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NÚ M . 9 30 M AR ZO 2 02 4 DOSIER: AFGANISTÁN EN PRIMERA PERSONA Los tes tamentos mi l i tar y a bordo de la aeronave MINISTERIO DE DEFENSA Un Jasón en e l des tacamento Or ión 01 Portada ENERO FEBRERO W.indd 101 Portada ENERO FEBRERO W.indd 1 20/2/24 10:2120/2/24 10:21 100 AÑOS DE LA BASE AÉREA DE GETAFE 1920-2020 Autor: Martin Sánchez González 432 páginas Edición papel: 22,00€ Edición electrónica (PDF): 7,00€ Tamaño: 30 x 23 cm ISBN: 978-84-9091-795-4 100 AÑO S Base A érea d e Get afe 1920 - 2020 Martín Sánch ez Go nzález BREVE HISTORIA MILITAR DE ESPAÑA Autor: Comisión Española de Historia Militar 496 páginas Edición papel: 40,00€ Edición electrónica (PDF): Gratuita Tamaño: 30 x 23 cm ISBN: 978-84-9091-829-6 OPERACIONES Y ACCIONES DE DOS EJÉRCITOS DURANTE LA PRIMERA GUERRA CARLISTA (1836-1839): EXPANSIÓN Y OCASO DE LA GUERRILLA EN LA SIERRA DE GREDOS Autores: Francisco Javier Abad; José María González 122 páginas Edición papel: 3,00€ Edición electrónica (PDF): 1,00€ Tamaño: 24 x 17 cm ISBN: 978-84-9091-785-5 INTRODUCCIÓN A LA HERÁLDICA Y MANUAL DE HERÁLDICA MILITAR ESPAÑOLA. 2.ª EDICIÓN Autor: Eduardo García-Menacho y Osset 158 páginas Edición papel: 16,00€ Edición electrónica (PDF): 5,00€ Tamaño: 30 x 21 cm ISBN: 978-84-9091-842-5 https://publicaciones.defensa.gob.es Br ev e H ist or ia M ili ta r d e E sp añ a ht tp s: //p ub lic ac io ne s. de fe ns a. go b. es / N O VE DA D ES E D IT O RI A LE S Operaci ones y a cciones de dos e jércitos d urante la Primera Guerra C arlista 1836-18 39 Expansió n y ocas o de la g uerrilla en la sie rra de G redos Francisc o Javier Abad José Ma ría Gonz ález 1 Introducción a la heráldica y manual de heráldica militar española Eduardo García-Menacho y Osset 02 nov editoriales marzo.indd 14402 nov editoriales marzo.indd 144 13/2/24 9:0013/2/24 9:00 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 editorial 129 El control del aire, cometido fundamental del poder aeroespacial, es una condición necesaria sin la cual no es posible realizar operaciones militares sin asumir un eleva- do grado de atrición, a la vez que permite proporcionar, en tiempo de paz, seguridad a la población, al territorio y proteger los intereses nacionales. Para poder realizar esta misión de forma eficaz, resulta imprescindible un robusto conocimiento de la situación aérea. Nuestro sistema de defensa aérea, dirigido por el Man- do Aéreo de Combate (MACOM), es el encargado de proporcionar este conocimiento de la situación aérea y de garantizar la seguridad del espacio aéreo en todo el territorio de soberanía que abarca aproximadamente 2 200 000 km2. Para cumplir con éxito esta misión, el EA cuenta con 13 escuadrones de vigilancia aérea (EVA), dos de ellos situa- dos en las islas Canarias y uno en el archipiélago de Balea- res; tres grupos de mando y control situados en las bases aéreas de Zaragoza, Torrejón (Madrid), y Gando (Las Pal- mas); un grupo de circulación aérea operativa (GRUCAO), cuatro escuadrillas de circulación aérea operativa (ECAO) y un grupo móvil de control aéreo (GRUMOCA). Todas es- tas unidades prestan servicio bajo la Jefatura del Sistema de Vigilancia y Control Aéreo (JSVICA) que cuenta con una plantilla de aproximadamente 1500 aviadores, de los cuales 220 trabajan de servicio 24h para que el EA pueda cumplir su misión permanente de vigilancia y control del espacio aéreo y de defensa aérea. Esta misión la realiza el EA tanto nacionalmente bajo el mando del MACOM, como en el marco de la Defensa Aérea Integrada y de Mi- siles de la OTAN (NATO IAMD), asignando el control ope- rativo de los medios del Sistema de Vigilancia Aérea al comandante aliado supremo en Europa (SACEUR) quien, en el sur de la Alianza, planea y dirige las operaciones a través del CAOC de Torrejón, cuyo comandante es un teniente general del EA. Como parte de esta defensa aérea de la OTAN, la JSVICA contribuye también, desde octubre del 2022, al refuerzo del flanco este de la Alianza, con el despliegue en Ruma- nía de un radar y 39 aviadores del grupo móvil de control aéreo (GRUMOCA) y de otras unidades. El Destacamen- to Aéreo Táctico TIGRU, responsable de la operación y mantenimiento de este radar, garantiza la alta disponibili- dad del sistema, habiendo alcanzado el 14 de febrero el hito de las 10 000 horas de vigilancia dentro de la misión NATO enhanced Air Policing-RDR. Dentro de este sistema de defensa aérea se encuentra el EVA-11, el Escuadrón de Vigilancia Aérea más joven del Sistema de Vigilancia Aérea del Ejército del Aire y del Es- pacio, que el 11 de febrero cumplió 25 años. Un cuarto de siglo contribuyendo a esta misión permanente del EA de vigilancia y control del espacio aéreo las 24 horas del día, 7 días a la semana, 365 días al año. Ubicado en el término municipal de Alcalá de los Gazu- les (Cádiz), el EVA-11 es la unidad del Ejército del Aire y del Espacio más alejada de un núcleo urbano. No en vano, el lema de la unidad, ad augusta per angusta, que en caste- llano significa «a las alturas por caminos angostos», hace referencia al largo trayecto que tiene que recorrer el perso- nal del EVA-11 para acceder a él. Recorrido que, gracias a su motivación y sentimiento del deber, los 66 aviadores del Ejército del Aire y del Espacio allí destinados realizan dia- riamente para que el EVA-11 pueda cumplir con su impor- tante misión: la obtención de datos radar y de facilitar las comunicaciones en su zona de cobertura y su transmisión al sistema de vigilancia y control aéreo militar. Mirando al futuro, la JSVICA se enfrenta a nuevos re- tos, como la modernización de los grupos de mando y control, la integración del IFF Modo 5 en el Sistema de Defensa Aérea, la sustitución de sus radares más antiguos o la recepción del radar desplegable LTR-25. Desafíos importantes pero que sin duda superaremos con éxito, gracias a la excelente calidad y preparación de nuestros aviadores. Este año felicitamos a los 134 oficiales, suboficiales, mi- litares de tropa y personal civil que durante este cuarto siglo han formado parte del EVA-11, pero también exten- demos la felicitación al resto de personal que presta ser- vicio en la JSVICA. Todos merecen hoy el reconocimiento del EA y de todos los españoles. El Sistema de Defensa Aérea EVA 11, 25 años «vigilando» nuestro espacio aéreo 129 Editorial.indd 129129 Editorial.indd 129 20/2/24 12:2820/2/24 12:28 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 130 sumario NÚ M . 9 30 M AR ZO 2 02 4 DOSIER: AFGANISTÁN EN PRIMERA PERSONA Los tes tamentos mi l i tar y a bordo de la aeronave MINISTERIO DE DEFENSA Un Jasón en e l des tacamento Or ión 01 Portada ENERO FEBRERO P.indd 1 01 Portada ENERO FEBRERO P.indd 1 20/2/24 10:2520/2/24 10:25 Nuestra portada: Afganistán en primera persona. (Imagen: EA) ESTRATEGIAS ESPACIALES DE CHINA Y ESTADOS UNIDOS Actualmente, EE.UU. y China albergan un desarrollo tecnológico y un poder económico de tal magnitud que les habilita para proyectarse de forma permanente en el espacio exterior. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 930. MARZO 2024 AFGANISTÁN EN PRIMERA PERSONA ........................................................163 A VISTA DE PÁJARO. MISIÓN ISAF Por Francisco José Berenguer Hernández, coronel del EA (reserva) ......164 MEMORIAS DE UNA MISIÓN DE BAJAS MASIVAS EN AFGANISTÁN Por Jesús Ramos Muñoz, teniente coronel del EA .......................................170 AFGANISTÁN: LA PIEZA QUE FALTABA DEL PUZLE Por Juan Martínez Ramos, coronel del EA (reserva) ...................................178 MIS EXPERIENCIAS EN AFGANISTÁN Por Carlos Maestro Fernández, coronel del EA (reserva) .........................180 - Sin echar la vista atrás Por Máximo Blanco Rodríguez, teniente coronel del EA.....................190 n dosier ESTRATEGIAS ESPACIALES DE CHINA Y ESTADOS UNIDOS: ¿CONFRONTACIÓNO COLABORACIÓN? Por David Curto Agulló, capitán de corbeta ..............................................144 UN JASÓN EN EL DESTACAMENTO ORIÓN Por Juan M. Chomón Pérez, teniente coronel del EA, y Diego Cordero Lorite, capitán del EA ......................................................152 SOBRE LOS TESTAMENTOS MILITAR Y A BORDO DE UNA AERONAVE Por Jaime Valcárcel Rubio coronel Interventor ..........................................191 FUTURO DEL CASCO DE PILOTO DE CAZA CON SISTEMA DE VISUALIZACIÓN MONTADO Por Marcos Gómez ..........................................................................................198 ÁREA FUNCIONAL 4, PROTECCIÓN DE LA FUERZA Por Gonzalo Vallejo Díaz, coronel del EA ..................................................202 APORTACIÓN FRANCESA: LAS CENTRALES A INERCIA CUÁNTICA COMO ALTERNATIVA AL SISTEMA GPS .....................................................206 n artículos Editorial ....................................... 129 Aviación Militar .......................... 132 Aviación Civil .............................. 136 Industria y Tecnología ............... 138 Espacio ........................................ 140 Panorama Internacional ............ 142 Noticiario .................................... 208 Nuestro Museo ........................... 214 Centro Conjunto de Desarrollo de Conceptos (CCDC) .............. 216 Internet ........................................ 218 Cine, Aviación y Espacio ........... 220 Sucedió el ................................... 222 Bibliografía ................................. 223 nn secciones FUTURO DEL CASCO DE PILOTO DE CAZA Empresas como Collins Aerospace ya han desarrollado un Sistema de Visualización Montado en Casco (HMDS) más ligero y modular para permitir una mayor comodidad y seguridad en su empleo y garantizar unos niveles de disponibilidad mucho más elevados. 130 sumario.indd 130130 sumario.indd 130 20/2/24 10:2620/2/24 10:26 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 revista de aeronáutica y astronáutica 131 Director: Coronel: Raúl M. Calvo Ballesteros rcalba1@ea.mde.es Consejo de Redacción: Coronel: Fco. José Berenguer Hernández Coronel: Manuel de Miguel Ramírez Coronel: Miguel Ángel Saez Nievas Coronel: Luis Alberto Hernández García Brigada: Juan Fco. Espejo Carrasco Gabinete del JEMA OFICOM Redactora jefe: Capitán: Susana Calvo Álvarez Redacción: Capitán: Miguel Fernández García Sargento 1º: Adrián Zapico Esteban Sargento: Ivan Corletti Fernández aeronautica@movistar.es Secretaria de Redacción: Maite Dáneo Barthe mdanbar@ea.mde.es Secciones RAA Redacción y colaboraciones institucionales y externas. Aviación Militar: Juan Carlos Jiménez Mayorga. Aviación Civil: José A. Martínez Cabeza. Industria y Tecnología: Julio Crego Lourido y Gabriel Cortina. Espacio: Inés San José Martín. Panorama de la OTAN y de la PCSD: Federico Yaniz Velasco. ¿Sabías que?: Juan M. Díaz Díez. Cine, Aviación y Espacio: Manuel González Álvarez. Nuestro Museo: Juan Ayuso Puente. Internet: Angel Gómez de Ágreda. Bibliografía: Miguel Anglés Márquez. Preimpresión: Revista de Aeronáutica y Astronáutica Impresión: Ministerio de Defensa Precio unitario revista 2,00 € Precio suscripción España 18,00 € Precio suscripción Europa 30,00 € Precio suscripción resto del mundo 35,00 € IVA incluido (más gastos de envío) SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA AERONÁUTICA Edita: Paseo de la Castellana 109, 28046, Madrid NIPO 083-15-009-4 (edición impresa) ISSN 0034-7647 (edición impresa) NIPO 083-15-010-7 (edición en línea) ISSN 2341-2127 (edición en línea) Depósito legal M 5416-1960 Catálogo de Publicaciones de la Administración General del Estado https://cpage.mpr.gob.es Catálogo de Publicaciones de Defensa: https://publicaciones.defensa.gob.es Director: 91 454 5770 Redacción: 91 454 5774 / 76 Suscripciones y Administración: 91 454 5771 / 72 C/ Martín de los Heros 51, 2.ª planta 28008 - MADRID revistadeaeronautica@ea.mde.es NORMAS DE COLABORACIÓN Con el fin de mantener unos criterios de calidad y uniformidad en los artículos de la revista de AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA, las colaboraciones se realizarán teniendo en cuenta las siguientes instrucciones: 1. Los temas de los artículos presentados tendrán relación, preferentemente, con la actualidad del Ejército del Aire y del Espacio y sus unidades, con las Fuerzas Armadas nacionales e internacionales y la aeronáutica y astronáutica en general, además de aquellos contenidos que sean considerados de interés por el Consejo de Redacción. 2. Los trabajos deben ser originales y escritos expresamente para la revista con un estilo correcto, calidad y rigor, los cuales serán evaluados y seleccionados por el Consejo de Redacción. 3. El texto se presentará en formato WORD, justificado y letra Arial o Verdana 12. Contendrá como máximo 2000 palabras, siendo aconsejable1500 y se incluirá al comienzo un breve resumen de unas 50 palabras, a modo de entradilla. La primera vez que se empleen siglas, acrónimos o abreviaturas se situarán entre paréntesis tras el significado completo. Al final del artículo podrá indicarse la bibliografía y trabajos consultados, si es el caso. 4. El material gráfico (fotografías, gráficos y dibujos) se entregará en formato JPG en carpeta aparte, acompañado de un archivo con el texto de los pies de fotos y el nombre del fotógrafo o de la fuente de procedencia. Será responsabilidad del autor pedir los permisos de la propiedad intelectual, si fuese necesario. Las fotografías, gráficos, dibujos y anexos que acompañen al artículo se publicarán según criterios de maquetación. 5. Además del título del artículo, deberá figurar el nombre del autor, profesión, colegio o asociación a la que pertenece y si es militar, empleo, situación administrativa y si es miembro de alguna asociación o colegio. Es aconsejable indicar dirección de correo electrónico y/o teléfono para consultas. 6. Los trabajos quedarán archivados en la redacción de la revista. Siempre que se estime conveniente realizar modificaciones, a criterio del Consejo de Redacción, se remitirá correo al autor aconsejando los cambios a efectuar con el propósito de mejorar el artículo. 7. De acuerdo con la disponibilidad de créditos anuales todo trabajo será remunerado, de forma que se reconozca los derechos de autor. 8. Todos los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión del autor. 9. Toda colaboración se remitirá a: — Por correo a: Revista de Aeronáutica y Astronáutica - Redacción c/ Martín de Los Heros 51, 2.ª planta. 28008 - Madrid — Por email a: aeronautica@movistar.es INFORMACIÓN PARA LOS LECTORES La Revista de Aeronáutica y Astronáutica está a disposición de los lectores en la página web del Ejército del Aire y de Defensa, además de la edición en papel. 1. Sencillamente escribiendo en el buscador de la red: Revista de Aeronáutica y Astronáutica. 2. En internet en la web del Ejército del Aire: http://www.ejercitodelaire.mde. es – último número de Revista de Aeronáutica y Astronáutica (pinchando la ventana que aparece en la página de inicio) – en la web del EA, en la persiana de Cultura aeronáutica > publicaciones, se puede acceder a todos contenidos de todos los números publicados desde 1995. 3. En internet, en la web del Ministerio de Defensa: https://publicaciones.defensa.gob.es/revistas.html Para visualizarla en dispositivos móviles (smartphones y tabletas) descargue la nueva aplicación gratuita «Revistas Defensa» disponible en las tiendas Google Play y en App Store. 4. En internet, en la web de la Biblioteca Virtual de la Defensa: https://bibliotecavirtual.defensa.gob.es/l Búsqueda selectiva por autores, artículos, etc. N O RM A S D E CO LA BO RA CI Ó N IN FO RM AC IÓ N P A RA L O S LE CT O RE S 131 staf.indd 131131 staf.indd 131 25/1/24 9:3625/1/24 9:36 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 132 aviación militarLA REPUBLICA CHECA Y GRECIA: NUEVOS CLIENTES F-35 El 29 de enero el Ministerio de Defensa (MoD) de la República Che- ca hizo pública la firma de una carta de oferta y aceptación o LOA (letter of offer and acceptance) para la ad- quisición del Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighters. Unos días antes, el 26 de enero, el Departamento de Estado de EE.UU. aprobara la venta de hasta 40 F-35A de despegue y aterrizaje convencio- nal (CTOL) a Grecia. La mencionada LOA, que engloba la adquisición de 24 aviones F-35A de despegue y aterrizaje convencio- nal (CTOL), se ha firmado tras la apro- bación por parte del gobierno checo en septiembre de 2023, autorizando de este modo a la Fuerza Aérea che- ca (CzAF) a comenzar el proceso de sustitución de sus Saab Gripen C/D (arrendados a Suecia) y sus aviones Aero L-159. El acuerdo tiene un valor de 150 mil millones de coronas checas (6.600 millones de dólares aproximadamen- te). Se estima que 5000 millones irán destinados a la adquisición de los aviones, entrenamiento de pilotos y municion, mientras que el dinero res- tante sera destinada a la mejora de las infraestructuras de la base de la Fuerza Aérea de Čáslav en el centro de la República Checa. La futura incorporación de los 24 F-35 aumentará las capacidades de la fuerza de combate de la República Checa, reemplazando al único escua- drón de Saab JAS 39C/D Gripens. Según la compañía estadouniden- se, los aviones contratados conta- rán con las últimas actualizaciones avanzadas del Bloque 4. Los Gripens suecos seguirán ope- rado hasta 2035, cuando el sistema F-35 esté totalmente desplegado. En paralelo, y de acuerdo con el co- municado oficial del Ministerio de Defensa checo, se están llevando a cabo intensas negociaciones con la parte sueca sobre la explotación de estos aviones hasta ese momento. La previsión actual contempla la entrega del primer avión en 2031, finalizando con la entrega del último ejemplar en 2035. El contrato inclu- ye un Plan de Implantación Global para introducir el sistema de armas en las Fuerzas Armadas checas, el cual contempla un plan de pagos, la formación del personal involucrado, la construcción de la infraestructura necesaria y el apoyo logístico y de servicios. Uno de los factores esgrimidos para la elección del caza norteame- ricano por parte de Grecia y la Re- pública Checa es las sinergias que puedan lograr sendas fuerzas aéreas al operar con socios tradicionales, como el Reino Unido, Italia, Israel, los Países Bajos, Noruega, Dinamarca y los Estados Unidos, que operan a su vez el F-35 en el teatro europeo. Bélgica, Finlandia, Suiza y Polonia también han seleccionado el F-35 y pronto los operarán en sus territo- rios. EL VEHÍCULO AÉREO DE COMBATE NO TRIPULADO (UCAV) FURTIVO CAI HONG 7 COMPLETA LAS PRUEBAS DE DESARROLLO De acuerdo a las informaciones remitidas por el periódico estatal Global Times, el UCAV CH-7, desa- rrollado por China Aerospace Scien- ce and Technology Corporation Grecia y la Republica Checa han sido las dos últimas naciones europeas que se unen a la comunidad F-35v 132 Aviación militar.indd 132132 Aviación militar.indd 132 21/2/24 8:3921/2/24 8:39 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 aviación militar 133 (CASC), «ha completado las pruebas y está previsto que su desarrollo fi- nalice en 2024». El CH-7 es un UCAV propulsado por un motor turbofan (desconoci- do a día de hoy) que vuela a gran al- tura, y que está siendo desarrollado como una plataforma de penetra- ción profunda. El papel central del CH-7 será romper el espacio aéreo adversario para atacar objetivos es- tratégicos y de muy alto valor. Tal y como afirma el Global Ti- mes, el CH-7 fue objeto de nuevas mejoras de diseño para «optimizar aún más la eficacia en el combate actual, donde las comunicaciones se hacen críticas». El fabricante del UCAV, Aerospace Rainbow UAV Co, Ltd, manifestó al periódico que el programa de pruebas había verifi- cado el rendimiento del UCAV y la «eficiencia del diseño estructural de su fuselaje». FINLANDIA INAUGURA SU ENTRADA EN LA OTAN CON UN DESPLIEGUE A RUMANIA Finlandia está a punto de llevar a cabo el primer despliegue fuera de sus fronteras desde que se unió a la Alianza Atlántica el pasado año. El país nórdico destacará ocho aviones de combate F/A-18 Hornet a la misión de Policía Aérea del Sur de la OTAN del 3 de junio al 31 de julio. Dicha participación fue anuncia- da el 2 de febrero por el Ministerio de Defensa finlandés, en el que se afirmaba que «el despliegue de ocho aviones de combate Boeing F/A-18 Hornet de la Fuerza Aérea finlandesa (FinAF) en Rumania es parte de una serie más amplia de actividades asignadas al país por parte de la OTAN». «La participación del destaca- mento de cazas de la Fuerza Aérea de Finlandia en la vigilancia aérea de la OTAN en Rumania, Bulgaria y el Mar Negro tendría lugar en- tre el 3 de junio y el 31 de julio de 2024. El número máximo sería de ocho cazas, y alrededor de 70– 100 personas», matizó el Ministerio de Defensa. Hasta la fecha, las sucesivas ro- taciones y misiones de Policía Aé- rea del Sur las vienen operando aviones aliados desde la base aé- rea Mihail Kogălniceanu en Ruma- nia (hogar de los Lockheed Martin F-16 Fighting Falcons rumanos) y la base aérea Graf Ignatievo en Bul- garia (la cual alberga los MiG-29 búlgaros). Recreación del UCAV más ambicioso de la industria china: el Cai Hong 7 completa las pruebas de desarrollo F-18 de la Fuerza Aérea finlandesa preparándose para su inminente despliegue como policia aérea de la OTAN 132 Aviación militar.indd 133132 Aviación militar.indd 133 21/2/24 8:3921/2/24 8:39 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 134 aviación militar SE CANCELA EL PROGRAMA MÁS AMBICIOSO DE ADQUISICIÓN DE HELICÓPTEROS Parece ser que las últimas expe- riencias obtenidas en el conflicto de Ucrania han sido el detonante para la cancelación definitiva por parte del Ejército de los EE.UU. del que es el programa de helicópteros más importante en curso en cuanto a nú- mero y presupuesto, el Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA). Dicho programa contaba con dos prototipos competidores ya construi- dos y muy próximos a lo que sería su diseño definitivo. Parece que el peso otorgado por parte del Pentágono a lo que pudiera ser un conflicto de alto nivel en el Pacífico, o simple- mente, bajo las lecciones aprendidas en la guerra de Ucrania, en la que parece cuestionarse profundamen- te la vulnerabilidad de este tipo de aeronaves y operaciones en futuros campos de batalla. Los dos prototipos que estaban sobre la mesa, tanto el de Sikorsky con su Raider X y el de Bell con su Invictus 360, eran soluciones dia- metralmente opuestas, pero ambos diseños parecían muy logrados y prometedores. El programa FARA estaba llama- do a reemplazar a parte de la enor- me flota de mil Apaches AH-64 con que cuenta la Army estadounidense. Pero es obvio que las misiones de alto riesgo tripuladas, como las que FARA pretendía ejecutar, están hoy en día más cuestionadas que nunca. Tales lecciones quizás hayan sido también el detonante por el que la Bundeswehr alemana haya confirma- do que sus helicópteros de ataque Tiger serán retirados en el año 2032, seis años antes de lo previsto en los anteriores planes estratégicos (2038). La fecha de retirada del helicóp- tero de combate Tiger (Kampfhubs- chrauber: KH) fue confirmada por la Bundeswehr en su Informe Anual de Armamento publicado el 31 de ene- ro. «El Tiger KH quedará fuera de uso operativo en 2032. En este punto, la flota se habrá reducido gradualmen- te a 33 unidades para 2028». Invictus 360 el modelo de Bell propuesto para el FARA. (Imagen: Bell) 132 Aviación militar.indd 134132 Aviación militar.indd 134 21/2/24 8:3921/2/24 8:39 N Ú M . 9 19 E N E R O -F E B R E R O 2 02 3 DOSIER: DESPEDIDA DEL P-3 ORIÓNEL REY EN L A PASCUA MILITAR MINISTERIO DE DEFENSA RESÚMENES DEL AÑO 01 Portada DIC 22.indd 101 Portada DIC 22.indd 1 18/1/23 11:2518/1/23 11:25 SUSCRÍBASE A REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Por 18* euros al año (diez números) *IVA incluido en la UE. Precio suscripción anual en España: 18 euros; anual en la UE: 30 euros; anual en el resto del mundo: 35 euros q Sí, deseo suscribirme a la Revista de Aeronáutica y Astronáutica por el periodo de un año completo (de enero a diciembre) Nombre y apellidos ............................................................... DNI .................. Fecha y firma Calle o plaza ................................................................ Código postal ............ Ciudad ....................................... Provincia/País .................. Teléfono .............. 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N.º CUENTA: ........................................... revistadeaeronautica@ea.mde.es • Teléfono: 914 545 771/72 • Martín de los Heros 51, 2º planta. 28008 Madrid N Ú M . 9 20 M A R ZO 2 02 3 DESMONTANDO TOP GUN SKYDWELLER AERO: EL VUELO PERPETUO MINISTERIO DE DEFENSA NUESTRAS AVIADORAS 01 Portada MARZO 23.indd 101 Portada MARZO 23.indd 1 20/2/23 12:4720/2/23 12:47 N Ú M . 9 21 A B R IL 2 02 3 DOSIER: C ÁTEDRA KINDEL AN LOS NUEVOS A330 DEL 45 GRUPO MINISTERIO DE DEFENSA L AS FUTURAS ESTACIONES ESPACIALES PRIVADAS 01 Portada abril 2 23.indd 101 Portada abril 2 23.indd 1 27/3/23 13:0827/3/23 13:08 N Ú M . 9 22 M AY O 2 02 3 DOSIER: EL CEC AF Prol i ferac ión de UC AV MINISTERIO DE DEFENSA Nuestras unidades de Operac iones Aéreas Espec ia les 01 Portada MAYO 23.indd 101 Portada MAYO 23.indd 1 20/4/23 9:1720/4/23 9:17 N Ú M . 9 25 S E P TI E M B R E 2 02 3 DOSIER: LE BOURGET 2023 MINISTERIO DE DEFENSA La ges t ión de la batal la aérea en e l s ig lo XXI 01 Portada SEPTIEMBRE.indd 101 Portada SEPTIEMBRE.indd 1 27/7/23 10:2427/7/23 10:24 N Ú M . 9 26 O C TU B R E 2 02 3 DOSIER: L A GUERRA ELECTRÓNIC A MINISTERIO DE DEFENSA Air Defender 23 Un modelo de organizac ión centrado en e l conoc imiento y las per sonas 01 Portada OCTUBRE.indd 101 Portada OCTUBRE.indd 1 27/9/23 12:0227/9/23 12:02 N Ú M . 9 27 N O V IE M B R E 2 02 3 DOSIER: EL PROCESO DEL DESARROLLO DE L A FUERZA MINISTERIO DE DEFENSA Riat 23 RescEU Grec ia 2023 01 Portada NOVIEMBRE.indd 101 Portada NOVIEMBRE.indd 1 26/10/23 9:5826/10/23 9:58 N Ú M . 9 28 D IC IE M B R E 2 02 3 EJERCICIO TORMENTA 23 MINISTERIO DE DEFENSA La base aérea de ZARAGOZA El AIM-120 AMRAAM Biopreparac ión y biorespues ta 01 Portada DICIEMBRE.indd 101 Portada DICIEMBRE.indd 1 31/10/23 10:4431/10/23 10:44 N Ú M . 9 23 JU N IO 2 02 3 DOSIER: EL DESTAC AMENTO MARFIL La Fuerza Aérea del E jérc i to Popular de L iberac ión MINISTERIO DE DEFENSA La nave espac ia l SUSIE 01 Portada JUNIO 23 2.indd 101 Portada JUNIO 23 2.indd 1 10/5/23 10:4110/5/23 10:41 N Ú M . 9 24 JU LI O -A G O S TO 2 02 3 DOSIER: RECUPERACIÓN ASISTIDA NO CONVENCIONAL El corazón de la PAPEA MINISTERIO DE DEFENSA El GRUNOMAC: 25 años de ser v ic io El mis i l Br imstone y su implementac ión en e l EA 01 Portada JULIO-AGOSTO.indd 101 Portada JULIO-AGOSTO.indd 1 29/6/23 9:0729/6/23 9:07 Pág. suscripción 2024.indd 2Pág. suscripción 2024.indd 2 31/10/23 12:2031/10/23 12:20 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 136 aviación civil RESULTADOS DEFINITIVOS DE AIRBUS Y BOEING EN 2023 Airbus y Boeing dieron a conocer en el curso del mes de enero sus re- sultados de ventas y entregas en el ejercicio 2023 que, tal y como era de prever, han ratificado las tendencias apuntadas en sus estadísticas hasta el mes de noviembre, ya comentadas en el resumen anual publicado en la anterior edición de la RAA. Las tablas adjuntas muestran esos resultados desglosados por modelos. Las ventas de Airbus en diciembre han colabo- rado eficazmente en el aumento de la ventaja de Airbus sobre Boeing en ese apartado, que ha tenido prolon- gación en las entregas. Una vez más han sido los aviones de fuselaje estre- cho de Airbus los que han marcado las diferencias con una decisiva con- tribución. Boeing, a pesar de sus pro- blemas con los 787, consiguió más entregas de estos últimos que Airbus con los A350, pues sumó 73 frente a 64 de esta última. EL PASADO AÑO HA SIDO EXCEPCIONAL EN SEGURIDAD AÉREA Una vez concluido el año 2023 han comenzado a aparecer datos sobre la evolución en él de la seguridad del transporte aéreo. Si bien, los resulta- dos definitivos de la siniestralidad no se conocerán hasta más adelante, y a pesar de que hay diferentes criterios para valorarlos como bien es sabi- do, todo indica que se ha tratado del año «más seguro» al menos dentro de los diez últimos ejercicios. Flight International ha tomado la delantera en cuanto a la publicación de cifras, y ha adelantado que en 2023 solo se Primer vuelo del Beluga n.º 6 en Toulouse. (Imagen: Airbus) AIRBUS Modelo Ventas Cancelaciones Ventas netas Entregas A220-100 14 10 4 3 A220-100 7 7 3 A220-300 135 1 134 65 A319neo 2 1 1 7 A320 7 -7 A320neo 520 118 402 247 A321 7 -7 A321neo 1313 27 1286 317 A330-200 5 8 -3 3 A330-300 8 -8 A330-800 1 1 A330-900 36 29 7 29 A350-900 151 3 148 52 A350-1000 134 16 118 12 A350F 15 15 Totales 2319 225 2094 735 BOEING Modelo Ventas Cancelaciones Ventas netas Entregas y conversiones A220-100 7 7 3 737 MAX 987 104 883 387 737-800 9 747-8F 1 767-2C (militar) 30 30 14 767-300F 18 777F 10 26 100 26 777X 116 787-8 14 12 301 10 787-9 234 40 787-10 65 23 Totales 1456 142 1314 528 136 Aviación civil.indd 136136 Aviación civil.indd 136 13/2/24 8:3913/2/24 8:39 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 aviación civil 137 produjeron seis accidentes que cau- saron 115 víctimas mortales, ninguno de los cuales tuvo como protagonista a reactores comerciales. El accidente más importante fue el sufrido por un ATR72-500 de Yeti Air- lines el 15 de enero en las inmedia- ciones del aeropuerto internacional de Pokhara (Nepal), durante la fase final de su aproximación a la pista, que costó la vida a sus 72 ocupantes y, según el informe final de la comi- sión investigadora formada al efecto, se originó en la puesta en bandera de las hélices de sus dos motores de manera accidental. Le siguieron en orden de gravedad dos accidentes acaecidos en Brasil, uno de ellos de un Embraer Bandeirante de Manaus Aerotaxi en el aeropuerto de Barce- los el 16 de septiembre, y el otro de un Cessna 208B Gran Caravan de ART Táxi Aéreo cerca del aeropuerto de Rio Branco el 29 de octubre, con 14 y 12 víctimas mortales respectiva- mente. SUSPENDIDAS POR EL MOMENTO LAS LIMITACIONES EN EL TRÁFICO DEL AEROPUERTO SCHIPHOL Tal y como adelantó el pasado mes de noviembre el director gene- ral de la IATA, International Air Trans- port Association, la fuerte polémica originada como consecuencia de la propuesta del Gobierno holandés en cuanto a limitar el número de ope- raciones en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam, de la que RAA se ha hecho eco en pasadas ediciones, ha quedado en suspenso tras dar este marcha atrás y abandonar su inten- ción de aplicarla en 2024. Es induda- ble que la gran presión ejercida por las compañíasaéreas, empezando por la propia KLM, ha sido la causa, e incluso algunas fuentes aseguran que ha intervenido la propia Administra- ción estadounidense puesto que al- gunas compañías de su país se veían claramente perjudicadas, pero a na- die se le oculta que se trata de una medida temporal que pasados unos meses volverá a la palestra, con vistas a su aplicación en 2025 o incluso a fi- nales del año en curso. El hecho de que fuera en su momento calificada por sus promotores como propuesta experimental, no hace más que ali- mentar los temores y la incertidum- bre, pero al menos la nueva situación ha traído un momentáneo optimismo a las compañías usuarias de Schiphol. Con la suspensión el número de operaciones admitidas en Schiphol para el ejercicio 2024 será de 483 000, según han hecho saber los responsa- bles del aeropuerto. ■ Airbus Beluga Transport, AiBT, com- pañía formada en el seno de Airbus Transport International, ATI, recibió su certificado AOC, Air Operator Certifi- cate, que le permite operar desde prin- cipios de enero como una compañía aérea más. AiBT fue creada en enero de 2022, pero desde el primer momento se impuso como objetivo alcanzar en su día ese estatus operativo, y el proceso se puso en marcha a finales de junio de 2023 con la ventaja de que estaba respaldada por su pertenencia a ATI. A finales de noviembre siguiente, se vali- dó su CAMO, Continuous Airworthiness and Maintenance Organisation, como último paso para disponer de su propio AOC. Su base de operaciones ha que- dado establecida en el aeropuerto de Francazal, cercano a Toulouse. ■ Virgin Atlantic efectuó el 28 de no- viembre un vuelo de Londres Heathrow a Nueva York JFK utilizando combusti- ble SAF, Sustainable Aviation Fuel, al 100 %. El avión utilizado fue el Boeing 787-9 matrícula G-VDIA equipado con motores Rolls-Royce Trent 1000. El combustible usado estaba formado por un 88 % de HEFA (ésteres y ácidos gra- sos hidroprocesados) suministrado por AirBP, y un 12 % de SAK (queroseno sin- tético) procedente de Virent (Marathon Petroleum Corporation). ■ Rolls-Royce dio a conocer a media- dos del mes de noviembre que su mo- tor experimental UltraFan fue rodado en banco al 100 % de su potencia nomi- nal por vez primera, incluyendo en una parte de la prueba el empleo de com- bustible SAF al 100 %. El motor comen- zó sus pruebas en abril de 2023 (ver RAA n.