial en la frontera colombo-venezolana, ha sido, de la misma manera, muy 
tratado por las Comisiones de Vecindad y también por otras instancias. Ha 
habido presentaciones y planteamientos, avances teóricos, pero muy poco se ha 
llevado a la práctica. En tal sentido puede decirse, que lo que se ha dado en esta 
materia, ha sido de hecho, a través del tiempo y por encima de restricciones que 
han tendido a frenarlo. Así, por ejemplo, se tiene que “en 1.959 en conferencia 
sobre la importancia del Puente sobre el Lago de Maracaibo-Rafael Urdaneta- en 
el Concejo Municipal de esa ciudad, se planteaba el eje Maracaibo-Riohacha y 
su continuación por la costa colombiana…” 
 A pesar de este panorama, Colombia y Venezuela han mantenido relaciones 
comerciales durante muchos años originados en su homogeneidad cultural, 
historia común y cultura empresarial similar, lo que permitiría con voluntad 
política establecer fácilmente acuerdos comerciales de bienes y servicios 
buscando la convergencia en sus políticas económicas y comerciales. 
 
 
41 
 
 
 
2.2.2 Regulación 
 Según el artículo Nº 10 del Código de Comercio (C.C) de Venezuela, se 
establece que “son comerciantes los que teniendo capacidad para contratar 
hacen del comercio su profesión habitual y las sociedades mercantiles. 
Asimismo, establece en su Artículo 2 numeral 9, que son actos de comercio, ya 
de parte de todos los contratantes, ya de parte de algunos de ellos solamente: 
“.. El transporte de personas o cosas por tierra, ríos o canales navegable…” 
 
2.3. EMPRESAS DE TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA DE 
PASAJEROS 
 
2.3.1 Naturaleza Jurídica 
 
 Según Barboza E. (2003), la empresa es la actividad económica organizada 
por el empresario a los fines de la producción o el cambio de bienes o de 
servicios. Objetivamente considerada, la empresa se presenta como una 
combinación, o mejor dicho como una integración, de elementos materiales o 
inmateriales, de elementos reales y personales predispuestos todos en función 
productiva para la obtención de un resultado económico especulativo, dirigida y 
accionada por una persona denominada empresario. Esa orden de factores de 
producción responde así mismo a principios técnicos y a leyes económicas, que 
son los que le van a proporcionar al empresario los elementos para impregnar la 
42 
 
 
 
estructura regular del desarrollo de la empresa y asegurar finalmente su 
eficiencia y productividad. 
 
 El transporte involucra e implica un tránsito, pero es un tránsito efectuado 
siempre a través de un vehículo. En el transporte podrá o no existir un contrato o 
acto jurídico, pero necesariamente supone un hecho o actividad. De esta 
manera, el transporte terrestre se define como: aquellos diseñados para el 
transporte de mercancías y personas sobre vías terrestres (carreteras). El 
servicio de transporte terrestre público de pasajeros y de carga internacional se 
regirá por los acuerdos, convenios y tratados internacionales suscritos por la 
República Bolivariana de Venezuela. 
 
 Sin embargo, el transporte está constituido también, como un importante 
elemento integrado del espacio físico, facilitando en gran medida la expansión de 
la población por todos los confines de la tierra, evolucionando así la dinámica de 
las actividades económicas, durante las diversas épocas históricas de la 
humanidad. El transporte terrestre se refiere al medio por el cual circulan 
vehículos en una infraestructura previamente diseñada y construida, de acuerdo 
a lo manifestado por Villalta (2014, Pág.10). De esta manera, el transportista es 
la persona natural o jurídica, que en un contrato de transporte, se compromete a 
efectuar o hacer efectuar un envío de mercancías por carretera, aire, ferrocarril, 
mar o vías navegables interiores, o por una combinación de esos modos de 
transporte. 
43 
 
 
 
