Análise do Porto Lázaro Cárdenas

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Geografía Regional
	Raúl Quinatzin Carranza Tovar	Julio C. García Sampayo	Obed González Campos 	410049451	
[Puerto Pivote Lázaro Cárdenas Semestre 2017-2]
 • Se hará un análisis del surgimiento del puerto Lázaro Cárdenas en el estado de Michoacán. Desde los estudios iniciales hasta su puesta en funcionamiento y su alcance en la región durante la época de sustitución de exportaciones y con ello el surgimiento de una ciudad para proveer servicios a este puerto y como fue el impacto del mismo en las sinergias pensadas y actuales.
Índice:
Contenido
Índice:	1
I. Resumen.	2
II. Fundación del Puerto principales motivos	2
Localización:	3
III. Definición del puerto pivote en América Latina.	3
IV. Feeder / Hinterland	6
V. Evolución de la carga de contenedores del Pacifico Mexicano	8
VI. Algunos aspectos del Programa Maestro de Desarrollo Puerto LÁZARO CÁRDENAS 2006 –– 2011.	10
Fundamento Legal:	10
Vinculación del puerto con su zona de influencia (Hinterland nacional)	11
VII. Pequeño análisis de la Geomorfología de La Ciudad Puerto Lázaro Cárdenas.	12
VIII. Inversionistas.	19
IX. Situación Social y Problemáticas.	24
Algunas problemáticas actuales del puerto Lázaro Cárdenas	26
X. Conclusiones.	30
Bibliografia.	31
I. Resumen.
En este trabajo se hará un análisis del surgimiento del puerto Lázaro Cárdenas en el estado de Michoacán. Desde los estudios iniciales hasta su puesta en funcionamiento y su alcance en la región durante la época de sustitución de exportaciones y con ello el surgimiento de una ciudad para proveer servicios a este puerto y como fue el impacto del mismo en las sinergias pensadas y actuales así como los conflictos en que está envuelto y las problemáticas sociales asociadas al insertar a este puerto en la era del trasporte de mercancías por contenedores.
II. Fundación del Puerto principales motivos
La definición del Puerto de Lázaro Cárdenas requirió un periodo de 30 años, el proyecto ya estaba desde 1938 con los estudios físicos de aproximadamente 100 kilómetros de litoral, entre Caleta de Campos en Michoacán hasta Petacalco, Guerrero.
La minería que favorecía en Coalcomán, hace la necesidad de un puerto de altura e industrial.
A principios de los setentas inició la construcción del puerto, a la par con el levantamiento de la siderúrgica principal usuaria de la terminal marítima. Por ello los primeros muelles fueron el de metales y minerales para el movimiento de carga unitarizada y paletizada.
Localización:
La localización geográfica del Puerto de Lázaro Cárdenas es en los 17°54'58“ latitud norte y 102°10'22" longitud oeste en la costa mexicana del Pacífico, donde limitan los estados de Michoacán y Guerrero.
III. Definición del puerto pivote en América Latina.
El tema de los puertos pivotes ha adquirido una creciente importancia en América Latina debido al acelerado crecimiento de los flujos internacionales de mercancías, propios de la apertura comercial y la globalización económica.
En términos generales, los puertos pivotes (hubs) se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro o fuera del país de pertenencia.
Como bien puede apreciarse en el siguiente mapa de como el hinterland del puerto que vamos analizar pasa fronteras nacionales.
Mapa de hinterland más haya de fronteras nacionales.
Según el planteamiento conceptual, en la cima de esta red global de puertos se encuentran los “pivotes globales”, en virtud de la envergadura de las terminales y de los flujos, del tipo de embarcaciones operadas y de la cobertura geográfica que supone vínculos multi-continentales.
Estos pivotes globales se localizan generalmente en el hemisferio norte, en las rutas este-oeste, donde se concentran los principales corredores y redes de transporte marítimo. Los pivotes globales, definidos regiones muy distantes.
Como puede observarse en el cuadro siguiente se ve la cantidad de TEU[footnoteRef:1] que mueven estos grandes puertos pivotes globales. [1: TEU Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies de largo. Principal medida para calcular el movimiento de carga.] 
Ahora bien, en espacios emergentes e históricamente no centrales, dentro de la economía globalizada capitalista cuyos flujos comerciales han experimentado fuertes incrementos recientes, la red global de puertos ha necesitado una instancia intermedia entre el gran pivote global y los puertos alimentadores.
IV. Feeder / Hinterland
La concentración de carga se produce a través de dos vertientes principales: por vía marítima, cuando se hace un transbordo de carga dirigida hacia otros puertos, y por vía terrestre, mediante la ampliación del hinterland para alcanzar vastos territorios, sobrepasando incluso las fronteras nacionales
El transporte marítimo internacional y los puertos son elementos claves para sustentar el proceso de globalización económica y la apertura comercial.