º 924 de julio-agosto de 2023). ■ El accidente ocurrido en el aero- puerto de Tokio Haneda el 2 de enero, en el que colisionaron un A350-900 de Japan Air Lines y un Dash 8-300 del Ja- panese Coast Guard, ha tenido conse- cuencias inesperadas toda vez que ha sido el primero en el que un avión cons- truido mayoritariamente con materiales compuestos, el caso del A350-900, se incendió y terminó totalmente destrui- do. Ese hecho ha permitido disponer de evidencias reales sobre su compor- tamiento de las que se extraerá abun- dante información. Se ha confirmado que, tal y como se había experimentado en su momento, con respecto a la alea- ción ligera presentan mayor resistencia a la penetración del fuego, a cambio de una más difícil extinción. Los restos del A350-900 ardieron durante ocho horas.El Boeing 787-9 de Virgin Atlantic protagonista del vuelo Londres-Nueva York con SAF. (Imagen: Virgin Atlantic) 136 Aviación civil.indd 137136 Aviación civil.indd 137 13/2/24 8:3913/2/24 8:39 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 138 industria y tecnología VUELO DE AVIÓN ELÉCTRICO Y PRUEBA SIN PILOTO Un avión eléctrico AG60E de- sarrollado por China completó su vuelo inaugural. Como proyecto de China Aviation Industry General Aircraft, se trata de una versión mo- dificada y adaptada para impulsarse con electricidad, mediante un mo- nomotor deportivo de dos plazas to- talmente metálico. La plataforma de ala fija tiene una longitud de 6,9 me- tros, una envergadura de 8,6 metros y una velocidad máxima de crucero de 185 kilómetros por hora. El obje- tivo del proyecto de modificación es desarrollar la tecnología necesaria para convertir en eléctricos aviones de ala fija ya existentes, y contribuir de esa forma a las demandas de via- jes de baja altitud y a una industria aeronáutica emergente orientada a las nuevas fuentes de energía. Por su parte, Reliable Robotics ha hecho historia al haber logrado un exi- toso vuelo sin tripulación de un Cessna 208B Caravan, operado por un piloto remoto ubicado a 50 millas. Se trata de un avance significativo en el desarrollo de tecnologías orientadas a mejorar la seguridad mediante sistema de vue- lo autónomo. Estas medidas abarcan todas las fases operativas, incluyendo el rodaje, despegue y aterrizaje, y en un sistema adaptable a varios mode- los de aeronaves, emplea múltiples capas de redundancia y tecnología de navegación avanzada, con el objetivo de alcanzar los niveles requeridos de confianza e integridad para vuelos sin tripulación. Está diseñado para preve- nir vuelos controlados contra terreno (CFIT) y pérdida de control en vuelo (LOC-I), abordando las principales causas de accidentes fatales de avia- ción. El siguiente paso es explorar apli- caciones para aeronaves más grandes y con múltiples motores, el uso en lo- gística de carga, reabastecimiento aé- reo y otras misiones. VUELO DE HELICÓPTERO TOTALMENTE AUTOMATIZADO CON UNA TABLETA Airbus ha probado con éxito una nueva interfaz hombre-máquina (HMI) simplificada junto con funcio- nes autónomas avanzadas. El pro- yecto, denominado Vertex es una tecnología que permite controlar el helicóptero mediante una table- ta con pantalla táctil. El objetivo es simplificar la preparación y gestión de misiones, reducir la carga de tra- bajo de los pilotos de helicópteros y aumentar aún más la seguridad. El vuelo automatizado cubrió desde el rodaje, despegue, crucero, apro- ximación y luego aterrizaje durante un vuelo de una hora de duración. Siguiendo una ruta predefinida, el piloto supervisó el sistema para comprobar que era capaz de detec- tar obstáculos imprevistos y recalcu- lar automáticamente una trayectoria de vuelo segura. En caso de necesi- dad, el piloto puede anular fácilmen- te los controles a través de la tableta y reanudar la misión después. Lo sig- nificativo de esta iniciativa es que su- pone reducir la carga de trabajo del piloto y la simplificación de la inter- faz, para poder ser implantada en los proyectos de CityAirbus NextGen. También podría tener aplicaciones para helicópteros en vuelos a baja altura y cerca de obstáculos. SEGURIDAD OPERATIVA DE DRONES EN ENTORNOS URBANOS En el Centro de Vuelos Experi- mentales Atlas Alpha se ha probado un innovador sistema de navegación destinado a mejorar la seguridad operativa de drones en entornos ur- banos. Con el nombre de Proyecto GEODESY (Galileo Enhanced Ope- ration for Drone Systems), el nuevo receptor de señal ofrece una pre- cisión centimétrica esencial para la operación segura de drones a baja altitud. El sistema permite una ubica- ción precisa y una reducción del ries- go de colisión entre aeronaves no tripuladas que operan simultánea- mente. Gracias a la integración de un receptor multifrecuencia/multi- constelación el sistema proporciona la precisión requerida para operacio- nes automatizadas de despegue, na- vegación y aterrizaje, especialmente 138 industria y tec.indd 138138 industria y tec.indd 138 13/2/24 8:4513/2/24 8:45 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 industria y tecnología 139 en vuelos Very Low Level, donde los estándares operativos son más rigu- rosos. También se ha implementado un sistema de autenticación que pro- tege contra interferencias malinten- cionadas, asegurando la integridad de los datos recibidos desde los sa- télites, logrando un sistema de nave- gación más robusto y seguro, lo que representaun salto en la autonomía y eficiencia de los drones. PRIMERA TURBINA DE HIDRÓGENO PARA AVIACIÓN Gracias a un proyecto conjunto de investigación conjunto llama- do BeautHyFuel, de las compañías Turbotech y Safran, se ha realizado con éxito las primeras pruebas de una turbina de gas de hidrógeno aeronáutica mediante un ciclo re- generativo ultraeficiente. Las prue- bas se realizaron con un suministro de hidrógeno almacenado en for- ma gaseosa. Según se indica en su descripción, el motor se conectará a un sistema de almacenamiento de líquido criogénico, con miras a de- mostrar la integración de extremo a extremo de un sistema de pro- pulsión representativo de todas las funciones en un avión completo. El objetivo era validar el correcto com- portamiento del motor y del sistema de control de combustible en todas las fases, desde el arranque hasta la aceleración máxima, así como los procesos a implementar en caso de avería. Este experimento demuestra que es posible una solución que re- duce las emisiones de carbono para la aviación general, mediante la con- versión de tecnologías de motores de combustión interna ya probadas. Con el posterior uso de hidrógeno líquido, el reto es ofrecer un sistema de propulsión con una alta densi- dad energética que permita, en úl- tima instancia, prever aplicaciones comerciales reales. BeauHyFuel quiere definir y probar en tierra una cadena de propulsión de hidrógeno en un rango de potencia adaptado a la aviación ligera y desarrollar una metodología para la certificación de la integración de esta cadena de propulsión. Esta solución se in- tegrará en los aviones ligeros y po- dría aplicarse a otros segmentos del mercado aeronáutico. SE ENCIENDE LA PRIMERA PILA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR Después de completar con éxi- to las pruebas del sistema de pila de combustible de 1,2 megavatios del proyecto ZEROe, y del sistema de propulsión de un megavatio, los motores eléctricos de la cápsu- la de hierro se han alimentado por primera vez con pilas de combus- tible de hidrógeno. Iron pod es un sistema de propulsión de hidróge- no diseñado para el concepto de avión eléctrico de Airbus. Estas pilas de combustible funcionan transfor- mando el hidrógeno en electricidad mediante una reacción química. Se trata de un paso fundamental en la hoja de ruta para poner en servicio un avión de propulsión de hidróge- no para 2035. 138 industria y tec.indd 139138 industria y tec.indd 139 13/2/24 8:4513/2/24 8:45 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 140 espacio TECNOLOGÍA ESPACIAL EN TU ARMARIO Las tecnologías desarrolladas inicialmente para proteger a los astronautas y los satélites contra las condiciones extremas que se encuentran en el espacio se utili- zan cada vez más en el diseño y la fabricación de ropa cotidiana. Los productos textiles derivados de la industria espacial serán destacados por el Programa de Transferencia de Tecnología (TTP) de la ESA en la feria internacional Techtextil de este año que se celebrará en Frankfurt del 8 al 10 de abril. Con la ayuda de la ESA, la empre- sa italiana Corpo Nove ha fabricado una chaqueta ligera llamada Absolute Zero que mantiene a quien la lleva có- modamente abrigada hasta -50°C. La chaqueta ha sido probada con éxito durante expediciones antárticas; se basa en una capa de tres mm de es- pesor de un material superaislante llamado Aerogel. A veces llamada «humo congela- do», esta sustancia translúcida a base de sílice está formada en un 98% por aire y se utilizó para aislar el módu- Imagen del mes: El Telescopio Espacial James Webb de NASA/ESA/CSA y el Telescopio Espacial Hubble de NASA/ESA se han unido para estudiar un cúmulo de galaxias expansivo. La imagen pancromática resultante combina luz visible e infrarroja para crear una de las vistas más completas del Universo jamás obtenida.. (Imagen: ESA) Chaqueta ligera llamada Absolute Zero (Imagen: ESA) Box de McLaren (Imagen: McLaren Mercedes) 140 ESPACIO.indd 140140 ESPACIO.indd 140 13/2/24 8:5213/2/24 8:52 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 espacio 141 lo de aterrizaje Mars Pathfinder de 1997 de las temperaturas ultrabajas de la noche marciana. En el otro extremo, los monos de «traje fresco» con regulación tér- mica, usados por los mecánicos de carreras de McLaren, mantienen al usuario a salvo contra el fuego, ade- más de mantener una temperatura de trabajo cómoda en condiciones de calor extremo. Construido por el fabricante de moda italiano Karada Italia con el di- señador de Hugo Boss, Mauro Taliani, el mono tiene incrustaciones de 50 metros de tubos de plástico de 2 mm de diámetro para refrigeración, una técnica desarrollada originalmente por la empresa canadiense Med- Eng para los trajes espaciales de la ESA. Otro contribuyente al diseño de trajes espaciales de la ESA es la empresa española Zodiac. Tiene su propia ropa interior, un «traje ge- nial» que funciona con baterías, y actualmente, la policía de Londres considera que, se puede usar deba- jo de los chalecos antibalas. Los zapatos con amortiguación que alivian el esfuerzo al correr La tecnología obtenida desde el es- pacio puede proteger contra algo más que temperaturas extremas: la ESA está trabajando con un fabricante de calzado en una suela que cambia su ri- gidez dependiendo del tipo de suelo que encuentra, amortiguando los im- pactos recibidos por el pie del usuario. La suela funciona utilizando una nueva clase de material inteligente llamado fluidos magnetorreológi- cos (MR). Los fluidos de MR, estu- diados intensamente en órbita por su potencial de amortiguación de vibraciones, pueden pasar de sóli- do a líquido y viceversa mediante la aplicación de un campo magnético. Se ha desarrollado un prototipo de zapato que tiene fluidos MR en compartimentos dentro de su suela junto con un campo magnético ajus- table para que se pueda manipular la rigidez y que coincida con la ru- gosidad del suelo bajo los pies. Bebés dormidos sanos y salvos Otros productos derivados de la industria espacialque se presentarán en Techtextil incluyen pijamas Ma- magoose para bebés. Estos pijamas están integrados con cinco sensores conectados a unidades de control que monitorean el sueño del bebé para detectar síntomas del síndrome de muerte súbita del lactante. El diseño de Mamagoose, obra de una empresa belga y de la Univer- sidad de Bruselas, se inspiró en los trajes interiores que llevaban los as- tronautas en órbita para observar sus signos vitales. (Fuente ESA) Representación de suela de fluidos magnetorreológicos. (Imagen: ESA) Pijamas Mamagoose para bebés. (Imagen: ESA) 140 ESPACIO.indd 141140 ESPACIO.indd 141 13/2/24 8:5213/2/24 8:52 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 142 panorama internacional Este año la OTAN cumple 75 años desde su creación el 4 de abril de 1949 cuando se firmó en Washington el Tratado del Atlántico Norte. Existe la opinión generalizada de que esta alianza defensiva ha sido la más du- radera de la historia. Asimismo en su larga vida ha superado diversas crisis gracias a la superioridad tecnológica, presente en todas sus actividades, es- pecialmente en los últimos años. ORGANIZACIÓN DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA La actividad científica y tecnológica en la OTAN se articula a través de la Organización de Ciencia y Tecnología que también coordina la colabora- ción con científicos e investigadores de prestigio internacional proceden- tes de países aliados y socios. Su trabajo de investigación incluye acti- vidades relacionadas con proyectos científicos en el marco de la sociedad civil y otros específicos de carácter defensivo para desarrollar nuevas ca- pacidades en este contexto. La Organización de Ciencia y Tec- nología (STO) de la OTAN ofrece innovación, asesoramiento y solu- ciones científicas para satisfacer las necesidades siempre cambiantes de la Alianza, garantizando su ventajamilitar y tecnológica. En ella trabajan activamente más de 6000 científicos y su programa anual incluye más de 300 proyectos que cubren una am- plia gama de campos. La red STO se basa en la experien- cia de más de 200 000 personas en países aliados y socios que realizan tareas básicas de defensa colectiva, gestión de crisis y seguridad coope- rativa. Asimismo apoya las decisiones tomadas tanto a nivel nacional como de la OTAN mediante el asesora- miento al Consejo del Atlántico Norte y a los líderes nacionales. La STO está dirigida por la Junta de Ciencia y Tecnología de la OTAN (STB) que administra los comités científicos y técnicos y sus tres órga- nos ejecutivos: el Centro de Investi- gación y Experimentación Marítima (CMRE) de La Spezia (Italia), la Oficina de Apoyo a la Colaboración en París y la Oficina del presidente en el Cuartel General de la OTAN en Bruselas. El presidente es el científico jefe del or- ganismo y asesor científico principal del Consejo del Atlántico Norte. Los comités científicos y técnicos, compuestos por miembros de or- ganismos nacionales y de la OTAN, dirigen y ejecutan las actividades de colaboración científica y tecnológi- ca, ofreciendo soluciones innovado- ras para abordar las necesidades de defensa y seguridad de la Alianza. El CMRE se ocupa de la investigación y desarrollo tecnológico en el ám- bito marítimo para lo cual dispone Federico Yaniz Velasco General (retirado) del Ejército del Aire y del Espacio Exdirector adjunto del EMI Ciencia y tecnología en la Alianza Atlántica 142 Panorama.indd 142142 Panorama.indd 142 15/2/24 11:2115/2/24 11:21 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 panorama internacional 143 de dos buques de investigación. La capacidad de ingeniería del CMRE permite una rápida explotación de prototipos conceptuales para su uso en pruebas y experimentos militares. DIANA El acelerador de innovación en de- fensa, conocido en la OTAN como DIANA, es un órgano que trabaja con investigadores y empresarios, dispo- ne de numerosos emplazamientos de centros de pruebas y pone en contac- to a la Universidad, la industria y los gobiernos para dar respuesta a los desafíos que se presentan en el cam- po de la seguridad y la defensa. DIANA se creó en la Cumbre de Bruselas el 14 de junio de 2021 con el propósito de fomentar la coope- ración transatlántica, promover la interoperabilidad de las fuerzas y promover la innovación en el campo académico y privado. Posteriormente en la Cumbre de Madrid de junio de 2022 los jefes de Estado y Gobier- no aliados endosaron sus estatutos y desvelaron los detalles iniciales de la organización, así como los empla- zamientos de los aceleradores, esta- bleciendo las sedes de las oficinas regionales en Londres y en Halifax (Canadá) y un centro regional en Ta- llín (Estonia). Por último, DIANA está completando una red de más de 10 aceleradores y 90 puestos de prueba en los países aliados. Para finalizar recordar que DIANA reunirá a personal de defensa con brillantes colaboradores de empre- sas innovadoras, para resolver desa- fíos críticos en defensa y seguridad, con lo que se garantiza la ventaja tecnológica respecto a posibles ad- versarios. 142 Panorama.indd 143142 Panorama.indd 143 15/2/24 11:2115/2/24 11:21 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 144 opinión estrategias espaciales de China y Estados Unidos Estrategias espaciales de China y Estados Unidos ¿Confrontación o colaboración? David Curto Agulló Capitán de corbeta del Cuerpo General de la Armada Ante el imparable ascenso chino entre los años 1999 y 2006, se comenzó a manifestar un notorio sentimiento en el Congreso de los EE.UU. en el que se percibía a China como un desafío estra- tégico en el ámbito espacial. En el año 2012, a medida que China aumentaba su rivalidad con los EE.UU. en el espacio, los ciudadanos esta- dounidenses comenzaron a experimentar una creciente aprensión a que su nación pudiera ser desbancada de su posición de liderazgo, a pesar de la continua superioridad de su país en la ma- yoría de los aspectos relacionados con la investi- gación espacial, la tecnología y las operaciones, «este miedo a ser superados no se ha disminuido, sino que se ha intensificado a medida que China ha acelerado su ritmo» (Austin et al., 2022, p. 13). Actualmente, EE.UU. y China albergan un desarrollo tecnológico y un poder econó- mico de tal magnitud que les habilita pa- ra proyectarse de forma permanente en el es- pacio exterior; ambos coinciden en intere- ses y aspiran a convertirse en una potencia En todas nuestras investigaciones, la única cosa que hemos descubierto es que solo la compañía de otros hace soportable el vacío. Carl Sagan La Tierra vista desde el polo sur lunar 144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 144144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 144 21/2/24 8:4321/2/24 8:43 estrategias espaciales de China y Estados Unidos opinión 145 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 e s p a c i a l h e g e m ó n i c a . S u s e s t r a t e g i a s espaciales, a cinco años vista, están en negro so- bre blanco y son la carta de presentación de sus objetivos e intenciones. En este artículo se tratará, por un lado, qué puntos de sus estrategias espa- ciales están abocados a la fricción y por otro, en cuáles puede abrirse un espacio para la colabora- ción, todo esto bajo un marco jurídico internacio- nal ambiguo y que se presta a la interpretación. La estrategia espacial actual de los EE.UU. está basada en el documento Defense Space Strategy Summary (Estrategia Nacional para el Espacio de 2020). En dicha estrategia, se identifica a China como un competidor agresivo que trata de explo- tar las vulnerabilidades estadounidenses en el es- pacio para alcanzar la hegemonía en este domi- nio. El esfuerzo principal de la estrategia espacial estadounidense se centra por tanto en que no se materialice un sor paso de China a los EE.UU. en capacidades espaciales, que le brinde al país oriental la llave de una hegemonía comercial y de seguridad que otorgaría un potencial dominio del espacio exterior. Pese a esto, en el análisis cualitativo de la estrate- gia espacial estadounidense se puede comprobar cómo los conceptos relacionados con la coope- ración son más usados que aquellos conceptos relativos a la confrontación o competición, a pesar de que estos últimos sean más variados. En cuanto a China, durante los últimos 23 años han visto la luz seis libros blancos sobre estrate- gia espacial nacional. Desde el año 2000, China ha publicado sus intenciones y su visión en el espacio en estrategias publicadas en 2000, 2006, 2011, 2016, 2019 y 2021. En el año 2000, en su primer libro blanco sobre actividades espaciales, China estableció los principios fundamentales de su política espacial en consonancia con los tratados internacionales sobre el uso pacífico del espacio. En este documento se estableció que las actividades espaciales de China tendrían como objetivo fines pacíficos y beneficiosos para toda la humanidad (Julienne, 2021). El Libro Blanco Espacial de China de 2021 pre- senta un tono notablemente diferente a las edicio- nes previas. Con una visión más ambiciosa, mayor énfasis en la participación comercial y la innova- ción, y una clara comprensión de cómo el espacio puede afectar a la economía en general. El tono del documento es el de un país con intenciones francas de liderar el dominio espacial y en el que las citas de su presidente, Xi Jinping, tienen un protagonismo especial (Dongfang Hour, 2022) Como en el caso del análisis cualitativo de la es- trategia espacial estadounidense, el análisis de la estrategia espacial china refleja que los términos relacionados con la cooperación son de los más utilizados en el texto. Sin embargo, y al contra- rio que en la estrategia estadounidense, en este caso apenas se encuentran conceptos relativos a la competición o la confrontación.Esto da a suponer que la estrategia espacial china tiene un enfoque más conciliador y menos agresivo que la norteamericana. En definitiva, ambas estrategias espaciales, la china y la estadounidense, han evolucionado con el tiempo hasta convertir al rival en un compe- tidor estratégico para conseguir la hegemonía en la órbita terrestre y más allá (Cano de Lasala, 2022). A pesar de que la confrontación parece inevitable, ambos países son conscientes de que en un ámbito tan hostil como el espacio exterior Portada de la estrategia espacial estadounidense 144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 145144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 145 21/2/24 8:4321/2/24 8:43 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 146 opinión estrategias espaciales de China y Estados Unidos la colaboración, incluso entre adversarios, es fun- damental para lograr un avance, tanto cualitativo como cuantitativo, hacia unas aspiraciones comu- nes que no son otras que la explotación de los recursos espaciales. A continuación se expondrán los distintos puntos de confrontación y puntos de encuentro que ofrecen ambas estrategias. EXPOSICIÓN En el año 2011, el congresista Frank Wolf, del es- tado de Virginia, presentó la Enmienda Wolf1 en el proyecto de ley anual de asignaciones de co- mercio, justicia y ciencia (CJS por sus siglas en in- glés). Esta enmienda es- tablece limitaciones para que las agencias guber- namentales de los EE.UU., como la NASA, no colabo- ren con agencias guber- namentales o comerciales de China. A pesar de que esta enmienda no prohíbe completamente la colaboración entre ambos paí- ses, ha demostrado ser un obstáculo significativo para los proyectos espaciales civiles bilaterales (Young, 2019). No obstante y según Weeden, asesor técnico de la Fundación Secure World, aunque es poco probable que se elimine completamente esta restricción, es hora de pensar en formas de rela- jarla o establecer áreas específicas en las que la cooperación con China en el espacio sea posible (Foust, 2019). Otra autora como Starling opina que el gobierno estadounidense «debería considerar si la cooperación en el es- pacio con China es un esfuerzo diplo- mático valioso […] o si la disposición [Enmienda Wolf] debería ser deroga- da» (Starling et al., 2021, p. 53). El obstáculo primordial para esta- blecer estándares globalmente re- conocidos en materia de comporta- miento espacial responsable reside en la carencia de un marco jurídico que permita prevenir, disuadir o san- cionar las actividades ilícitas o ile- gales. Los cinco tratados espaciales existentes, especialmente el Tratado del Espacio de 1967, contienen un lenguaje de carácter ambiguo y vago que otorga a los estados signatarios la capacidad de aplicarlos de manera arbitraria. La ausencia de una autoridad o tribunal interna- cional con la potestad de definir términos de ma- nera universal implica que cada signatario pueda interpretar los distintos requisitos y condiciones de los tratados según sus propias costumbres legales, tradiciones y enfoque teleológico2 (Mc- Clintock et al., 2021). Tanto China como EE.UU. deberían estar inte- resados en actualizar un marco jurídico espacial obsoleto con el propósito principal de resolver cualquier ambigüedad o conflicto que pueda surgir de las actividades espaciales (Starling et al., 2021). En opinión del pro- fesor Debasa (2023), la regulación del comporta- miento de los Estados en el espacio llegará a ser co- mún, pero esto se produ- cirá a largo plazo, al igual que se tardó cinco siglos en regular el uso de los mares desde el momento en que se descubrió el continente americano. Por otro lado, el profesor Vázquez Poletti (2023) opina que los puntos de Lagrange3 del sistema Tierra-Luna serán, sin duda, un espacio de disputa entre EE.UU. y China si no se estable- ce un marco jurídico previo que regule su acce- so. Estos puntos albergan una particular estabi- Maqueta de una base lunar Tanto China como EE.UU. deberían estar interesados en actualizar un marco jurídico espacial obsoleto con el propósito principal de resolver cualquier ambigüedad o conflicto que pueda surgir de las actividades espaciales 144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 146144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 146 21/2/24 8:4321/2/24 8:43 estrategias espaciales de China y Estados Unidos opinión 147 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 lidad orbital que ofrece a sus usuarios una ven- taja estratégica a la hora de dominar el espacio cislunar. Tanto los EE.UU. como China han fijado su interés en esta zona del espacio fundamental para las futuras comunicaciones y extracción de recursos, en definitiva una zona donde la activi- dad espacial será crucial en los próximos años (Starling et al., 2021) La continua militarización del espacio también augura una confrontación potencial en este domi- nio. La superioridad del ejército estadounidense en el espacio y sus capacidades avanzadas no han pasado desapercibidas. Como respuesta, China y Rusia han reorganizado sus fuerzas arma- das para enfatizar la guerra espacial y han aumen- tado su esfuerzo para desarrollar capacidades, tanto cinéticas como no cinéticas, para negar y disminuir la ventaja que posee EE.UU. en el espa- cio (McClintock et al., 2021). Lo cierto es que a ninguno de los dos países le interesa una carrera armamentística espa- cial que ponga en peligro los intereses de am- bos. La posibilidad de contener el desarrollo y despliegue de armas espaciales para crear un entorno espacial más seguro y sostenible de- penderá en gran medida de que las naciones logren superar sus conflictos geopolíticos para establecer mejores reglas y regulaciones en el espacio (Harrison et al., 2022). A medida que se incrementa la utilización del es- pacio, también aumenta la cantidad de desechos. Más del 90 % de los objetos cercanos a la Tierra se consideran basura espacial, incluyendo satéli- tes inoperativos, vehículos de lanzamiento y frag- mentos de colisiones en el es- pacio. Este exceso de basura espacial presenta numerosos desafíos que amenazan la se- guridad y la sostenibilidad del uso del espacio a largo plazo (McClintock et al., 2021). Las grandes potencias es- paciales como China y EE.UU. necesitan llegar a acuerdos para mitigar este peligro co- mún que podría llegar a ge- nerar un auténtico colapso espacial como el que presu- pone el efecto Kessler4. Aun- que han existido intentos de negociación en este campo, los planes para limpiar la ór- bita terrestre se han visto frus- trados debido a la falta de confianza entre las naciones con capacidad espacial (Irving, 2023). Sin embargo, un hipotético efecto Kessler que se derivaría del impacto de sistemas en el espacio debe ser tenido seriamente en consideración, pues en palabras de Czajkowski, en este tema Nuevas armas espaciales chinas Nuevas armas espaciales estadounidenses 144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 147144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 147 21/2/24 8:4321/2/24 8:43 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 148 opinión estrategias espaciales de China y Estados Unidos «no hay espacio para una estrategia de escala- da-desescalada» (Czajkowski, 2021, p. 112). Esta desconfianza se ve también reflejada a la hora de compartir los datos necesarios para un control efectivo de los sistemas espaciales que evite poten- ciales colisiones en órbita. En los últimos diez años, el gobierno estadounidense ha sido el principal pro- veedor de información de concienciación situacional del espacio (SSA por sus siglas en inglés). A medida que se ha incrementado el número de operado- res espaciales y la congestión en el espacio, se han establecido entidades adicionales que utilizan sus propios sistemas e información de SSA. Esto ha ge- nerado un gran aumento en la cantidad de datos disponibles, pero también ha introducido la posi- bilidad de información contradictoria o conflictiva (McClintock et al., 2021). Starling (etal., 2021) cree que EE.UU. debe tra- bajar para establecer un sistema formalizado que permita intercambiar datos de SSA con la comuni- dad internacional. Según el profesor Vázquez Po- letti (2023) esto ya se está realizando a través del Mando norteamericano de Defensa Aeroespacial (NORAD por sus siglas en inglés) y su base de datos internacionalmente aceptada, incluso por China. Por otro lado, Irving (analista de comunicaciones en RAND) opina que se podría mejorar la confianza y comunicación entre potencias espaciales si todas reconocieran la existencia y ubicación de todos sus satélites. Además, esto posibilitaría la creación de un sistema único e internacional para rastrear y en- rutar satélites (Irving, 2023). Además, en opinión de McClintock, «[…] sería pertinente que las principales potencias espaciales admitan la existencia de sus plataformas y brinden actualizaciones sobre sus ope- raciones, sin que ello implique la divulgación íntegra de las capacidades de dichos sistemas» (McClintock et al., 2021, p. 28) La vuelta a la Luna del ser humano tampoco se escapa de una posible fricción entre ambas poten- cias. Mientras EE.UU. busca volver a pisar el satélite a través de los acuerdos Artemisa y en compañía de 12 países socios, China tiene ese mismo objetivo en compañía de Rusia. El problema reside en que ambos Estados están evaluando las mismas localiza- ciones para alunizar y establecer una base en el polo sur lunar (Díaz, 2022). A esto se une que los acuer- dos Artemisa introducen el concepto de zonas de seguridad, es decir, zonas que circunvalan las opera- ciones lunares y que habilitan a gobiernos e incluso a empresas a protegerse de interferencias dañinas dentro de ellas (The Straits Times, 2022). La posición china ya se ha mostrado contraria dicho concepto (Osburg & Lee, 2022). Cuando de lo que se trata es la cooperación entre estados no se pueden obviar los ámbitos industrial y comercial. La creciente capacidad de China en el espacio podría obligar a la NASA y a las empresas privadas de EE.UU. a colaborar con el país asiático. El presupuesto de la NASA ha estado disminuyendo, lo que la obliga a buscar ayuda en el extranjero para lograr sus objetivos en el espacio. Esta presión per- mitiría la colaboración entre la NASA y China en el futuro. Aunque muchos de los socios internacionales creen que colaborar con China puede tener riesgos, Putin-y-Xi-Jinping, aliados en el espacio Modelo de la nave espacial china Tiangong-2 144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 148144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 148 21/2/24 8:4321/2/24 8:43 estrategias espaciales de China y Estados Unidos opinión 149 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 es posible que los recursos abundantes de este país ofrezcan una inyección de capital necesaria para los programas espaciales civiles y comerciales (Bey, 2016). En opinión del coronel Pons (2023), en este sentido la Agencia Espacial Europea (ESA por sus siglas en inglés) podría ejercer una función de engranaje entre ambos países. En la búsqueda de su po- derío en el espacio, la es- tación espacial Tiangong-3 podría ser crucial para Chi- na, especialmente si se tiene en cuenta el futuro incierto de la Estación Espacial Internacional (ISS por sus siglas en inglés), que se encuentra envejecida y cuyo mantenimiento es costoso. Tanto EE.UU. como Rusia parecen desinteresados en pagar por su manteni- miento operativo, por lo que es probable que la ISS deje de ser una estación espacial científica interna- cional antes de 2030. En este contexto aparece la Tiangong-3 como única alternativa a un espacio de colaboración y que podría posicionar a China como líder en la cooperación científica basada en la órbita terrestre (Julienne, 2021). Por otro lado, en opinión del coronel Baños (2023) China no siente la necesidad de colaborar con EE.UU. porque creen que son lo suficientemente autónomos para alcanzar cualquier objetivo en el es- pacio. Además, es difícil que se llegue a un acuerdo entre ambos países en esta materia, principalmente por la confrontación que mantienen en diferentes ámbitos aquí en la Tierra. En este sentido, en pala- bras del profesor Debasa (2023), «si no se ha colabo- rado en la red 5G, ni en el vehículo autónomo, ni en la telefonía móvil, es decir, cosas más triviales, enton- ces es difícil que se llegue a dar una colaboración en el espacio entre estos dos países». A pesar de ello y de la sensibilidad que reviste la innovación tecnológica y la complejidad de los contratos gubernamentales en el ámbito espacial, tanto China como EE.UU. han hecho esfuerzos para mejorar una comprensión mutua. Se han programa- do talleres entre ambos países que han tenido lugar durante la conferencia del Día del Espacio de Chi- na5, en Changsha en abril de 2019, en el que parti- ciparon varias empresas del sector espacial. Poste- riormente, en octubre, se llevó a cabo otro taller en Washington D.C. durante el Congreso Internacional de Astronáutica, donde se produjo un diálogo relati- vamente abierto y optimista (Dongfang Hour, 2021). CONCLUSIONES China y EE.UU. velan por sus propios intereses nacionales, muchos de ellos coincidentes. Am- bas potencias están interesadas en el acceso al espacio, en la explotación de sus recursos, así como en el dominio de los pun- tos de Lagrange del siste- ma Tierra-Luna. También desean establecer bases permanentes en la Luna y establecer una regulación jurídica de la actividad es- pacial. Caso de no llegar- se a un entendimiento, las tensiones entre ambas potencias podrían aumen- tar en el futuro. Aunque las estrategias espaciales de China y Es- tados Unidos están orientadas a tales fines, un en- torno tan hostil para el ser humano exige de cierta colaboración en determinadas áreas como son: la eliminación de desechos espaciales, la exploración Miembros de los acuerdos de Artemisa Plan estadounidense de base lunar Los acuerdos Artemisa introducen el concepto de zonas de seguridad, es decir, zonas que circunvalan las operaciones lunares y que habilitan a gobiernos e incluso a empresas a protegerse de interferencias dañinas dentro de ellas 144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 149144 Opinión ChinaEE.UU. 8.indd 149 21/2/24 8:4321/2/24 8:43 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 150 opinión estrategias espaciales de China y Estados Unidos espacial, el control del tráfico espacial, la actualiza- ción del marco legal internacional y la colaboración entre empresas privadas. En definitiva, los movimientos chinos y estadouni- denses en el espacio, en base a sus estrategias están generando una reestructuración de la geopolítica espacial mundial. Un marco jurídico poco adaptado a los tiempos actuales y la competición expresa entre China y EE.UU. es un caldo de cultivo ideal para una futura confrontación espacial. No obstante, las estrategias espaciales de ambos países entran en el ámbito de posibles colaboraciones al tratar temas en los que la cooperación no es sólo necesaria, sino que es obligada, al objeto de poder continuar progresan- do en un medio tan hostil y desafiante para el ser humano como representa el espacio exterior. n NOTAS 1La Enmienda Wolf especifica que cualquier financia- miento gubernamental para la NASA, la Oficina de Política de Ciencia y Tecnología (OSTP) de la Casa Blanca o el Consejo Nacional del Espacio, no puede ser utilizado para colaborar, alojar o coordinar proyectos bilaterales con Chi- na o empresas chinas sin previa certificación del FBI. 2EE.UU. recientemente y unilateralmente ha modificado por sí solo el estatus legal de los cuerpos celestes y la ex- plotación de sus recursos en el espacio exterior (Li, 2022). 3Estos puntos permiten a los sistemas espaciales mantener una posición fija en relación con un cuerpo celeste, reducir costos y aumentar su longevidad. 4El efecto Kessler es un escenario hipotético que describe la posibilidad de que una cantidad suficientede objetos en órbita terrestre, como satélites, fragmentos de satélites y basura espacial, puedan colisionar entre sí y crear una reacción en cadena de colisiones, aumentando exponen- cialmente la cantidad de objetos peligrosos en el espacio. 5La conferencia del Día del Espacio de China es un evento anual que se celebra en China desde el año 2016 para conmemorar la fundación de la Comisión Nacional de Administración Espacial de China (CASC) y para promover la conciencia y la participación pública en la exploración espacial. 