 
2.3.2 Tipos 
 En relación a los tipos de empresas de transporte terrestre, estas se 
encuentran dentro de la empresa de servicios, las cuales, son todas aquellas que 
realizan una actividad comercial y prestadora de servicios con fines de lucro. En 
este caso, la empresa de transporte terrestre internacional presta servicios de 
carga de mercancías y pasajeros para el traslado de un sitio a otro, de cosas y 
personas a cambio de un fin rentable. Según el objeto del transporte se clasifica 
en transporte de cosas y transporte de personas. Puede considerarse una 
tercera categoría mixta cuando en el contrato se transportan personas y cosas 
(equipaje). 
 Según el área geográfica en la cual se desarrolla, se denomina nacional 
cuando se efectúa dentro de los límites de un país e internacional en caso 
contrario, clasificación que es importante para la observancia de los tratados y 
convenciones internacionales suscritos por Colombia para regular la materia. 
 De esta manera, el transporte es el traslado de personas o cosas, de un lugar 
a otro, en el espacio. El acto de ejecutar dicho traslado configura la celebración 
del contrato, que constituye el convenio en virtud del cual, el porteador se obliga 
mediante remuneración a trasladar personas o cosas de un lugar a otro. Más 
adelante señala Barboza (2003, pág. 456), que existen el transporte de cosas y 
44 
 
 
 
el de personas. Primero tiene por objeto el traslado en el espacio de cosas 
materiales. El segundo, tiene por objeto trasladar personas de un lugar a otro. 
 
2.3.2.1 Transporte de Personas 
 En relación con el transporte terrestre de personas, Morles A. (2005, Pág. 
2.546), señala que en el contrato de transporte de personas solo hay dos sujetos, 
el transportista y el viajero. El billete de viaje sustituye, además, a la carta de 
porte, con indicaciones relativas al nombre del pasajero, fecha de expedición, 
puntos de salida, llegada y precio, casi siempre pagado por anticipado y de 
acuerdo a tarifas fijadas por el transportista. 
 Por otro lado, Barboza (2003 pág. 469), señala que el contrato de personas 
es aquel que tiene por objeto el desplazamiento en el espacio de seres humanos 
dotados de inteligencia y voluntad. Sin embargo, el Código de Comercio apenas 
le dedica un artículo al transporte de personas, siendo este el artículo 186, el 
cual dispone: “respecto del transporte de personas, la extensión de la 
responsabilidad por daños a ellas se rige por las disposiciones civiles sobre 
hechos ilícitos; pero quien se encarga del transporte no se libera de esta 
responsabilidad si no prueba que está exento de culpa.” Morles A. (2004). 
 
45 
 
 
 
2.3.2.2 Transporte de Mercancías 
 En relación al transporte de cosas, las cosas transportadas pueden ser 
mercancías, frutos en estado natural, producto de origen vegetal o animal 
congelado o refrigerado, bebida, refrescos, productos enlatados, embotellados o 
con envoltorio plástico. La entrega de la cosa es presupuesto indispensable para 
que se realice el transporte, pero el contrato es considerado por nuestra doctrina 
como un contrato consensual, no como un contrato real, según las palabras de 
Morles (2004 Pág. 2.537). 
 Por otro lado, Barboza (2003), define que el transporte de cosas se concluye 
entre dos partes: remitente, que es aquél por disposición del cual se efectúa el 
servicio de transporte, y el porteador, la persona que se compromete a efectuarlo 
o hacerlo por otro (expedicionista – porteador). El expedicionista es también el 
que estipula con el porteador contratos de transporte en nombre propio, pero por 
cuenta del remitente, y es por consiguiente, un comisionista en transporte. 
 Señala el mismo autor que el porteador es quien se encarga del transporte, y 
resulta indiferente que para la realización del transporte, se valga él desu propia 
organización (vehículos y personal) o de medios ajenos. Asimismo, el 
destinatario es aquel a quien las cosas transportadas están dirigidas y deben ser 
entregadas. Es un extraño al contrato, aunque se beneficie de él. El transporte 
de cosas asume en este caso, la figura del contrato a favor del tercero (art.1.164 
C.C), y adquiere el destinatario un derecho propio distinto al del remitente. Por 
46 
 