Esto no es extraño si se considera que la mayor parte del comercio internacional se realiza por vía marítima.
Desde el transporte marítimo han emergido los principales cambios tecnológicos y organizacionales que dieron lugar al desarrollo del intermodalismo y de las cadenas de transporte “puerta a puerta”, sin ruptura de carga.
La tendencia al gigantismo no se ha detenido. En la última década se duplicó el tamaño máximo de los buques portacontenedores, al pasar de 3 500 TEU a 7000 TEU de capacidad.
El aspecto fundamental de las alianzas globales es su dimensión geográfica.
Son multi-continentales y abarcan los principales ejes de transporte marítimo internacional. En sus protocolos de constitución pretenden ir más allá de la primicia inicial que fundamenta cualquier alianza estratégica del transporte marítimo, esto es, la de compartir espacio en buques.
Las alianzas globales, en un paulatino proceso de integración, buscan compartir servicios de rutas alimentadoras (feeders) y utilizar conjuntamente las terminales. 
Es por eso que estos puertos alimentadores se encuentran en las rutas de de los grandes puertos pivotes globales de ESTE a OESTE y de NORTE A SUR que es donde pueden ser insertados en las grandes rutas marítimas de comercio internacional como es el caso del puerto de Lázaro Cárdenas.
Como se puede apreciar en el siguiente mapa 1.
Mapa 1.
V. Evolución de la carga de contenedores del Pacifico Mexicano
El Pacífico mexicano presenta una reordenación de flujos con índices de concentración todavía más pronunciados en el movimiento de contenedores. En el año 2000, un puerto por sí solo atrajo el 89.3% de los contenedores del litoral (mapa 2). Se trata del puerto de Manzanillo, ubicado en las costas del Estado de Colima. Los otros puertos cuya participación en este rubro de carga fue relevante durante los años ochenta han caído estrepitosamente: las líneas de servicios regulares han dejado de recalar en ellos y se han concentrado en Manzanillo.
Tradicionalmente, los puertos obtenían la totalidad de la carga de la región contigua a ellos; es decir, los flujos de mercancías eran atraídos o generados mayoritariamente por las localidades y centros urbanos cercanos al puerto. La zona de influencia territorial o hinterland estaba muy acotada por la cercanía física, debido a la escasa eficiencia operativa de los puertos, a las barreras regulatorias y a las dificultades de acceso del transporte terrestre.
VI. Algunos aspectos del Programa Maestro de Desarrollo Puerto LÁZARO CÁRDENAS 2006 –– 2011.
En este apartado tendremos la oportunidad de tomar algunos aspectos del Programa Maestro de Desarrollo 2006 – 2011 en las tendencias que encaminan al puerto a ser parte de la tendencia global de regiones comerciales marítimas y algunos conflictos identificados así como su zona de influencia inicial históricamente y la proyección estimada.
Fundamento Legal: 
Con fundamento a lo establecido en los artículos 41 de la Ley de Puertos y 39 de su Reglamento, y la cláusula décima del título de concesión otorgado por el Gobierno Federal a la AdministraciónPortuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S.A. de C.V., el 6 de mayo de 1994 y publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 12 de septiembre del mismo año, se presenta este documento que define la función estratégica del Puerto Lázaro Cárdenas para el periodo 2006 – 2011. El presente programa permite la continuidad del anterior, en el sentido de contar con una planeación portuaria adaptable a las necesidades de las cadenas productivas; así como hacer más eficiente la operación en sus terminales, optimización de costos y la búsqueda de un esquema de beneficio para la comunidad portuaria que participa en el desarrollo del Puerto Lázaro Cárdenas.
Vinculación del puerto con su zona de influencia (Hinterland nacional)
Los corredores multimodales, ferroviarios y carreteros conectan al puerto con su área de influencia la cual abarca 16 estados de la República con una población total de 67 millones de habitantes. Asimismo, su área internacional abarca el mercado de 125 millones de habitantes en los estados de la costa este de los Estados Unidos a través de su infraestructura ferroviaria.
El puerto forma parte del Proyecto Bandera impulsado por el Gobierno Federal, el cual tiene como objetivo insertar a los puertos mexicanos en la cadena de suministro de mercancías con origen en Asia y destino final los estados de la costa este de los Estados Unidos a través de la activación de los tránsitos Internacionales.