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La presencia china ha ido en aumento en la zona tanto en tierra como en el mar 152 Jasón10.indd 152152 Jasón10.indd 152 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 un Jasón en el destacamento Orión 153 Eran tiempos difíciles para el transporte marítimo que atravesa- ba el mar Rojo, pasaba cerca de las costas de Yemen, o se aproximaba a las costas del Cuerno de África. Ante la alarma internacional, los ataques de los piratas somalíes se multiplicaban cada día. Las rutas marítimas estaban amenazadas. La seguridad en la navegación se veía comprometida por los vio- lentos abordajes que terminaban frecuentemente con la captura y retención de las dotaciones de los barcos. Así sucedió, por ejemplo, con los secuestros de los pesque- ros españoles Playa de Bakio y el Alakrana. Actualmente los hutíes, que controlan gran parte de Yemen y cuentan con el apoyo de Irán, nos hacen rememorar aquellos agitados inicios. Sus ataques abordando y secuestrando buques o incluso des- truyéndolos con misiles no solo ha- cen peligrar el tráfico en la zona sino que perturban el comercio mundial. Las grandes navieras, como la dane- sa Maersk, la mayor a nivel mundial, MSC o incluso la propia israelita ZIM entre otras, se ven obligadas a cir- cunnavegar el continente africano añadiendo doce días a sus rutas logísticas ordinarias. No es fácil en- contrar compañías aseguradoras que dén cobertura a un mercante desde que atraviesa la puerta de entrada al mar Rojo, poe el estre- cho de Bab el Madeb. Su nombre traducido como Puerta de las La- mentaciones bien parece anticipar a los mercantes la naturaleza de su travesía hasta alcanzar el Canal de Suez que les da acceso a las aguas del Mediterráneo. Los que hemos participado ya hace más de diez años en aque- llas misiones parecemos asistir a un déjà vu. Hoy la nueva misión de la UE que parte con bandera y deno- minado Aspides para proteger a los barcos europeos nos hace recordar los inicios de la operación Atalanta a la que España se unió en noviem- bre del 2008, con fuerzas navales y aéreas. Era la primera operación ae- ronaval, proyectada desde el marco de la Política Común de Seguridad y Defensa de la UE. Por aquel entonces, y en respues- ta a la crítica situación el gobierno español había lanzado inicialmente una misión, de carácter exclusiva- mente nacional, que se denominó Centinela Índico y que pocos meses después paso a integrarse en la ope- ración Atalanta de la UE. Con el tiempo, el esfuerzo operati- vo de las tripulaciones de P-3 se com- partió con las unidades dotadas de aeronaves CN 235 VIGMA, el Ala 48 El estrecho de Bab el Madeb, su nombre traducido como Puerta de las Lamentaciones bien parece anticipar a los mercantes la naturaleza de su travesía hasta alcanzar el Canal de Suez que les da acceso a las aguas del Mediterráneo. 152 Jasón10.indd 153152 Jasón10.indd 153 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 154 un Jasón en el destacamento Orión de Cuatro Vientos (Madrid), el Ala 49 de Palma de Mallorca y del Ala 46 de Gando (Gran Canaria). A los miem- bros de estas unidades aéreas se fue incorporando personal de todo el Ejército del Aire y del Espacio y del Cuerpo Militar de Sanidad. Gracias a ellos el destacamento aerotácti- co Orión ha realizado más de 9000 horas de vuelo y 1200 misiones. La presencia aérea española en el océa- no Índico occidental ha sido crucial para recuperar una libertad de na- vegación que ahora vuelve a estar comprometida en estas aguas. La di- suasión, la prevención y la represión de los actos de piratería sirvieron para reducir los casi 250 ataques re- gistrados contra buques a práctica- mente cero. Los envíos del Programa Mundial de Alimentos a los países ri- bereños destinatarios han circulado sin interrupción hasta que explotó con fuerza el conflicto arabé-israelí en Oriente Medio. Como miembros del Ala 49, el ca- pitán Diego Cordero Lorite y el que suscribe hemos tenido el honor de participar en primera persona en estas misiones y hoy Diego conti- núa haciéndolo como supervisor y operador táctico del avión (STO) y yo actué como comandante de aeronave. Diego ha visto nacer la operación Atalanta desde el Ala 49 y aún en mayo del 2023 seguía realizando misiones, sobrevolando el Índico, despegando desde Yi- buti. Por ser el 15.º aniversario del destacamento Orión y por el nue- vo brote de piratería que viven las aguas del mar Rojo hemos querido revisar juntos, con este artículo, la evolución de la misión desde la perspectiva del Ala 49. La primera misión del VIGMA en Yibuti se remonta al año 2010. Emu- lando una de las grandes leyendas de la mitología griega, un avión es- pañol CN-235 VIGMA, de indicativo Jasón, ponía rumbo al destacamen- to Orión en pos de un nuevo desa- fío. En la mitología griega el héroe Jasón partía desde Grecia hacia el Cáucaso en busca del vellocino de oro (la piel de oro de un cordero). Lo hacía a bordo de su nave Argo e iba acompañado de varias decenas de héroes, los argonautas. En alusión a esa epopeya griega, las aeronaves pertenecientes al 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas utilizan el nombre Jasón cómo indicativo radio. Así, El estudio de la evolución de la situación a través de la grabación de videos y comparación de imágenes permite adquirir conocimiento sobre los patrones de vida El Jasón reporta al FHQ y al destacamento Orión toda la información de interés así como las sospechas de cualquier actividad delictiva 152 Jasón10.indd 154152 Jasón10.indd 154 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 un Jasón en el destacamento Orión 155 hace 13 años, Jasón despegaba por primera vez desde Mallorca con sus argonautas rumbo a Yibuti. Una llamada que anunciaba la falta de aviones P3 Orión por pro- blemas de mantenimiento permitía al Ala 49 incorporarse a la opera- ción Atalanta. Gracias a su perfecto estado de alistamiento un CN 235 VIGMA, Jasón, se posicionaba en Yibuti en menos de 72 horas. La tripulación del avión se integraba rápidamente en el destacamento Orión dentro de la base aérea fran- cesa 188 Coronel Maassart, para el cumplimiento de la misión de lucha contra la piratería. El CN 235 VIGMA o D4 había sido recibido tan solo dos años antes, en el 2008, en la unidad. El Ala 49 de- bió de adaptarse con rapidez a las capacidades de esta nueva aeronave que sustituyó a los incombustibles aviocares C-212. Su función clásica, que se había desarrollado durante los últimos 50 años de búsqueda y salvamento (SAR) se veía ampliada gracias al puntero sistema de misión o Fully Integrated TácticalSystem (FITS). Este sistema instalado en los CASA 235 le otorgaba unas carac- terísticas inmejorables de vigilancia marítima. Su cámara óptica-infrarro- ja (FLIR), radar de apertura sintética, puntero láser y transpondedor ma- rítimo (AIS) completamente integra- dos fueron considerados en el 2008 state of the art. Antes de la entrada en el escena- rio de la operación Atalanta, de ma- yor complejidad, las tripulaciones pudieron explotar estas nuevas ca- pacidades en varias misiones. Entre ellas las operaciones Levrier (en co- laboración con la Armada francesa), Las embarcaciones regionales no cambian a lo largo de los años de misión. Muchas son em- barcaciones de madera, muy similares alas usadas hace un par de siglos El destacamento Orión y sus tripulaciones llevan ya 15 años identificando las embarcaciones para incrementar conocimiento de la situación en al zona 152 Jasón10.indd 155152 Jasón10.indd 155 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 156 un Jasón en el destacamento Orión las misiones de apoyo a los Cuerpos de Seguridad del Estado, principal- mente contra el tráfico de drogas, y la operación Noble Centinela que, desde la base aérea de Gando, sirvió para controlar la inmigración ilegal procedente de Senegal y Mauritania en sus rutas marítimas de migración a las islas Canarias. La lectura del Plan de Operaciones de la operación Atalanta ya mostra- ba a las tripulaciones que esta mi- sión suponía un nuevo reto. Esta vez la finalidad de la misión era la lucha contra una piratería, que durante los años 2009 a 2011 supuso un gran problema internacional, registrán- dose más de 50 ataques por año. Se creó para coordinar la lucha contra esta una Combined Maritime Force, con una participación de 40 países. El primer desafío al empezar a operar con el VIGMA en 2010, fue la elevada cantidad de información que el Fully Integrated Táctical Sys- tem proporcionaba y, sobre todo, cómo poder tratarla y plasmarla en los informes postmisión para su en- vío a nuestro mando (Operational Head Quarter y Force Head Quarter). Afortunadamente la integración de todos los sensores (RADAR, FLIR, AIS etc) en dos consolas multifunción, facilitaba el tratamiento de todos estos datos. Aun así, inicialmente se carecía en la unidad de dos figuras clave para la vigilancia marítima que tuvieron que ser cubiertas por tripu- lantes del P-3: el coordinador táctico (TACCO) y los fotógrafos. El puesto de TACCO que suele ir asociado al de jefe de misión consiste en hacer cumplir las órdenes recibidas desa- rrollándolas a nivel táctico, coordi- nando para ello las funciones de los tripulantes del avión y su interacción con los sistemas. En cuanto a los fo- tógrafos, el CN-235 VIGMA presenta la ventaja de disponer de ventanas tipo burbuja para los observadores que pueden ser abiertas a menos de 150 nudos de velocidad para hacer fotografías de alta resolución en un vuelo a menos de 2500 pies de altu- ra. Es unn gran producto dentro de las misiones de inteligencia de imá- genes (IMINT). A medida que las misiones avan- zaban, las tripulaciones del CN235 VIGMA se enriquecían con el cono- cimiento y experiencia del personal de apoyo del P-3. Se procedía tam- bién a la formación de TACCO y fo- tógrafos hechos «a medida» para el C235-VIGMA. En el año 2014 la aeronave ya podía operar en el destacamento Orión con su propia tripulación, «autóctona» del Ala 49, sin necesidad de apoyos. Para cubrir las necesidades de conocimiento y coordinación táctica en el D4 se creó la figura de supervisor táctico en operaciones de vigilancia marítima (STO-VIGMA) destinados en las uni- dades SAR (Ala 49; Ala 48 y Ala 46). Hasta que recientemente el P3 fue dado de baja, los CN235 VIGMA se alternaban con esta aeronave, El D-4 y el P-3 estudiaban habitualmente los patrones de vida de los posibles campamentos piratas de la costa somalí 152 Jasón10.indd 156152 Jasón10.indd 156 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 un Jasón en el destacamento Orión 157 relevándose periódicamente. El VIG- MA ha llegado a realizar más de 3000 horas de vuelo, aproximadamente un tercio de las totales voladas en el destacamento. Las misiones de estos años se han caracterizado por la presencia de la piratería y el consentimiento de Somalia para operar dentro de sus aguas territoriales con el fin de erra- dicar la misma. Para reducir el riesgo de que los buques sean pirateados se estableció el Intenantional Re- commended Transit Corridor (IRTC), un corredor internacional, paralelo a la costa sur de Yemen, en el que se escoltaban a los barcos mercantes con buques de guerra. También se emitió la recomendación de imple- mentar una serie de buenas prácticas para evitar que los ataques tuviesen éxito (como por ejemplo embarcar equipos de seguridad, o poner con- certina bordeando la cubierta de los buques, etc). Nuestra misión de ISR nos permitía por un lado adquirir una conciencia situacional (SA) de la zona asignada, patrullando el océano en misiones Sea Surface Scan (SSC) para poder alertar de la presencia de los Pirate Action Group (PAG). Por otro lado se estudiaban los patrones de vida de los campamentos costeros y caladeros piratas, realizando inteli- gencia de imágenes (IMINT) a pesar de que hace unos años estas tareas fueron desautorizadas por el gobier- no somalí. En el punto crítico de la operación Atalanta, tiempos de muy intensa actividad, se monitorizaban decenas de barcos capturados con centenares de rehenes. El saber hacer de la tripulación y en especial de los TACCO permitía, cada vez con más facilidad, discrimi- nar entre un grupo de esquifes pes- queros y un grupo de acción pirata. La experiencia acumulada servía para identificar fácilmente los cam- pamentos piratas al realizar IMINT sobre la costa e informar con eficien- cia sobre sus «patrones de vida». Se coordinaba también con mayor agi- lidad con otros medios en la zona como los P-3 japonés o alemán, los buques de otras armadas y sus heli- cópteros y drones. Algunas de las misiones de este periodo requirieron que la alianza tensase sus músculos en algunas ocasiones neutralizando por ejem- plo esquifes utilizados para la pira- tería en sus campamentos piratas. Se evitaba así una falsa sensación de impunidad. Este tipo de acciones re- querían de mucha preparación y ob- servación de los patrones de vida del área, ya que era prioritario no causar bajas entre los piratas. Las tareas de IMINT del VIGMA fueron clave para el éxito. Estudiar patrones de vida en los buques secuestrados y vigilar la si- tuación llevaba en ocasiones a los piratas a tratar de ahuyentarnos con disparos con AK-47 o exhibiendo lanzagranadas tipo RPG. Pero des- de cabina se velaba siempre por mantener la distancia de seguridad adecuada para mitigar el riesgo. Aun así, sobre la célula de INTEL del destacamento planeaba la inquietud de la aparición en el teatro de ope- raciones de misiles portátiles tipo MANPAD que hubiesen cambiado inmediatamente nuestro planea- miento y limitado enormemente las misiones. El avistamiento de un RPG El cockpit display del D-4 facilita la coordinación entre los pilotos y los operadores 152 Jasón10.indd 157152 Jasón10.indd 157 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 158 un Jasón en el destacamento Orión siempre ha sido motivo para extre- mar las precauciones pues a prime- ra vista, desde la pantalla táctica del operador o del cockpit display no son fácilmente distinguibles de los MANPAD. Hasta que los grupos hutíes ye- menitas han tomado el relevo de la piratería de origen somalí en las misiones se observaba como la ac- tividad pirata había disminuido y estaba controlada. La zona que unía Yemen y Somalia (el Golfo de Adén), antes la más peligrosa para el tran- sito marítimo, era ya relativamente segura. No habíahabido ni un ata- que de piratería confirmado desde 2019. Los vuelos han ampliado sus cometidos originales. En este nue- vo paradigma se asumen funciones de lucha contra el tráfico de drogas, personas y armas, así como contra la pesca ilegal. Tanto las misiones iniciales como las actuales siguen llevando a las tripulaciones y a la aeronave VIGMA al límite de sus capacidades. Los lar- gos periodos de actividad, el estrés y las limitaciones térmicas son los factores que más liminataban al bi- nomio tripulante-aeronave. Los vue- los habituales, de casi nueve horas de duración y 1500 millas náuticas recorridas, comienzan ya con un arranque y rodaje en que a veces se roza el límite máximo de tempera- tura de las baterías de la aeronave para su operación. Cuando en el exterior hay 44.ºC, el interior del avión situado en platafor- ma puede con facilidad alcanzar los 55.ºC. Debido a las altas temperatu- ras y un despegue rozando el peso máximo autorizado con el avión repostado al máximo y once tripu- lantes, la senda de ascenso en caso de fallo de motor es apta solo para pilotos hábiles y experimentados. Por ello, es una emergencia habitual- mente practicada por los pilotos en el simulador de Airbus en Sevilla. A fin de evitar picos de temperatura de más de 50 grados, los despegues se realizan siempre antes de que el gra- diente atmosférico de temperatura se incremente con fuerza a partir de las nueve o diez de la mañana. 152 Jasón10.indd 158152 Jasón10.indd 158 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 un Jasón en el destacamento Orión 159 Veinte minutos después de des- pegar, el VIGMA alcanza su nivel de crucero y la temperatura interior del avión es ya de solo de entre 10 y 15 grados. Muchos miembros de la tri- pulación se ponen la chaqueta. No son las ganas de escapar de la «sau- na» inicial lo que hacen refrigerar el interior del avión sino la intención de proteger de los equipos del sis- tema de misión. Las altas temperatu- ras provocan fallos y si se mantienen aparecen las averías. Frecuentemente, de camino a la zona de trabajo en el Índico occiden- tal, se cruza Somalia al mayor nivel de crucero posible, unos 21 000 pies. La altitud de cabina roza los 10 000 pies, casi equivalente a la de la cima del Aneto. No se puede continuar el ascenso pues la presurización del avión no garantizaría mantener esa altitud de cabina y la tripulación podría entrar en hipoxia. La altitud elegida permite optimizar el uso del combustible y extender la duración del tiempo en la zona de trabajo. Los cálculos de combustible han sido siempre un asunto vital. Más aún actualmente. La zona es un auténtico polvorín. El conflicto en Yemen pero también el de Etiopía y Sudán, y el terrorismo de Al Shabaab, Daesh e ISIS en Somalia hacen que se des- carten todos sus aeródromos como dejar alternativos a utilizar en caso de emergencia. Yibuti es de facto un aeródromo aislado en lo que a se- guridad se refiere. Unas adecuadas reservas de combustible son un se- guro de vida. Con el tiempo las tripulaciones han aprendido a sacar el máximo prove- cho al tránsito hacia la zona de traba- jo. Ese tiempo sirve para analizar la primera información recibida. El tras- nponder AIS revela las posiciones de buques como el del Programa Mun- dial de Alimentos. Monitorizarlo para darle seguridad siempre ha sido parte de la misión. Por otro lado, la experiencia del operador radar per- mite filtrar los blancos significativos de los que no lo son, diferenciando por ejemplo un velero de un buque de pesca o descartando el eco pro- ducido por un banco de peces. El P-3 y el D-4 compartiendo el parking asignado al destacamento Orión en Yibuti 152 Jasón10.indd 159152 Jasón10.indd 159 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 160 un Jasón en el destacamento Orión En base a la información obtenida del AIS y del RADAR, el coordinador táctico hace su esquema mental de cuál es la situación y decide cual es la acción a tomar, coordinando con el comandante de aeronave. Por ejem- plo, establecer contacto radio con una embarcación seguida por esqui- fes sospechosos puede servir para saber que ha sucedido en las horas previas. Tras recopilar la información, se evalúa la necesidad de reportar la situación a la fragata establecida en zona que ejerce de Force Head Quarters. Si la situación no está cla- ra el operador de la cámara óptica e infrarroja (FLIR) suele ser el siguiente en actuar. Un vuelo estable le per- mitirá observar desde cierta altura y distancia si los esquifes portan o no armamento o si muestran una acti- tud hostil. Pero en ocasiones puede no bastar con las imágenes FLIR y es necesario confirmar la información mediante fotografías. El VIGMA des- ciende entonces sobre el objetivo, ralentiza su velocidad y el coman- dante de aeronave tras despresuri- zar la cabina, da orden de abrir una ventana en coordinación con el fo- tógrafo. Los movimientos están es- tudiados y entrenados. La tripulación funciona como un reloj de precisión, todo pasa rápido y no hay tiempo para errores o dudas. Con un ligero alabeo y dejando el sol detrás, el pi- loto realiza un suave viraje manteni- do para favorecer la obtención de la fotografía. Las fotografías son de tal precisión que se observa en tiempo real, al ser recibidas en el ordenador conectado a la cámara el interior del esquife al igual que las vestimentas de su tripulación. La simple presencia del avión sue- le ser un elemento de disuasión para ahuyentar a los Pirate Action Groups, pero cuando se trata de buques sin registro ni bandera, sospechosos de tráfico ilegal de armas, drogas o La climatología es un factor clave en la operación: harmatán, tormentas de arena, poca visibilidad por polvo en suspensión, temperaturas de 50 grados Fruto de las aspiraciones geopolíticas chinas y del desarrollo de su Iniciativa de la Ruta y la Franja, ahora es frecuente detectar e identificar buques de la armada china. Esta presencia no solo se muestra en el mar, si no que en las inmediaciones de Yibuti capital. El Ejército Popular de Liberación chino ha construido durante estos años su propio puerto de mercancías y en sus inmediaciones una base naval militar con capacidad de acoger sus portaaviones. 152 Jasón10.indd 160152 Jasón10.indd 160 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 un Jasón en el destacamento Orión 161 seres humanos, será el mando el en- cargado de sopesar las opciones de intervención tras recibir nuestra in- formación, muchas veces en tiempo real, a través de satélite o radio. El envío de imágenes, mensajes y las comunicaciones radio con el FHQ y con el destacamento ORION son fluidas. El siguiente escalón en la cadena de mando es el Operational Head Quarter (OHQ) de la Unión Eu- ropea que está situado en la base ae- ronaval de Rota. España asumió las funciones del OHQ de Northwood, en Reino Unido, en 2019, tras el Bre- xit. Como consecuencia, la presencia británica ha disminuido pero otros nuevos actores han aparecido en el escenario. Fruto de las aspiraciones geopo- líticas chinas y del desarrollo de su iniciativa de la Ruta y la Franja, aho- ra es frecuente detectar e identificar buques de la armada china. Esta pre- sencia no solo se muestra en el mar, si no también en las inmediaciones de Yibuti capital. El Ejército Popular de Liberación chino ha construido durante estos años su propio puer- to de mercancías y en sus inmedia- ciones una base naval militar con capacidad de acoger sus portaa- viones. Otra nueva infraestructura crítica, una nueva vía férrea, ha sido construida también por empresas estatales chinas, uniendo su nuevo puerto con Adis Abeba, capital de Etiopia. La combinación de estas tres infraestructuras críticas (tren, puerto y base naval) levantadas en un tiempo récord, permitenal go- bierno de Pekín extraer cuantos re- cursos necesite de esta región de África, ejerciendo Adís Abeba como hub y el ferrocarril, el nuevo puerto y los buques comerciales y de la Ar- mada china como plataformas para el transporte. Tantos años de misión dan para muchas vivencias: prevención de ataques piratas, vigilancia de bu- ques secuestrados, seguimiento de desembarcos de rehenes, cobertu- ra de cumbres de alto nivel tipo Key Leader Engagement, avistamientos de embarcaciones cargadas de mi- grantes o armamento e innumera- bles fotografías y videos tomados de los campamentos piratas somalís. Incluso en ocasiones y a fin de pro- fundizar más en la zona sureste de trabajo, el VIGMA ha sido destacado en Kenia. Todas estas misiones se realizan gracias al inestimable apoyo pro- porcionado por todos los otros miembros del destacamento Orión, médicos, sanitarios, personal de seguridad, centro de apoyo a la mi- sión, intérprete y jefatura que siem- pre están a la altura no solo de la misión sino de las tareas que se les encomienden, como mostraron en el reciente apoyo a la misión de aeroe- vacuación de personal nacional resi- dente en Sudán. Con la reciente erupción de la pi- ratería yemenita y el lanzamiento de la nueva misión Áspides de la UE, la operación Atalanta se encuentra en proceso de revisión. Indudablemen- te, todas las lecciones aprendidas a lo largo de estos 15 años deberán ser incluidas en el planeamiento y desarrollo de la nueva misión Áspi- des para que tenga el mismo éxito que su homóloga. Atalanta. n Los vuelos regalan también a las tripulantes con la visión de aguas turquesas, playas vírgenes y paisajes lunares Con la reciente erupción de la piratería yemenita y el lanzamiento de la nueva misión Áspides de la UE, la operación Atalanta se encuentra en proceso de revisión 152 Jasón10.indd 161152 Jasón10.indd 161 21/2/24 8:4721/2/24 8:47 801 publicidad castillo.indd 736801 publicidad castillo.indd 736 29/9/20 8:3529/9/20 8:35 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 dosier 163 d o s ie r El Ejército del Aire y del Espacio ha mantenido personal desplegado en Afganistán durante un largo periodo de tiempo, con una gran variedad de misiones encomendadas para cada uno y en diferentes zonas de este territorio persa. Las experiencias y sentimientos en despliegues, qué duda cabe que tienen relación directa con la misión que se desempeña y con el entorno donde se desarrolla, pero por ser una percepción tan personal, también influye todo lo que se deja atrás. Pensamos que independientemente del sentir que cada uno lleva por dentro, hay quizás una serie de experiencias compar- tidas y vivencias que de alguna manera podrían ser generales. Aunque en este dosier nos centremos más en el personal que ha desplegado en la base de apoyo avanzado de Herat, por ser este el referente del EA en Afganistán durante casi una década ininterrumpida, es nuestra intención que unos y otros, fuera cual fuera su especialidad, responsabilidad o contingente, puedan verse reflejados en mayor o menor medida, en los diferen- tes artículos que se publican como «Afganistán en primera persona». Comencemos contando algo de las peculiaridades de la evolución de la base. Las condiciones que nos encontramos cuando llegamos a la base de apoyo avanzada de Herat, bien conocida por su acrónimo en inglés FSB (Forward Support Base), claro que no fueron las mismas para los que desplegaron en una o varias rotaciones, o para los que lo hicieron en sus comienzos, a mediados o en la recta final; y estos pequeños y no tan pequeños detalles, en parte también influyeron en nuestras vivencias y experiencias. Podríamos citar por ejemplo lo relativo a los alojamientos, porque en los primeros años del despliegue, era en tiendas de campaña y eso tenía sus peculiaridades. Al no disponer de muchas de las instalaciones de ocio que se fueron construyendo más adelante y estar alojados en tiendas que acomodaban más personal que los típicos corimec (acrónimo procedente de CORIMEC. italiana S.p.A. Empresa italiana fabricante de construcciones modulares), se creaban grupos que necesariamente tenían, quizás menos intimidad, pero eso sí, una convivencia más cercana o algo diferente. Pero quizás lo más anecdótico eran los paseos nocturnos. Seguro que muchos de los que anduvieron por Herat en aquella época los recordarán con alguna sonrisa. La propia naturaleza de una tienda de campaña precisaba de «vientos» que las man- tuvieran erguidas, y aunque bien ordenados, generaban una maraña de cuerdas que circunvalaban todos los alojamientos y que en la negrura de las noches afganas y con la obligatoriedad de oscuridad total para no ser un blanco fácil, ¡qué les voy a contar!. El caso es que Afganistán no tiene adelanto horario de ningún tipo y una gran parte del año anochece muy tempra- no. Las idas y venidas a misiones, oficinas, comedores o a los cuartos de baño (letrinas), tan distantes en aquellos tiempos de muchos de los alojamientos, generaban no pocos tropiezos que dieron para algunas risas y chascarrillos en la mayoría de los casos y alguna lágrima con visita a nuestro hospital ROLE 2, en los menos. Nuestro EA fue mejorando y mejorando las instalaciones y las capacidades de la FSB, y lógicamente las personas lo fuimos notando. Desde el comedor a la lavandería pasando por el gimnasio, hangares u oficinas, nuestro trabajo seguía siendo ma- ratoniano pero se fueron notando mejoras en lo que llamamos vida y funcionamiento y que también nos permitió tener otras percepciones y vivencias. Nuestro hospital ROLE 2 tenía ya otra imagen que lo dignificaba así como los hangares o talleres, pu- diéndose realizar los trabajos de otra manera que redundaban claramente en una mejor calidad de vida, mejorando también el nivel de operatividad y disponibilidad. La base de apoyo avanzado de Herat se convirtió en un trocito de nuestra patria, forjada, al igual que nuestro pueblo hispano, del coraje, la cultura y de esa personalidad que infunde la gran variedad de almas procedentes de diferentes nacionalidades y continentes. Si estas letras las narrase la FSB, seguro que nos contaría infinidad de aventuras y relatos. Nos hablaría de cuando arribábamos por primera vez con nuestros uniformes pixelados y con expresión de incertidumbre o cuando nos despedíamos fundidos en abrazos con la inmensa satisfacción de volver a casa con la misión cumplida. Dejaría un capítulo de la historia para describir ese sentimiento de escalofrío y emoción que percibía en nuestros rostros cuando orgullosos y firmes, escuchando el himno nacional, izábamos la bandera de España y allí quedaba ondeando al viento, marcando nuestra seña de identidad. Quizás podríamos concluir, que en esa porción de tierra sin salida al mar que conocemos como Afganistán, existe una parce- la que guarda para la historia un poquito del ADN de aviadores españoles, que dejando lo mejor de sí mismos en aquellas jor- nadas interminables, con sus alegrías, desvelos, lágrimas e ilusiones y cómo no, secretos íntimos y personales, dejaron un buen legado y enriquecieron su mochila personal. Pero dejemos que sean ellos los que nos cuenten en este dosier sus memorias. Carlos Maestro Fernández Coronel del Ejército del Aire y del Espacio (reserva) Afganistán en primera persona Ese ejército que ves, vago al yelo y al calor, del mundo, en que nadie espere que ser preferido pueda, por la nobleza que hereda, sino por la que él adquiere; porque aquí a la sangre excede el lugar que uno se hace y sin mirar cómo nace, se mira cómo procede. Pedro Calderón de la Barca 163 Presentación dosier.indd 163163 Presentación dosier.indd 163 15/2/24 10:5615/2/24 10:56 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 164 dosier a vista de pájaro d o s ie r En el momento de mi reciente cese en el servicio activo y pase a la reserva, es inevitable rememorar los momentos y vivencias que a lo largo de cuarenta añoshan sido más significativas o estimulantes y que, en definitiva, recuer- do con más intensidad. Más allá de los hitos inolvidables compartidos con tantos compañeros, como el ingreso en la AGA, la entrega de despachos de teniente, los distintos destinos, tareas, amigos, etc., queda en esos recuerdos un hueco importante para las misiones en el exterior. Siem- pre complejas en lo profesional, pero también –quizás en mayor medida– en lo personal. Todas ellas muy demandantes para los miembros del Ejército del Aire y del Espacio, entre todas creo que Afga- nistán, en sus diferentes fórmulas y épocas, ha sido de las más difíciles específicamente en el plano personal para el amplio número de aviadores que participamos en aquel lejano teatro de operaciones. Y es en esta dimensión, la personal, en la que quiero centrarme en este breve artículo. LA LLEGADA A mi juicio, el factor que más influyó tras mi designa- ción en 2007 para el correspondiente relevo en la Base de Apoyo Avanzado de Herat (FSB Herat) fue el lugar del despliegue. Las historias de las grandes derrotas britá- nicas a manos de los afganos en el siglo XIX, junto a las informaciones «mucho más recientes» de las sufridas por los soviéticos en su lucha contra los muyahidines locales transmitían una imagen de invencibilidad a los guerreros afganos, personalizados en esta campaña en la figura de los talibán. Aunque la misión encomendada, en aquellos momen- tos enmarcada en la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (ISAF), era de apoyo al gobierno afga- no, con la intención de contribuir decisivamente a la crea- ción de un Estado afgano democrático y viable, a nadie se le escapaba que la operación se enmarcaba en un con- texto de conflicto contra esos guerreros legendarios. Ade- más otros factores, como la gran lejanía desde el territorio nacional y la no menor lejanía a una cultura local situada en algunos aspectos en las antípodas de nuestra cultura occidental, contribuían a que los miembros del contin- A vista de pájaro. Misión ISAF Francisco José Berenguer Hernández Coronel del Ejército del Aire y del Espacio (reserva) Monolito a los caídos en Afganistán junto a la bandera en la FSB de Herat. (Imagen: Carlos Maestro) 164 Berenguer 6.indd 164164 Berenguer 6.indd 164 15/2/24 10:5915/2/24 10:59 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 a vista de pájaro dosier 165 d o s ie r gente contempláramos la misión como extremadamente compleja y con un nivel de riesgo mayor que otras de las emprendidas anteriormente por el EA. Este último aspecto se afianzaba inmediatamente en el mismo momento de la llegada a la FSB, debido a la apro- ximación y toma táctica del T-10, el primer vistazo del de- solado entorno plagado de «Hesco bastion1» y los altos merlones que separaban la base del mundo exterior. Una especie de Fort Apache del Lejano Oeste. Sin embargo, se podían apreciar inmediatamente los primeros elementos positivos. El tránsito a pie desde el parking del aeropuerto a jefatura y posteriormente al alo- jamiento asignado en la zona de vida específicamente es- pañola era una inyección de moral y orgullo. El orden, la limpieza y la impecable organización de la zona española contrastaban fuertemente con las caóticas instalaciones de otras naciones presentes en la base. La larga y extraor- dinaria experiencia y tradición de las FAS españolas en castrametación, y la disciplina de nuestro personal se im- ponían de forma muy destacada, despertando la admira- ción de nuestros compañeros extranjeros destacados o en tránsito en la FSB. EL DESARROLLO DE LA MISIÓN Otro factor de incertidumbre era la respuesta y el ren- dimiento del personal, tanto individual como colectiva- mente, ya que la propia naturaleza del EA junto con las exigencias y características de la misión obligaron siem- pre a la conformación de un contingente heterogéneo y no cohesionado a priori. Excepto los grupos específicos de los correspondientes relevos del Ala 48 y el Ala 35 –sí formados por personal de las mencionadas unidades–, el resto procedíamos de los turnos organizados por el Man- do entre el conjunto del EA. Este hecho constituyó el segundo motivo de orgu- llo que experimenté personalmente, del mismo modo que casi todos los demás, pues este aspecto particular fue comentado en numerosas ocasiones entre nosotros. La integración del personal en un conjunto cohesiona- do, motivado y eficaz fue muy rápida, permaneciendo inalterado hasta el mismo día del retorno a España. La disciplina, entendida al modo del EA – principalmente autoimpuesta y plena de iniciativa orientada al fin común y el cumplimiento de la misión -, junto con la gran prepa- ración de nuestra gente, rindió un magnífico resultado. En este punto, quisiera resaltar dos aspectos que me parecieron fundamentales. El primero de ellos habla muy bien de nuestro personal. Se trata de la alta motivación en el cumplimiento de las obligaciones de cada uno, a pesar del generalizado convencimiento de la escasa o nula eficacia de la misión. Efectivamente, la gran mayo- ría de los aviadores con los que tuve la oportunidad de hablar sobre este espinoso asunto consideraban, de un modo más informado o más intuitivo, según la persona, 164 Berenguer 6.indd 165164 Berenguer 6.indd 165 15/2/24 