 
 
otro lado, el acreedor durante la ejecución del contrato es siempre el remitente, a 
quien le corresponde en todo momento, el derecho de la contraorden y la 
disponibilidad de la carga (art. 166 C. de C.) 
 Es importante hacer mención, lo referido por Barboza E. (2003), quien señala 
que la carta de porte en el transporte de cosas, la entrega es el elemento 
característico. La entrega de la cosa es el acto mediante el cual se le confía al 
porteador la cosa que va transportar. La entrega de la cosa, es el presupuesto 
para que el contrato se realice, no para que se formalice. Se refiere al momento 
de ejecución del contrato y no al de celebración del mismo. La instrumentación 
legal del contrato, por otra parte, se lleva a efecto mediante la carta de porte, que 
constituye un documento en el cual las partes fijan el acuerdo contractual del 
transporte. 
 Por otro lado, conforme a la Resolución 399 del Acuerdo de Cartagena, el 
contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, es el acto o 
negocio jurídico por medio del cual el transportista autorizado se obliga para con el 
remitente, y por el pago de un flete, a ejecutar el transporte de mercancías por 
carretera, desde un lugar en que las toma o recibe hasta otro de destino señalado 
para su entrega, ubicados en diferentes Países Miembros. 
 
 Seguidamente, se hace inferencia al artículo 10 del Acuerdo 
Interinstitucional de Transporte público Interfronterizo por Carretera, entre la 
República de Colombia y Venezuela (propuesta de 1999), donde se propone 
47 
 
 
 
que el transporte de mercancías entre uno y otro país se someterá a las 
disposiciones aduaneras existentes en cada uno y dicho transporte solo podrá 
realizarse en vehículos de dos ejes cuya capacidad de carga no sea superior a 
10 toneladas. 
 
2.3.3 Regulación 
 Según el Juzgado Tercero de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y del 
Tránsito de la Circunscripción Judicial del Estado Lara, mediante sentencia N° 
KP02-V-2006-000268, con ponencia del Dr. Oscar Eduardo Rivero López, de 
fecha 12/04/2011, manifiesta que el autor Alfredo Morales Hernández, en su 
obra titulada Curso de Derecho Mercantil, Los Contratos Mercantiles, Tomo IV, 
Publicaciones UCAB (Caracas, 2004 - Pág. 2536 a la 2543), expresa: “… El 
contrato de transporte es aquel por medio del cual una persona llamada 
porteador (transportista) asume el compromiso de trasladar de un lugar a otro a 
una persona o cosa, a cambio del pago de un precio…” El transporte puede ser 
de cosas, de personas y de animales y en todos los casos puede ser terrestre, 
fluvial, lacustre, marítimo o aéreo. El transporte marítimo o aéreo da lugar a 
contratos sobre los cuales se han construido extensas disciplinas propias. 
 Continua la sentencia citando, que: “el Código de Comercio dedica la 
mayor parte de las reglas sobre la materia al transporte de cosas, pudiéndose 
afirmar que solo incidentalmente trata el transporte de persona”. Las cosas 
transportadas pueden ser mercancías, frutos en estado natural, productos de 
48 
 
 
 
origen vegetal o animal congelados o refrigerados, bebidas, refrescos, 
productos enlatados, embotellados o con envoltorios plásticos, productos a 
granel, maquinarias, equipos, vehículos, maderas, muebles, cartas, paquetes, 
efectos de comercio, documentos, dinero en efectivo, productos inflamables, 
peligrosos o contaminantes. 
 En este orden de ideas, la carga de pasajeros se origina cuando se presta el 
servicio por un transportista autorizado, para el traslado de las personas, desde 
un punto del territorio venezolano, a través de un paso de frontera habilitado, a 
otro punto del territorio de la República de Colombia y viceversa, cumpliendo 
con todos los procedimientos de control en ambos Estados, de acuerdo con el 
lugar de origen, el lugar de destino, los itinerarios, horarios y frecuencias 
aprobadas por las partes. (Ley Aprobatoria del Acuerdo entre la República 
Bolivariana de Venezuela y la República de Colombia sobre el Transporte 
Internacional de Carga y Pasajero por Carretera). 
 Según la Ley Orgánica de Aduanas, articulo 7, numeral 3, estarán sometidos 
a las aduanas: “los vehículos o medios de transporte, comprendidos sus 
aparejos, repuestos, provisiones de a bordo, accesorios e implementos de 
navegación y movilización de carga o de personas, que sean objeto de tráfico 
internacional o que conduzcan las mercancías y bienes; así como las mercancías 
que dichos vehículos o medios contengan, sea cual fuere su naturaleza”. 
49 
 