Actualmente el origen de las mercancías de exportación del sector contenedores son principalmente el Distrito Federal en un 19% principalmente de cerveza y mercancía diversa; Michoacán 15% con aguacate, melón y mango; Nuevo León y Tamaulipas. El destino de dichas exportaciones lo concentran principalmente Japón y China en un 68%. 
En cuanto a las importaciones el 21% provienen de China con productos electrónicos; Nueva Zelanda con 12% (leche en polvo y queso), así como el 13% provenientes de Japón con auto partes y neumáticos primordialmente. El destino de las importaciones es el Distrito Federal en un 38%, Jalisco 7%, Morelos 8% y Michoacán 6% de productos tales como frutas, filamentos, auto partes y artículos electrónicos. 
Adicionalmente se espera un aumento gradual en los tránsitos internacionales con destino a Estados Unidos tras la reciente activación de la terminal de contenedores y la construcción de la nueva terminal a partir del año 2005.
VII. Pequeño análisis de la Geomorfología de La Ciudad Puerto Lázaro Cárdenas.
Este apartado lo retomo porque esta ciudad puerto no tiene una historia o fundación antigua o por las diferentes formas que surgen ciudades en el tiempo, esta es una concepción moderna surgida de una decisión política – económica en el tiempo resiente ya que es cuando en los años sesenta; setenta se tenía una política de inversión en infraestructura e industrialización del país en conjunto con políticas supuestas de planeación que al solo contemplar una solo la parte del desarrollo económico de este puerto ciudad.
Desde la visión que tomo desde la política neoliberal en México en su tiempo.
 Pero antes de poder identificar qué tipo morfológico obedece esta ciudad trataremos de dar una pequeña guía de algunas formas que se pueden distinguir en el plano de la ciudad.
La primera característica de esta ciudad es que no se basa en ninguna ciudad precolombina o ciudad colonial, por lo cual tendrá claro algunas tendencias pero ninguna dominante ya que al revisar de inicio se puede ver.
· Otra condición urbana determinada por la visión centro europea del siglo XX, con la que se ha calificado el nivel de civilización en Mesoamérica, es la planeación.
· Esta condición también se relaciona con las características que definen al “centro ceremonial”, como un estadio primitivo de la ciudad. Sin embargo, el patrón de asentamiento diseminado para una población, esencialmente agrícola, en derredor a un núcleo cívico-ceremonial, con el que se define al centro ceremonial, es justamente el modelo de planeación mesoamericano (t).
Este concepto es totalmente nulo para esta ciudad y tendremos que empezar por recordar postulados de la escuela de chicago así como las siguientes teorías para dar en conjunto alguna definición geomorfológica de la ciudad.
En efecto, el más conocido y criticado —modelo de círculos concéntricos construido sobre la noción regional “centro-periferia” de Von Thunen pero circunscrito al ámbito urbano y que después sería formalizado por Alonso (1964) como fricción de la distancia— se refiere a la gradual disminución en la localización de vivienda y otros usos económicos conforme se alejan del centro, en el punto donde se maximiza la utilidad de la localización según sus ingresos, lo que afecta significativamente la densidad, precio e intensidad de uso del suelo. Este modelo que hacía referencia a una estructura urbana monocéntrica, hoy es más bien útil para identificar la dinámica de la expansión urbana y predecir la futura (Suárez y Delgado,2006a). Por el contrario, los dos modelos restantes, el de sectores radiales y, sobre todo, el de núcleos múltiples, fueron concebidos como modelos de morfología urbana para tratar de entender la emergencia de una estructura policéntrica en las ciudades más dinámicas y de la segregación intraurbana que les caracteriza. Esta sectorización o nucleamiento de la estructura urbana estaría en función de la desigual distribución de los usos del suelo, principalmente para vivienda, de la infraestructura, en particular, de los grandes ejes de comunicación y de la concentración de unidades económicas y empleo, además del tradicional CBD, en nuevos centros en las áreas intermedias (Richardson, 1986; Suárez y Delgado, 2006b). Los tres son complementarios entre sí, pero sólo a escala intraurbana. Los dos primeros modelos excluyen el análisis de los espacios de contacto rural-urbano y sólo el tercer modelo, de núcleos múltiples, incorpora tímidamente la dimensión suburbana como una anticipación sorprendente de la difusión futura (Gráfica 1).
Sólo hasta muy recientemente se ha empezado a explorar la significación de la extensión de la ciudad sobre su espacio periurbano no conurbado, denominado exurbia, en la tradición anglosajona. En este caso, la aglomeración principal ocupa el lugar central y el hinterland se amplía hasta incluir nuevos centros (edge cities en el caso estadounidense, ciudades secundarias medias y pequeñas, en el nuestro) gracias a la construcción de una gran carretera circundante (regional belt) que los comunica entre sí y con la ciudad central. Un caso paradigmático de esos nuevos centros son las plataformas multimodales de transporte, que preferentemente se ubican en las estratégicas intersecciones regionales (Harris, 1997) (Gráfica 2).