10:5915/2/24 10:59 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 166 dosier a vista de pájaro d o s ie r que la situación de Afganistán era incompatible con esa pretendida construcción de un Estado viable y, aún más, la implantación de un sistema democrático. Aunque esto pudiera parecer negativo, en realidad no lo es en absoluto. En primer lugar porque denotaba un alto nivel de sensatez de nuestro personal, frente a los cantos de sirena y las fantasiosas perspectivas oficialmen- te sostenidas desde el nivel político internacional y sor- prendentemente aceptadas por parte del muy variopinto personal con el que me interrelacioné durante la misión. Y en segundo lugar, y principal, como reafirmación de la citada gran disciplina del personal del EA, que fue ejemplar en todo momento a pesar del conven- cimiento mayoritario de la ineficacia de la misión a largo plazo. Si se piensa de- tenidamente, esto tiene mucho mérito. El segundo aspecto que me llamó la atención y que considero necesario te- ner en cuenta, incluso en el presente y de cara a futuras misiones en el exterior, es el de los escasos miembros del con- tingente que fueron más problemáticos o tuvieron más dificultades en superar los largos meses de servicio en un en- torno de aislamiento como la FSB. Recuerdo con satisfacción el exce- lente ambiente de compañerismo y camaradería experimentado, tanto en el día a día más cotidiano como en los mo- mentos de mayor tensión y riesgo. El tono general de las relaciones entre nosotros fue muy cordial y colaborativo, forjando incluso relaciones de amistad y afecto con compa- ñeros a los que no se conocía previamente. No es nada extraordinario, pues afortunada- mente, al menos en mi experiencia perso- nal, es el tono general que siempre hemos sabido cultivar y conservar en las unidades y diferentes destinos del EA en territorio na- cional. Pero sí tengo la percepción que estas características tan nuestras se intensifican aún más durante las misiones y en circuns- tancias de penuria y dificultad. Y el personal del contingente fue capaz de dar lo mejor de sí mismo tanto en su dimensión profe- sional como humana. La diferencia es que mientras que lo primero se «nos supone», la dimensión humana es resultado del carácter y la voluntad de cada uno y, en definitiva de los valores que portemos en nuestro bagaje ético. Esto fue, para mí, lo más satisfactorio de la misión y es, aún tantos años después, un recuerdo entrañable. Las escasas excepciones de aquellos que soportaron peor las peculiaridades de la misión o supusieron motivo de preocupación para el jefe del contingente y sus más cercanosasesores fueron, casi sin excepción, motivados por personas que habían dejado situaciones personales y circunstancias complicadas en territorio nacional, en sus hogares y familias. Tuve ocasión de conocer alguno de es- tos casos, y me resultó obvio que el inevitable traslado de graves problemas domésticos por algunos compañeros Algunos detalles de Afganistán. (Imagen: Carlos Maestro) 164 Berenguer 6.indd 166164 Berenguer 6.indd 166 15/2/24 10:5915/2/24 10:59 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 a vista de pájaro dosier 167 d o s ie r Experiencias en Afganistán. (Imagen: Carlos Maestro) 164 Berenguer 6.indd 167164 Berenguer 6.indd 167 15/2/24 10:5915/2/24 10:59 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 168 dosier a vista de pájaro d o s ie r desde sus casas al agobiante entorno de la FSB – con la inevitable sensación de aislamiento y al mismo tiempo falta de intimidad en un ritmo de trabajo muy demandan- te -, tenían como consecuencia la falta de adaptación a la misión y una situación de ansiedad muy negativa para la persona en cuestión y para su entorno de trabajo más cercano. Esta es una realidad que aconseja ser sensible y flexi- ble en la política de nombramiento del personal de los contingentes en las distintas misiones internacionales, aunque es evidente, salvo posiblemente en los casos más extremos, la dificultad en detectar previamente estas si- tuaciones antes de la misión. En otro orden de cosas me gustaría destacar también el alto grado de empatía de nuestro personal. Tanto con el personal militar de otras naciones como, muy especial- mente, en las escasas oportunidades de relacionarse con el personal local. Y es que, a pesar de lo dicho anterior- mente respecto al generalizado convencimiento de la escasa o nula eficacia de la misión, era igualmente com- partido el sentimiento de pena y solidaridad con la pobla- ción afgana, por la que el personal expresaba frecuente y espontáneamente su hondo pesar por sus miserables medios y durísimas condiciones de vida. Especialmente en lo referente a las niñas y mujeres afganas. Si bien es verdad que las condiciones del desarrollo de la misión no permitían generalmente relacionarse con afganos a la mayor parte de los miembros del EA, la humanidad y hombría de bien de nuestra gente era palpable. El mayor reflejo de esta cualidad tan propia de las FAS españolas y del EA en particular, era la labor desarrollada por el ROLE 2+2 que, mucho más allá del desarrollo de sus tareas específicas para el cumplimien- to de la misión, era ya en 2007 un apoyo sanitario im- pagable para la población local, con casos atendidos y vivencias muy duras, especialmente protagonizadas por mujeres afganas. Las charlas con nuestros médicos, en las que nos contaban los casos más llamativos, nos ha- cían ser aún más conscientes de la situación de la mujer en aquel país. Por último, una breve impresión de la reacción del per- sonal ante las situaciones de riesgo, específicamente el ataque con cohetes sufrido, con el impacto de varios de ellos dentro del recinto de la base. El personal era muy consciente de un cierto nivel de riesgo y de que un ata- que de estas características podía producirse en cualquier momento. Afortunadamente la concienciación del EA en su conjunto y de los diferentes jefes de contingente que fueron relevando, hizo que tanto la existencia de refugios adecuados como los frecuentes simulacros ante circuns- tancias de esta naturaleza permitieran una respuesta ade- cuada al citado ataque. El personal, a pesar de producirse ya de noche y con muchos de nosotros descansando en nuestros alojamien- tos, actuó de forma consciente y ordenada, reflejando tanto valor como responsabilidad, así como los muy po- sitivos réditos obtenidos de los frecuentes simulacros or- ganizados. Recuerdo incluso que dentro del refugio, más (Imagen: Santiago Conesa Piñón) 164 Berenguer 6.indd 168164 Berenguer 6.indd 168 15/2/24 10:5915/2/24 10:59 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 a vista de pájaro dosier 169 d o s ie r allá de la serenidad y el perfecto orden, no faltó el humor y las risas. Todo muy profesional y español al mismo tiempo. LA SALIDA Llegado el final de la misión y la del relevo, estaban presentes varios ele- mentos, distintos pero compatibles entre sí. Por supuesto, el preponde- rante era el deseo de volver a casa con nuestras familias y amigos, junto con el de poder volver a disfrutar de las co- modidades de nuestra vida cotidiana en nuestro entorno hogareño. También el alivio de dejar atrás las jornadas de trabajo interminables y el riesgo que la misión suponía. Pero no quiero dejar de subrayar dos muy específicos. El primero el dejar de convivir con compañeros con los que se habían compartido tantos días y situaciones, con los que se había establecido una cercanía y un afecto muy marcados. Auténticos compa- ñeros a los que hoy seguimos recordando. El segundo un elemento quizás considerado por mu- chos un lugar común, incluso un tanto desgastado por su frecuente uso en discursos y alocuciones, pero que es parte esencial de nuestra vocación militar y aviado- ra. La satisfacción del deber cumplido, que he tenido la suerte de experimentar muchas veces, pero posible- mente nunca con la intensidad y emoción de aquel día en el que, junto con los compañeros del contingente, nos subimos al avión de vuelta a España, a nuestras fa- milias, y a nuestros destinos en territorio nacional. n NOTAS 1Nombre comercial de los contenedores plegables y apilables que, rellenos de tierra y piedras permiten crear rápidamente fortificaciones militares no permanentes, resistentes al fuego de armas ligeras y a la metralla de cohetes, morteros, etc. 2Apoyo sanitario para tratamiento de pacientes hasta su vuelta al servicio o su evacuación a un nivel superior, con capacidad para la realización de cirugía de emergencia y tratamiento posoperatorio. En plena misión. (Imagen: Carlos Maestro) (Imagen: Santiago Conesa Piñón) 164 Berenguer 6.indd 169164 Berenguer 6.indd 169 15/2/24 10:5915/2/24 10:59 d o s ie r revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 170 dosier memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán En 2023 se cumplieron diez años desde que dejamos el Mando Regional Oeste (RC-West) en Afganistán y antes de que la memoria comience a enmarañar la historia, creo que es interesante poder contar para no olvidar. Pero hay sucesos en nuestras vidas que nos marcan para siempre. Vivencias que, de forma intangible, nos unen a las personas con las que estábamos y compartimos esos momentos. Momentos que cada protagonista recordará con sus matices dependiendo del papel que ocupaba en la histo- ria y, que cuando los vuelves a vivir en compañía de algu- no de sus protagonistas, siempre surgen conversaciones, colores y detalles que van completando esa memoria. Citando a Pierre Nora «No hay que confundir memoria con historia…, la memoria es afectiva, emotiva, abierta e inconsciente de todas las transformaciones, susceptible de permanecer latente durante largos periodos y de brus- cos despertares». La historia nos sitúa en noviembre de 2009, Herat, Afga- nistán. Destacamento Helisaf del aún Ejército del Aire. Esta fue una misión más de las 3444 salidas que salvaron la vida de más de mil evacuados en aquel lejano teatro de ope- raciones. Cuarenta y tres contingentes que realizaron casi seis mil horas de vuelo dándole pleno sentido al lema «el sonido de la vida». La verdad es que estaban siendo unos días de relevo tranquilo, lo cual era muy de agradecer, al ser la primera vez que ponía un pie en Afganistán. La semana transcurría aprendiendo agradablemente entre cuestiones de logísti- ca y mantenimiento, el funcionamiento normal de la base Memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán Jesús Ramos muñoz Teniente coronel del Ejército del Aire y del Espacio Helicópteroen vuelo el día de la misión 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 170170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 170 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 d o s ie r revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán dosier 171 de apoyo avanzado (FSB) Campo Arena y el horario de los briefings, las presentaciones a las autoridades de la FSB, el «Caballa» incluido (ese peculiar cocinero ceutí que tan bien nos cuidaba), los vuelos de acomodación, las prácti- cas de aterrizajes en «Almería» (nuestra zona controlada de tomas en polvo al este de la pista y en el interior de la Base), el tiro desde los helicópteros en «Dune» (esa línea de montañas al suroeste de la base en las que se integra- ba el campo de tiro) y el traspaso del heliclub (nuestro lugar de reunión y esparcimiento). Cada uno de los integrantes de la avanzadilla del Heli- saf contingente iba de la mano de su par del contingente asumiendo las tareas que pronto serían su responsabili- dad. Mitad del contingente con mitad del contingente. Pero la vida es así de caprichosa, y no habíamos ter- minado de despedir a los que se quedaron del relevo anterior en la terminal aérea de operaciones combina- das (CATO) cuando empezó a complicarse el RC-West. Estábamos esperando con ilusión al personal que com- pletaría nuestro relevo, nuestra media naranja, y no nos dio tiempo ni de llevarlos al improcesing. Les dejamos las llaves de sus habitaciones en las furgonetas y un salu- do en la distancia. A partir de ahí, se sucedieron casi dos semanas de mucho movimiento, tanto que no se podían realizar los pertinentes vuelos de acomodación en zona con nuestras tripulaciones entrantes. Cada día teníamos una o dos activaciones. Las aeroe- vacuaciones médicas (Medevac) estaban siendo muy ins- tructivas, unas más que otras, pero todas tremendamente reconfortantes. La sirena de alarma del Medevac se con- virtió en el sonido habitual de Campo Arena y las carreras del personal de Helisaf en un entretenimiento más para la vida diaria de la FSB. Ahora, en la distancia que regala el tiempo, lo recordamos con una sonrisa y con tremendo agradecimiento por el enorme apoyo que ofrea todo el personal de la FSB. Desde guardar las comidas o las ce- nas, a llevar a los hangares o prestarte su propio vehículo, ayudándo en todo lo que podían… realmente se vivía de manera familiar, que todos somos Ejército del Aire. Y en esos fuegos andábamos cuando una mañana se nos requirió en el Centro Táctico de Operaciones (TOC) con el resto de unidades aéreas de evacuación para evaluar y conocer quién podía o se ofrecía a realizar un rescate con grúa. No había dudas en la respuesta, somos españoles, la voluntariedad la llevamos «al pelo». Desde un principio no había información detallada de lo que teníamos que hacer, y mientras intentábamos que alguien nos aclarara las dudas, fuimos poniendo en funcionamiento la grúa y estudiando cómo afectaba la instalación a la configuración Medevac del SuperPuma (HD-21). Hasta dónde se pudo averiguar en el TOC, la si- tuación se estaba complicando en el norte, en Bala Mur- ghab, bastión de las fuerzas talibanes del noroeste. En un lanzamiento paracaidista nocturno en el asentamiento del Equipo de Reconstrucción Provincial (PRT) americano de Bala Murghab, dos paracaidistas habían caído fuera del colchón de seguridad y se creía que andaban ocultos cerca del río que atravesaba la zona, por lo cual se estima- ba que sería necesario izarlos para recuperarlos una vez los encontraran. La búsqueda la iban a hacer por tierra y con los vehículos aéreos no tripulados (UAV- Predator), no se contemplaba buscar con los helicópteros debido a la alta amenaza en la zona. Con estos mimbres nos desplegamos en Qala-e-Naw para estar lo más cerca posible una vez los encontraran. Por aquella época, aún estaba por construir lo que luego sería la base española Rui González de Clavijo, y nues- tros equipos de control aero táctico en zona de opera- ciones (TACP) nos prepararon una estancia en el interior de la antigua terminal de la pista de Qala-e-Naw (termi- nal y pista por definirlo de alguna manera). Allí pasamos horas de incertidumbre, de risas, chascarrillos y tensión. Se hizo de noche y seguíamos dándoles compañía a los TACP. Cuando ya buscábamos huecos para descansar, en el TOC decidieron que nos replegáramos, lo cual fue una bendición. La carga de los últimos días iba mermando en las fuerzas, que no en el ánimo. El vuelo nocturno de regreso a «casa» fue tranquilo, có- modo. Al llegar, nos estaba esperando el resto de la fami- lia a pie de pista, en el cato norte, con la cena puesta en el hangar. Mientras cenábamos y se repostaban los helicóp- teros, intentábamos organizarnos para el día siguiente. 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 171170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 171 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 172 dosier memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán d o s ie r Gracias a Dios nunca perdimos el humor y entre risas andábamos cuando de repente volvió a sonar la sirena de la FSB, esta vez, avisando de un intruder alarm, se ha- bían colado en la FSB y debíamos encerrarnos y activar los procedimientos de autoprotección. Lo que vivimos en ese rato da para una historia aparte. La situación no mejoraba, y en esas estábamos cuan- do saltó de nuevo la alarma Medevac y confirmándolo con el TOC salimos de nuevo bajo la protección del personal de la FSB para poder acercarnos a los helicópteros, poner en marcha y des- pegar. Aterrizamos ya de madrugada con un soldado americano bastante maltrecho pero que gracias a Dios con- siguió salir adelante. El día siguiente amaneció con una extraña tranquilidad, una sensación de calma rara. Y así fue desarrollándose toda la mañana. Esperábamos ser activados en cualquier momento, pero parecía que no sucedía nada. Después de los briefings, la única indicación recibida fue que hicié- ramos vida normal…pero que estuviéramos atentos. Y en esa incertidumbre pasamos la mañana, con todo preparado para lo que pudiera venir, intentando que to- dos estuviéramos operativos y entretenidos, para que no se crearan los típicos rumores ni las historietas del «me han dicho» en corrillos, porque los chismes hacen mucho daño. Cuando ya se asomaba la tarde nos convocaron a las unidades Medevac en el TOC. La situación en Bala Murghab se estaba volviendo muy complicada. Los dos paracaidistas americanos capturados por los talibanes estaban cautivos en la aldea de Bala Murghab. Los americanos habían con- siderado realizar aquella operación de rescate en solitario (de ahí la falta de in- formación) y desde el día anterior esta- ban nutriendo de medios de todo tipo la zona. El objetivo era encontrar a los compatriotas peinando calle por calle, casa por casa, cerrando los accesos a la aldea. En cuanto se desencadenó la opera- ción de rescate, las bajas empezaron a desbordar las previsiones y a colapsar sus hospitales y sus transportes médicos, por eso entramos en acción. Con estos datos y la necesidad de evacuar al máximo número de bajas posibles, nos lanzamos a la carrera. En el hospital ROLE 2 de la FSB se prepararon para lo peor y se activaron todos los equipos de urgencias, el Medevac italiano despegó de inmediato y nosotros Cabina de carga y zona de trabajo del equipo médico En cuanto se desencadenó la operación de rescate, las bajas empezaron a desbordar las previsiones y a colapsar sus hospitales y sus transportes médicos 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 172170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 172 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán dosier 173 d o s ie r decidimos medicalizar el helicóptero de escolta y salir con los dos equipos médicos al completo con la intención de traernos el máximo número de he- ridos posibles. El tiempo quetarda- mos en salir del TOC y llegar al CATO Norte, equiparnos y dar el briefing de la misión fue lo que necesitó mante- nimiento para tener preparados los helicópteros. El despegue fue inme- diato dejando la ciudad de Herat lige- ramente por la izquierda. Una vez libramos la primera cordi- llera de montañas, ya casi era cuesta abajo hasta destino. El vuelo se estaba desarrollando con normalidad. Había tensión, pero no más que otras veces, y también había buen humor, repaso de los procedimientos, el entonar de nuestra canción, pruebas de comuni- caciones. Lo habitual. De repente, los helicópteros italianos (dos UH-1N/AB-212) aparecieron en la visual, los habíamos alcanzado. Nos comunicamos con ellos y los adelantamos por la derecha deseándoles suerte, íbamos a ser los primeros no americanos en llegar allí y poder evaluar la situación. En este punto, y para lo que vendrá después, creo que es necesario aclarar que la capacidad de evacuación está baremada según la gravedad del herido. El equipo mé- dico en vuelo (médico, enfermero y auxiliar de equipos sanitarios) está configurado para dar asistencia a una baja A (necesita asistencia inmediata y traslado urgente a cen- tro hospitalario), no más de una. El resto de bajas (B y C) si que pueden sumarse pues su gravedad no requiere la atención completa durante todo el vuelo de recuperación al hospital (con su nivel ROLE correspondiente). Pasamos por Qala e Naw y seguimos rumbo noroes- te, zigzagueando un poco pero sin mayor complicación. Conforme íbamos acercándonos a la PRT de Bala Mur- ghab intentábamos establecer comunicación con las fuerzas en tierra pero no había manera. Por más que lo buscábamos no conseguíamos respuesta radio del personal a car- go de nuestra zona de toma, pero si conseguimos comunicar en las mismas frecuencias con los heli- cópteros italianos que habíamos dejado atrás, por lo que descarta- mos problemas con nuestros equi- pos. Decidimos ascender un poco para despejar posibles barreras en las líneas de comunicación pero seguíamos sin recibir respuesta, y lo que si vislumbramos en el hori- zonte fueron columnas de humo y otros medios aéreos en la zona a la que nos dirigíamos. Volvimos a nuestra altura de seguridad y por fin conseguimos una respuesta de la PRT, nos estaban esperando pero no íbamos a tener una comu- nicación fluida debido a la satura- ción en la zona.Foto de grupo del personal de Helisaf 24 junto con el jefe de la FSB Los zapadores nutrían los equipos de protección de los helicópteros 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 173170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 173 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 174 dosier memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán d o s ie r La PRT de Bala Murghab era un pequeño fuerte al sur del río, las ruinas de una casa de adobe que alberga- ban en su interior unas tiendas de campaña que hacían las veces de botiquín y almacén, con una zona anexa de placas de hormigón y piedras aplastadas que servían de plataforma de toma para un helicóptero, varios contenedo- res desperdigados y algunos refugios estratégicamente dis- puestos, todo ello rodeado por un muro exterior de adobe de unos dos o tres metros de altu- ra, dependiendo del estado de conservación de la pared. Con el tiempo fue creciendo, pero en aquel momento eran más unas ruinas que una construcción. Y hacia allí íbamos dispuestos a echar una mano. La entrada que hicimos fue siguiendo lo que ya habíamos hablado y es- tudiado: Saliendo del valle con viraje izquierda y configurando en corta final. Salvo el pequeño detalle de las comunicaciones, todo iba bien. En cuanto apa- reció la llanura de Bala delante nuestra viramos para establecer- nos en final, no íbamos altos ni lentos para no ser una dia- na fácil, y en cuanto estuvimos a unos 400 metros de toma pudimos ver una bengala verde autorizándonos y un Chi- nook americano (CH-47) que recién despegaba e iba ga- nando altura. Lo siguiente sucedió como en una película, La PRT de Bala Murghab La primera línea de montañas rumbo norte era el primer obstáculo 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 174170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 174 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán dosier 175 d o s ie r parecía que iba a cámara lenta. Un fogonazo y una estela de humo salieron desde la zona del río cercana y de re- pente el helicóptero americano se desplomó en el terreno. Como de la nada y provocada por el brutal impacto, surgió una montaña enorme de polvo, densa y opaca, avanzando y tragándose todo a su paso y nosotros lanzados hacia ella. La PRT desaparecía por instantes engullida por el polvo y ya estábamos demasiado cerca como para frustrar en vi- sual. Con la zona de toma aún a la vista proyectamos un frenado largo y toma directa para intentar alejar el polvo de nosotros con el flujo del rotor hasta la toma, y así lo hicimos mientras nuestro par nos comunicaba que viraba y se alejaba para no perder visibi- lidad… y que ya no nos veía. En cuanto posamos el helicóptero en la plataforma nos cayó enci- ma el polvo y desapareció todo a nuestro alrededor. Aunque nos dimos prisa en cerrar ventanas y puertas, ya teníamos la boca lle- na de tierra. Les dimos el todo ok por radio a nuestro par que aún estaba en el aire orbitando fuera de la zona. En los más de cinco minutos que tardamos en comenzar a vis- lumbrar algo fuera de la cabina, aprovechamos para limpiar y comprobar que todo estaba bien dentro, que la comunica- ción con nuestras fuerzas de protección ( PJ) era correcta y que lo que acabábamos de ver había sido un Chinook derribado. En cuanto empezamos a poder ver, atis- bamos varios soldados americanos movién- dose por fuera de la plataforma y camilleros corriendo de un lado para otro. Abrimos las puertas y realizamos el procedimiento habitual de protección y toma de contacto con ellos y mientras nuestro equipo médi- co hablaba con sus homólogos americanos evaluando a los heridos que teníamos que llevarnos, por la radio saludaron los helicóp- teros italianos. Mientras subían al herido con mucho cuidado y lo intentaban estabilizar en la camilla interior escuchamos a los azzurros italianos por radio que nos pedían que les dejáramos libre la plataforma, porque iban cortos de combustible para la vuelta si se entretenían mucho dando vueltas. Había una cola de bajas para llevarnos y las operaciones de estabilización dentro de la cabina de carga eran lentas debido al mal estado de las víctimas. Después de coordinar con el equipo médico americano y obtener el vía libre de nuestro escolta en el aire, despe- gamos y nos unimos a la órbita del resto de aeronaves jus- to encima de la PRT para dejar tomar a los helicópteros del Medevac italiano. Allí arriba estábamos nosotros, uno de los UH-1N/AB-212 de la pareja italiana y dos helicópteros Puesto del tirador el día de la misión. Se cambiaron las ametralladoras para reducir peso El movimiento de los heridos se realizaba con máximo cuidado 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 175170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 175 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 176 dosier memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán d o s ie r de ataque Mangusta (AW 129), sobrevolándonos a todos en un pequeño cilindro que no llegaba a los 600 pies de altura, una zona de seguridad aérea para evitar ser un blanco fácil de las fuerzas talibanes. Permanecíamos dando vueltas, preparándonos para la caída de la noche y asistiendo a una escena en la que sólo faltaba la cabal- gata de las Valkirias. El interior del fuerte era un hormi- guero recién pisado, el camino de entrada a la PRT estaba colapsado de vehículos y al otro lado del río, en la aldea, se veían explosiones por doquier, ráfagas marcadas por las trazadoras hacia todos lados, de vez en cuando hacianuestra zona de vuelo. De repente los Mangusta salían hacía determinadas posiciones sobre la aldea para eli- minar un objetivo y se volvían al carrusel. Nosotros dis- pensábamos bengalas de protección cada vez que nos blocaban desde algún sitio que no podíamos concretar, y las radios chisporroteando extraños y molestos sonidos provocados por los inhibidores de frecuencia de los vehí- culos de tierra. Intentamos comunicar con los italianos porque se esta- ban demorando mucho en dejar la zona libre y a nosotros comenzó a nacernos una pequeña preocupación por el combustible de vuelta, lo cual podría llegar a convertirse en un problema real. Seguíamos dando vueltas y decidimos preparar los dispositivos de visión nocturna (NVG) porque la noche estaba llamando a la puerta. Si con luz diurna las explo- siones, las ráfagas y los incendios eran llamativos, con las NVG adquirían una espectacularidad absorbente, no po- díamos dejar de mirar hacia el pueblo intentando man- tener la separación con el resto de aeronaves, todo era alucinante… «mira allí, ¡y allí! ¡Eso ha pasado cerca! No os preocupéis, que mucha suerte tenemos que tener para que nos den a nosotros con todos los que estamos aquí…» Y por fin nos comunicaron los italianos que despega- ban y se recuperaban a Herat, agradeciéndonos y de- seándonos toda la suerte del mundo. En cuanto despegó y libró la zona el Medevac italiano nuestro par aterrizó en la plataforma y cargaron a cuatro heridos lo más rá- pido que pudieron. Con la oscuridad bañándolo todo, las coordinaciones tanto en tierra como en vuelo tenían que ser exquisitas, pero en cuanto nuestro escolta levan- tó el vuelo por encima del fuerte, ya estábamos nosotros bajando el colectivo para acomodar el helicóptero en la plataforma y llevando uno de los motores al ralentí, para ahorrar el máximo de combustible. Mismo procedimiento que la primera toma pero con las NVG. El herido que llevábamos a bordo ya estaba estabi- lizado y decidieron que nos lleváramos otra baja «A» que venía muy mal y a un chaval que acomodamos en el suelo, al lado de los PJ, y que fue una de esas imágenes que se te quedan grabadas para siempre. Asomándome por encima del hombro derecho y salvando al mecánico de vuelo lo podía ver. Cada vez que le miraba él sonreía y hacía la señal de ok con el pulgar, pero cuando mi mirada lo recorría, lo que más llamaba la atención era que en la pierna izquier- da de rodilla para abajo sólo le quedaba un torniquete Jefe del destacamento con el jefe de los PJ 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 176170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 176 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 memorias de una misión de bajas masivas en Afganistán dosier 177 d o s ie r y los colgajos del pantalón mezclados con carne y sangre, y venía sonriendo, era el que mejor venía de los siete que llevábamos entre los dos helicópteros. Rápidamente, el equipo médico acomodó al segundo «A» en la camilla y lo estabilizó en tiempo récord, porque eran conscientes del problema del combustible. Con todo en orden despegamos y pusimos rumbo hacia Herat echan- do un último vistazo atrás, a Bala Murghab, para asegurarnos que aquello era real, y sin más dilación buscamos altura y velocidad de mínimo consumo. Noche cerrada y despejada, la luna creciente y un poco de viento en cola hicieron que la vuelta a casa fuera tranquila aeronáuticamente y muy inten- sa en la cabina de carga. Los equipos médicos no pararon ni un segundo en todo el vuelo, afanándose en hacer todo lo que podían para mantener con vida a los heridos y tra- bajando en unas condiciones de cabina muy degradadas. Si de día y con luz era muy complicado asistir al herido con las vibraciones propias del helicóptero y en un espacio tan reducido de trabajo, de noche y casi sin luz era un milagro. Es en estos momentos cuando te das cuenta del enorme valor humano y profesional de nuestra gente, muchas ve- ces pensamos que lo de fuera es mejor y es en este tipo de situaciones en las que valoras lo que somos, insuperables. Y de nuevo la Virgen del Loreto nos echó otro cable. Cuando conseguimos establecer contacto radio con la to- rre de control de Herat una voz amiga nos autorizó a lar- ga final, no había viento ni tiempo que perder en tráfico, directos a toma. Con las luces de bajo nivel de combus- tible titilando en el panel tomamos y rodamos directos a nuestra plataforma. Allí nos estaba esperando un tren de ambulancias, el resto de nuestra gente, la jefatura de la FSB y hasta los compañeros del Medevac italiano que al vernos se santiguaron. Como el hospital ya tenía la infor- mación detallada de los heridos que traíamos, porque se la habíamos pasado en vuelo al personal de operaciones, la transición de las bajas a las ambulancias fue rápida y nues- tros equipos médicos se fueron con los heridos para seguir echando una mano. La noche en el hospital aún sería muy larga, pero no lle- garían más heridos ni nosotros volveríamos a salir. Se había declarado el MASCAL (bajas masivas, Massive Casualties) al haberse saturado la capacidad de atención de bajas. Creo que fue el primero y el único que se vivió en los años que estuvimos desplegados en el RC-West. Todos fuimos partícipes de aquel día, de alguna mane- ra o de otra. Esta fue una misión más de las 3444 salidas que realizó el Ejército del Aire y del Espacio en Afganistán, como Helisaf. Las hubo de todos los colores, simplemente ésta fue una más; una más de las misiones que están en la memoria de todos los que tuvieron la suerte de participar en aquel lejano teatro de operaciones y que nos unen in- temporalmente a todos los que allí servimos. n Tripulación en Qala-e-Naw 170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 177170 Jesús Ramos Muñoz 8.indd 177 21/2/24 8:5321/2/24 8:53 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 178 dosier Afganistán: la pieza que faltaba del puzzle d o s ie r Quiero plantear este artículo con un punto de vista diferente. De Afganistán se ha escrito abordando casi todas las facetas formales. Yo me propongo enfocar este relato desde un punto de vista más personal, dejando a un lado en lo posible, los as- pectos más relacionados con las operaciones y centrándome más en las vivencias que se pueden contar de forma distendida en una reunión familiar o con los amigos. Como componente del Cuartel General del Mando Regional Oeste (RC West HQ), no fui parte del personal que tenía a la FSB (Forward Support Base – base de apoyo avanzada) como misión, fui «usuario» del magnífico apoyo que prestaban mis camaradas aviadores. Esta particularidad me permite dar fe, desde cierta distancia, de la profesionalidad con la que el personal de nuestro Ejér- cito cumplió con su misión. Lo vivo y lo confirman los comentarios de mis compa- ñeros más cercanos del HQ, mayoritariamente del Ejército de Tierra pero también los de los aliados como estadouni- denses o lituanos, entre otros. Otra característica de mi puesto es que en él puedo te- ner una visión más amplia del desarrollo de las operaciones sobre el terreno y también comprobar cómo los peque- ños detalles tácticos, casi do- mésticos, se pueden convertir en asuntos operacionales. Por supuesto, los que for- mábamos de los cuarteles generales no sufriamos tantas incomodidades ni tantos ries- gos como quienes día a día afrontan las amenazas taliba- nes en sus patrullas o vuelos. Y aunque en 2012 ya estaba comenzando el repliegue y las cosas parecían estar más tranquilas, si por un momento olvida- bas dónde estabas, la realidad te despertaba cada vez que en los briefings se presentaban al comandante las imágenes de un evento TIC1, o como un misil Hellfire impactaba sobre un objetivo. Recuerdo, especialmente, las imágenes de la neutrali- zación de los talibanes que realizaron el ataque a Camp Bastion en la provincia de Helmand bajo responsabilidad del Mando Regional Sur (RC South). En ese ataque los talibanes acabaroncon la vida de dos marines, destruyen 6 AV-8B Harrier, además de diversas infraestructuras de su base. El puesto en el RC West me permitió comprobar directamen- te la profesionalidad y valentía de nuestros compañeros de los destacamentos Mizar, HELISAF, del ROLE 2 y también de los de ASPUHEL. Con los primeros volé en un par de ocasiones. De HE- LISAF fui testigo de su profesionalidad y valor tras el accidente del Super Puma en agosto de 2012, que seguí minuto a minuto y que afortunadamente acabó sin daños personales. Y, por el mis- mo motivo, de nuestros compañeros del Ejército de Tierra de ASPUHEL, de los que nos tocó «aguantar» alguna puyita tras el rescate de nuestro helicóptero por uno de sus Chinook. Pero no quiero dedicar este artículo a las 10 o 12 horas de trabajo diarias, quiero centrarme en qué pasaba el resto del día, cómo hacíamos para sobrellevar el estar fuera de casa y en contar alguna de las anécdotas que viví. En definitiva, en lo que nuestra mente de forma instintiva busca para hacer más llevadera la misión. Soy consciente que este enfoque tiene el riesgo de que al- gún lector