 
 
 De tal manera, continua expresando la normativa aduanera, todo vehículo que 
practique operaciones de tráfico internacional, terrestre, marítimo y aéreo, deberá 
contar con un representante domiciliado en el lugar del país donde vayan a 
efectuarse dichas operaciones, quien constituirá garantía permanente y suficiente 
a favor del Fisco Nacional, para cubrir las obligaciones en que puedan incurrir los 
porteadores, derivadas de la aplicación de esta ley, de las cuales será responsable 
solidario. Los representantes de varias empresas de vehículos podrán prestar una 
sola garantía para todas aquellas líneas que representen. 
 Se considera importante extraer de la Sala de Casación Penal del Tribunal 
Supremo de Justicia, la ponencia de la Dra. Deyanira Nieves Bastidas, 
correspondiente al expediente A10-110, de fecha 14 de diciembre de 2011, 
donde se hace énfasis a la normativa aduanera en los siguientes términos: “la 
administración aduanera tendrá por finalidad intervenir, facilitar y controlar la 
entrada, permanencia y salida del territorio nacional, de mercancías objeto de 
tráfico internacional y de los medios de transporte que las conduzcan, con el 
propósito de determinar y aplicar el régimen jurídico al cual dichas mercancías 
estén sometidas, así como la supervisión de bienes inmuebles cuando razones 
de interés y control fiscal lo justifiquen”. 
 
 Asimismo, se establece en el artículo 154 del Código de Comercio Venezolano 
(1955), el contrato de transporte tiene lugar entre el expedidor o remitente, que da 
la orden de transporte, y el empresario que se encarga de hacerlo efectuar en su 
50 
 
 
 
nombre y por cuenta de otro, o bien entre uno de ellos y el porteador que se 
encarga de efectuarlo. 
 
 Según la Ley Aprobatoria del Acuerdo entre la República Bolivariana de 
Venezuela y la República de Colombia sobre el Transporte Internacional de 
Carga y Pasajero por Carretera, en su artículo 3, se entiende por Paso de 
Frontera Habilitado para el Transporte Internacional de Carga y Pasajeros por 
Carretera: aquel punto geográfico de la frontera bilateral, cuya habilitación se 
realiza de común acuerdo entre ambos Estados y se comunica a través de los 
canales diplomáticos, el cual cuenta con la infraestructura de servicios conexos 
necesarios para ejecutar los trámites administrativos y los controles de tránsito, 
aduanero, migratorios, sanitarios, fitosanitarios, zoosanitarios, entre otros, 
aplicables conforme al ordenamiento jurídico interno de cada Estado y los 
acuerdos internacionales que para ello establezcan las partes. 
 
 Más adelante, expresa el mismo texto jurídico que Tránsito Aduanero 
Internacional es el régimen aduanero que permite el transporte terrestre, bajo 
control aduanero, de mercancías provenientes del exterior, desde una aduana de 
partida hasta una aduana de destino, con elcruce de una o varias fronteras, de 
conformidad con el ordenamiento jurídico de cada una de las partes. 
 