Desde otra perspectiva teórica, el modelo posmoderno de estructura urbana de Dear y Flusty (2002:203) pretende un rompimiento epistemológico radical con los anteriores modelos de la Escuela de Chicago mediante la superación de la visión intramuros que los caracteriza. Tomando como caso de estudio a la ciudad de Los Angeles y al contrario de la fuerte constricción del modelo de Harris, sugieren que la nueva localización centro-periferia no sigue ningún orden y se acomoda aleatoriamente, como en un tablero de ajedrez, según la decisión de los actores. Un acierto de este modelo es reconocer que, en el contexto actual de globalización económica, la periferia es quien organiza a la ciudad y no al contrario como sucede en los otros modelos, pero desestima la capacidad de estructuración del territorio de los grandes capitales o de las obras de infraestructura, que no tienen nada de aleatorio.
Por su parte, los modelos regionales tradicionales que conciben la ciudad como área se distinguen por: a) reducir la estructura intraurbana a una dimensión puntual;
b) subestimar el espacio periurbano entre dos núcleos regionales a una categoría de espacio contenedor y, c) de manera similar a los modelos urbanos, estos enfoques regionales resultan complementarios también, pero sólo entre sí mismos.
Enese sentido no existe, hasta hora, un modelo urbano-regional único.
En el caso de la región homogénea, a partir de la influencia que la sociedad ejerce en el medio geográfico-físico, se supone cierto grado de complementariedad entre los elementos físicos y humanos que la integran, dando origen a una región agrícola, pecuaria o industrial. Por su parte, la región nodal o funcional que, a partir de una red jerarquizada de ciudades, delimita un área de influencia, es el modelo más exitoso y todavía vigente, pero subestima la importancia de los espacios intermedios de la red. La región plan consiste en una demarcación administrativa que sirve de referencia espacial para la aplicación de políticas regionales o de ordenamiento territorial (Boudeville, 1961), pero, a diferencia de la dos anteriores, no cuenta con estamento teórico propio y, con frecuencia, no guarda ninguna correspondencia con las otras dos (Gráfica 4).
Estos son los tradiciones más conocidas y la última más aplicable a esta ciudad por su conformación de un centro urbano nuevo industrial conurbado como podemos ver en las siguientes imágenes que nos da una idea clara que tipo morfológico puede ser clasificado esta ciudad y de ahí poder explicar algunos de sus problemáticas sociales.
Se puede decir que la ciudad se dio un desarrollo del puerto con su ciudad como una región homogénea con su respectiva de parte funcional. Siendo complementarios entre si pero falta de una verdadera estamento teórico y eso puede ser uno de los motivos de los siguientes conflictos sociales. 
 
VIII. Inversionistas.
El puerto Lázaro Cárdenas es industrial y es el más importante del país en cuanto a la producción de acero. Así bien, este puerto se ha encargado por poco más de 30 años, de lograr un crecimiento económico bien desarrollado, con inversiones de carácter federal y privado, en varios de sus sectores. Si bien las necesidades actuales cada vez más evidentes de las ciudades por contar con tecnología, una buena infraestructura y los mecanismos políticos para poder lograr una buena integración al mercado global se vuelven cada vez más exigentes. El puerto Lázaro Cárdenas es un ejemplo perfecto de lo antes mencionado, que haciendo uso de su localización estrecho lasos con los mercados de Asia y Estados Unidos. 
En este sentido, la competitividad ha sido uno de los ejes centrales del puerto. Se ha buscado a través de redes productivas el mejoramiento de la eficiencia a través de inversiones que se manifiestan en la estrategia de planeación, junto con lo que lo que Gasca denomina la promoción del territorio como un espacio de nuevas oportunidades financieras, junto con un grupo de nuevas políticas capaces de absorber dichos cambios, que además puedan enlazar el puerto con los mercados extranjeros más importantes. 
Según el Programa Maestro de desarrollo 2006 – 2011, el puerto cuento con una inversión de 1,947.6 millones de pesos, y unos 8,072 millones de pesos de inversiones públicas, que entre sus objetivos se encuentran principalmente; aumentar la rentabilidad; desarrollar inversiones productivas; optimizar costos y maximizar ingresos. Esto dentro de una serie de objetivos que se planean en el mismo programa, obras como casetas, patios, electrificación y alumbrado, renivelación y pavimentación de vialidades, barda perimetral, torres de vigilancia, edificios, puentes o adquirió de terrenos, son otros de los objetivos que dicho programa se planteó. Así, según el periodo el programa, la inversión privada comprendió; Construcción de terminal de contenedores (primera y segunda fase) HPH; terminal de desmantelamiento; terminal de gas natural licuado; Terminal de contenedores; Patios para autos y Terminal de minerales. 