ajeno a la vida castrense pueda hacerse una idea frívola de mi paso por ISAF o, lo que es peor, de la vida de los militares en misiones. Nada más lejos de la realidad. Dicho esto, comienzo mi repaso con mi primera impresión, nada más bajar del avión, ya en Herat: ver el nivel de excitación de los compañeros que iban a volver a España en ese mismo avión me impactó por lo desproporcionado. Después de cinco meses y pico lo vería de otra forma. Los primeros días los pasé compaginando el relevo con el aprendizaje de quién es quién dentro de la base, de dónde ir para solventar según qué problemas y también estableciendo los primeros lazos personales informales, sobre todo para que mis compañeros de Ejército no se olviden de que estábamos unos cuántos fuera de circui- to del Ejército del Aire. Y, por qué negarlo, en esto ayuda bastante ser de la misma pro- moción que el segundo de la FSB. Y, así, después del mag- nífico relevo de mi predece- sor comienzo a volar solo tras ir a despedirle en su avión de vuelta a España. El «Bob Es- ponja»2 ya es mío y soy oficial- mente el jefe de J4 Logistics. Antes de continuar quie- ro hacer especial mención a Kevin, no al intérprete sino al otro aviador de J4, mi bino- mio, el entonces comandante Pedro L. Pablo Asensio con el que compartí mi rotación. Kevin se encargaba, principal- mente, de los vuelos intratea- tro en el RC West. Excelente profesional y mejor persona. Congeniamos desde el primer momento, lo que fue esencial para que los días no pasaran más despacio. Entrando ya en harina, una de las cosas que me sorprendió es el «ecosistema» formado por el personal que se mueve en la base. Además del personal destinado hay contratistas que apoyan en los servicios más diversos, instructores civiles, loca- les, militares en tránsito a los que no les importa que cancelen su vuelo, etc. Y, como muestra de que el mundo es un pañuelo, coincidí parte de la misión con un suboficial esloveno que estu- vo destinado conmigo en el JFC Nápoles. Me llamó la atención, además, que desde el primer momen- to, todos buscábamos alguna forma de ir quemando etapas y contabilizar el tiempo que llevábamos o que nos quedaba. Sin duda, esto era más llamativo en los que teníamos rotaciones más amplias. Desde «me quedan 10 visitas a la lavandería» a «me quedan cuatro cuchillas de afeitar por gastar» pasando por el tradicional cómputo académico de «28 y la loca». También buscamos alguna actividad que permitiera diferen- ciar los domingos del resto de los días y replicar las tradiciones castizas. Así pues, Kevin y yo, siempre que se podía, intentamos buscar un hueco los mediodías de los domingos para compar- tir un aperitivo antes de comer con compañeros de la FSB. Nos poníamos al día mientras disfrutábamos de una lata de mejillo- nes o de berberechos, en esos momentos verdaderas delicate- sen, que nos enviaban nuestras familias. Al hilo del «ecosistema», una noche, mientras Kevin y yo íba- mos desde la oficina al comedor para cenar, nos pararon dos AFGANISTÁN: LA PIEZA QUE FALTABA DEL PUZZLE 178 Martínez Ramos 2.indd 178178 Martínez Ramos 2.indd 178 15/2/24 11:0615/2/24 11:06 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 Afganistán: la pieza que faltaba del puzzle dosier 179 d o s ie r agentes del FBI retirados que eran parte de la NTM-A (NATO Training Mission in Afghanistan) y se encontraban entrenando a la policía afgana en Camp Stone. Uno de ellos, de origen hispano, al oírnos a hablar nos da las buenas noches y, tras la presentación de rigor, directamente nos pregunta cómo puede conseguir una botella de Carlos I o de Fundador. Kevin y yo nos miramos con cara de «no puede ser que estemos oyendo esto» ¡Lo último que uno se espera en medio de una base en Afganistán es que un americano te pregunte por una botella de Fundador! No recuerdo qué larga cambiada le dimos para responder, pero sí que lo insólito de esta anécdota nos alegró la cena. Desgraciadamente, de estos dos agentes nos acodaríamos más adelante. Este encuentro fue a finales de junio, pues bien, un mes después, en la academia de policía se produjo un green on blue3 en el que uno de los estudiantes afganos asesinó a tres instructores estadounidenses antes de que fuera abatido por otro instructor británico. Las noticias que nos llegaron nos confirmaron que dos de los muertos eran precisamente, los protagonistas de la anécdota anterior. Cambiando de tercio, para continuar con algo menos triste pasemos al tema gas- tronómico. Por motivos de salubridad alimentaria no se servían huevos en el come- dor. Esto provocaba un deseo generalizado en casi todos los españoles que formamos parte del RC WEST HQ de dar buena cuenta de un par de huevos fritos. Todos dábamos por hecho que hasta nuestra vuelta a Es- paña no podríamos disfrutar de esa humilde a la vez que deliciosa joya gastronómica. Pero un día Luc, el contra- tista canadiense encargado de los helicópteros MI-8 de Skylink4 que tenían la tarea de llevar provisiones a las COP (Combat outpost - Puesto de combate avanzado) de cuya programación se ocupaba Kevin, nos invitó a un desayuno en sus premisas y, ¡sorpresa! ¡huevos fritos con beicon! Al mismo tiempo que a Kevin y a mí se nos caían unas lágrimas como gar- banzos, comenzamos a idear cómo podíamos hacer para que nuestros compañeros compartieran esa felicidad abrumadora. Así pues, tras la degustación abordamos el planeamiento de la fritada para todos los socios del Spanish Corner, cuarto para asueto de los españoles del HQ dentro de la FSB. Resulta que a Luc, que usaba nuestro servicio de comedor, le encantaban nuestros chorizos fritos, así que aquí comenzó la jugada a tres bandas: Luc podía conseguir huevos en Herat y nosotros po- díamos cambiar plazas de rancho por chorizos luego blanco y en botella o en argot militar: ya teníamos COA. Así pues, nos pusimos manos a la obra. Al ser unos cuantos y además coincidir con que estaban de paso varios compañeros de Qala e Naw, además de algún que otro civil con bastante apetito, usamos una paellera para freír los huevos. El verdadero atracón, pero a trabajar se lo pegó Kevin, que casi se queda sin comer. Al final un verdadero éxito de crítica y público. ¡A mí esos dos huevos fritos no se me olvi- darán en la vida! En mi periodo en la FSB tuvo lugar la fase final de la Euroco- pa de 2012 cuya final jugaron España e Italia el 1 de julio. Huel- ga decir que los días anteriores a esa fecha, los dardos volaban en todas direcciones y hubo que aguantar las bravuconadas italianas que daban por hecho que nos iban a ganar. Mario, uno de los suboficiales italianos de J4, napolitano de pro, dando por descontada la victoria italiana, comenzó a realizar, un poco a escondidas, ciertos trabajos de imprenta. No tuvo en cuenta que yo había estado destinado tres añosen su patria chica y sabía de la guasa que gastan sus paisanos. En mi periplo napo- litano tuvo lugar el Campeonato del Mundo de 2006, que ganó Italia y la Eurocopa de 2008, que ganó España tras eliminar a Italia en cuartos de final. Los napolitanos que se caracterizan, entre otras cosas, por tener un gran sentido del humor y mucho ingenio, hacían esquelas con el nombre de la selección a la que se enfrentaban rogando «una oración por su alma al haber pa- sado a mejor vida» y las vendían por las calles. Y esto es lo que Mario estaba haciendo: una esquela en la que la protagonista, la difunta, era la selección española. Tiempo gastado en balde tras el rotundo 4 – 0 que les endosamos. Así que el día siguien- te a la final, el componente italiano mostró un perfil mucho más bajo y Mario se tuvo que «tragar» la esquela. Pero como el contingente italiano se mostró muy soberbio durante los días previos a la final, a nivel institucional no se podían ir de rositas, así que en el briefing diario al general italiano le colocamos delante una bufanda con la bande- ra de España. Es verdad que hubo ciertos reparos en hacer esta pequeña broma pues no sabíamos cómo se lo iba a tomar. Reparos que se esfu- maron cuando alguien dijo las palabras mágicas: «¿No hay hue…?». Así que se acabaron las dudas y bufanda sobre la mesa. El general, al entrar en la sala de briefing y verla ex- clama «Ragazzi, non esageria- mo!5». La verdad es que se lo tomó con deportividad e inclu- so bromeó diciendo que había observado que en las últimas horas los españoles saludaban a los italianos solo con cuatro dedos. Risas contenidas de los españoles presentes para ser políticamente correctos y caras largas del resto de los italianos. Una vez más, quien ríe el último… Y como todo llega, llegó nuestro relevo unos días antes de volver a España. Esos pocos días de solape son los que más lento pasan pero al final se acabaron las lavanderías o las cuchillas que contar y ahí estamos, en la zona de embarque. Con un nivel de excitación que seguro llamaría la atención a los que bajaron del avión que nos llevó de vuelta a nuestra querida España. n Juan Martínez Ramos Coronel del Ejército del Aire y del Espacio (reserva) NOTAS 1Troops In Contact 2«Bob Esponja» es el apelativo que se le dio, por su forma y color amarillo, al teléfono para comunicaciones interiores (que también permitía conectar con España) que se asignaba a parte del perso- nal desplegado. 3Ataque de un miembro de las fuerzas de seguridad afganas a un miembro de la coalición. 4Esta empresa daba servicio con los Mi-8 pilotados por exmilitares rusos, alguno de ellos veterano de la guerra ruso-afgana de finales del siglo XX. 5¡Chicos, no exageremos! 178 Martínez Ramos 2.indd 179178 Martínez Ramos 2.indd 179 15/2/24 11:0615/2/24 11:06 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 180 dosier mis experiencias en Afganistán d o s ie r Desde mayo de 2005 hasta noviembre de 2013, fue- ron algo más de 8 años en los que el destacamento de helicópteros Helisaf del Ejército del Aire y del Espacio estuvo desplegado en la Base de Apoyo avanzada de Herat. ¡Por Dios, cuántas y variadas experiencias y senti- mientos vividos! Recuerdo como si fuera ayer aquella reunión que tu- vimos en el Estado Mayor en el Cuartel General del EA, donde se podía tomar una decisión de si desplegar o no en una zona de Afganistán. Las sensaciones con las que salí de la reunión fueron las primeras de una serie de vivencias que fueron incrementando, con un caudal muy generoso, ese bacín de memorias que llevamos dentro. Como digo, desde aquel momento en el que era el te- niente coronel jefe de Fuerzas Aéreas del Ala 48, hasta los meses de octubre y noviembre de 2013 en los que se estaba replegando el destacamento y acababa de dejar la Jefatura del Ala, pasaron muchas cosas que nos aportaron infinidad de experiencias personales. Ahora, con la perspectiva que da el tiempo y con esta magnífica oportunidad que me brinda la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, quisiera narrar algunas. Claro está que es tan personal la procesión que cada uno llevábamos dentro, que sería no solo una ofensa sino un atrevimien- to hablar por boca de otros, pero, cuánto me gustaría que todo lo que voy a escribir, pudiera reflejar, aunque sólo fuera en una mínima parte, el sentimiento conjunto de Helisaf. Mis experiencias en Afganistán Carlos Maestro Fernández Coronel del Ejército del Aire y del Espacio (reserva) Formación MEDEVAC. El placer del vuelo en Afganistán. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 180180 Las experiencias de Maestro 11.indd 180 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 mis experiencias en Afganistán dosier 181 d o s ie r Vayamos por partes y pongámonos en situación. En aquella época estábamos estudiando la posibilidad de realizar un despliegue en la República Dominicana para socorrer a la población de Haití que había sufrido un terremoto devastador que asoló el país aquél 26 de di- ciembre de 2004 y que se llevó cerca de 300 000 vidas. La misión, aunque trágica, parecía bonita por la esencia misma y muy propia de tripulaciones de salvamento acos- tumbradas en su día a día a tan gratificante fin. El último despliegue de tanto calado logístico había sido en Mo- zambique y como «el que tuvo retuvo», pensábamos que estaríamos preparados. Por momentos en la mente de las personas suscepti- bles de ser desplegadas se empezaron a organizar esos planes internos que cada uno imagina. Había vuelos directos entre España y la zona de Santo Domingo era turística, por lo que en algunos casos las familias ten- drían la posibilidad de vernos y un sinfín de planes y situaciones navegaban por nuestras cabezas. Pero, casi sin anestesia, cambió el lugar de despliegue. En aquella reunión en el Estado Mayor, teníamos que decir si te- níamos capacidad para desplegar en Afganistán por un tiempo prolongado en misiones principalmente Mede- vac y CSAR limitado. Doy por hecho que unos y otros empezamos a mirar dónde se ubicaba Herat en Afganistán y a ponernos en situación a nivel personal, profesional y familiar. El esce- nario era radicalmente opuesto. 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 181180 Las experiencias de Maestro 11.indd 181 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 182 dosier mis experiencias en Afganistán d o s ie r Pero las cosas nunca son tal y como se resumen en un documento o ni tan siguiera como yo las cuento aquí, sino que cuando la noticia se difunde en el Ala 48, con la participación de todas las personas con respon- sabilidades para tomar decisiones, se exponen las distintas posiciones a favor o en contra y surge ese maremágnum de factores que de alguna manera iban a condicionar la vida de muchas personas durante los siguientes años. No fue fácil decir que adelante. No lo fue desde luego y tampoco eran pocas la voces que veían lo que se venía encima. Las misiones propias del Ala 48 de transporte de personalidades (VIP) y de búsqueda y salvamento (SAR) en ala fija y rotatoria, lógicamente seguirían de la misma manera con o sin despliegue. No voy a relatar lo que es organizar un despliegue de esas características porque creo que se ha narrado suficientemente y en esta misma revista en no pocas ocasiones, pero sí en ese factor hu- mano de satisfacciones y miedos, de lejanías del hogar familiar y de todo aquello que rodea los sentimientos del soldado cuando se encuentra en estas situaciones. El contingente era de 36 personas. Más era imposible para varias rotaciones, menos imposibilitaba cumplir la misión, por lo que el número creo que quedó bien defini- do para la supervivencia en el tiempo. En total 15 tripulan- tes salían a volar cada vez que sonaba por la megafonía de la base «Alert, alert, alert... medevac, medevac, mede- vac». Sonido que identificabaen toda la base claramente la función de Helisaf. Completaban el contingente personal de manteni- miento, abastecimiento y una persona que hacía de las funciones de secretaría. ¡Qué buen grupo! La verdad, es que la diferencia de edad y la diferencia de la mi- sión asignada a cada uno, no desviaba ni un ápice el sentir colectivo que era como un solo cuerpo que se Paisajes afganos. (Imagen: Carlos Maestro) Base de apoyo avanzado de Herat. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 182180 Las experiencias de Maestro 11.indd 182 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 mis experiencias en Afganistán dosier 183 d o s ie r movía de forma sincronizada y que consiguió con creces lo que de él se demandaba. «Soy piloto y jefe, e inevitablemente es mi perspectiva, pero voto a Dios que la misión la vivíamos y sentía- mos todos, independientemente de nuestro puesto, ya fuera en ZN o en TO». Cuando sonaba por la mega- fonía la alerta Medevac, todos y cada uno de los componentes corrían a ocupar sus puestos. Los que volaban se iban a los heli- cópteros y el resto a proporcio- nales la ayuda física y los datos necesarios para su misión. Na- die escatimaba esfuerzos, nadie cedía ni un centímetro al desa- liento. Creo que puedo decir sin temor a equivocarme, que duran- te todos los años de despliegue y de forma individual o colectiva, el sentir que me queda era el de entrega total a la misión con el único objetivo de salvar vidas y dejar el pabellón español en el lugar que le corresponde, el más alto. Después de las primeras rotaciones ya teníamos claro que sólo el Ala 48 y el EZAPAC no seríamos capaces de sostener muchos años de despliegue y Helisaf empezó a contar con componentes del Ala 49, Ala 78 y del 802 SQN. Cada Unidad aportaba lo que podía y en territorio nacional se intentaba cuadrar estos apoyos y la instruc- ción correspondiente para el despliegue. Y esto claro está que era para lo bueno y para lo malo. Si bien es cierto que pudo generar algunas tensiones entre las unidades, porque cada una tenía sus misiones y problemáticas y no era fácil ajustar el puzle, la realidad es que la entrega de unos y otros fue del 120 %. Empezaba el artículo expresando algo así como ¡Cuán- tas experiencias y vivencias! Vamos con ellas y algunas singularidades: Para empezar el nombre: Helisaf es un acrónimo curioso porque sirve tanto en inglés como en español y tiene dos significados. Helicópteros de Spanish Air Force y helicópteros de ISAF. ¡QUÉ DIFERENCIA DE ESTAR EN TEATRO NACIONAL O DE ESTAR EN ZONA DE OPERACIONES! Lo que comúnmente denominábamos TN o ZO. Aquí tengo sentimientos muy variados y contrapuestos. Voy a explicar un poco esto por- que no es lo que parece. La vida en TN era…, ja ja ja, insufrible, y esto lo era quizás por eso que llamamos stress. Este tipo de insufrible quiero matizarlo, porque era del que me encanta y que con el tiempo agota. El caso es que cuan- do desplegaba en Afganistán y me dedicaba con mucha más intensidad al contingente y a las misiones, la realidad es que al poco tiem- po de estar en ZO ya notaba como me subía Paisajes afganos. (Imagen: Carlos Maestro) C 130 del Ala 31 tomando en Herat. (Imagen: Carlos Maestro) Los 36 de HELISAF en el briefing de misión. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 183180 Las experiencias de Maestro 11.indd 183 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 184 dosier mis experiencias en Afganistán d o s ie r la morriña familiar y me bajaba el estrés. ¡Qué cosas! Mi conclusión personal es que cuando desplegaba, cambiaba ese chip del día a día, con ese montón de obligaciones que se esfuman. Cada uno en su parce- la puede visualizar todo lo relativo al trabajo, niños, compras, lavadoras, reuniones de comunidad, atascos y un larguísimo etc, y en mi caso, casi desaparecían del mapa. En ZO te centras totalmente en la misión. Mucha adrenalina, muchas emociones y todo el horario del mundo, pero totalmente centrado en una misión que me apasionaba. DESPEDIDA DEL PRIMER CONTINGENTE Y LA PRIMERA TRAGEDIA Se marchó el primer contingente al man- do del entonces comandante Almenta (Luis), extraordinario militar y amigo que me dio todo su apoyo, tan necesario, para tan gran desafío. Como decía, despedimos al primer contingente con ese gusanillo que se te queda por dentro por la incerti- dumbre de tan arriesgada misión y con la creencia que se abría una nueva era en las misiones de Personnel Recovery en el EA. Las novedades diarias nos iban introdu- ciendo desde la lejanía de lo que era el es- píritu de Helisaf y los días transcurrían con esa nueva ilusión y responsabilidad que se unía a las ya existentes. Me encontraba disfrutando de unas va- caciones en Pollensa (Baleares) cuando ese teléfono que siempre estaba dando novedades, sonó de nuevo. ¡Por Dios!, no era una sim- ple llamada de puesta al día del devenir cotidiano. A fuer de ser sinceros guardo de forma indeleble aquella llamada en la que me comunicaban que nuestros com- pañeros de ASPUHEL (Unidad de helicópteros del Ejér- cito de Tierra desplegada en Afganistán) había sufrido un accidente con dos de sus helicópteros. El resultado no pudo ser más trágico para la historia de España en ZO porque en el cumplimiento de su misión, 17 compa- ñeros perdieron la vida. El entonces comandante jefe de Helisaf que se desplazó al lugar del accidente con En la provincia de Farah. (Imagen: Carlos Maestro) Despedida del primer contingente. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 184180 Las experiencias de Maestro 11.indd 184 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 mis experiencias en Afganistán dosier 185 d o s ie r los helicópteros de Helisaf, me narraba los aconteci- mientos. No voy a extenderme más en ese día tan triste ¡Que descansen en paz y nuestro recuerdo para todos los familiares, amigos y compañeros! MI PRIMER VIAJE A ZONA DE OPERACIONES Fue casi un año después de iniciado el destacamen- to de Helisaf. Desde luego que me era muy familiar el despliegue porque lidiaba con él todos los días, pero por eso de que nadie se cansa con lo que corren otros, no es lo mismo cuando lo experimentas personalmen- te. Por no coincidir en fechas con los vuelos logísticos programados, el pequeño grupo de solape en el relevo nos fuimos en vuelo comercial desde Madrid pasando por Londres y Biskek (Kirguistán), y desde este último en un C-130 de nuestro EA nos posicionaron en Afga- nistán, concretamente en la base de Herat. Todo un periplo de anécdotas y largas conversaciones que me sirvieron para conocer la parte más humana de algunos de los presentes. Lógicamente facturábamos todo nuestro voluminoso equipaje, pero el casco de vuelo, las gafas de visión nocturna y todo aquello del equipo personal que necesitába- mos para cumplir la misión lo llevába- mos como equipaje de mano. Aunque portábamos la documentación que lo acreditaba, el infierno de discusiones en el aeropuerto de Heathrow (Lon- dres) para que no nos requisasen el material, casi nos hizo perder el vuelo de conexión para Kirguistán. Para nues- tra desgracia las navajas de vuelo y los punteros láser nos fueron requisados, con la indignación que se nos quedó en el cuerpo. Por el contrario, lo siguiente digno de mención fue aquel vuelo que nuestros compañeros del Ala 31 nos brindaron en el posicionamiento de Biskek a Herat, ¡que delicia operativa de vue- lo baja cota y evitando las zonas de mayores amenazas!, desde esta líneas, ¡muchas gracias por el placer del vuelo y por bautizarnos con antelación en las operaciones!. A nuestra llegada a Herat recuerdo los salu- dos y abrazos con los que esperaban nuestra arribada con júbilo, tanto por la amistad que nos une como porque les indicaba que su sa- lida estaba ya muy próxima.El aire muy seco y cálido, las imágenes áridas del campamento, casi monocolores, y esa sensación de incerti- dumbre y ansia por la nueva misión, era lo que más guardo en mi retina. EL VUELO ¡Qué decir! era del todo embriagador. Las llanuras y las imponentes montañas, las sombras kilométricas en las salidas y puestas de sol, las gigantescas dunas, aquel árbol solitario y esos seres humanos aislados que vislum- brábamos en medio de la nada, eran el privilegio que nos brindaba el destino con la magnífica perspectiva aérea de nuestro obligado vuelo a tan baja cota. Pero la amenaza permanente, la inevitable cercanía con muertos y heridos, propia de la misión Medevac, la necesidad de tomar decisiones in extremis, la sincronía y unidad del grupo y la sensación de plenitud al regresar a nuestra base avanzada de Herat con la misión cumplida, eso sí, eso le daba sentido y valor a nuestra identidad en el Ejército del Aire. Nuestra llegada a Herat El árbol solitario. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 185180 Las experiencias de Maestro 11.indd 185 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 186 dosier mis experiencias en Afganistán d o s ie r LA MISIÓN Son muchas, variadas y cargadas de anécdotas. Algunas ya las hemos narrado en esta revista y otras muchas están tan llenas de acción que no estaría de más narrarlas en al- guna ocasión, pero voy a resumir una, quizás algo diferente: Un día cualquiera volvió a sonar aquello que ya he mencionado y que era muy familiar allí: Alert, alert, alert, medevac, medevac, medevac y salimos para una nueva misión. Una llamada de petición de auxilio de fuerzas norteamericanas era el motivo. Había bajas que teníamos que evacuar a nuestro hospital en Herat. Nos dirigimos al lugar que nos comunicaron desde el Centro de Opera- ciones. Un pista abandonada a 70 millas náuticas al sur de nuestra base. En tiempos de la ocupación rusa debió ser el aeropuerto de Shindan y recuerdo una pista y calle de rodaje de grandes dimensiones. Pero allí no había nadie. Dado que a veces la información no era precisa , lo normal era pensar en emboscadas (sufrimos más de una) o fallos en las comunicaciones. Intentamos contac- tar con la Unidad que hizo la solicitud del Medevac sin éxito y a través del Centro de Operaciones se nos infor- mó que los heridos iban en dos pick up Toyota, una roja y otra blanca. Sin cancelar la misión, decidimos salir en su busca. Pri- mero sobrevolamos a muy baja cota la ciudad de Shin- dan, aquello era como lo que ahora conocemos como «Black Hawk derribado», y sin éxito, sin novedad y por si acaso, cogimos rumbo a la base siguiendo la carretera Ring Road que se dirigía a Herat. De repente divisamos las dos pick up blanca y roja y uno de nuestros helicóp- teros se acercó para comprobar si era lo que buscába- mos, mientras el otro mantenía las labores de escolta. Nuestro vuelo a baja cota. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 186180 Las experiencias de Maestro 11.indd 186 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 mis experiencias en Afganistán dosier 187 d o s ie r Las dos pick up se detuvieron en la carretera y nos hicieron señales, por lo que decidimos tomar en la para recoger a los heridos. De los dos vehículos empezaron a bajar personas con sus armas apuntando al helicóptero. El nivel de tensión era palpable y el helicóptero de escolta con sus ametrallado- ras apuntando a los objetivos pedía órdenes al helicóptero líder que permanecía posado en la carretera con el equipo médico abordo. Le comuniqué al personal de operaciones especiales que se acercasen a las pick up para identificarlos y comprobar si llevaban los heridos con ellos. Desde la posición de piloto y con la visión frontal y cercana del escenario, pedía a los tirado- res estar listos para cualquier incidencia y al helicóptero escolta, que con los dedos en los gatillos mantuvieran la calma. ¡Qué situación más tensa! No voy a extenderme más, pero decir que no llevaban los heridos abordo, que eran mercenarios trabajando para ISAF (no sé si de la CIA u otra agencia). Terminó bien, eso sí, con mucha fortuna, pero la verdad es que pudo no ser así y fue una lección que aprendí para siempre. Más tarde nos enteramos que los heridos consiguieron llegar a nuestro hospital ROLE 2 y que eran talibanes. ¡Ironías de la vida! EL TIEMPO DE OCIO Tantos años desde luego que dan para contar, pero a este respecto me vienen a la mente tres recuerdos con más intensidad: – Los desayunos de los domingos-. Aunque las alarmas y misiones eran como cualquier otro día, los domingos no teníamos horario del tipo oficina y sólo realizábamos el briefing de misión y la necesaria preparación de aero- naves. Para darle un cariz más festivo y no depender del tempra- no horario del comedor, estos días prefería ir a la cantina. Llevaba un libro conmigo, me ponía una mesa en un lugar tranquilo y me pedía un café con leche y tostadas. ¡Qué buenos momentos, la verdad! En los descansos de tan pla- centera lectura, mi mente navegaba por lugares infinitos En el heliclub. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 187180 Las experiencias de Maestro 11.indd 187 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 188 dosier mis experiencias en Afganistán d o s ie r y si no había ninguna interrupción por una llamada de alarma, tan sosegados momentos podían durar horas. Aunque este rato pueda parecer intranscendente, lo sigo guardando como algo especial. Creo que si a este inter- valo del tiempo en tierras afganas le hubiera puesto un nombre, este sería, paz. – El baile.- Sí, sí, aunque suene un poco raro, el baile fue uno de esos recuerdos entrañables. El caso es que la es- posa de uno de nosotros era profesora de baile y nuestro compañero de tanto acompañarla a las clases, se había hecho un experto. Tuvimos la feliz idea de organizar cla- ses de baile en el Heliclub (lugar de ocio de Helisaf), que era una gran tienda de campaña donde teníamos una diana, unas mesas, TV y equipo de música. No recuerdo bien el horario, pero cuando podíamos, solíamos ir por allí más o menos entre las 7 y las 9 de la noche. El caso es que con una hora de duración, comenzamos las clases. Ahora con la perspectiva que da el tiempo, quizás suena un tanto surrealista, pero qué bien aprender tango, cha cha cha, bachata o salsa, vestidos con uniforme de cam- paña, lo pasábamos aprendiendo. Recuerdo que como la proporción de mujeres era baja, las presentes fueron del todo generosas para que unos y otras practicáramos todos los pasos bajo la batuta del profe. ¡muchas gracias! En algunas ocasiones tuvimos que interrumpir las clases y salir corriendo para alguna misión Medevac, pero creo que fue un éxito incluso entre el personal de otras nacio- nalidades. Fue una gran idea, una buena experiencia y ayudó a hacernos el tiempo más llevadero. – El mercadillo.- Los domingos, después de ese momen- to mágico del desayuno, teníamos otro gran aliciente: el mercadillo. Esta es otra de esas experiencias que dejan su pequeña huella tanto por la variada concurrencia, el aprendizaje de las técnicas de regateo como por ese co- lorido que daba a un lugar de tono tan árido monocolor. Creo que el control de entrada y salida era un poco tortuoso tanto para el personal de seguridad como para los vendedores afganos, pero para los últimos era un buen negocio y para nosotros un buen entreteni- miento y una manera nada desdeñable de confraterni- zar y aprender más de la cultura afgana. La verdad es que era un mercadillo en toda regla donde se podían ver todo tipo de alfombras persas tejidas a mano, pas- hminas, relojes, bisutería y, entre otras muchas cosas, cualquier tipo de figuras talladas en piedra. Me vienen a la mente en los primeros años, esos acompañantesde los vendedores que eran unos auténticos niños y que año tras año se fueron transformado en adultos y mejorando considerablemente su habilidades. Nunca hubo mujeres vendedoras. De un año a otro nos reco- nocíamos y establecimos una especie de amistad que, la verdad, no hemos mantenido en la distancia. Al final, las alfombras y algo más que conservo en casa, el mag- nífico colorido y estos particulares sentimientos, son la imagen de lo que para mi memoria fue «El mercadillo de Herat». A medida que voy escribiendo y mirando algunas foto- grafías me van apareciendo montones de recuerdos y, en algún momento debo parar. Los correos electrónicos y conversaciones con mis hijos junto con esas lágrimas sueltas por diferentes aconteci- mientos acaecidos en ZO, los guardo para mis adentros. Disfrutando del mercadillo. (Imagen: Carlos Maestro) 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 188180 Las experiencias de Maestro 11.indd 188 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 mis experiencias en Afganistán dosier 189 d o s ie r LAS ÚLTIMAS PINCELADAS Por los cargos que ocupé durante los años que duró el destacamento y por ser el más antiguo de los parti- cipantes, tuve el privilegio, con mayor o mejor fortuna, de ser el portavoz en no po- cas ocasiones, de tan nume- roso colectivo. Seguro que por mi forma de ser expresé más con el corazón que con la razón todo aquello que consideré en los distintos discursos que pronuncié por diferentes motivos. He- lisaf fue reconocido con el premio a la Seguridad de Vuelo, con el de Sostenimiento y con el de Manejo de Armas. En casi todos ellos y en entregas de con- decoraciones, despe- didas, recibimientos y en aquel último en el Ala 48 de finalización del destacamento con la presencia del JEMA, tuve el honor de expre- sar datos y sentimientos y no podría ponerlas en pie, desde luego que no, pero además de mostrar mi inmen- sa gratitud, sí quisiera dejar como colofón de todas ellas lo que para mí fue Helisaf: «1030 vi- das salvadas en el lado más humano, y un gran o pequeño camino recorrido en las misiones de opera- ciones especiales y de perssonel recovery en el EA». n Un día cualquiera despues de una misión. (Imagen: Carlos Maestro) Bandera en la FSB de Herat 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 189180 Las experiencias de Maestro 11.indd 189 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 190 dosier mis experiencias en Afganistán d o s ie r SIN ECHAR LA VISTA ATRÁS. RECUERDOS DE HELISAF Sin el ánimo de echar la vista atrás, recuerdo aquel año 2005, cuando los helicópteros del Ejército del Aire aparecieron en te- rritorio afgano, encuadrados en la misión de ISAF, para realizar misiones de aeroevacuación médica. Como si de la Patrulla Elcano se tratase, aunque en lugar de los jóvenes y aguerridos pilotos: capitanes Martínez Esteve, Loriga y Eduardo González-Gallarza, pilotando tres Breguet XIX; fuimos otros jóvenes pilotos del Ala 48, con el mismo va- lor y entusiasmo, al mando de dos helicópteros Súper Puma, los que el 19 de mayo del 2005 despegamos dispuestos a cruzar todo Afganistán, desde Kabul hasta Herat. Después de un exhaustivo estudio de la amenaza y una planificación mi- limétrica de la ruta, nos dispusimos a re- producirlo en vuelo y, tras algo más de cinco horas y una parada técnica en Kandahar, habíamos realizado uno de los vuelos más tras- cendentales de la unidad, iniciando así el destacamento de helicópteros de He- lisaf en la base aérea de Herat con nues- tros dos helicópte- ros y un puñado de mujeres y hombres ilusionados. Al arribar, nos encontramos un ae- ropuerto lleno de cráteres en la pista y sus alrededores, producidos por los ataques acon- tecidos durante la Operación Libertad Duradera. Una torre de control vetusta, a la que lo único que le faltaba era una inscripción que pusiese «Cuna de la aviación afgana», ya que no distaba mucho de la primera y gloriosa torre de señales de Cuatro Vientos. Y un parking sin hangar donde ubicar nuestros helicópteros, formado por una gran plancha metálica donde, dadas las altas temperatu- ras alcanzadas en verano, se podía hasta freír huevos en ella. Comenzábamos una nueva aventura, donde nuestra zona de responsabilidad, bajo el Mando Regional Oeste (RC-West), era un poco más grande que Castilla y León. En toda ella se daba cobertura Medevac, y desde nuestra base partíamos ha- cia Farah, Qala e Naw, Bala Murghab, Delaram o Shindand, o hacia lo «desconocido», ya que realmente, íbamos allí adonde se nos reclamaba. Al sonido de ‘”Alert, Alert, Alert,..Medevac, Medevac, Medevac’, que se anunciaba por los altavoces de la Forward Support Base (FSB), saltábamos como una exha- lación. Sabíamos que en menos de media hora teníamos que estar en el aire. Estudio de la ruta, configuraciones, inteligen- cia, estado de los heridos…, y a volar; por delante una nueva misión, un vuelo a muy baja cota para llegar al objetivo donde nos encontrábamos con ese fenómeno llamado “brown-out”, o pérdida de contacto con la zona de aterrizaje como conse- cuencia del terreno arenoso, lo que nos obligaba a perfec- cionar nuestra técnica en el aterrizaje al perder en los últimos segundos por completo la visibilidad, efecto que se agudiza- ba en misiones