 Según la Ley Aprobatoria del Acuerdo entre la República Bolivariana de 
Venezuela y la República de Colombia sobre el Transporte Internacional de 
51 
 
 
 
Carga y Pasajero por Carretera (2015), artículo 3, establece que la Carga es: “el 
conjunto de mercancías lícitas que son objeto de una operación de transporte 
terrestre, desde un lugar de entrega en una de las partes, hacia un lugar de 
destino en la otra parte, amparadas en los documentos de transporte 
correspondientes. 
 De tal modo, en la misma normativa se expresa que el Transporte 
Internacional de carga por Carretera es aquel servicio prestado por un 
transportista Autorizado, para el traslado de carga que se realiza desde un punto 
del territorio de la República Bolivariana de Venezuela, a través de un paso de 
frontera habilitado, a otro punto del territorio de la República de Colombia y 
viceversa, cumpliendo con todos los procedimientos de control dispuestos por 
ambos Estados. 
 Según la Ley Aprobatoria del Acuerdo entre la República Bolivariana de 
Venezuela y la República de Colombia sobre el Transporte Internacional de 
Carga y Pasajero por Carretera, artículo 3, se entiende por manifiesto de carga 
internacional (MCI), como el documento que ampara la carga que se transporta 
internacionalmente por carretera, desde el lugar en donde es cargada en una de 
las partes, a bordo de un vehículo o unidad de carga habilitado, hasta el lugar en 
donde se descarga en la otra parte, excepto los efecto correspondientes a 
pasajeros y tripulantes. 
 
 
 
52 
 
 
 
2.4 FRONTERA 
 
2.4.1 Aspectos generales 
 Es necesario, conectar otras definiciones que nutre doctrinariamente el 
estudio. En este sentido, el sistema binacional de vialidad y transporte 
interfronterizo Colombo-Venezolano es aquel que queda conformado por una 
poligonal de vialidades locales que eventualmente puede incluir tramos 
internacionales ya identificados en la decisión 271 de la Comunidad Andina de 
Naciones. El sistema permitirá un desplazamiento por carretera continuo, directo, 
económico y seguro entre las capitales y ciudades de los departamentos 
colombianos y estados venezolanos (artículo 2 del acuerdo de vialidad y transporte 
interfronterizo entre los departamentos Norte de Santander y Arauca de la 
República de Colombia y los Estados Táchira y Apure de Venezuela). 
 
 De tal modo, Urdaneta (1999), en la revista Aldea Mundo, define la frontera 
como “territorios donde los procesos y relaciones que se dan son propios de la 
condición de vecindad de dos sociedades y estados contiguos. Se trata de una 
unidad estructural compleja, donde están presentes factores ambientales, 
sociales, y económicos, con interconexiones que es preciso tomar en cuenta. 
Ese conjunto tiene una integración espontánea que debe considerarse, por ser 
elemento relevante para la integración fronteriza, bilateral y multilateral...” 
 
53 
 
 
 
 Por otro lado, Remiro (1998, Pág. 552), considera que la frontera en la era 
del estado soberano, se concibe como una línea que engloba el territorio de 
aquel, que determina el despliegue de su soberanía territorial, que fija 
fundamentalmente (aunque no en exclusiva) el alcance espacial de sus 
competencias (competencias en gran medidas territoriales). Es la frontera 
terrestre un alineamiento normalmente descrito en un tratado celebrado por los 
países vecinos, plasmado en un mapa, marcado sobre el terreno mediante hitos 
y pilares. 
 
 Seguidamente, expresa el mismo autor: “…aunque la noción actual de 
frontera se haya construido en torno a la del Estado moderno, el proceso de 
distribución territorial ha seguido cursos diferentes en los distintos continentes. 
En Europa ha progresado fundamentalmente a impulsos de los tratados de paz 
cicatrizadores de grandes contiendas bélicas, desde la paz de Westfalia en 1648 
hasta los tratados del 10 de febrero de 1947, conclusivos de la Segunda Guerra 
Mundial…” 
 
 Tal es el caso, que el proceso delimitador en América Latina es 
feudatario en origen de la acción colonizadora de dos potencias europeas 
España y Portugal, y de la asunción por las repúblicas emancipadas a partir de 
1810 de los límites administrativo intracoloniales y de los tratados hispano-
portugueses. Esta solución de base, que no ha impedido la existencia de 
múltiples controversias fronterizas y por lo tanto una clave de principio jurídico, el 
54 
 
 
 
del uti possidetis iuris, que apunta, ante todo, a asegurar el respeto de tales 
límites territoriales en el momento del acceso a la independencia. Remiro (1998, 
Pág. 553). 
 