El puerto presenta cuatro capsulas importantes de resaltar, por un lado, las debilidades como la falta de consolidación portuaria, así como depender de terminales de carbón y minerales, entre la falta de coordinación, le hacen falto de una orientación estratégica. En un segundo aspecto, las fortalezas se concentran en otros aspectos como la conexión de carretera y ferroviaria directa, corredores multimodales bien establecidos, comunicación y coordinación, capacidad para el acceso de buques de hasta 165 mil toneladas. En un tercer aspecto se exponen las amenazas, entre ellos, los problemas sociales entre los sindicatos locales y grupos, así como las crisis político-económicas fuertes capaces de cambiar el plan, son elementos con una mayor capacidad que deben tenerse presentes dentro de las necesidades del puerto. Finalmente, en un cuarto, las oportunidades de las inversiones en el puerto se ven reflejadas en los servicios que ofrece, la oferta y la demanda, así como el crecimiento del puerto-ciudad; las conexiones ferroviarias y carreteras, además de marítimas con otros mercados que se han desarrollado, en este caso los asiáticos. Estos elementos se presentan como beneficios que pueden presentarse a favor del proyecto. 
Actualmente el puerto es parte del mercado de la cuenca del Pacífico y opera en otros países, siendo 4 sus principales zonas de influencia: Mercado Asiático, Costa Este de Estados Unidos, Sur América y Europa. En cuanto a las exportaciones, tienen orígenes del Distrito Federal y Michoacán, por ejemplo. Mientras que en las importaciones, los lugares de destino son los ya menciónales, además de Jalisco y Morelos. 
 Así bien. En cuanto a las inversiones, el puerto cuenta con tres proyectos especiales dentro de la infraestructura del gobierno de la república; Recinto fiscalizado estratégico (RFE); terminal especializada para el manejo de vehículos en México Y terminal automatizada de América Latina operada por APM Terminals. Mientas que el puerto se abre al mercado con estas inversiones a través de operaciones terminales, líneas navieras, agencias consignatarias, agentes aduanales, prestación de servicios, transportistas y beneficios de usuarios del comercio exterior. 
A continuación se reflejan algunas empresas que se relacionan con el puerto: 
No. EMPRESA ACTIVIDAD 
1 Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas; Administración del puerto 
2 LC Terminal Portuaria de Contenedores; Terminal de Contenedores 
3 APM Terminals Lázaro Cárdenas; Terminal de Contenedores (en construcción) 
4 LC Multipurpose Terminal; Terminal de Usos Múltiples III 
5 LC LOGISTICS GPS; Terminal de Usos Múltiples II 
6 ArcelorMittal Portuarios; Terminal de Usos Múltiples I 
7 Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) ; Terminal de Granel mineral y productos derivados del acero 
8 Infraestructura Portuaria del Golfo; Terminal de Granel Agrícola 
9 Asociación de Transportistas de Carga Federal de Lázaro Cárdenas (ATLAC) ; Transporte de Carga en Camión 
10 Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) ; Transporte Marítimo 
11 Maersk Line; Línea Naviera 
12 Global Shipping Services; Agencia Naviera y Consignataria 
13 Mexshipping Services; Agencia Naviera y Consignataria 
14 Amports de México Maniobras Especializadas Automotriz 15 SSA de México; Maniobras Especializadas Automotriz 
16 Kansas City Southern De México; Transporte Ferroviario 
17 Saam Smit Towage ; Remolque de embarcaciones 
18 Asociación de Agentes Aduanales de Lázaro Cárdenas (AAALAC ) ; Agentes Aduanales 
19 Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA) ; Agentes Aduanales
Así, el puerto Lázaro Cárdenas se yergue como una opción única que funcione para incrementar el volumen de carga, en exportaciones e importaciones, dirigidas especialmente al mercado asiático, impulsado desde la década de los 80’s por las inversiones que las apertura económica trajo consigo. De modo que entre 2000 y 2009, la inversión extranjera directa creció 167 % (INEGI, Mayo 2012). Y actualmente, en el país hay 27 acuerdos de promoción y protección recíproca en las inversiones. Así, los países con mayores intereses en inversión en México son; Estados Unidos, Unión Europea, Japón, Canadá, China y Brasil. Así mismo, existen se tiene conexión con los principales puertos mexicanos del Golfo y del Pacifico(Secretaria de Comunicaciones y Transportes, 2009). La capacidad de adaptación es cada vez mayor, buques con mayor capacidad y el alcance a numerosos países. 