nocturnas. Con el tiempo y casi sin darnos cuenta, la vida iba cambian- do, de aquella tienda de campaña de seis plazas, con un catre y su correspondiente mosquitera antiarañas camello, pasamos a los contenedores. Del comedor italiano y su habitual menú, pasta y carne, pasamos al comedor español con la figura omni- presente de nuestro chef, «el Caballa» se instalaron lavandería, peluquería, internet y cafeterías, lujos al principio inimagina- bles que luego se volvieron indispensables. Nuestro trabajo, con el trascurso de la misión, también evolu- cionaba, se construyó un hangar y se aumentó la dotación con un tercer helicóptero y su correspondiente polipasto y calefac- ción. De esa manera, el personal más sacrificado del destaca- mento, los mecánicos, pudo dejar de desarrollar las labores de mantenimiento a la intemperie. Cada vez se sumaban más medios aéreos internacionales con misión Medevac, lo que reducía paulatinamente nuestra área de responsa- bilidad. Al principio estaba delimitada por el paralelo 33 y, posteriormente, se redujo a la zona norte de la región. Los puntos de toma se fueron adecuan- do a las necesida- des. Aquellas zonas no preparadas en medio de cualquier sitio, se convirtieron en helisuperficies, para garantizar la transferencia del paciente. Esa geografía des- conocida e inhóspita al principio, poco a poco se tornaba fa- miliar. Al pasar por Herat admirabas la gran mezquita azul, los restos de las mu- rallas alejandrinas o el majestuoso minarete de Jam camino de Chaghcharan. Imá- genes que nos mostraban lo que algún día fue este país, eso sí, entrelazándose con casas de adobe, sin luz ni agua corriente. Con el paso del tiempo, íbamos acumulando un elevado co- nocimiento del terreno y una alta experiencia en zona, lo que facilitaba el éxito de la misión, aunque sin perder en ningún momento la perspectiva del vuelo en estas tierras. Región con una meteorología extrema y cambiante, donde habitaban gru- pos insurgentes que demostraban diariamente la oposición a las tropas de ISAF. Si uno se para a pensar, alzando la mirada por encima del merlón hacia esa postal perpetua que nos rodeaba, se da cuen- ta de la duración del viaje recorrido de ese tren en el que una gran parte del Ejército del Aire y del Espacio viajó, con más o menos peaje pagado. Con la sensación agridulce de ver esas tierras regadas de nuevo con la sinrazón talibán, pero con la íntima satisfacción por el deber cumplido. En ese marco global, el destacamento de HELISAF, día tras día fue haciendo camino para conseguir salvar a más de mil pacien- tes evacuados. Cifra sorprendenteque muestra el gran esfuerzo del conjunto de los miembros del Ejército del Aire y del Espacio pertenecientes a ese destacamento, quienes siempre han cami- nado con paso firme hacia delante, sin echar la vista atrás.n Máximo Blanco Rodríguez Teniente coronel del Ejército del Aire y del Espacio 180 Las experiencias de Maestro 11.indd 190180 Las experiencias de Maestro 11.indd 190 21/2/24 8:5521/2/24 8:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave 191 La palabra testamento deriva del vocablo latino testamentum, que alude a la testatio mentis entendi- do como testimonio o declaración testificada de la voluntad. Es un acto jurídico1 que recoge el deseo del testador de que las personas que él designe sean sus herederos y ad- quieran sus bienes después de su fallecimiento, con los límites fijados por la ley. El testamento militar2 está consi- derado por el Código Civil, junto con el testamento marítimo y el otorga- do en país extranjero, como un testa- mento especial. DEL TESTAMENTO MILITAR Instantes previos a la batalla, ante la incertidumbre por el futuro in- mediato, que se sabía trágico, era tiempo de expresar la última volun- tad. Antes, normalmente, se reci- bía la confesión ante el capellán, el páter. Era el momento crucial, el de rendir cuentas ante el Señor de los ejércitos. Limpia el alma se escribía el testamento donde se recogían las disposiciones tras el fallecimiento. Una declaración en un pliego, con los visos de autenticidad del escriba- no o contador del navío (ambos an- tecedentes del interventor3), y cuya copia se custodiaba en los archivos del primero o en los registros de los navíos que llevaban los contadores, minuciosos en asentar toda clase de bienes y pertrechos. El testamento militar tiene sus orígenes en el Derecho Romano. El denominado testamentum militis se caracterizaba por la plena libertad que tenía el militar para testar, cómo Sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave Jaime Valcárcel rubioCoronel Interventor (reserva)Doctor en Derecho El testamento militar es una institución jurídica reconocida en nuestro ordenamiento y, como tantas otras, tiene su origen en el Derecho Romano. Faculta a los militares, que se encuentran en situaciones de peligro por motivo de guerra o conflicto armado, para dictar su última voluntad de forma verbal o escrita. Por su parte el testamento aeronáutico ni se regula en nuestro ordenamiento jurídico ni tiene antecedentes. Sin embargo, el Código Civil prevé la posibilidad de su otorgamiento. La corta duración de los vuelos ha podido reducir la importancia de este testamento, pero esto puede cambiar con el desarrollo de los vuelos aeroespaciales donde las distancias y el tiempo de navegación se pueden multiplicar exponencialmente. Sa nt iag o A . Ib ar re ta 191 Testamento militaraereo.indd 191191 Testamento militaraereo.indd 191 21/2/24 8:2521/2/24 8:25 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 192 sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave quiera y cuándo pueda. Tenía validez lo anotado en la vaina de la espada o en el escudo con la propia sangre del testador. Dicho testamento aparece en épo- ca de Julio César, pero no se conce- dió su uso con carácter permanente hasta tiempos de Trajano. Los solda- dos podían expresar en cualquier forma y momento su última volun- tad, tanto en tierra como navegando. El emperador Justiniano restringió la posibilidad de este testamento a los militares que se hallaban en opera- ciones bélicas. Aunque en nuestro ordenamiento existen antecedentes del testamento militar en el Fuero Juzgo y en las Par- tidas4, es en la Nueva Recopilación de 1567, reinando Felipe II, donde se da a los militares la libertad de otorgar testamento cuando tuvieran por conveniente, tanto en paz como en guerra. Dicha libertad de otorga- miento se mantuvo en el reinado de Felipe V, conforme al Decreto de 9 de junio de 1742. Con Fernando VI se dictan las Or- denanzas de su Majestad para el gobierno militar, político y econó- mico de su Armada Naval de 17485, que contemplaban la posibilidad de otorgar testamento por el personal sujeto al fuero de la Marina donde y cuando lo tuvieran por conveniente (guerra, campaña, naufragio, arse- nal, departamento y hasta en casa de los aforados). Establecía que el testamento debería autorizarlo el contador del buque si se otorgaba embarcado, o el escribano de Mari- na si se otorgaba en tierra. Más tarde las Reales Ordenanzas de Carlos III, de 1768, mantienen el privilegio de testar a los militares como y cuando quieran. La Novísima Recopilación de 1805, en tiempos de Carlos IV, también concede a los militares el mismo privilegio. Finalmente el Código Civil de 1889 lo regula en los artículos 716 a 721 bajo la rúbrica «Del testamen- to militar». Esta norma restringe su otorgamiento al cumplimiento de unos requisitos y lo incluye entre los testamentos especiales. Introduce como novedad el testamento militar cerrado, en el que se exige tantas formalidades como en el cerrado co- mún, que debe ser autorizado por el interventor militar. Este testamento deja de ser un privilegio concedido a los militares, ya que pueden otor- garlo militares o civiles que formen parte o sigan a un ejército, siempre que sea en tiempo de guerra y en campaña. NATURALEZA, REQUISITOS Y FORMAS El testamento militar es considera- do como un supuesto de ius singu- lare que se justifica por la especial situación donde se encuentra el testador6. Su razón de ser no se fun- damenta en la consideración de la persona del otorgante, sino en facili- tar a quienes se encuentran expues- tos a los peligros derivados de una campaña militar el poder otorgar su última voluntad, que sería imposible 191 Testamento militaraereo.indd 192191 Testamento militaraereo.indd 192 21/2/24 8:2521/2/24 8:25 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave 193 por los medios ordinarios. Por ello, algunos autores consideran que de- biera denominarse más propiamen- te testamento en tiempo de guerra o testamento en campaña. Para que pueda otorgarse es im- prescindible que se den conjunta- mente las siguientes circunstancias: – Que el testador sea militar7, en- tendiéndose por tal, aquel que for- me parte del ejército en campaña, aunque sea voluntario, rehén, prisio- nero y demás individuos empleados en el ejército o que sigan a este. Ca- bría incluir a los corresponsales de guerra y a los observadores interna- cionales. – Que sea en tiempo de guerra o de conflicto armado. La guerra es un hecho notorio, no es necesa- ria la declaración formal de guerra, basta que la situación de hecho en la que participen tropas españolas sea de conflicto bélico. Se conside- ra tiempo de guerra la participación en operaciones internacionales de mantenimiento de la paz8 o misiones de ayuda humanitaria en las que la situación pueda requerir el uso de la fuerza9. Cabría entender como tiem- po de guerra la situación de conflic- to armado10, que es la terminología empleada por los Convenios de Gi- nebra de 12 de agosto de 1949, sus protocolos adicionales y la jurispru- dencia en materia de Derecho Inter- nacional Humanitario. – Que el testador se encuentre en campaña. Encontrarse en campaña se ha entendido como estar en la zona afectada donde se desarrollan las operaciones bélicas, el frente de batalla o zona de operaciones, don- de se sufren los peligros del comba- te. Las formas del testamento militar son las siguientes: – Testamentos militares ordinarios. • Testamento militar abierto. Se podrá otorgar ante un oficial que tenga, al menos, la categoría de capitán. Si el testador estuviere en- fermo o herido, podrá otorgarlo ante capellán o facultativo que le asista. Si estuviese en destacamento, ante el jefe del mismo, aunque sea sub- alterno(empleo inferior a capitán). Será siempre necesaria la presencia de dos testigos idóneos (mayor de edad, que entiendan el idioma, etc.). • Testamento militar cerrado. Cuando el testador, sin revelar su voluntad, declara que esta se en- cuentra en el pliego que presenta a quien ha de autorizar el acto. Debe ser escrito por el testador de su puño y letra o por cualquier medio mecánico, admitiéndose también que sea escrito por otra persona a ruego de aquel. No pueden otorgar- lo los ciegos y los que no sepan o no puedan leer. Este testamento se otorga sólo ante el interventor militar, que ejer- cerá las funciones de notario, obser- vándose las disposiciones previstas para el testamento cerrado notarial. No hay intervención de testigos. Se podrá otorgar ante un oficial que tenga, al menos, la categoría de capitán. Si el testador estuviere enfermo o herido, podrá otorgarlo ante capellán o facultativo que le asista 191 Testamento militaraereo.indd 193191 Testamento militaraereo.indd 193 21/2/24 8:2521/2/24 8:25 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 194 sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave Los testamentos abiertos cadu- can cuatro meses después que el testador haya dejado de estar en campaña. Los testamentos cerra- dos no caducan, pero se pueden revocar. – Testamentos militares extraordi- narios. Se otorgan en momentos que no dejan lugar a muchas solemnidades, como ocurre con los testamentos otorgados en inminente peligro de muerte. • Testamento extraordinario abierto. Es el realizado de palabra duran- te una batalla, asalto, combate y en todo peligro próximo de acción de guerra. Este testamento puede otor- garse ante dos testigos, pero dada su especialidad quedará ineficaz si el testador se salva del peligro en cuya consideración testó. • Testamento extraordinario cerrado. Se deben cumplir las formalida- des descritas para los testamentos cerrados ordinarios, pero se otor- gará ante el oficial y los dos testigos exigidos para el testamento abierto. Este testamento es más que impro- bable, casi imposible, ya que duran- te el combate no es muy fácil que se pueda escribir un testamento y cumplir las exigentes formalidades previstas para el cerrado. EL TESTAMENTO A BORDO DE AERONAVE El militar puede estar en tiempo de guerra y en campaña en tierra, a bordo de buque de guerra pero también a bordo de aeronave mi- litar. En todos estos casos podría hacer testamento militar. De hecho. los marinos pueden hacer testamen- to marítimo y testamento militar11 a bordo de buque de guerra (de su- perficie o submarino), por lo que no existiría motivo para que no pueda otorgarse testamento militar a bordo de aeronave. Se ha defendido12 que podrá otorgarse descendiendo en paracaídas, siempre que las palabras del testador sean entendidas por los testigos. En los párrafos anteriores esta- ríamos hablando de un testamento militar que se otorga en un medio especial, el medio aéreo, pero no sería propiamente un testamento ae- ronáutico. En estos casos, lo esencial es la existencia de un peligro deriva- do de una acción de guerra o conse- cuencia de ella. El testamento aeronáutico o a bor- do de aeronave como tal ni se regula en nuestro ordenamiento jurídico ni tiene antecedentes, ya que ninguna norma lo ha contemplado con an- terioridad. Sin embargo la realidad es que nuestro Código Civil prevé la posibilidad de su otorgamiento, cuando en el artículo 11.1 se dispo- ne que: «Las formas y solemnidades de los contratos, testamentos y demás actos jurídicos se regirán por la ley del país en que se otorguen. No obstante, serán también válidos los celebrados con las formas y solem- nidades exigidas por la ley aplicable a su contenido, así como los celebra- dos conforme a la ley personal del disponente o la común de los otor- gantes. Igualmente serán válidos los actos y contratos relativos a bienes inmuebles otorgados con arreglo a las formas y solemnidades del lugar en que estos radiquen. 191 Testamento militaraereo.indd 194191 Testamento militaraereo.indd 194 21/2/24 8:2521/2/24 8:25 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave 195 Si tales actos fueren otorgados a bordo de buques o aeronaves du- rante su navegación, se entenderán celebrados en el país de su abande- ramiento, matrícula o registro. Los navíos y las aeronaves militares se consideran como parte del territorio del Estado al que pertenezcan». De la redacción del artículo cita- do se infiere que es posible testar a bordo de aeronave tanto comercial como militar. En consecuencia nos encontramos con la posibilidad de otorgar testamento a bordo de ae- ronave durante su navegación, pero no existe una regulación específica sobre el asunto. Hay que reconocer que, en prin- cipio, la corta duración de los vue- los reduce la importancia de este supuesto, si bien esta circunstancia puede cambiar en un futuro inme- diato si se contempla la posibilidad de su otorgamiento en aeronave es- pacial donde la distancia y el tiempo de navegación se pueden multiplicar exponencialmente. De hecho, desde junio de 2023, ya hay empresas que ofrecen vuelos comerciales al espa- cio, y más recientemente misiones privadas a la luna. Algunos autores han conside- rado que la normativa regulado- ra del testamento marítimo en el Código Civil debe ser aplica- ble por analogía a los testamen- tos aeronáuticos, hasta que se haga una regulación específica. Pero entiendo que no cabría plan- tearse la posibilidad de otorgar testamento en las formas abierta y cerrada por las elevadas exigencias que, hoy por hoy, no se pueden dar a bordo de una aeronave. En ningún caso, si nos referimos a un avión mi- litar de combate donde sólo hay un tripulante o como máximo dos. Nos encontramos con la posibilidad de otorgar testamento a bordo de aeronave durante su navegación pero no existe una regulación específica sobre el asunto Hoy por hoy, no se pueden dar a bordo de una aeronave. En ningún caso, si nos referimos a un avión militar de combate donde sólo hay un tripulante o como máximo dos Sa nt iag o A . Ib ar re ta 191 Testamento militaraereo.indd 195191 Testamento militaraereo.indd 195 21/2/24 8:2521/2/24 8:25 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 196 sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave En el aire, el problema es que cuando se produce una situación de peligro el desenlace ocurre de inmediato, por lo que no hay tiem- po para otorgar testamento alguno, lo que difiere sustancialmente de cualquier riesgo surgido en el mar, donde por regla general en un nau- fragio da tiempo para testar de for- ma verbal. El testamento aeronáutico cabría, al menos, para los supuestos de inmi- nente peligro de muerte, pero ¿qué requisitos son exigibles? Hay una au- téntica laguna legal. Por ello, y por el medio en el que se produce debieran preverse formas diferentes a las ac- tuales, procedimientos nuevos para necesidades distintas, incluso con utili- zación de las nuevas tecnologías siem- pre que existiesen todas las garantías necesarias de certeza y seguridad jurídica. Los avances tecnológicos en el ámbito notarial, como son los otor- gamientos de instrumentos públicos a distancia, debieran abrir la puerta a nuevas formas de prestar la función notarial en el ámbito tecnológico o digital. En determinado momento se llegó a sugerir13 el ampliar las facultades de los interventores militares como depositarios de la fe pública extraju- dicial en las Fuerzas Armadas no limi- tándola al tiempo de guerra, con el fin de autorizar testamentos en tiem- po de paz cuando circunstancias muy especiales (antes de realizar un vuelo militar) lo aconsejen y no se pueda acudir al notario, con vigencia limita- da como ocurre en las modalidades de testamento militar y marítimo. Con independencia de lo ante- rior, se entiendeque sería el co- mandante de la aeronave, como máximo responsable, el competen- te para autorizar los testamentos otorgados a bordo de la misma. A este respecto hay que indicar que el comandante de aeronave tiene competencias policiales para pre- servar la seguridad de la aeronave y sus ocupantes que le otorga la Ley 48/1960, de 21 de julio de Na- vegación Aérea, además de facul- tades para autorizar matrimonios14 a bordo de la aeronave, que están contempladas en el artículo 52 del Código Civil. De otra parte el art. 71.1 del Re- glamento del Registro Civil otorga validez al acta autorizada por el co- mandante de aeronave a los efectos de inscripción de matrimonios, naci- mientos y defunciones ocurridos en el curso de un viaje aéreo: «El acta en cuya virtud puede prac- ticarse la inscripción de nacimiento, matrimonio o defunción, cualquiera que sea el tiempo transcurrido, será autorizada: Si los hechos ocurren en el curso de un viaje marítimo o aéreo, por el Contador del buque de guerra, o, en las otras naves, por el Comandante, Capitán o Patrón.» De este modo se produce un ejer- cicio privado de funciones públicas, como sucede con el capitán de un buque en el Derecho Marítimo, hasta el punto que algunos autores tratan conjuntamente ambas figuras. Como vemos, el ordenamiento jurídico otorga al comandante de aeronave, tanto facultades de man- tenimiento del orden y seguridad a bordo, como en calidad de fedatario público, funciones que en palabras del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en sentencia de 30 de sep- tiembre de 2003, «constituyen una participación en el ejercicio de pre- rrogativas de poder público en aras de la protección de los intereses ge- nerales del Estado del pabellón», y por ende de los ciudadanos. La seguridad jurídica debe garanti- zarse en todo momento por el orde- namiento, también en las situaciones 191 Testamento militaraereo.indd 196191 Testamento militaraereo.indd 196 21/2/24 8:2521/2/24 8:25 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 sobre los testamentos militar y a bordo de aeronave 197 extraordinarias. La necesidad de la seguridad jurídica no sólo se plantea en momentos en que las circunstan- cias permiten el normal ejercicio de los derechos, sino también en situa- ciones de excepción que impiden el normal funcionamiento de los meca- nismos del estado, y por ello el de la institución notarial. La seguridad jurí- dica es igualmente necesaria, incluso es más sentida, ya que en esos mo- mentos extraordinarios los individuos necesitan tomar decisiones en la es- fera personal o económica que en otro no consideraron. Esas decisiones han de constar de modo fehaciente. Por tanto debiera regularse la figura del testamento aeronáutico o aeroespa- cial, quienes pueden otorgarlo, en qué circunstancias y qué requisitos se deben cumplir para su otorgamiento. Con ello seguiríamos los pasos que otros orde- namientos ya han recorrido15. n NOTAS 1El Código Civil en su artículo 667 define al testamento como el «acto por el cual una persona dispone para después de su muerte de todos sus bienes o de parte de ellos». 2El Código Civil regula los testamentos militares en los artículos 716 a 721. 3La fe pública militar está atribuida por las leyes a los miembros de Cuerpo Militar de Intervención encargados de ejercer la notaria militar, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra. 4Partida II (Título XXI, ley 24), y Partida VI (Título I, Ley 4). 5En los 28 artículos del Título VI del Tra- tado VI, denominado «De los testamen- tos» se regulan de forma muy detallada los distintos testamentos que se pueden otorgar. 6Díez Gómez, Aurelio. «El testamento mi- litar español», Revista de Derecho Militar nº 14, 1962 pág. 26. 7Todo el personal de las Fuerzas Armadas, y de la Guardia Civil en misiones militares. 8La Dirección General de los Registros y del Notariado entiende que, a los efec- tos de la fe pública, las tropas españolas destacadas en misiones de paz están en tiempo de guerra y en campaña. 9El Tribunal Supremo, Sala Tercera, sen- tencia de 7 de marzo de 2005. 10El Código Penal Militar vigente (Ley 14/2015, de 14 de octubre), sustituyó el término tiempo de guerra por la situación de conflicto armado. 11Juan Sebastián de Elcano otorgó tes- tamento a bordo de la nao Santa María de la Victoria, en medio del océano Pací- fico, ante el escribano de la nave, Ortés de Perea. El original se encuentra en el Archivo General de Indias de Sevilla. Al- calá Galiano otorgó testamento embarca- do el mismo día 21 de octubre de 1805, momentos antes de perder su vida en el combate de Trafalgar. 12Raquejo Alonso, Antonio. «La Notaría Militar en la doctrina, en la legislación y en la práctica», pág. 36, ed. Aeronáutica, Madrid 1963. 13del Valle, Rogelio «Problemas que sus- cita el testamento militar en su aplicación al Arma aérea», Revista de Aeronáutica, junio de 1943. 14El art. 52.3 del Código Civil autoriza matrimonios en peligro de muerte (in ar- ticulo mortis) que se celebren a bordo de la aeronave. 15Lo reconocen Argentina, Brasil, Chile, Italia, Perú, Portugal, entre otros países. 191 Testamento militaraereo.indd 197191 Testamento militaraereo.indd 197 21/2/24 8:2521/2/24 8:25 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 198 futuro casco de piloto de caza El entorno operativo donde se desarrolla la batalla es cada vez más complejo, interconectado y dispu- tado, por lo que toda fuerza aérea moderna debería explotar las tec- nologías de última generación para garantizar la conocida en ambientes aeronáuticos como SA (situational awareness, conciencia situacional), que permite acortar los ciclos de de- cisión y dar respuestas adecuadas a nivel estratégico, operativo y táctico. El Ejército del Aire y del Espacio, siempre en constante evolución, pugna por mantenerse en la punta de lanza de la tecnología para man- tener en el futuro su capacidad de combate. De esta forma, en 2026 recibirá el primero de los 45 nuevos Eurofighter (pertenecientes a las di- versas etapas del programa Halcón) con capacidades mejoradas. Ya sea pilotando esta u otras plata- formas aéreas, los pilotos del Ejército del Aire y del Espacio español deben estar adecuadamente equipados para desenvolverse con suficiente soltura en el nuevo entorno operati- vo, en el que la proliferación de siste- mas de combate avanzados, misiles de última generación y sistemas de defensa antiaérea integrados se han convertido en algo habitual. Futuro del casco de piloto de caza con sistema de visualización montado Marcos GóMez En la actualidad, el poder aéreo se ha convertido en la piedra angular de las estrategias y de las tácticas en el campo de batalla, de tal forma de que, sin ella, difícilmente pueden llevarse a cabo el resto de las operaciones. 198 Casco 4.indd 198198 Casco 4.indd 198 15/2/24 11:2115/2/24 11:21 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 futuro casco de piloto de caza 199 Uno de los elementos fundamen- tales en el equipo de un piloto de caza es el casco, que además de proteger la cabeza del calor y de la luz solar o de golpes en vuelo, como en el caso de una eyección, tiene otros usos directamente li- gados al empleo de los sistemas del avión: permite acoplar gafas de visión nocturna en condiciones de baja visibilidad, incorpora la máscara de oxígeno o las comuni- caciones, etc. En la actualidad, el casco de vuelo incorpora también unas tecnologías revolucionarias que permiten al piloto observar la información de vuelo y táctica inde- pendientemente del punto hacia el que esté mirando, incluida la infor- mación tradicional del HUD (Head Up Display). Son los visores montados en el casco o Helmet Mounted Sight, en su denominación inglesa. Podemos afirmar que los HMDS actuales han dejado de ser una mera herramien- ta de protección o de visualización de información básica, para conver- tirse en un auténtico dispositivode gestión de la información, diseña- do para ayudar a los pilotos a inter- pretar tanto la ingente información que se procesa en su cabina como las condiciones del campo de bata- lla, y permitir una toma de decisio- nes más rápida y precisa. En este ámbito, una de las empre- sas que en el último salón aeroes- pacial de Le Bourget presentó sus avances es Collins Aerospace. Se trata de un sistema de visualización montado en casco (HMDS, helmet mounted display system) que ga- rantiza que los pilotos dispongan permanentemente de información relevante que incremente su SA, les ayude a comprimirlos ciclos de toma de decisiones e incremente sus probabilidades de éxito en la misión. Collins Elbit Vision Systems (CEVS) presentó en septiembre de 2023 la úl- tima generación de HMDS, diseñada 198 Casco 4.indd 199198 Casco 4.indd 199 15/2/24 11:2115/2/24 11:21 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 200 futuro casco de piloto de caza 198 Casco 4.indd 200198 Casco 4.indd 200 15/2/24 11:2115/2/24 11:21 para proporcionar a los pilotos de caza del presente y futuro un ver- dadero salto de capacidad de últi- ma generación. Durante los últimos 25 años, CEVS ha suministrado más de 20 000 sistemas de visualización montados en casco para numerosas aeronaves de más de 40 fuerzas ar- madas internacionales, acumulando casi 1 000 000 de horas de vuelo se- guras y efectivas. La última generación de HDMS puede adaptarse fácilmente como sistema modular y escalable para las flotas de aviones de combate de 4.ª y 5,ª generación de eficacia probada. Estos nuevos HMDS totalmen- te inmersivos cuentan con pan- tallas en color de alta resolución, procesamiento avanzado de gráficos y capacidad de visión nocturna espe- cializada para mejorar el rendimiento de la plataforma y del operador. Con él los pilotos pueden priorizar mejor sus tareas y tomar decisiones de for- ma más oportuna; como comenta el coronel John Rogers, antiguo piloto de caza de las Fuerzas Aéreas de EE. UU «Cada segundo cuenta en la gue- rra aérea». Un criterio fundamental en el di- seño de un casco, máxime con la in- troducción de un nuevo HDMS, es su peso, siendo de suma importancia que sea el más bajo posible. Varios proyectos de investigación médi- ca, como el que la Organización de Ciencia y Tecnología de la OTAN muestra en su informe TR-HFM-252, han descubierto que los cascos o HMDS pesados pueden tener un impacto negativo en la salud de la tripulación. Para salvaguardar la sa- lud de los pilotos y, junto con ello, mantener el rendimiento operativo de las tripulaciones de los cazas, es justo suponer que un nuevo HMDS no debería superar los dos kg de peso. Para ello hay que emplear so- luciones de microelectrónica y ma- teriales ultraligeros que garanticen un ajuste óptimo para la más amplia gama de pilotos y mantengan el centro de gravedad de todo el con- junto en parámetros óptimos. Un nuevo HDMS debería ser mo- dular en su diseño, de modo que pueda reconfigurarse para ahorrar peso adicional mediante la elimina- ción de módulos de misión como la cámara de visión nocturna, que no es necesaria en condiciones de luz diurna y no es más que un peso añadido que implica riesgos y com- plejidad. Empresas como Collins Aerospa- ce ya han desarrollado un HDMS más ligero y modular para permitir una mayor comodidad y seguridad en su empleo y garantizar unos ni- veles de disponibilidad mucho más elevados. Además, su tecnología optimiza el conocimiento de la si- tuación por parte del piloto y le per- mite estar plenamente integrado en la gestión de la batalla, incremen- tando sus posibilidades de éxito y de supervivencia. «Nuestros adversarios están invir- tiendo mucho en aviones y muni- ciones avanzados que han puesto en entredicho nuestra larga ventaja en el campo de batalla. Por esta ra- zón, la velocidad y la precisión en la toma de decisiones son funda- mentales y el dominio de la infor- mación que proporciona un Sistema de Visualización Montado en Casco (HMDS) bien diseñado proporciona una ventaja táctica a nuestros pilo- tos que no se puede obviar», afirma el coronel John Rogers. n revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 futuro casco de piloto de caza 201 198 Casco 4.indd 201198 Casco 4.indd 201 15/2/24 11:2115/2/24 11:21 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 202 área funcional 4, protección de la fuerza Desde el nivel más básico, la protección de la fuerza incluye la seguridad de las instalaciones, del personal y de las operaciones, así como las capacidades de rescate y contraincendios y asistencia sanita- ria, estas últimas pertenecientes al área de recuperación. Conforme se incrementa el nivel de la amenaza se van configurando el resto de capacidades de recupe- ración, como son la capacidad EOD de desactivación de artefactos ex- plosivos y reconocimiento de daños (PAR). A su vez toman forma las ca- pacidades de defensa pasiva como son la defensa NBQR, el camuflaje, la decepción y la dispersión. Por últi- mo, en el nivel más alto de amenaza, se implementan las capacidades de defensa activa tales como la defensa aérea de punto (SHORAD) y la defen- sa terrestre en el área de responsabi- lidad (Ground Defense Area–GDA). Como vemos, existe un continuum de capacidades que se complemen- tan unas a otras y que alcanzan su verdadero potencial en las sinergias de su empleo coordinado y secuen- cial en base a una adecuada gestión de riesgos fruto del análisis de la mi- sión, establecimiento de los elemen- tos esenciales a proteger, del análisis de la amenaza y estudio de las pro- pias vulnerabilidades. Los subproyectos del área fun- cional 4 de protección de la fuerza, actualmente en marcha, son los que se desarrollan a continuación, pero es evidente que se está abierto a nuevas ideas o propuestas aún por desarrollar y que pueden configu- rar un elemento de transformación y potenciación de todas las áreas de capacidades de la protección de la fuerza: seguridad, recuperación, de- fensa pasiva y defensa activa. Área funcional 4, protección de la fuerza Gonzalo Vallejo Díaz Coronel del Ejército del Aire y del Espacio El proyecto de base aérea conectada, sostenible e inteligente (BACSI) no sería completo sin tener en cuenta el enfoque en el área de capacidades de protección de la fuerza. Para enmarcar el ámbito de responsabilidad de la protección de la fuerza dentro del Ejército del Aire y del Espacio, debemos acudir a la doctrina del EA en este ámbito (IG 00-3) donde se define como el conjunto organizado de medios y medidas que tienen como objetivo minimizar la vulnerabilidad del personal, sistemas de armas, equipos, instalaciones, actividades, información o imagen ante la amenaza contemplada para cada situación, con el objeto de preservar la libertad de acción del comandante aéreo y la operatividad de la fuerza, contribuyendo así al éxito de la misión. 