 En el mismo texto, aporta el autor que cada frontera es un caso singular, que 
rompe con cualquier voluntad de aplicar a su trazado soluciones generales, tal es 
su grado de especificidad. Por eso incluso antes de que dos Estados inicien 
negociaciones encaminadas a acordar los criterios o principios delimitadores, es 
ineludible que ambos posean un adecuado conocimiento geográfico de la zona a 
delimitar; de lo contrario, el desconocimiento del terreno fronterizo incidirá en la 
subsiguiente fase demarcadora, transmutándola en delimitadora, o será segura 
fuente de controversias limítrofes. 
 
 En cuanto a la demarcación de frontera, esto es la traducción sobre el 
terreno de la delimitación pactada mediante la colocación de los adecuados hitos, 
mugas, mojones o señales físicas. Si la delimitación corresponde generalmente a 
diplomáticos situados ante la mesa de negociación, la demarcación suele ser 
realizada sobre el terreno por una comisión mixta de experto de ambas partes 
(ingenieros, geógrafos, topógrafos…), asistida en su caso de prácticos y peritos 
locales. 
 Por lo tanto, la demarcación de la frontera, tiene un carácter marcadamente 
material, de ahí el nombre de amojonamiento, para demarcar no es preciso 
esperar a que haya culminado el proceso delimitador de una frontera común. 
55 
 
 
 
Venezuela en el asunto de la frontera colombo-venezolana (s. arbitral del 
Consejo Federal Suizo de 1922), sostuvo la tesis de la indivisibilidad, pero el 
tribunal consideró que cuando una frontera ha sido establecida mediante 
arbitraje, la ejecución de la sentencia podía efectuarse parcialmente, en etapas. 
Remiro A (1998, pág. 558). 
 Por otro lado, señala Urdaneta (2005), partiendo por la parte norte de la 
frontera, se encuentra el Eje Occidental para Venezuela que empalma con la 
Troncal del Caribe en Colombia y con la Panamericana y la Marginal de la Selva, 
también en Colombia. Aquí los núcleos urbanos que abordamos son Maracaibo y 
Riohacha, en Venezuela y Colombia respectivamente. Es la parte de ese eje que 
resulta fundamental para la integración, con dos polos muy dinámicos que 
registran un gran flujo en ambas direcciones y con una serie de centros menores 
en su intermedio. 
 Dentro del contexto histórico, se examina la situación que se ha presentado 
en la zona fronteriza, relativo al Tránsito y residencia de sus respectivos 
connacionales y con el firme propósito de eliminar las dificultades y fortalecer los 
vínculos de amistad entre los dos Países, debidamente autorizados por sus 
respectivos gobiernos. En relación a las Iniciativas de cooperación transfronteriza, 
las fuertes integraciones cotidianas han llevado a entidades fronterizas de este 
ámbito a tomar múltiples iniciativas de cooperación y aunque han logrado algunas 
definiciones binacionales y andinas, éstas no siempre se han traducido en proceso 
concreto de esta zona. Urdaneta (2005). 
56 
 
 
 
