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DEDICATORIAS Y AGRADECIMIENTOS
A mis padres; Por ser la base y esencia de
mí persona, quienes me han brindado su
amor y apoyo incondicionalmente, quienes
durante toda mi vida han sido para mí, el
mayor ejemplo a seguir, forjando mi
inspiración de superación a cada día.
A mis hermanos; Quienes son parte de mi
pasado y de mi sangre, con quienes he
crecido y superando todas las etapas de mi
vida. Por ser la guía mis decisiones, ejemplos
a seguir y en mayor parte el motor de mi
vida.
A la familia Meneses; Por haber sido la
motivación la cual me impulsó a tomar este
camino por la vida, facilitando con su cariño y
apoyo el trance de una etapa muy importante. Por
permitir acercarme y ser parte su familia, por
complementarme y brindarme la alegría durante mi
carrera profesional.
Al IPN; Por su compromiso con el país de crear
profesionistas, a mis profesores por la aportación
de sus experiencias y sabiduría. A mis compañeros
quienes impulsaron y alimentaron, mis
conocimientos, vivencias y habilidades a lo largo de
la carrera.
Quedando en el camino; penas, alegrías, angustias,
contratiempos, satisfacciones, nuevas personas y
nuevas amistades, que ahora son parte de mi
historia.
Alfredo Adolfo Grey Oropeza
A mis padres por la vida, por su cariño, su confianza y apoyo en cada decisión en mi camino.
A mi abuela, quien sin su apoyo, no habría logrado llegar aquí.
A mis hermanos por creer en mí.
A Elsy, quien fue mi principal motivación para terminar la carrera y me ayudo a soñar con una vida mejor.
A mis amigos, que siempre tuvieron palabras de aliento. Por su apoyo en momentos difíciles y por
hacerme ver que mis problemas nunca fueron lo que creía.
A todas aquellas personas con las que he compartido alguna experiencia, que con su afecto o
indiferencia, orientaron las decisiones que me permitieron llegar aquí y ahora.
A mis profesores por compartir su experiencia y conocimientos.
Al IPN, por ser fuente de conocimiento, experiencia y valores que orientan el futuro de mis decisiones,
con un fuerte compromiso hacia el país, recordando que nuestro lema "La Técnica al Servicio de la
Patria", es desde ahora un compromiso que buscaré cumplir cabalmente en cada uno de lo proyectos
que realizaré.
Juan Carlos Orduña Rodríguez
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RESUMEN
Este proyecto consiste en la habilitación del rotor principal y rotor de cola del helicóptero
AS350 mediante un motor alternativo de combustión interna; sujeto al acoplamiento del
motor/caja principal de engranes. Mediante una rueda dentada de dos piezas que
abraza directamente la flecha, se transmite el torque de un motor de 6.5 caballos de
fuerza por un sistema de transmisión por cadenas, rodamientos y flecha. El motor
alterno va situado dentro del compartimiento del sistema de rotor principal del
helicóptero, colocado en el piso del mismo sobre unas placas de neopreno para la
absorción de vibraciones. El motor cuenta con una inclinación de 4 grados para
mantener paralela la transmisión por la inclinación del acoplamiento que tiene de fábrica
el helicóptero. La puesta en marcha de dicho motor es de forma libre, esto gracias a un
embrague centrífugo situado a la salida del motor alternativo, este embrague actúa a
partir de las 1800 revoluciones por minuto. El objetivo principal del proyecto es hacer
girar el rotor para su uso didáctico, facilitar las prácticas y con ello el aprendizaje del los
alumnos de la institución. El alcance del proyecto fue en principio hacer girar el rotor a
una velocidad mínima de 20 revoluciones por minuto. Durante las primeras puestas en
marcha y pruebas realizadas se obtuvieron en promedio a una potencia del 75% del
motor un aproximado de 60 revoluciones por minuto de tal forma que se aprecia con
detalle el giro del rotor principal y del rotor de cola, superando con esto el objetivo y
alcance inicial.