202 BACSI 4.indd 202202 BACSI 4.indd 202 21/2/24 8:2721/2/24 8:27 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 área funcional 4, protección de la fuerza 203 AF4.01. SISTEMAS DE CONTROL DE ACCESO A LAS UCO CON TECNOLOGÍAS EMERGENTES Este subproyecto busca el desa- rrollo e implantación de sistemas de control de accesos eficientes a las áreas prohibidas de todas las UCO del EA, que sea compatible con otros subsistemas de protección de la fuerza como el futuro sistema de mando y control de protección de la fuerza y el sistema de monitorización de personal y vehículos en el interior de las UCO. El control de accesos a las unidades está normalizado y tiende a tecnolo- gías estándar para todas las UCO del MINISDEF, pero existe una diversi- dad de soluciones que están dispo- nibles a fin de mejorar el aislamiento de las áreas prohibidas que se esta- blecen en las unidades del EA, como pueden ser las zonas «aire» de las instalaciones aeroportuarias. AF4.02. SENSORIZACIÓN DE LASINSTALACIONES DEL EA PARA LA GEOLOCALIZACIÓN EN EL INTERIOR DE LA UCO Este subproyecto busca el estable- cimiento de un conjunto de solucio- nes técnicas y/o tecnológicas para la detección de presencia de personas, vehículos y determinados objetos en espacios exteriores de la unidades. Liderado por el Grupo del Cuartel General del MACAN, persigue el de- sarrollo e implantación de un sistema de gestión de los movimientos de personal y vehículos que, mediante la geolocalización en tiempo real y el análisis de la información interna y externa disponible que afecte o pueda afectar a los diferentes movi- mientos, pueda evaluar el estado de la situación en tiempo real, examinar la situación en base a las acciones planeadas y los riesgos y amenazas para la misión identificados, y ayudar a la toma de la decisión que permita realizar los movimientos de manera más eficiente y segura (seguridad física y operativa). Este subproyecto cuenta con la colaboración de la em- presa Aubay España S.A.U. El desarrollo de este proyecto comprende las actividades de con- sultoría, diseño, fabricación e implan- tación de los dispositivos necesarios para proporcionar las capacidades de supervisión demandadas en las áreas de la gestión de seguridad, el seguimiento de vehículos y personal. AF4.04. ESTUDIO E IDENTIFICACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE LOS UAS A EMPLEAR EN PROTECCIÓN DE LA FUERZA Este subproyecto cuenta con la cola- boración de la Escuela de UAS del EA, ubicada en el Grupo de Escuelas de Matacán en Salamanca. Su objetivo 202 BACSI 4.indd 203202 BACSI 4.indd 203 21/2/24 8:2721/2/24 8:27 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 204 área funcional 4, protección de la fuerza es estudiar, definir e identificar las configuraciones de sensores y elec- trónica que debe tener una flota de UAS para ser empleada en cometi- dos de seguridad y apoyo logístico operativo. Se pretende aumentar la eficien- cia de los elementos de protección de la fuerza de las UCO a través, entre otras posibilidades, del apo- yo al sistema de seguridad con UAS configurados multimisión. Esta con- figuración de la flota de UAS debe permitir controlarlos remotamente, y recibir los productos de los sen- sores en tiempo real para su explo- tación en el puesto C2 de la UCO (WOC/BOC). Se pretende obtener como pro- ducto final un sistema UAS consis- tente en los siguientes elementos: • Una flota de UAS de diferente peso, autonomía y configuraciones de carga de pago, adaptadas a las misiones a realizar por el sistema. • La definición de la arquitectura del sistema con la identificación de los componentes tecnológicos de la carga de pago, la infraestructura CIS/CIBER necesaria para operar el mismo, y el SW del elemento de C2 necesario para operar el sistema y explotar los produc- tos generador. Dicha arquitectura tiene que ser modular y escalable, en función de la complejidad e importancia de la UCO donde se vaya a implementar. Se busca validar un concepto de empleo de sistemas UAS en entorno aeroportuario que suponga una coe- xistencia segura de aeronaves y UAS, cada uno en el cumplimiento de su misión. AF4.05. DESARROLLO DE UNA PLATAFORMA ROBÓTICA TERRESTRE CONTROLADA REMOTAMENTE Mediante este subproyecto se bus- ca mejorar la eficiencia de la seguri- dad de las UCO, a través del apoyo al sistema de seguridad con medios robóticos de tecnología emergente. Se trata de desarrollar una platafor- ma robótica controlada remotamen- te sobre la que instalar todo tipo de sensores de vigilancia electrónica, cuyos productos se exploten en tiempo real en el WOC/BOC de la UCO. Se trata de proporcionar al servicio de seguridad de una herra- mienta que le permita adaptarse de forma dinámica a los cambios de la amenaza. El producto final sería un robot capaz de: • Moverse por el escenario de te- rreno típico de una UCO y controla- do remotamente. • Alimentarse con baterías recar- gables. • Soportar sensores EO/IR, tér- micos y acústicos, cuyos productos sean transmitidos para explotación a un C2. No está concretado aún el alcance de este subproyecto ni el socio tec- nológico del EA para su desarrollo. AF4.06. SISTEMA DE MANDO Y CONTROL (C2) PARA LA GESTIÓN DE UAS Y C-UAS El objetivo de este subproyecto es mejorar la eficiencia y operativi- dad de las unidades aéreas, a través del apoyo con medios de tecno- logía emergente al personal de la unidad, mediante el desarrollo de una herramienta de gestión, man- do y control para el planeamiento y 202 BACSI 4.indd 204202 BACSI 4.indd 204 21/2/24 8:2721/2/24 8:27 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 área funcional 4, protección de la fuerza 205 la operación de flotas de LSS-UAS, C-UAS y dispositivos robóticos en una base aérea. De forma específica se pretende: • Aumentar la seguridad de la unidad mediante el uso de UAS con diferentes sensores (IR/EO, térmicos, etc.) que aumenten las horas de vi- gilancia, la profundidad del área de seguridad, la observación en áreas de difícil acceso, etc. • Detectar la presencia de UAS ajenos a la unidad y neutralizarlos en función de la amenaza que re- presenten. • Gestionar el empleo de UAS en el ámbito de la protección de la fuerza para cubrir diferentes capa- cidades de las áreas de seguridad, defensa activa y recuperación, así como en cometidos de apoyo ope- rativo como inspección de pistas de vuelo, revisión de la estructura de aeronaves grandes, del estado de las infraestructuras aeronáuticas, de las infraestructuras principales de la UCO (torres eléctricas, edificios, antenas, líneas de combustible, etc.), transporte aéreo dentro de la unidad de pequeñas cargas que fa- ciliten el trabajo del personal (herra- mientas, comida, botiquín, equipo personal, etc.). • Integrar en el centro C2, no solo los UAS y subsistemas C-UAS (sensores y efectores), sino todos los dispositivos electrónicos que se considere oportuno (detectores de presencia, balizas, cámaras, alar- mas, etc.). • Definir la arquitectura de inte- gración de dichos elementos tecno- lógicos en un entorno que facilite la operación de los mismos, de la for- ma más óptima y económica de los recursos disponibles, sobre todo de personal. El Ejército del Aire y del Espacio ha firmado un convenio de colabo- ración con la empresa Zelenza para el desarrollo de este subproyecto que se concretará en una prueba del concepto antes del fin de año. AF4.07. SISTEMA INTEGRADO DE MANDO Y CONTROL DE PROTECCIÓN DE LA FUERZA Para la implementación de este proyecto se cuenta con el apoyo del Grupo OneCyber, estando coordina- do por el Grupo del Cuartel General del MACAN. El objetivo general del proyecto es el desarrollo e implantación de un sistema de mando y control de protección de la fuerza que permita la integración de la información de seguridad proveniente de los diver- sos sensores disponibles (físicos, lógicos y humanos), la aplicación de analítica IA en el análisis y conoci- miento de la situación, así como en los procesos de toma de decisiones frente a los incidentes de seguridad, y el planeamiento, conducción y se- guimiento de las acciones tomadas. Este objetivo permite mejorar y op- timizar la gestión de la información, en base a una taxonomía basada en un repositorio único con informa- ción normalizada y consolidada. Además, su consecución implicará alcanzar otros objetivos como son: • Desarrollos de técnicas de ana- lítica avanzada y modelos de inteli- gencia artificial para la evaluación de riesgos para la toma óptima de deci- siones automatizadas en tiempo real. • Desarrollos de prototipos para la simulación y entrenamiento de man- do y control en situaciones de alerta y riesgo. Toda la información sobre el área funcional 4 y sus subproyectos se puede encontrar en la web del EA, dentro del proyecto BACSI. n Mando y control de UAS y C-UAS 202 BACSI 4.indd 205202 BACSI 4.indd 205 21/2/24 8:2721/2/248:27 VENTAJAS DEL QUANTUM POSITIONING SYSTEM (SISTEMA DE POSICIONAMIENTO CUÁNTICO) El Sistema de Posicionamiento Cuántico (QPS) fue propuesto por primera vez en 2001 por el doctor Giovanniti, del Instituto Tecnológi- co de Massachusetts (MIT)4. Utili- zando el fenómeno del entrelazado cuántico5, el QPS permite medir las propiedades atómicas con todo detalle para aumentar la precisión de la geolocalización. La tecnología de átomos neutros refrigerados por láser aumenta la sensibilidad de las mediciones gra- vitatorias y de campos magnéticos. Debido a su extrema precisión en cuanto a determinados datos (ve- locidad de avance, posición longi- tud/latitud), las unidades inerciales cuánticas podrían suponer mejo- ras significativas en la navegación. El abanico de aplicaciones, tanto civiles como militares, sería muy amplio e implicaría tanto a aviones como a satélites. Existen dos categorías de QPS: el sistema cuántico de navegación activa, que utiliza el satélite como fuente de señal mejorando la es- tabilidad de los relojes atómicos para aumentar la precisión de la geolocalización, y el sistema cuán- tico de navegación6 pasiva, que no depende de la recepción en tiem- po real de señales de satélite. El principio de este último, estudiado desde 2003 por la Agencia de Pro- yectos de Investigación de Defen- sa de Estados Unidos (DARPA), se basa en cuatro componentes: un giroscopio atómico tridimensional, un acelerómetro, un reloj atómi- co y un módulo de procesamiento de señales para garantizar el po- sicionamiento y transmitir la infor- mación de navegación al piloto. El posicionamiento se controla me- diante dispositivos de navegación inercial cuántica capaces de medir con precisión los efectos del des- plazamiento sobre las propiedades atómicas. QPS, UNA ALTERNATIVA PARA SUPERAR LA VULNERABILIDAD DE LAS SEÑALES GPS Actualmente, el 85 %7 de la in- formación se difunde a través de tecnología espaciale y se están incrementando las acciones de guerra electrónica, como por ejem- plo, lo que está sucediendo en el campo de operaciones ucraniano con el uso de interferencias por parte de las fuerzas aeroespacia- les rusas. El QPS contrarrestaría la dependencia de las señales GPS y reduciría su vulnerabilidad en mo- mentos decisivos. A este respecto, las Fuerzas Aéreas estadouniden- ses están probando actualmente la navegación magnética cuántica en colaboración con SandboxAQ. SandboxAQ se basa en sensores cuánticos que detectan el campo magnético terrestre. El contrato de I+D, valorado en más de un millón8 de euros, tiene por objetivo desa- rrollar un prototipo de navegación basado en el campo magnético terrestre en lugar de en satélites. Las primeras pruebas se llevarán a cabo a bordo de aviones de carga C-179, dado que este tipo de aero- naves se utiliza mucho para apoyo logístico en tiempos de conflicto. Frente a la competencia y para mantener su soberanía en este campo, la ESA también está desa- rrollando tecnología de sensores Las centrales a inercia cuántica como alternativas al sistema GPS Armèe de l’Air et de l’Espace El 30 de enero de 2023, las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos firmaron un contrato con la empresa estadounidense SandboxAQ para desarrollar centrales a inercia cuántica basadas en la tecnología del átomo frío1. El objetivo es aumentar la precisión de la geolocalización de los aviones. Este principio, aún en fase de investigación, suscita un interés creciente y se prevé que represente un mercado mundial de 300 000 millones de euros2 hasta 2025. La inercia cuántica permitiría compensar las deficiencias del sistema de posicionamiento global (GPS) proporcionando navegación en ausencia de datos GPS3. revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 206 aportación francesa a la RAA 206 francesescentralesinercia.indd 206206 francesescentralesinercia.indd 206 15/2/24 10:5515/2/24 10:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 aportación francesa a la RAA 207 cuánticos a través del Programa de Innovación y Apoyo a la Nave- gación (NAVISP). NAVISP es una asociación público-privada (Te- ledyne, Universidad de Liverpool) cuyo objetivo es desarrollar sen- sores cuánticos para aplicaciones espaciales. La unidad de medi- ción inercial cuántica miniaturiza- da mejoraría considerablemente las prestaciones de los sistemas de posicionamiento, navegación y sincronización (PNT)10 en cuanto a velocidad de rotación y aceleración de las naves espaciales. La integración de centrales a inercia cuántica en aviones de combate en sistemas espaciales ofrecería ventajas en términos de seguridad y fiabilidad de la na- vegación. Sin embargo, esta tec- nología se ve obstaculizada por problemas técnicos. En el contex- to de los vuelos extremos (me- teorológicos, electromagnéticos), la separación entre la resonancia magnética de la Tierra y la de la aeronave es compleja. A pesar de todo, la adopción generalizada de esta tecnología debería hacerse realidad en un futuro próximo. n NOTAS 1Jahier E., Les atomes froids, EDP Scien- ces, Paris, 2010. 2Michael Biercuk, «Leveraging quantum control to improve quantum sensor per- formance», Q-CTRL, 02/01/2023. 3Donghui Feng, «Review of Quantum na- vigation», ResearchGate, mars 2019. 4Ibid. 5Principe selon lequel deux particules for- ment un système lié et restent dépendan- tes l’une de l’autre, même séparées. 6Ibid. 7Ibid. 8«Quantum navigation, alternative to GPS», Sandboxaq, 30/01/2023. 9Ibid. 10«Quantum Technology as Supplemen- tary Navigation Solutions», Gis Resources, 11/04/2022. 206 francesescentralesinercia.indd 207206 francesescentralesinercia.indd 207 15/2/24 10:5515/2/24 10:55 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 208 noticias Relevo de mando en la Maestranza Aérea de Sevilla El 17 de enero, tomó posesión como jefe de la Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE), la coronel Rosa María López Díaz, que relevó al teniente coronel José Zamorano González. El acto fue presidido por el teniente general jefe del Mando de Apoyo Logístico, José Luis Pardo Jario. La Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE), como parte esen- cial del apoyo logístico al Ejército del Aire, lleva a cabo, con el adecuado aseguramiento de la calidad, las funciones de mantenimiento en tercer escalón de los aviones de transpor- te, así como de cuatro tipos de motores, y todas la hélices del Ejército del Aire y del Espacio. La MAESE es cabecera técnica de los siguientes sistemas de armas: T.21CASA 295 / T.23 A400M La unidad cuenta con 515 personas, entre personal militar y civil. Se encuentra dividida en dos ubicaciones, una localizada en el acuartelamiento aéreo de Tablada y otra en la zona mili- tar de aeropuerto de Sevilla-San Pablo. Dispone de 24 talleres y 14 almacenes, ocupando un área de 515 901 metros cuadrados, con una superficie construida de 66 321 metros cuadrados. La actual Maestranza Aérea de Sevilla, en su origen (1921), se denominó talleres del aeródromo de Tablada y, posterior- mente, Parque Regional Sur de Tablada (1926). Como talleres y parque, cuando aún no se había creado el Ejército del Aire, sus cometidos eran, principalmente, la reparación de aviones en servicio en aquellas fechas, como el Breguet XIV y XIX, el Savoia SM-79 y SM-81 o el Douglas DC-2, sus motores y accesorios, etc., participando su perso- nal activamente en los preparativos técnicos de varios de los vuelos históricos de la aviación española que partieron desde Tablada. El 18 de enero, en el Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio (AHEA), tuvo lugar un breve acto presi- dido por su coronel director, Francisco Javier de Cáceres Botello, en calidad de donatario, con objeto de cumpli- mentar la firma del acta de acuerdo de donación de di- versos documentos presentados por Fernando Llaca de Posada, familiar del personal titular de los originales, en calidad de donante. El AHEA, unidad encuadrada en el Servicio Históricodel Ejército del Aire y del Espacio, se constituyó como uno de los ocho archivos nacionales que conforman el Sistema Archivístico de la Defensa, siendo cabeza del Subsistema Archivístico del EA, cuya misión es recoger, conservar y difundir la documentación permanente producida por los distintos órganos que dependen o han dependido del EA, así como fondos documentales particulares de perso- nas, familias, instituciones y/o empresas que han estado relacionadas con dicho Ejército en algún momento de su historia. Los documentos donados se incorporan a los fondos documentales del AHEA, que pasan a formar parte del patrimonio documental que se custodia en este archivo, al que a partir de ahora se tratará y conservará con la di- ligencia propia de su nueva condición, gozando de las mismas condiciones que disponen las leyes aplicables a estos fondos documentales. Entre los documentos donados, de relevante valor his- tórico, cabría destacar el cuaderno de navegación del aviador capitán José Antonio García Menéndez-Conde, fechado entre 1940 y 1942. Además del citado cuaderno, se legaron los siguientes documentos, también de gran relevancia histórica: un ejemplar en cómic de la 3.ª promoción de la Academia de Aviación; un cuaderno de la Academia de Aviación; un carnet de identidad de la Dirección General de Aviación Civil (Ministerio del Aire); una cartera militar de identidad del Ejército del Aire; dos tarjetas de identidad de la Re- gión Aérea Atlántica del Ejército del Aire; un boletín im- preso del Movimiento (n.º 139, de 10 de marzo de 1942); una tarjeta de identidad y una licencia de aptitud emitidas por la Sección de Tráfico Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil. Donación al Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio 208 Noticiario diciembre.indd 208208 Noticiario diciembre.indd 208 21/2/24 8:3021/2/24 8:30 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 noticias 209 Premio de Defensa Bernardo de Gálvez El 23 de enero se celebró en el salón de actos del Instituto Francés, sito en la calle Marqués de la Ensenada 10 de Ma- drid, la clausura y entrega de premios de la 1.ª edición del Premio de Defensa Bernardo de Gálvez creado por la Agre- gaduría de Defensa de la Embajada francesa en España. Este premio recompensa los mejores trabajos universita- rios relacionados con la Defensa y Seguridad en Europa y las Relaciones Internacionales. Los ganadores de esta 1.ª edición fueron: – María de las Nieves García Molina de la Universidad Complutense de Madrid por su trabajo «La autonomía es- tratégica de la UE en defensa: un proyecto en construcción». – Michele Mignogna de la Universidad Francisco de Vitoria por su trabajo «Reevaluating Europe´s Role: The EU´s Strate- gic Adaptation in the Aftermath of the Ukraine War and its Impact on Africa, the Balkans and Global». Los cuales recibieron el certificado acreditativo y una serie de obsequios en forma de libros relacionados con los estu- dios cursados. En su alocución el ministro consejero de la embajada Ay- meric Chuzeville significó que el futuro está en manos de estos estudiantes que con su formación, competencia y re- flexiones configurarán nuestro mundo de mañana. Este premio también tiene un componente institucional pues demuestra la excelente relación hispano-francesa en el ámbito de la Defensa. En esta primera edición participaron cinco universidades (Universidad Nebrija, Universidad Autónoma de Madrid, Universidad Complutense de Madrid, Universidad Francisco de Vitoria, Universidad Rey Juan Carlos) y tres instituciones públicas y centros de investigación socios (CESEDEN, FE- SEI. Fundación de Estudios Estratégicos e Internacionales, IDAPS). El evento contó también con la presencia de nume- rosos representantes de asociaciones de defensa, institutos de debates y reflexión, asociaciones de empresas de defen- sa (TEDAE, Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio y AESMIDE), e instituciones oficiales, entre ellas representantes de Minis- terio de Defensa español y del Estado Mayor Conjunto de las FFAA. Primer vuelo de la Escuela Elemental con el Pilatus PC-21 en la Academia General del Aire y del Espacio Se ha realizado en la Academia General del Aire y del Espacio (AGA) el primer vuelo de la Escuela de Vue- lo Elemental (fase I) con el nuevo avión Pilatus PC-21, E.27 en nomenclatura militar. Este hito marca el inicio de la actividad aérea con el nuevo avión de enseñanza E.27, tras la sustitución el pasado año de la E.26 Tamiz, después de 40 años en servicio formando a los alumnos de tercer curso. El comandante Hevia, jefe de la Escuela de Vuelo Ele- mental, junto al comandante Atienza, capitán Guzmán y capitán Botía, realizaron la primera clase de transición con los alféreces alumnos con titulación previa Alés, Cal- bó, Saenz, y Teruel. La misión tuvo por objetivo familiarizar al alumno con los procedimientos del avión, despegue y tránsito al sec- tor de vuelo asignado, y diferentes maniobras de demos- tración. El Pilatus PC-21, en servicio en la AGA desde septiem- bre de 2022, sustituyó al también veterano C.101 en la Escuela de Vuelo Básica, que tiene como misión impartir la formación aeronáutica en su fase II a los alumnos de cuarto curso. 208 Noticiario diciembre.indd 209208 Noticiario diciembre.indd 209 21/2/24 8:3021/2/24 8:30 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 210 noticias Visita de la Asociación de Diplomados en Altos Estudios de la Defensa Nacional El 2 de febrero, una delegación de la Asociación de Di- plomados en Altos Estudios de la Defensa Nacional (ADALE- DE), liderada por su presidenta Rocío Tarlea, visitó el Mando del Espacio (MESPA), el Centro de Sistemas Aeroespaciales de Observación (CESAEROB) y el Centro de Operaciones de Vigilancia Espacial (COVE), en la base aérea de Torrejón. El general Crespo, jefe del Estado Mayor del MESPA, des- tacó las características distintivas del espacio ultraterrestre, la razón de su creciente importancia y los riesgos y vulnera- bilidades que ha conllevado que el espacio haya sido decla- rado nuevo dominio operacional por la OTAN y la UE para garantizar su seguridad y defensa. Igualmente, expuso el es- fuerzo de adaptación de las Fuerzas Armadas al dominio es- pacial con la creación del MESPA en el seno del Ejército del Aire y del Espacio y del Mando Operativo y Mando Compo- nente Espacial en la cadena de mando operativa. Asimismo, remarcó la necesidad de generar conocimiento en este nue- vo dominio, concienciar a la sociedad y a las Fuerzas Arma- das de su relevancia, aunar esfuerzos nacionales e impulsar la cooperación internacional. Posteriormente, el coronel Hidalgo, jefe del CESAEROB, subrayó la misión del centro en el ámbito de observación de la Tierra y explicó las características de los sistemas satelita- les Paz (español) y CSO (francés), que proporcionan, respec- tivamente, las imágenes radar y electroópticas que el centro programa, recibe y procesa para satisfacer las prioridades nacionales. Finalmente, durante la visita al COVE, su jefe, el teniente coronel Olmos, expuso los aspectos más destacados del sis- tema nacional de vigilancia y seguimiento espacial (S3T), del radar espacial S3TSR, ubicado en la base aérea de Morón, y los productos y servicios que generan para las Fuerzas Arma- das. La visita incluyó también el S3TOC, centro de operacio- nes civil, que coopera con el COVE y es responsable de las alertas de colisión en el marco del partenariado de la Unión Europea de vigilancia y seguimiento espacial (EU SST). El pasado domingo se celebró en la base aérea de Gando un acto para conmemorar el 30 aniversario de la concesión de la Medalla Aérea con carácter colectivo al 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire y del Espacio (SAR Ca- narias). Desde su creación en el año 1955, el SAR en Canarias realiza misiones de búsqueda y salvamento y rescate enel archipiélago canario. Diferentes aviones y helicópteros de sal- vamento junto a su Centro Coordinador de Salvamento Aero- náutico (ARCC Canarias) ha cumplido más de 6500 misiones, contribuyendo a salvar más de 3500 vidas. La Medalla Aérea, que se concede con carácter muy excep- cional, tiene por objeto recompensar a quienes en tiempo de paz realicen algún hecho que suponga valor distinguido, unido a virtudes militares y profesionales sobresalientes, re- quisitos que se cumplen sobradamente en el brillante histo- rial del 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas. Un escuadrón que ha prestado y presta servicio en beneficio de la población del archipiélago canario, operando en situaciones de riesgo ex- traordinario cuando es necesario. El acto, que rememoró aquel en el que S.M. el Rey hizo entrega al jefe del 802 Escuadrón de tan exclusivo galardón, congregó a los actuales y antiguos miembros de la unidad, así como a representantes de otros organismos civiles con los que se trabaja de forma directa. Una excelente oportunidad para compartir historias y experiencias, así como el reencuen- tro de antiguos compañeros, donde se ha constatado que la voluntad y el espíritu de sacrificio han permanecido inque- brantables a lo largo de todos estos años. En su alocución, el coronel jefe de la Base Aérea de Gando y Ala 46, Juan José Terrados, elogió el legado del 802 Escua- drón, resaltando su permanente disponibilidad e instando al personal actual “a continuar siendo un gran ejemplo para el resto del Ala 46 y del Ejército del Aire y del Espacio, y a no defraudar a los que os antecedieron”. El trigésimo aniversario de la concesión de la Medalla Aé- rea al 802 Escuadrón ha servido para enfatizar que el Ejército del Aire y del Espacio es un equipo de personas dispuestas a lograr unos objetivos compartidos, ese espíritu que les une es el resultado del entusiasmo y la ilusión de cada uno y que les impulsa a cumplir su misión de forma satisfactoria 30º aniversario de la concesión de la Medalla Aérea al 802 Escuadrón 208 Noticiario diciembre.indd 210208 Noticiario diciembre.indd 210 21/2/24 8:3021/2/24 8:30 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 noticias 211 El agregado de Defensa en Washington y Ottawa, general de brigada Pedro Alejandro García Sipols, visi- tó el 1 de febrero la base aérea de Sheppard, donde fue recibido por el comandante Miguel Ángel Acero Espi- na, SNR (Senior National Representative) de España en el Euro Nato Joint Jet PilotTraining (ENJJPT). El general García Sipols asistió como orador invitado a la graduación de la clase 24-03 del ENJJPT, integrada por pilotos estadounidenses, alemanes, holandeses y es- pañoles. Además del discurso, el general Sipols entregó algunos de los premios otorgados a los alumnos de esa clase y presidió la ceremonia de rotura de alas y el brin- dis en la celebración posterior a la graduación. Durante la graduación, los alumnos españoles recibieron las alas de piloto de la USAF, que deben ser impuestas por otro piloto elegido por ellos. Durante su visita, el general García Sipols llevó cumplió con el comandante Acero los requisitos previos para un vuelo de orientación en T38 de reconocimiento médico, entrenamiento en asiento eyectable y ajuste del equipo de vuelo. Además, asistió a un briefing sobre el ENJJPT y su misión, acompañado por el coronel jefe del 80FTW y los SNRs de los países participantes. Por la tarde se realizó el vuelo de orientación. Un vue- lo en formación de dos aviones, liderado por el capitán Diego Santamaría Sánchez, junto al capitán Rodrigo Pé- rez Bilbao, y como punto el comandante Acero Espina, junto al general García Sipols. Se realizó entrenamiento de baja cota, vuelo en formación, maniobras de combate aéreo, una aproximación ILS en formación y circuitos de tráfico. Al día siguiente se celebró la ceremonia de entrega de la Cruz al Mérito Aeronáutico con distintivo blanco a los sponsors de España en el ENJJPT. El general García Si- pols impuso las medallas a Rodrigo y Teresa Menchaca, y Richard y Beth Sutton. Los sponsors llevan acogiendo al personal del Ejército del Aire y del Espacio en el ENJJPT desde que España se incorporó al programa en 1995. Desde entonces, han acogido a 18 instructores y 43 alumnos, apoyando a ellos y a sus familias para estable- cerse en Wichita Falls, colaborando con la comunidad española en la realización de eventos y ejerciendo como anfitriones o participando en numerosos eventos del EN- JJPT o de España. A la ceremonia de entrega asistió el coronel jefe del 80FTW, los SNRs de los países partici- pantes, varios mandos de ENJJPT, la comunidad españo- la y una gran representación de sponsors de otros países y antiguos SNR. Ese mismo día se entregó la Cruz al Mérito Aeronáu- tico con distintivo blanco al capitán Lucas Solbes Da- lazem, que se encuentra actualmente realizando el curso de instructor del ENNJPT. Protagonismo del Ejército del Aire y del Espacio en el Euro Nato Joint Jet PilotTraining 208 Noticiario diciembre.indd 211208 Noticiario diciembre.indd 211 21/2/24 8:3021/2/24 8:30 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 212 noticias Tras haber sido fabricado íntegramente en el anti- guo Taller de Montaje de la Maestranza Aérea de Ma- drid, bajo la dirección del Capitán Luis Sousa Peco, y con las modificaciones introducidas por el Comandan- te Emilio Herrera Linares, tras las pruebas realizadas en el Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, el 14 de febrero de 1924, el Capitán de Artillería Jose Luis Ureta Zabala realizó el primer vuelo del Autogiro C-6. Tras ser designado para la citada misión, el mismo día de su llegada al aeródromo de Cuatro Vientos, Ureta rea- lizó el citado primer vuelo, tal y como indica su hoja de servicios y una nota aparecida en la revista “ALAS” del 15 de febrero de 1924. Se cumplen pues 100 años de esta importante efe- méride acaecida en lo que hoy es la Maestranza Aérea de Madrid, heredera de los antiguos talleres de Cuatro Vientos y del Túnel Aerodinámico de Cuatro Vientos, constituyendo así la primera acción de mantenimiento aeromecánico de una aeronave de ala rotatoria de la his- toria. 100 años después, en las instalaciones de la Maestran- za Aérea de Madrid, se continúa con la labor de sosteni- miento aeromecánico de aeronaves de ala rotatoria. 100 AÑOS DEL PRIMER VUELO DEL AUTOGIRO C-6 EN CUATRO VIENTOS 208 Noticiario diciembre.indd 212208 Noticiario diciembre.indd 212 21/2/24 8:3021/2/24 8:30 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 noticias 213 ¿Sabías que…? • CONVOCADO EL PROGRAMA DE LOS CURSOS DE FORMACIÓN PROFESIONAL VINCULADOS A CERTIFI- CADOS PROFESIONALES, A DESARROLLAR DURANTE EL AÑO 2024, DIRIGIDOS A LOS MILITARES DE TROPA Y MARINERÍA QUE MANTIENEN UNA RELACIÓN DE SERVICIOS DE CARÁCTER TEMPORAL CON LAS FUERZAS ARMADAS Y A LOS RESERVISTAS DE ESPECIAL DISPONIBILIDAD PROCEDENTES DE ESA ESCALA. Resolución 452/00431/24, de 28 de diciembre de 2023, del DIGEREM. BOD n.º 6 de 9 de enero de 2024. El objeto de esta convocatoria es programar acciones formativas, para su impartición en determinadas unida- des del Ministerio de Defensa, conducentes a la obtención de certificados profesionales que faciliten el desa- rrollo profesional e incorporación al mundo laboral civil de los militares de tropa y marinería con una relación de servicios de carácter temporal y los Reservistas de Especial Disponibilidad procedentes de esa escala una vez finalizado su compromiso con las Fuerzas Armadas. • PUESTAS A DISPOSICIÓN DE LOS ASEGURADOS O BENEFICIARIOS LAS CONDICIONES GENERALES Y PAR- TICULARES DEL SEGURO COLECTIVO DE VIDA Y ACCIDENTES PARA EL PERSONAL DE LAS FUERZAS ARMA- DAS DURANTE EL AÑO 2024. Se pueden consultar en: – La web de la Intranet corporativa del Órgano Central del Ministerio de Defensa, en el apartado: «Igualdad y Apoyo Social al Personal/Unidad de Control de Contingencias/Seguro Colectivo de las FAS». – EnInternet en https://www.defensa.gob.es/portalservicios/servicios/segurocolectivofas/. • APROBADOS LOS MÓDULOS PARA LA ASIGNACIÓN DE LOS RECURSOS PRESUPUESTARIOS DESTINADOS A LA ALIMENTACIÓN DEL PERSONAL MILITAR, PARA EL AÑO 2024. Resolución 330/01230/24, de 17 de enero, de la Secretaria de Estado de Defensa. BOD n.º 19 de 26 de enero de 2024. El módulo que servirá de base para la asignación inicial de recursos presupuestarios queda fijado en la cuantía de 8,47 € por persona y día, salvo en ciertas situaciones o circunstancias particulares que se indican en la propia resolución. • PUBLICADAS LAS NORMAS SOBRE LOS CRITERIOS DE ADMISIÓN EN CENTROS DE EDUCACIÓN INFANTIL, PRIMER CICLO, DEPENDIENTES DEL MINISTERIO DE DEFENSA. Instrucción 2/2024, de 23 de enero, de la Sub- secretaria de Defensa. BOD n.º 20 de 29 de enero de 2024. Regulan el procedimiento de adjudicación de plazas en los Centros de Educación Infantil, primer ciclo, depen- dientes del Ministerio de Defensa, tanto en lo relativo a las solicitudes de nuevo ingreso como a las renovacio- nes y coberturas de vacantes que puedan producirse a lo largo del curso escolar. • MODIFICADAS LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS PARA LA EVALUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DEL PERSO- NAL PROFESIONAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE Y DEL ESPACIO. Instrucción 1/2024, de 18 de enero, del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire y del Espacio, por la que se modifica la Instrucción 59/2019, de 4 de noviem- bre. BOD n.º 21 de 30 de enero de 2024. Se modifican las puntuaciones de ciertos cursos incluidos en el apéndice 5 del anexo. • APROBADO EL PROCESO DE SELECCIÓN PARA EL INGRESO EN LOS CENTROS DOCENTES MILITARES DE FORMACIÓN PARA INCORPORARSE A LAS ESCALAS DE TROPA Y MARINERÍA. Resolución 452/38013/2024, de 26 de enero, de la Subsecretaría. BOD n.º 24 de 2 de febrero de 2024. Convocatoria del proceso de selección para cubrir las plazas, con parámetros objetivos de selección, para el acceso de personal nacional y extranjero a la condición de militar de tropa y marinería, en el número que resulte necesario, sin superar 79 000 efectivos el día 31 de diciembre de 2024, de los que como máximo podrán ser 7110 no nacionales. Esta convocatoria se podrá consultar en el Punto de Acceso General www.administracion. gob.es y en la página web del Ministerio de Defensa https:// reclutamiento.defensa.gob.es. • CONVENIO ENTRE EL MINISTERIO DE DEFENSA Y LA ASOCIACIÓN NACIONAL DEL ALZHEIMER Y OTRAS DEMENCIAS (AFADE), PARA LA REALIZACIÓN DE ACTIVIDADES DE VOLUNTARIADO EN EL HOSPITAL CEN- TRAL DE LA DEFENSA GÓMEZ ULLA CENTRO SANITARIO DE VIDA Y ESPERANZA. Resolución 420/38016/2024, de 30 de enero, de la Secretaría General Técnica. BOD n.º 27 de 7 de febrero de 2024. Con objeto de acordar la actuación del voluntariado de la Asociación Nacional del Alzheimer y otras Demencias (AFADE) en el Hospital Central de la Defensa Gómez Ulla Centro Sanitario de Vida y Esperanza, con enfermos de Alzheimer y otras Demencias, atendidos en el mismo, con el fin de proporcionar formación e información a los enfermos de Alzheimer y otras Demencias, y a sus familiares sobre todo lo referente a la enfermedad. • CÁRITAS CASTRENSE DEL CUARTEL GENERAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE Y DEL ESPACIO. Cáritas Castrense atiende en el despalcho de la Vicaría Episcopal del EA dependiente del MAPER/Subdirección de Asistencia al Personal, puerta B80, teléfono 915032271. Su lema es «Estamos para ayudarte». 