Para Ramírez (2003, Pág. 204), las relaciones oficiales entre los dos países 
han estado centradas en la delimitación y separación de los respectivos 
territorios, y al margen de los litigios intergubernamentales,los lazos de vecindad 
han continuado desarrollándose. Ante todo porque las poblaciones de frontera, 
aunque no escapan al conjunto de las relaciones entre los dos países, si 
responden, al mismo tiempo, a unas condiciones locales y a una dinámica propia. 
Esta tiene sus raíces en una época anterior al nacimiento de las dos naciones a 
la vida independiente, especialmente en la zona fronteriza más dinámica, que 
antes había constituido la llamada región zuliana, o entre las etnias que 
comparten el territorio de los dos países. 
Más adelante, enuncia la misma autora que en 1941 los dos estados 
pusieron fin a sus diferencias sobre la frontera terrestre. Se comprometen, 
también, a negociar acuerdos de navegación fluvial, intercambio comercial y 
manejo de la zona fronteriza con el fin de fortalecer la amistad y economía de sus 
dos pueblos. 
Con la firma del pacto del Frente Nacional en Colombia en 1957, y del 
acuerdo de Punto Fijo en Venezuela en 1958, según Ramírez (2003), se 
produjeron importantes cambios políticos en los dos países, los cuales trajeron 
consigo una mayor estabilidad por los compromisos bipartidistas y abrieron 
amplios espacios para la cooperación. Entre estos se encuentra el Tratado de 
Tonchalá, firmado en 1959, en el mismo espíritu cooperativo del estatuto 
57 
 
 
 
fronterizo, y que trataba de responder a los problemas que aquejaban a la 
población que habitaba esas zonas. 
En relación al territorio aduanero, expuesto por la Lic. Hayle J. Rivas C., obra 
titulada Legislación Aduanera, entre las páginas 50 y 57, señala que el Territorio 
Aduanero es la extensión territorial en la cual rige uniformemente un mismo 
conjunto de normas aduaneras. Este es un concepto que ha evolucionado con la 
aparición de los tratados de integración (zonas de libre comercio, uniones 
aduaneras, uniones económicas, etc.), según los cuales un territorio aduanero 
puede tener una extensión superior al territorio político de un país determinado. 
 En cuanto, al territorio aduanero nacional es la extensión territorial en la cual 
rige la legislación aduanera de un país. La circunscripción aduanera, es el 
territorio aduanero delimitado para cada aduana principal, dentro del cual ésta 
ejerce la potestad aduanera. El territorio aduanero venezolano está dividido en 
dieciocho (18) circunscripciones aduaneras, para igual número de aduanas 
principales. 
 La zona aduanera o zona primaria, es el área de la circunscripción aduanera 
integrada por las respectivas oficinas, patios, zonas de depósitos, almacenes, 
atracaderos, fondeaderos, pistas de aterrizaje, avanzadas y en general los 
lugares donde los vehículos o medios de transporte realizan operaciones 
inmediatas y conexas con la carga y descarga y donde las mercancías que no 
hayan sido objeto de desaduanamiento quedan depositadas. La zona 
secundaria, es el territorio de la circunscripción aduanera que no constituye zona 
58 
 
 
 
primaria; la zona de almacenamiento, es el área de la zona primaria, integrada 
por patios, depósitos y demás lugares de almacenamiento de mercancías. 
 En tal sentido, el tráfico internacional, es el conjunto de actividades que 
tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios, 
protección, almacenamiento y transporte internacional de mercancías para su 
comercialización. Referido también al comercio ilegal de mercancías. 
 
3. SISTEMA DE CATEGORÍAS Y/O VARIABLES 
 
3.1 Definición Nominal 
 
Tratado de Tonchalá en las operaciones mercantiles. 
3.2 Definición Conceptual 
 Según la Convención de Viena sobre derecho de los tratados de 1969, 
artículo 2, el Tratado es todo acuerdo internacional celebrado por escrito 
entre Estados y regido por el Derecho Internacional, ya conste en un 
instrumento único o en dos o más instrumentos conexos y cualquiera que 
sea su denominación particular. 
 Seguidamente, establece el artículo 153 de la Carta Magna de la 
República Bolivariana de Venezuela, segundo aparte: “La República podrá 
suscribir tratados internacionales que conjuguen y coordinen esfuerzos para 
promover el desarrollo común de nuestras naciones, y que garanticen el 
59 
 
 
 
bienestar de los pueblos y la seguridad colectiva de sus habitantes. Para 
estos fines, la República podrá atribuir a organizaciones supranacionales, 
mediante tratados, el ejercicio de las competencias necesarias para llevar a 
cabo estos procesos de integración”. Dentro de las políticas de integración y 
unión con Latinoamérica y el Caribe, la República privilegiará relaciones con 
Iberoamérica, procurando sea una política común de toda nuestra América 
Latina. 
 Según Barboza E. (2004), la actividad comercial es la realización 
efectiva del comercio en sus distintas áreas de producción o de 
intermediación. 
 