En este contexto, la inversión en el puerto Lázaro Cárdenas es de escala local o global directamente, los grandes inversionistas interesados en equipar de infraestructura y maquinaria se complementa directamente con la inversión local de personal calificado, o con las inversiones en mantenimiento. A pesar de estas numerosas inversiones, el puerto aún se encuentra en crecimiento pues en comparación con manzanillo o los puertos de otros países, aún se encuentra muy por debajo de los estándares, pero capacitado para poder lograrlo. 
En el marco de una economía global, lo puertos pivote resultan ser un elemento centralizador de flujo de la economía, y su capacidad de carga determinará simultáneamente las importaciones y exportaciones. Por este motivo, las inversiones necesarias tienen que realizarse estratégicamente y no dar paso por completo a las empresas extranjeras. Es de tener presente que por cada inversión en infraestructura se requiere una mayor inyección en todos los elemento que la complementen como de personal o tecnología de alta gama. 
Un ejemplo de lo mencionado lo podemos encontrar en la empresa APM TERMINALS MÉXICO que recibió las Grúas de pórtico, las más grandes del mundo, según el portal oficial del puerto en el 2015.
Capaces de manejar buques portacontenedores más grandes del mercado activo en México desde el 2012. Con estas grúas, se apunta a iniciar operaciones en fechas próximas del año en curso. Dicha empresa, inversionista del puerto, es líder en la industria que opera una red de 73 puertos, 153 servicios terrestres, en un total de 60 países. 
Por este motivo, las redes juegan un papel determinante en el desarrollo económico y social de un país. Y en este sentido, las inversiones en los puertos que integran grandes regiones económicas del país, se hacen necesarias e indispensables. Con la clara dirección de tener estrategias que puedan interactuar con el comercio mundial.
IX. Situación Social y Problemáticas.
En estos primeros años de su constitución, el puerto estaba orientado al servicio de las empresas dedicadas a la industria siderúrgica, fertilizantes y del sector metal-mecánico, fue hasta el siglo XXI en el cual el puerto se inserta en el mercado mundial de transporte de carga marítima por contenedores (Heredia, C. 2015. Pág. 118). Esta actividad económica propicio un gran crecimiento demográfico y económico, esta nueva dinámica económica hizo que una buena parte de la población económicamente activa pasara gradualmente de estar concentrada en sectores primarios como la agricultura, la ganadería y la pesca; a sectores secundarios y terciarios (Heredia, C. 2015. Pág. 119). Debido a esta situación la nueva dinámica que se dio en el puerto fue la siguiente: comenzó una subordinación de “las actividades de rurales hacia las urbanas, las urbanas a las industriales y las industriales a las sectoriales” (Hiernaux, 1984) citado por (Heredia, C. 2015. Pág. 120).
Uno de los mecanismos que se implementaron en las primeras etapas del puerto para propiciar el desarrollo económico de la región fue implementar un método llamado por “goteo”[footnoteRef:2], el cual estaba pensado para que permeara en el área de influencia del puerto o hinterland fue promovido por la comisión del río balsas, en el cual la estrategia era la inversión en infraestructura industrial, supuestamente esta infraestructura llegaría a los distintos sectores productivos y con esto la población podía verse beneficiada (Heredia, C. 2015. 120). Aunque esto no dio el resultado esperado pues se tuvieron efectos colaterales en el proceso de desarrollo económico del puerto, comenzó una polarización entre el puerto, las empresas que se encontraban contiguas al mismo, elementos que eran considerados como la parte moderna de la región, y la periferia del puerto así como el municipio, esto propicio la aparición de una polarización socioeconómica en esta región. En esta etapa el puerto se precipito a una etapa de somnolencia que duro 20 años hasta que el puerto fue redirigido a la actividad comercial en el siglo XXI, y la teoría del desarrollo basada en la construcción de infraestructura no fue capaz de hacer que permeara el desarrollo económico a la totalidad de la población, manteniéndose está al margen del progreso; sin embargo en esta etapa existió una buena multiplicación de actividades económicas (Heredia, C. 2015. Pág. 121) [2: Teoría del goteo
Teoría basada en la hipótesis del economista Simon Kuznets, esta teoría que a medida que aumenta el crecimiento económico tiende a disminuir la desigualdad en el reparto de la riqueza, en otras palabras menciona que al favorecer a los estratos más ricos de la población, favorecerá al resto de la población, a través de una filtración del dinero por “goteo”, la cual se distribuirá al resto de las clases sociales menos favorecidas del sistema capitalista. Sin embargo un estudio del economista Thomas Pickety en su obra Capital en el siglo XXI, demostró que la teoría era falsa, puesto que no se había presentado ninguna filtración, sino un proceso más fuerte de acumulación de capital para las élites. ] 
En cuanto a las políticas de desarrollo regional que conducían el crecimiento del puerto, eran diseñadas y dictadas por parte del gobierno federal dentro del marco estatal centralizado institucionalmente, la instrumentación encargada de coordinar este desarrollo era dirigida desde fuera de las regiones. Después en la década de 1980, el paradigma de desarrollo regional se ve re direccionado debido a que México entra en el Acurdo General de Aranceles y Comercio (GATT) conocido actualmente como Organización Mundial del Comercio (OMC), en esta etapa el paradigma se enfoca más en factores exógenos; por ejemplo la medida en que el país era capaz de atraer y retener inversión extranjera, este mecanismo era tomado como una forma de integración de las regiones del país que se encontraban rezagadas del mercado mexicano, y poder integrarlo al mercado mundial. Debido al crecimiento económico que comenzaba a experimentar el puerto Lázaro Cárdenas, comenzó a ser considerado como un polo de desarrollo puesto que su dinámica económica comenzaba a crear sinergias en los territorios y regiones aledañas (Heredia, C. 2015. Pág. 120). 