208 Noticiario diciembre.indd 213208 Noticiario diciembre.indd 213 21/2/24 8:3021/2/24 8:30 VUELOS DE CORRESPONDENCIA (I) En 1929, Jiménez e Iglesias, con el Jesús del Gran Poder, pasaron por Cuba. El teniente de Aviación de la Armada Constitucional de Cuba (31 años), Antonio Menéndez Peláez se limitaba a seguir el desarrollo del raid, muy significativo para la época, por los periódicos, entusiasmándose pro- fundamente, como casi todos los cu- banos, pero más intensamente quizá como consecuencia de su profunda afición al vuelo. De forma diferente ocurrió el día 11 de junio de 1933, cuando el Cua- tro Vientos de Barberán y Collar llegó a Camagüey, raid del que fue testigo en primer plano, participando directa- mente en el recibimiento masivo que la población cubana brindó a los pilo- tos procedentes de España. Tras la desaparición del Cuatro Vien- tos el 20 de junio de 1933, en la última etapa hacia México, comenzó a pro- yectar su sueño de volar a España como señal de gratitud a los pilotos desaparecidos que habían realizado el salto de Sevilla a Camagüey. Dentro de los hechos y aconteci- mientos históricos destacables que la base aérea de Tablada tuvo en sus primeros 100 años, uno fue el de recibir al avión Lockheed Sirius 8A Special, bautizado 4 de septiembre en su vuelo de Camagüey a Tabla- da (Sevilla) realizado en febrero de 1936, como consideración y recono- cimiento a los históricos vuelos rea- lizados desde este aeródromo por los pilotos Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias en el Jesús del Gran Poder (1929) y Mariano Bar- berán y Joaquín Collar, con el avión Cuatro Vientos (1933), por lo que han pasado en nuestro Museo (han- gar 1, sala V) a denominarse: «vuelo de correspondencia». Se cree casi incontestable que esta hazaña de Menéndez no se hubiera producido sin el mencionado vuelo de Jiménez e Iglesias con el avión Jesús del Gran Poder, ya que lo mo- tivó decisivamente para que se sa- case la licencia de piloto, y el vuelo de Barberán y Collar, con el avión Cuatro Vientos, que fue igualmente decisivo para su vuelo de correspon- dencia, vuelos ambos comentados ya en párrafos anteriores. Nuestro museo Juan ayuso Puente Coronel (retirado) del Ejército del Aire y del Espacio Menéndez bajéndose del 4 de septiembre Ruta del 4 de septiembre revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 214 nuestro museo 214 Nto. Museo.indd 214214 Nto. Museo.indd 214 13/2/24 8:3413/2/24 8:34 Juan ayuso Puente Coronel (retirado) del Ejército del Aire y del Espacio Como curiosidad destacar que el avión se llamó así, el 4 de septiembre en honor al movimiento impulsado en 1933 por el sargento Fulgencio Batis- ta que, mediante un golpe de estado conocido como la Revuelta de los Sargentos, derrocó al presidente del momento, general Gerardo Machado. Menéndez aterrizó en Tablada en febrero de 1936, a tan sólo cinco meses del estallido de nuestra Gue- rra Civil, motivo por el cuál, a pesar de haber tenido en aquel momento una tremenda repercusión mediáti- ca, cayó en el olvido de la historia, circunstancia que con su presencia, comentarios y exposición en la Sala V, Grandes Vuelos 1926-1936, el mu- seo pretende recordar, homenajear y recuperar. Antonio nace en Asturias el 4 de diciembre de 1898, concretamen- te en la aldea de Santa Eulalia de Riberas perteneciente al municipio de Soto del Barco. Siendo apenas un adolescente viaja a Cuba don- de su tío José tenía en Cienfuegos un pequeño comercio de venta de víveres. Con el paso del tiempo se nacio- naliza cubano y tiene 30 años en el momento de la llegada a la isla del Jesús del Gran Poder. Este hito le hace decidirse a sacarse la licencia de piloto privado y ese mismo año se desplaza hasta los EE.UU. para ma- tricularse en la escuela de aviación Greer Collage, ubicada en Chicago. A sus 34 años, siendo ya piloto y propietario de un avión biplano triplaza, modelo Waco-10, vive en directo la llegada a Cuba del Cua- tro Vientos, y este acontecimiento termina de fomentar en él la idea de realizar desde Cuba a España un vuelo de agradecimiento y reconoci- miento, que tras muchas vicisitudes y a la edad de 38 años inicia a las 7 de la mañana del domingo 12 de enero de 1936 desde el aeropuer- to de Camagüey y, tras 11:30 horas de vuelo, aterriza en Puerto Cabello, Venezuela. En los días siguientes y tras varias averías y problemas de pasaporte que retrasan los planes iniciales, el jueves 6 de febrero consigue aterrizar en Natal, Brasil, a las 10:00 horas, donde prepa- ra elcruce del Atlántico. El domingo 9 a las 23:00 horas, Menéndez sube al 4 de Septiembre y despega rumbo a África, donde tras 17 horas y 35 minutos de vuelo, des- pués de recorrer 2970 km sobre el agua, aterriza el lunes 10 a las 18:35 horas en Bathurst, actual Banjul, Gam- bia. Con esta hazaña se convierte en el primer piloto de habla hispana en cru- zar el Atlántico en dirección oeste-es- te, América - Europa. Tras dos días de descanso, el miér- coles 12, despegó a las 7:50 horas, volando hacia el protectorado espa- ñol de Cabo Juby, donde aterrizó a las 15:50 horas. Allí fue cordialmente recibido por los militares españoles destinados. Menéndez estaba deseoso de em- pezar la fase final de su raid, cosa que consiguió, por fin, a las 10:30 horas del viernes 14, despegando con destino a Sevilla, aterrizando en Tablada a las 17:28 horas, siendo re- cibido por la multitud, habiendo ne- cesitado más de 77 horas de vuelo para realizar su raid. Resumiendo otra vez, es evidente que esta hazaña de Menéndez no se hubiera producido sin el vuelo Jiménez e Iglesias con el avión Jesús del Gran Poder, que lo motivó para sacarse la licencia de piloto, y el vuelo de Barbe- rán y Collar, con el avión Cuatro Vientos que acrecentó de forma clara su espí- ritu aeronáutico, decisivos ambos para su «vuelo de correspondencia». Terminamos hoy con este «vuelo de correspondencia», término éste utilizado por el museo en el momen- to de diseño de la sala, para recor- dar aquellas gestas que se realizaron con la intención de corresponder a los que realizaron nuestros pilo- tos con el propósito dominante de aquel momento, al estilo olímpico de la edad moderna (Citius, altius, for- tius), con el objetivo de llegar, duran- te esta época dorada de la aviación, «más alto, más rápido y más lejos». Nos vemos pronto con el penúltimo vuelo de la sala V, el realizado por Arnaiz y Calvo, pilotos filipinos, del país hermano en su vuelo, conocido vulgarmente como Arnacal, de mayo y junio de 1936. Honores y condecoraciones concedidos en España • Huésped de Honor de las ciudades de Sevilla y Madrid, otorgadas por sus ayuntamientos. • Cruz de Oficial de la Orden de la República, entregada por el Ministro de Estado. • Cruz del Mérito Militar, entregada por el Ministro de la Guerra del momento, General Masquelet. •Cruz Blanca del Mérito Naval, entregada por el Ministro de Marina. Honores y condecoraciones concedidos concedidos en cuba • Cruz Blanca del Mérito Naval. • Orden del Mérito Naval de Tercera Clase con distintivo Blanco. • Orden de Honor y Mérito de la Cruz Roja Nacional. • Grado de Caballero de la Orden Nacional Carlos Manuel de Céspedes. Mundo gráfico 1938 Sello de Cuba emitido con motivo del 35 ani- versario del vuelo Camagüey-Sevilla revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 nuestro museo 215 214 Nto. Museo.indd 215214 Nto. Museo.indd 215 13/2/24 8:3413/2/24 8:34 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 216 espacio de transformación El conflicto en Ucrania ha revelado las dificultades para atender a un elevado número de heridos en un escena- rio altamente sensorizado y sometido a constante fuego enemigo, que desaconseja el movimiento. Recientemen- te, las FAS ucranianas han recibido un equipo portátil capaz de replicar un pequeño quirófano donde poder llevar a cabo operaciones en el terreno, sin recurrir a eva- cuaciones. Este equipo incorpora una batería que infla el habitáculo, manteniendo presión positiva en su interior, libre de contaminación y dotada de todos los elementos necesarios para realizar intervenciones quirúrgicas de urgencia. Los avances tecnológicos aplicados al apoyo sanitario refuerzan la supervivencia y la efectividad de las fuerzas militares, pues permiten operar en escenarios limitativos, muchas veces caracterizados por una eleva- da atrición, con poco margen de reacción y sujetos a un constante escrutinio público, muy sensible a las bajas. LA VIDA EN UNA MOCHILA The Best Inventions of 2023: A Battlefield OR SurgiBox SurgiField | MIT D-Lab Estados Unidos ya trabaja en el desarrollo de un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de concepción similar al V-22 Osprey, pero superando en más de 100 nudos su velocidad. La aeronave deberá también ser capaz de man- tenerse en estacionario, desde el que emprender un vuelo convencional de ala fija, contando con un sistema propulsor que permita la transición. Son varias las potenciales aplica- ciones de esta plataforma: operaciones especiales, logística, aeroevacuaciones, recuperación de personal, etc., además de otras que requieran operar con rapidez y precisión en zonas restrictivas para aeronaves de ala fija. La posesión de capacidades aeroespaciales versátiles, flexibles y ágiles es un elemento esencial en zonas de operaciones que previ- siblemente contarán con un alto componente urbano, con ausencia de pistas preparadas u operativas y en situaciones que demandarán una alta cadencia de salidas. MÁS ALLÁ DEL OSPREY Beyond the Osprey: DARPA Wants High-Speed Vertical Takeoff X-Plane | Defense News Alcanzar cada vez mayores niveles de «descarboniza- ción», con la consiguiente reducción de CO2 en las distintas actividades de Defensa, se ha establecido como una priori- dad tanto a nivel nacional como OTAN. En línea con este ob- jetivo, se han producido interesantes avances tecnológicos como la instalación de captura de aire (DAC), inspirada en el funcionamiento del pulmón humano, que permitiría atrapar el CO2 de la atmosfera mediante un proceso electroquími- co. Este CO2 capturado se podría emplear posteriormente, entre otras, en la producción sintética de combustible de aviación sostenible (SAF) que, por el momento mezclado con combustibles fósiles tradicionales, permitirán reducir las emisiones de las aeronaves. Los avances tecnológicos en materia de fuentes alternativas de energía permiten atender las necesidades de durabilidad medioambiental, sin descui- dar la plena operatividad de las capacidades militares. TRAS EL PULMÓN VERDE UK’s Lung-Inspired Plant Turning Captured CO2 into Jet Fuel Powered On | Interesting Engineering 216 CCDC.indd 216216 CCDC.indd 216 13/2/24 8:4813/2/24 8:48 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 217espacio de transformación Fuente: boletín de Centro Conjunto de Desarrollo de Conceptos En los últimos tiempos se han ejecutado en EEUU varios juegos de guerra, incluido en el Capitolio, ambientados en un potencial conflicto con China. Estos wargames, además de tener valor analítico o prospectivo, podrían ser también una «herramienta de influencia». La reiteración del escenario sirve para realzar su importancia y las experiencias compartidas de los participantes pueden llegar a afectar a sus decisiones fu- turas. Por otro lado, que trascienda su ejecución serviría para dirigir la narrativa, moldear a la opinión pública o mostrar una determinada postura al adversario. Las decisiones de diseño relativas al escenario, los participantes, las reglas o incluso los métodos de análisis pueden dar lugar a sesgos. Si estos son inadvertidos comprometerán el valor analítico del ejercicio. Sin embargo, si son premeditados, esconderían posiblemen- te el empleo del wargame como arma de influencia, que de- berá ser identificada y contrarrestada. WARGAMES: ARMAS DE INFLUENCIA What War Games Really Reveal | Foreign Affairs El año 2024 podría suponer el despegue del uso de los interfaces cerebro-computadora (BCI). El interés del público e inversores, junto con el empuje de la IA, ha incrementado la investigación y el número de compa- ñías dedicadas a implantes cerebrales, abriéndose nue- vas opciones en torno a esta EDT. En principio, casi todo está orientado a la mejora del bienestar, la movilidad o la salud mental de las personas, sin descartar otras apli- caciones, como la Defensa. Control remoto de sistemas autónomos, recuperación de información olvidada, in- cremento de la eficienciaen el adiestramiento, supresión del miedo y el estrés, o potenciación de capacidades fí- sicas son solo algunas de las posibilidades. La búsque- da del equilibrio entre la propia ventaja tecnológica y la observación de las implicaciones ELSI, frente a la aplica- ción sin restricciones por potenciales adversarios, será la clave de su éxito en el futuro entorno operativo. ¡FUERA BARRERAS MENTALES! The Race to Put Brain Implants in People Is Heating Up | WIRED La utilización de vehículos autónomos terrestres (UGV) cada día toma más fuerza. Recientemente, se ha podido ob- servar la presencia de UGV rusos, de diseño básico, repar- tiendo suministros en las líneas del frente ucraniano. En este sentido, el US Army está explorando la posible integración de la conducción autónoma en el camión de transporte PLS para tareas de sostenimiento en zona de operaciones. El empleo de esta capacidad, además de reducir el potencial número de bajas en los convoyes de apoyo logístico, que son un cla- ro objetivo, aumentaría la eficiencia en el sostenimiento de la fuerza, mejorando la capacidad de planificación y evitando muchas de las limitaciones propias de la condición humana. En un campo de batalla permanentemente vigilado, en el que el movimiento supone un grave riesgo para el combatiente, el uso de UGV aumenta la eficiencia operacional, contribuyendo así a la superioridad en el enfrentamiento. SOSTENIMIENTO AUTÓNOMO GEARS of War: US Army Picks 3 Companies to Advance Autonomous Resupply | C4ISRnet 216 CCDC.indd 217216 CCDC.indd 217 13/2/24 8:4813/2/24 8:48 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 218 internet y nuevas tecnologías Se cumple el segundo aniversa- rio de la guerra en Ucrania. Pocos habían anticipado la posibilidad de que empezase. Casi ninguno que no hubiese terminado a estas alturas; mucho menos aquellos que la empe- zaron. Los analistas se apresuran a sa- car conclusiones y redactar lecciones aprendidas o, al menos, identificadas. Sin embargo, hay un margen muy ra- zonable de duda de que este vaya a ser el nuevo modelo de confrontación del futuro. Hay, desde luego, tendencias que se consolidan: el uso de plataformas y munición autónoma, la implicación de tecnologías y empresas civiles (muchas veces internacionales) en la provisión de servicios críticos, la trans- parencia de un campo de batalla en el que «puedes correr, pero no escon- derte» ante la ubicuidad de sensores, la criticidad del espacio y la inteligen- cia, la fusión de los dominios, etc. Muchas de ellas ya se habían an- ticipado en Nagorno-Karabaj. Otras muchas son completamente ajenas a otros conflictos contemporáneos con una asimetría mucho mayor, o con actores carentes de medios del siglo XXI. Probablemente todas aca- barán por dejar de estar vigentes en unos meses, en unos años o en unas décadas. Lo que se mantiene a lo largo del tiempo es la naturaleza de la guerra como acto político, como confron- tación de voluntades. Eso no puede cambiar. No, incluso si los avances en la llamada inteligencia artificial llegan a desplazar al humano del campo de batalla. No, porque si también le desplazan de la toma de decisiones ya no estaremos hablan- do de una guerra, sino de otra cosa distinta. Y peor todavía. En esa lucha de voluntades, decía Clausewitz, intervienen tres elemen- tos: la pasión, el cálculo y la razón; o, si se prefiere, el querer, el poder y el saber. Cada uno de ellos viene Internet y nuevas tecnologías Ángel gómez de Ágreda Coronel del Ejército del Aire y del Espacio Doctor en Ingeniería de Organización (UPM) angel@angelgomezdeagreda.es 218 Internet .indd 218218 Internet .indd 218 13/2/24 8:3613/2/24 8:36 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 internet y nuevas tecnologías 219 personificado por un componente fundamental del Estado. El pueblo aporta la voluntad y la pasión, el go- bierno la dirección y los objetivos, y las Fuerzas Armadas el poder y los medios para alcanzarlos. Las tecnologías digitales tienen mucho que decir en esta configu- ración de capacidades. La voluntad popular tiene que ser modulada – incluso activada–. El alcance de las redes sociales y los avances en sis- temas dotados de inteligencia arti- ficial (IA) juegan ahí un papel clave en nuestros días. Piénsese, sin ir más lejos, en la IA generativa capaz de crear discursos, imágenes o videos, o de alterar discursos y narrativas. Para determinar los objetivos y su alcance se necesita información precisa y contextualizada. Los sen- sores, las redes de comunicaciones –incluyendo, cada vez más, la sate- litales y las basadas en drones– y los sistemas de procesamiento de información pueden determinar el grado de eficacia que se alcance. Sobre todo, tienen la llave para do- minar el tiempo de las operaciones y desarmar el ciclo de decisión del adversario. Para las Fuerzas Armadas, el as- pecto tecnológico ha supuesto siempre el factor diferencial en las guerras. La constante es, precisa- mente, el elemento humano y su voluntad. Anulada esta, cualquier tecnología es irrelevante. Obsole- to el multiplicador tecnológico, el empeño requiere de enormes sacri- ficios para prevalecer. La guerra asi- métrica se configura en el equilibrio –o no– de estos dos factores. Las guerras ya no se ganan –si es que alguna vez fue así– en el campo de batalla. El alto coste y las bajas probabilidades de anular comple- tamente el factor militar del trián- gulo llevan a aplicarse a degradar cada uno de los vértices. Por eso, la guerra es un asunto del Estado en su conjunto, y no territorio exclusivo de sus militares. En Ucrania, el operador de te- lefonía Kyivstar recibió un ataque cibernético el pasado mes de di- ciembre que afectó a su servicio, a las infraestructuras de las comunica- ciones e, incluso, a los sistemas de alarma ante ataques aéreos o de mi- siles que avisa a la población de las incursiones enemigas. El ataque ha- bría buscado afectar a la moral de la población y a la credibilidad de las autoridades más que a la capacidad de sus fuerzas militares. Moscú siempre ha negado estar detrás de estos ataques. De hecho, es un grupo hacktivista, Solntsepyok, el que se ha atribuido la autoría. A pesar de su probable vinculación con el servicio de inteligencia ruso GRU, su independencia nominal permite un cierto grado de deniabi- lity, de capacidad para negar la au- toría, para el estado agresor. A pesar del indudable impacto causado, el acuerdo entre todos los operadores ucranianos para asu- mir el tráfico de los demás en caso de caída del servicio puede haber minimizado las consecuencias. Un ejemplo de resiliencia en el entorno digital. Ucrania, por su parte, asume sin pudor alguno –algo poco habitual– la autoría del hackeo de la Agencia Federal de Transporte Aéreo rusa Rosaviatsia. El objetivo de la intru- sión en las redes de la agencia pue- de ser de particular interés para los lectores de la revista: exponer las ca- rencias del sector aeronáutico ruso a raíz de las sanciones internaciona- les. Denunciaba una multiplicación de los incidentes y accidentes, cani- balismo de piezas de repuesto, uso de otras de procedencia no oficial y un «inminente colapso» de la indus- tria en general. Claro que, siguiendo con Clau- sewitz y sin negar la autenticidad de la noticia, con esta y con cualquier otra información, siempre hay que recordar que, analógica o digital, la verdad es siempre la primera vícti- ma de una guerra. 218 Internet .indd 219218 Internet .indd 219 13/2/24 8:3613/2/24 8:36 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 220 cine, aviación y espacio Manuel González álvarez Historiador Cine, aviación y espacio Ficha técnica de «Sky» director y GuiniSta: iGor kopylov · productora: central partnerShip · MúSica: MaxiM koShevarov, alekSandr Mae· FotoGraFía: evGueny kordunSky, edGar zhaMGaryaM · reparto: iGor petrenko, ivan Batarev, SerGey GuBanovM, MaritaMironova, dMitri vlanS- ky, ilya Shakunov · paíS: ruSia· año: 2021 · duración: 110 Min. Sky, cielo en castellano, es el nom- bre que recibe esta película fuera de su país. Se trata de una transcripción literal del significado de su título en ruso. Su director y guionista, Igor Kopylov, se basó en un suceso acae- cido durante la guerra de Siria en el que un Su-24 fue derribado por un F16 turco tras un ataque a tierra cerca de la frontera sirio-turca. Los nom- bres de los protagonistas son dife- rentes de los de los que participaron en esa operación, pero los hechos relatados son, en términos generales, bastante fieles a la versión oficial del incidente. Se trata de una película bélica ba- sada en la vida y peripecias de va- rios pilotos, mostrando un cúmulo de cuestiones relacionadas con la avia- ción, pero también con la vida perso- nal de los aviadores. De este modo, la película nos presenta desde una historia de amor hasta escenas de evasión del enemigo, pasando por toda una retahíla de sucesos que in- cluyen el entrenamiento de los avia- dores o alguno de sus problemas personales debido a su carrera. Las escenas interiores en los aviones, de vuelo y de bombardeo son realistas y, en general, están bien resueltas. No obstante, da la sensación de que la película peca de cierto triunfalismo llevado al extremo nacionalista de una forma algo más burda a lo que nos tiene acostumbrado el cine nor- teamericano del mismo tipo. 220 Sky.indd 220220 Sky.indd 220 15/2/24 10:4515/2/24 10:45 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 cine, aviación y espacio 221 LA GUERRA DE SIRIA: PRUEBA DE FUEGO PARA LAS FUERZAS AEROESPACIALES RUSAS Rusia intervino en Siria a finales de 2015, posicionando varias aeronaves en la Base Aérea de Khmeimim, en la provincia de Latakia. El resultado de esta aventura rusa era una total incóg- nita para todos, especialmente para los mandos superiores de las fuerzas rusas, ya que el material desplegado incluía armamento modernizado o di- rectamente nuevo que anteriormente no había sido utilizado y con el que los pilotos y tripulaciones no tenían expe- riencia de combate, habiendo recibido instrucción solo basada en libros de la Guerra Fría. Normalmente se encontraban des- plegadas de media unas 25-30 ae- ronaves de combate junto con una docena de aviones auxiliares y otra docena de helicópteros de ataque y transporte. Progresivamente, las aero- naves más modernas fueron ganando peso específico y comenzaron a susti- tuir a las más antiguas. De este modo, se pasó de un ratio entre Su-24M y Su- 34 de 12:4 a 8:14 en algo menos de dos años. Esto se explica también por la retirada del servicio de los Su-25 y algunos otros sistemas de armas con- siderados como obsoletos. El impacto de la ayuda rusa en las operaciones en tierra fue al principio muy limitado y con apenas consecuen- cias a nivel estratégico debido a que fueron acciones muy concretas en zo- nas muy alejadas y sin apenas relación. Fue a partir del momento en el que centraron sus esfuerzos casi exclusiva- mente en el ISIS como objetivo cuan- do la ayuda aérea realmente empezó a mostrar sus resultados. D e e s t e m o d o , l a s Fu e r z a s Aeroespaciales rusas también apren- dieron a llevar a cabo una cadena de acciones para realizar una operación aérea. Mejoraron enormemente en la compenetración entre los reconoci- mientos y los bombardeos, pasando por todo el proceso de recogida y análisis de información adicional. Los helicópteros de ataque fueron capa- ces de realizar salidas de forma más o menos segura para establecer zonas de muerte tanto de día como de no- che, aunque pronto fueron reducidas drásticamente. También es importante reseñar la experiencia que ganaron pi- lotos y tripulaciones, con rotaciones rá- pidas de en torno a 3 meses, haciendo que muchos pasasen varias veces por Siria. Rusia también probó hasta 359 sistemas de armas por primera vez, in- cluyendo sistemas de defensa aérea. Durante estos años de intervención Rusia ha perdido ocho aeronaves y nueve helicópteros, junto con seten- ta y tres personas entre personal de abordo y tropas aerotransportadas. Siria ha sido la campaña más intensa de Rusia hasta el inicio del conflicto con Ucrania, y de ella aprendieron una serie de lecciones muy importantes. Se ha constatado la necesidad de utilizar más sistemas de guiado para las municiones debido a los fallos de precisión en el alcance de objetivos; la importancia de no utilizar helicópteros durante el día debido a su fragilidad ante los lanzadores portátiles; la modi- ficación de diversas tácticas y entrena- mientos que se estaban llevado a cabo hasta el momento y ha servido de guía para las actualizaciones de los diferen- tes sistemas de armas hasta la fecha. n Su34 aterrizando en la base aérea de Latakia (Imagen: AviationsMilitaires.net) 220 Sky.indd 221220 Sky.indd 221 15/2/24 10:4515/2/24 10:45 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 222 sucedió el... 24 de marzo de 1954 (hace 70 años) en la base aérea de Talavera la Real (Badajoz) En 1953 se crea la Escuela de Reactores de Talavera la Real. Los cursos para obtener la calificación de instructor de reactores y de instrumentos se efec- tuaron en Alemania -aeródromo de Fürstenfeldbrück-, y otros, los de capacitación en cazas F-86, en Estados Unidos. El 24 de marzo de 1954 llegaron a Talavera la Real los seis primeros reactores de enseñanza T-33 Shooting Star acompañados de dos instructores norteamericanos, convirtiéndose en los primeros reactores que entraban en servicio en el EA. Los primeros profesores de la escuela de reactores en soltarse en T-33 lo hicieron en julio de 1954 y el primer curso numeroso, de 24 pilotos, comenzó el 16 de agosto de 1955. Derivado del caza monoplaza F-80, el T-33 biplaza se convertiría en el mejor en- trenador del mundo para iniciar a los pilotos en el vuelo de reactores. En total llegaron a Talavera la Real 60 aviones de este tipo; estuvo en servicio en España hasta marzo de 1985, siendo sustituido por el Northrop F-5 Freedom Fighter. 26 de marzo de 1971 (hace 53 años) en la base aérea de Getafe (Madrid) Al comenzar la década de los sesenta, la flota de aviación de transporte del EA contaba con una gran cantidad de aviones que causaban baja en esos años: CASA C-352 (versión del Junkers Ju-52), Douglas DC-3, Douglas DC-4, CASA C-207 Azor y DHC-4 Caribou. Todos ellos debían ser sustituidos y se optó por la compra de los Lockheed C-130 Hércules y por la puesta en marcha de proyectos de la industria nacional para la fabricación de aviones que pudieran cubrir todas las necesidades del transporte. En 1968 se dio luz verde al proyecto denominado CASA C-212 Aviocar (C por la em- presa CASA, 2 por el número de motores y 12 por los pasajeros que se planteó como objetivo). El primer vuelo del prototipo del denominado XT 12-1 se realizó en la base aérea de Getafe el 26 de marzo de 1971. Entró en servicio en 1974 en el EA. Se considera que ha sido el mayor éxito de la historia de la industria aeronáutica española, saliendo el último de fábrica en diciembre de 2012; se han vendido cerca de 500 unidades a 92 operadores, tanto civiles como militares, por todo el mundo. 222 EFEMERIDE.indd 222222 EFEMERIDE.indd 222 21/2/24 8:3121/2/24 8:31 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 bibliografía 223 Un trabajo unificador sobre la historia del em- blema básico del Ejército del Aire y del Espacio, un diseño que ha per- manecido prácticamen- te inalterado desde su creación, aunque adap- tándose a los distintos avatares de la milicia y de la sociedad a la que per- tenece, siendo una de las simbologías más anti- guas y prestigiosas de la aeronáutica mundial. En una época como la actual en la que el componente gráfico tiene tanto peso en el mundo de la comunicación, tex- tos como el presente muestran el carácter pionero de nuestro Ejército delAire y del Espacio en cuanto al establecimiento de una potente imagen visual, muy reconocible y apreciada. Para su redacción los autores han tenido que consultar la abundante normativa y legislación existente sobre uniformi- dad, emblemas, distintivos y rombos, centrándose principal- mente en la historia y evolución del emblema y de los rombos portaemblemas, aunque es un diseño que también se utiliza en otros distintivos, sellos, prendas de cabeza, etc. También han realizado una pequeña comparativa con otros emblemas de nuestras Fuerzas Armadas y de otras extranjeras. La obra presenta un interés indudable por la claridad y rigor con la que el historiador especializado en temas mili- tares Jerónimo Naranjo relata la evolución histórica de los emblemas del Ejército del Aire y del Espacio, complemen- tada por las excelentes ilustraciones de Fernando Rivero. Rokiski es la denominación coloquial con la que co- nocemos nuestro emblema. Ese nombre se debe a Luis Rokiski, grabador madrileño de origen polaco, quien en- tre 1939 y 1965 realizó en plata esmaltada sus versiones más refinadas y armónicas, a partir del diseño básico de 1913 de Beatriz de Sajonia-Coburgo Gotha, esposa de uno de los pioneros de nuestra aviación, el infante Al- fonso de Orleans. Con el propósito de recordar el devenir de escuelas del Ejército del Aire ya desapare- cidas, el autor continúa en esta obra la serie que inició con los libros dedicados a la Escuela de Vuelo sin Visibilidad de Matacán y a la Es- cuela de Polimotores de Jerez. En este caso relata la historia de la Escuela Elemental de Pilotos, que dedicada a la formación de pilotos de complemento estu- vo activa en la base aérea de Granada entre 1955 y 1970. El libro es el fruto de una concienzuda investigación en el Archivo Histórico del EA, el Diario Oficial del Ejército del Aire, escalillas y otros documentos, y además con entre- vistas a personal que estuvo destinado en la escuela. En los primeros capítulos se relata el origen y vicisitudes del aeródromo de Armilla desde principios del siglo pa- sado hasta 1955, cuando se establece la escuela en esa base. A partir de ahí contempla la figura de los pilotos de complemento como elemento fundamental para mante- ner la operatividad de muchas unidades de fuerzas aéreas. Posteriormente se trata la evolución de la escuela, infor- mando sobre los planes de estudio, material, instalaciones y personal de vuelo destinado, detallando cronológica- mente las vicisitudes más destacadas hasta 1970, año de su disolución. Presta también atención al resto de personal allí destinado: escala de tropas y servicios, cuerpo de in- tendencia, asistencia religiosa y asistencia sanitaria, y con- cluye con una relación de los profesores de la escuela que alcanzaron los empleos de general. La obra contiene gran cantidad de fotografías y repro- duce muchos documentos de la época, que ilustran el día a día de la Escuela y los hechos más relevantes. Es un tra- bajo dedicado a mantener el recuerdo de la Unidad y de su personal, rindiendo homenaje a los que allí fallecieron en el ejercicio de su actividad. El Rokiski Las alas del Ejército del Aire y del Espacio. 1913-2022 Jerónimo F. Naranjo García y Fernando Rivero Díaz 198 páginas, 22 X 30 cm. Madrid: Ministerio de Defensa, 2023. ISBN: 978-84-9091-774-9 La Escuela Elemental de Pilotos en la base aérea de Granada Gonzalo Ramos Jácome 223 páginas, 23 X 30 cm. Madrid: Ministerio de Defensa, 2023. ISBN: 978-84-9091-802-9 223 biblio.indd 223223 biblio.indd 223 13/2/24 8:2913/2/24 8:29 revista de aeronáutica y astronáutica / marzo 2024 224 bibliografía Takarabune es el nombre de una gigantesca nave es- pacial que el año 2250 abandonó nuestro planeta rumbo a otro seleccionado por su similitud con la Tierra para que la humanidad pudiera establecer allí un nuevo hogar. Con objeto de que la colonia fuera viable viajan en la nave unas 80 000 personas hibernadas para un viaje de 500 años, mientras que los sistemas automáticos de la nave se hacen cargo de la navegación y el mantenimiento de los sopor- tes vitales. Sin embargo, los planes no se desarrollan según lo previsto y, al llegar, ese planeta de destino ya no existe, pues ha sido destruido en un cataclismo cósmico, así que hay que localizar otro. El nuevo planeta de destino está a doble distancia del anterior, pero la nave ha sufrido daños y ya no es posible una nueva hibernación. De ese modo, los colonos se transforman en astronautas que tienen que adecuar la nave a la nueva situación, mantenerla y configu- rar una sociedad estable que perviva durante generacio- nes hasta la llegada a la tierra prometida, el nuevo planeta de destino, denominado Ítaca, en el que comenzará su an- dadura una nueva humanidad. En ese entorno sitúa el autor a sus protagonistas, en una historia narrada en primera persona por Thorion, un ingeniero de mantenimiento de la nave, y en la segunda parte de la novela por su hija Crisol. Tanto ellos como el resto de los personajes de la novela están muy bien ca- racterizados por el autor con la descripción de su perso- nalidad y relaciones, y especialmente por su evolución. Es un relato con una trama bien estructurada, cuyo ritmo nunca decae, en el que mostrando los hechos ocurridos en diversos lapsos temporales, el autor va dosificando la información que aporta, mostrando al lector las etapas fi- nales del viaje cuando está próximo a cumplir un milenio. Y en ese viaje adquiere también categoría de personaje la inteligencia artificial que gobierna la nave y, que a lo largo del relato, también va evolucionando igual que los per- sonajes reales, de modo que una de sus manifestaciones se convierte en uno de los protagonistas más entrañables de la novela. El autor construye un universo, el de la enorme nave es- pacial, y describe la sociedad que la habita, con sus reglas de convivencia, grupos humanos, relaciones y conflictos. Y de esa forma hace una reflexión sobre el futuro de la humanidad, esté donde esté, pues aun desplazados de nuestro hábitat primigenio, llevamos con nosotros nues- tras ilusiones, problemas y angustias. Sabino Cabeza, oficial del EA en la reserva, es un ex- celente narrador como demostró al obtener en 2020 el Premio Internacional de Ciencia Ficción y Literatura Fan- tástica de Ediciones Minotauro con su novela Frontera os- cura (reseñada en RAA 899, enero-febrero 2021) y ratifica con esta segunda novela. En la línea de sus admirados autores clásicos de ciencia ficción, como Arthur C. Clarke, también rinde homenaje a la literatura clásica, en el senti- do metafórico de La Odisea, de viaje de regreso al hogar con la llegada a una nueva Tierra después de generacio- nes viviendo en el entorno artificial de una nave espacial. El libro concluye con unos versos de Kavafis, recordando que un viaje no es sólo seguir un rumbo, sino un apren- dizaje, y que no regresamos siendo los mismos: «Ítaca te brindó tan hermoso viaje. Sin ella no habrías emprendido el camino. Pero no tiene ya nada que darte. Aunque la halles pobre, Ítaca no te ha engañado. Así, sabio como te has vuelto, con tanta experiencia, entenderás ya qué significan las Ítacas». Miguel Anglés Márquez Teniente coronel del Ejército del Aire y del Espacio (retiro) Takarabune Sabino Cabeza 480 páginas, 15 X 30 cm. Barcelona: Ediciones Minotauro, 2023. ISBN: 978-84-450-0727-3 223 biblio.indd 224223 biblio.indd 224 13/2/24 8:2913/2/24 8:29 App Revistas de Defensa Consulta o descarga gratis el PDF de todas las revistas del Ministerio de Defensa. También se puede consultar el Boletín Oficial de Defensa de acceso libre. La app REVISTAS DE DEFENSA es gratuita. La página web del Catálogo de Publicaciones de Defensa pone a disposición de los usuarios la información acerca del amplio catálogo que compone el fondo editorial del Ministerio de Defensa. Publicaciones en diversos formatos y soportes, y difusión de toda la información y actividadque se genera en el Departamento. También se puede consultar en la WEB el Boletín Oficial de Defensa de acceso libre. WEB Catálogo de Publicaciones de Defensa https://publicaciones.defensa.gob.es/ contraportada publi app defensa 210421.indd 352contraportada publi app defensa 210421.indd 352 21/4/21 11:0821/4/21 11:08 contraportada publi AHEA.indd 352contraportada publi AHEA.indd 352 23/3/21 8:0223/3/21 8:02 01 Portada ENERO FEBRERO W 02 nov editoriales marzo 129 Editorial 130 sumario 131 staf 132 Aviación militar 135 Pág. suscripción 2024 136 Aviación civil 138 industria y tec 140 ESPACIO 142 Panorama 144 Opinión ChinaEE.UU. 8 152 Jasón10 162 publicidad castillo 163 Presentación dosier 164 Berenguer 6 170 Jesús Ramos Muñoz 8 178 Martínez Ramos 2 180 Las experiencias de Maestro 11 191 Testamento militaraereo 198 Casco 4 202 BACSI 4 206 francesescentralesinercia 208 Noticiario diciembre 214 Nto. Museo 216 CCDC 218 Internet 220 Sky 222 EFEMERIDE 223 biblio 9999CONTRA APP DEFENSA 9999CONTRA ARCHIVO
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