3.3 Definición Operacional 
 Las operaciones mercantiles de las empresas del transporte de 
pasajeros y mercancías de la frontera Maicao-Paraguachón, a la luz del 
Tratado de Tonchalá, siendo éste un acuerdo suscrito y vigente que se 
celebró en Cúcuta en 1959, por representantes diplomáticos de ambas 
naciones, con la finalidad de reafirmar la amistad entre Venezuela y 
Colombia, para reforzar la integración fronteriza y llevar a cabo el 
fortalecimiento de los connacionales, es decir, circulación de las personas, 
también de mercancías, de los vehículos y del servicio de carga internacional 
que hacen vida en la zona fronteriza de Maicao – Paraguachón. 
 
60 
 
 
 
CUADRO 1 
MATRIZ DE ANÁLISIS DE LA CATEGORÍA 
 
Fuente: Ortega (2017) 
OBJETIVO GENERAL : ANALIZAR JURIDICAMENTE EL TRATADO DE TONCHALÁ EN LAS 
OPERACIONES MERCANTILES DEL TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL DE 
CARGA Y PASAJERO COLOMBO- VENEZOLANO ( EJE : MAICAO – PARAGUACHÒN) 
OBJETIVOS 
ESPECIFICOS 
CATEGORÍA SUBCATEGORÍA UNIDAD DE ANALISIS 
Analizar el tratado de 
Tonchalá a la luz de las 
operaciones mercantiles de 
mercancías entre 
Venezuela y Colombia 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TRATADO DE 
TONCHALA 
EN LAS 
OPERACIONES 
MERCANTILES 
DEL 
TRANSPORTE 
TERRESTRE 
COLOMBO-
VENEZOLANO 
 
 
Operaciones 
mercantiles de 
mercancías entre 
Venezuela y 
Colombia 
 
-Tratado de Tonchalá(1959) 
-Remiro(1998),Barboza, 
(2003),Morles(2004), 
Ramírez(2005),Urdaneta 
(2005),Bolívar(2008)Castro(2013), 
 
-Frontera e integración. Revistas 
ALDEA MUNDO (2004) 
-Tratado de Tonchalá (1959) 
-Registros de transporte terrestre 
Internacional 
(Migración) 
-Gaceta Oficial Nro. 40819(2015) 
-Ley orgánica de aduanas 
-Código de comercio 
-Estado de Excepción (2015), 
G.O. Nro. 40.742 
-REVISTAS: IIRSA, ALDEA 
MUNDO (1999) 
-PERIÓDICOS, 
DOCUMENTALES, OTROS. 
 
-ENTREVISTAS 
 Evaluar el contenido del 
tratado de Tonchalá con 
respecto a las empresas de 
transporte terrestres de 
carga de pasajeros entre 
Venezuela y Colombia 
Empresas de 
transporte terrestre 
de carga de 
pasajeros 
 
Consecuencias y 
efectos mercantiles 
del acuerdo de 
Tonchalá con 
respecto al cierre 
de frontera entre 
Venezuela y 
Colombia 
 
Analizar la opinión de los 
expertos sobre las 
consecuencias y efectos 
mercantiles del tratado de 
Tonchalá con respecto al 
cierre de frontera entre 
Venezuela y Colombia 
Comparar las ventajas y 
desventajas que generó la 
aplicación del tratado de 
Tonchalá entre Venezuela 
y Colombia ventajas y 
desventajas que 
generó la 
aplicación del 
Acuerdo de 
Tonchalá entre 
Venezuela y 
Colombia