Algunas problemáticas actuales del puerto Lázaro Cárdenas 
Una de las problemáticas que vive el puerto hoy en día, es que se ha vuelto un objetivo clave del crimen organizado, estos grupos han tomado el puerto tanto como un punto de llegada de mercancía, como de salida de ella, dirigiéndose como principal mercado el estadunidense. En este puerto se dan demasiadas actividades ilícitas tales como la distribución de drogas sintéticas, el robo de vehículos de carga con insumos para la industria tal como el hierro, el cual ha sido hurtado conforme al llamado “robo hormiga”, en donde los grupos criminales entran con vehículos en terrenos que han sido concesionados y roban el mineral (Heredia, C. 2015. 127-128). Otros de los problemas que se dan en el puerto son los relacionados con la comunidad portuaria, ya que falta la consolidación efectiva de la misma, además de que se requiere de una modernización del puerto para que mejore su conectividad. También una situación paradójica sucede en este puerto, se supone que debería mantener una complementariedad con el puerto de Manzanillo, sin embargo se ha dado una situación de disputa con este último, generando una desintegración regional, en vez de crear una situación de integración en el cual ambos puertos actúen por decirlo de una forma en “equipo” para poder contrarrestar sinergias que aprovechan puertos estadunidenses y canadienses, en este sentido es necesario que el puerto de Lázaro Cárdenas pueda tejer una serie de vínculos de ayuda con el puerto de Manzanillo para que entren en una calidad de competitividad frente a otros puertos. En cuanto a las estrategias devinculación entre entidades, el puerto también se encuentra en una situación difícil, puesto que no ha podido ser capaz de tejer estas vinculaciones entre la ciudad, el puerto y la región. Además que en esta zona últimamente se ha dado una situación política y social muy conflictiva (Heredia, C. 2015. Pág. 126-128). Otra de las problemáticas que presenta el puerto Lázaro Cárdenas, es la falta de vinculación entre dos sectores socioeconómicos que operan en el puerto, estos son los grandes establecimientos que se encuentran localizados en el puerto, y los cuales presentan una gran relación con el comercio internacional y el comercio mundial. El otro sector está conformado por las medianas y pequeñas empresas las cuales están más enfocadas a satisfacer el mercado que conforma la población asalariada, incluso a pesar de las diversas políticas de desarrollo regional que se implementaron en el puerto, estos dos sectores han sido incapaces de generar vínculos que les permitan consolidad enlaces productivos. Esa falta de articulación entre ambas hace que el sector conformado por las empresas medianas y pequeñas empresas queden en un plano secundario con respecto a las inversiones del gobierno tanto como estatal como federal; dejando en la prioridad la inversión en las empresas grandes, ya que estas si cuentan con una fuerte vinculación con el mercado global (Martínez-Aparicio, 2009). En este sentido se menciona que esta desvinculación por parte de los dos circuitos económicos elimina la posibilidad de un desarrollo a partir de estas grandes empresas; incluso entre el sector conformado por las micro y pequeñas empresas no se ha generado un vínculo, creando zonas económicas en el espacio urbano en la cual operan estas empresas de una forma aislada y sin conexión, esta separación entre espacios es la que provoca una limitación en la consolidación de un desarrollo regional en el puerto (Martínez-Aparicio, 2009). 
Condiciones socioeconómicas del área de influencia del puerto Lázaro Cárdenas 
La dinámica económica de un puerto tiene un área de influencia en varios territorios, esta puede desarrollar tanto efectos negativos como positivos en los mismos, en el caso del puerto Lázaro Cárdenas, se tiene un área de influencia o hinterland que actúa principalmente sobre los territorios de los estados de Michoacán, Jalisco, Guerrero, Querétaro, México, Ciudad de México y Morelos. En cada uno de ellos se presentan situaciones socioeconómicas distintas debido a las diferentes dinámicas que se presenten en ellos. En este sentido se intentara revisar de la manera más acotada posible las diferencias entre las condiciones socioeconómicas del área más cercana de influencia del puerto Lázaro Cárdenas la cual es el estado de Michoacán, para tener un panorama general de donde se ha tenido una mayor permeabilidad del desarrollo económico propiciado por el puerto. Una de las razones de la desigualdad de la distribución de los beneficios económicos que genera el puerto Lázaro Cárdenas, es que esta influencia no actúa bajo intenciones gubernamentales sino más bien a los intereses de las grandes empresas establecidas en el puerto (Heredia, C. 2015. Pág. 152). 
Michoacán siendo la entidad en donde se encuentra el puerto Lázaro Cárdenas, es la que más se ve influenciada por este, en la misma se presentan una serie de dinámicas y fenómenos sociales, uno de ellos es el desplazamiento de las personas, ya sea en el interior de la ciudad o bien fuera de ella, estos desplazamientos generan concentraciones de personas en los centros urbanos más importantes, como un fenómeno de dispersión, el cual se presenta en los centros urbanos de menor importancia y los cuales no cuentan con suficientes recursos para retener o atraer a la población (Acevedo, 2007). Es por esto que los centros urbanos que no han podido insertarse en la dinámica económica que ha generado el puerto, presentan bajas densidades de población. Además de esta situación de los flujos de personas, la dinámica económica generadas por el puerto, propicia la gestación de otros problemas sociales como la pobreza y el rezago de algunas regiones de la entidad michoacana con respecto a sus vecinas, una de estas problemáticas es la pobreza que se da en la población.
 La generación de riqueza se da en estos centros urbanos de importancia, y en donde las actividades económicas están más relacionadas con los sectores secundarios y terciarios, mientras que las regiones en las cuales predominan las actividades económicas como la agricultura y las actividades rurales, los valores del PIB disminuyen considerablemente (Acevedo, 2007). 
Esta diferencia de producción de riqueza denota la desigualdad en la entidad en cuanto a la distribución espacial de la riqueza. Debido a que las ciudades del país no se han desarrollado de manera equitativa, además de que sus crecimientos han sido influenciados por inversiones de capital los cuales se objetivan a los intereses de ciertos sectores de la economía así como a los intereses de las élites, esto por lo general propicia la explotación del medio rural así como su empobrecimiento (Bustamante y Burgueño, 1989) citado por (López, 1991).
X. Conclusiones.
Podemos ver claramente como ha sido la evolución del puerto en su área de influencia, desde la concepción inicial, hasta los tiempos actuales.
Las diferentes políticas económicas se reflejan claramente en este espacio desde las políticas proteccionista de una economía cerrada donde el estado, es dueño de las grandes inversiones y empresas; PEMEX, CFE, Ferrocarriles, Puertos, etc.
Esto dio un conflicto programático de no integración de la ciudad hacia el puerto como nombramos en el apartado anterior, el crecimiento de la ciudad absorbió otros poblados que su población fue desplazada de sus actividades primarias para ser utilizados para incorporarse a la urbe no sin la derrama económica esperado, con el famoso sistema de “goteo”.
Se ve también como en plano neolieberalismo el puerto es privatizado y concesionado por el atrasó que lo llevo solo tener unas cuantas grandes empresas que utilizaban sus instalaciones, su hinterlan interior no alcanza para modernizarlo y cae en un letargo por casi 20 años aun contando con inversiones, es hasta el neoliberalismo que renueva su crecimiento y es visto para ser un parte complementaria de ya un puerto que destaca en el comercio internacional Manzanillo en el Estado de Colima, es donde se hace la última inversión poniendo en la vanguardia de los puertos no solo en México sino a nivel latino américa para convertirse en el primer puerto para manejo de carga por contenedores semiautomático. 
Queda de manifiesto que aquí se perdió la oportunidad de hacer una ciudad y un puerto de planeación y diseño moderno, que en estos tiempos futuros se ocupan tanto para involucrar un reordenamiento territorial y manejo de los recursos que demanda el puerto y su ciudad para tener equilibrios y sinergias para llevarlo a ser una de las mejores zonas de desarrollo económico y vivienda. 
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