iv
ABSTRAC
This Project consist of provide rotational movement to the main and tail rotor of the
AS350 helicopter using an alternative internal combustion engine. This attached to the
engine/main gearbox coupling. This through a two part sprocket fitting directly into the
coupling shaft, 6.5 horsepower and 9.1 lbs ft of torque are transmitted by chains,
bearings and a single external shaft. This alternative engine it’s located within the
helicopter’s main rotor system case, placed on the compartment surface over a couple
of neoprene sheets as an anti-vibration system. The engine has been declined 4
degrees to be parallel to the original turboshaft engine coupling. The starter system and
the initial rotation is base on a centrifugal free wheel clutch for auto-rotation purposes,
this clutch will activate at 1800 RPM. The project’s main target is to make spin the main
and tail rotor to improve the knowledge of the students by school practices and using
this helicopter as a teaching method. The initial scope of this project was to make spin
the rotor at least 20 RPM, during the first test with only 75% of the power we met nearly
60 RPM, based on this results, we exceeded our primary goal.
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ÍNDICE
Página
INTRODUCCIÓN vii
OBJETIVO ix
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN
1.1 Antecedentes. 1
1.2 Planteamiento del problema. 2
1.3 Solución propuesta del problema planteado. 3
CAPÍTULO II
SISTEMA DEL ROTOR PRINCIPAL
2.1 Descripción del sistema del rotor principal. 4
2.2 Funcionamiento del rotor principal. 11
2.2.1 Las palas. 14
2.3 Sistema de rotor principal en el helicóptero AS 350 B. 17
CAPÍTULO III
SISTEMA DE TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
3.1 Descripción del sistema de transmisión principal. 20
3.1.1 Funcionamiento de la transmisión principal. 20
3.1.2 Componentes y configuración. 21
3.2 Sistema de transmisión correspondiente al helicóptero AS 350 B. 25
3.2.1 Sistema de suspensión de la caja de engranes. 25
3.2.2 Acoplamiento del motor a la caja de engranes del rotor principal. 27
CAPÍTULO IV
PROPUESTA DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA DE POTENCIA
ALTERNO.
4.1 Sistemas de potencia en los helicópteros. 31
4.1.1 Sistema de potencia en el helicóptero AS 350 B. 35
4.2 Selección de un elemento de potencia alterno. 39
4.2.1 Motor eléctrico. 39
4.2.2 Motor de combustión interna. 40
4.2.3 Selección del tipo de motor. 41
4.2.3.1 Comparación de dos motores similares en potencia y torque,
uno eléctrico y otro de combustión interna.
42
4.3 Selección de un motor alternativo. 44
4.3.1 Comparación entre diferentes opciones. 44
4.3.2 Características del motor seleccionado. 45
4.3.2.1 Justificación de selección. 46
vi
CAPÍTULO V
ADAPTACIÓN DEL SISTEMA DE POTENCIA SELECCIONADO AL
ROTOR PRINCIPAL.
5.1 Sistemas de transmisión de potencia. 48
5.1.1 Transmisión por poleas. 49
5.1.2 Transmisión por cadena. 50
5.1.3 Transmisión por correa dentada. 52
5.1.4 Selección y justificación. 53
5.1.5 Características del elemento seleccionado. 54
5.2 Elementos auxiliares para la transmisión de potencia por cadenas. 57
5.2.1 Selección de elementos auxiliares de transmisión. 58
5.2.2 Diseño y manufactura de elementos auxiliares de transmisión. 63
5.3 Selección de la cadena y ruedas dentadas. 69
5.3.1 Diseño y manufactura del sprocket para el eje del acoplamiento. 71
5.4 Ensamble del sistema. 75
5.4.1 Apriete de tornillos. 76
5.4.2 Ensamble. 79
5.5 Puesta en marcha del sistema. 85
5.5.1 Arranque del motor. 85
5.5.2 Parada del motor. 91
5.5.3 Calculo de RPM esperadas del rotor con el sistema alterno 92
5.5.4 Pruebas 93
5.6 Operación del sistema. 94
CAPÍTULO VI
GUÍA MANTENIMIENTO DEL MOTOR KOHLER SH265 Y DEL
SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA.
6.1 Mantenimiento del motor Kohler SH265. 96
6.1.1 Programa de mantenimiento. 98
6.1.2 Localizaciónde averías. 104
6.2 Mantenimiento del sistema de transmisión. 106
6.2.1 Lubricación de cadenas. 107
6.2.2 Lubricación de chumaceras. 109
CONCLUSIONES. 111
PROPUESTAS DE SEGUIMIENTO DE PROYECTO. 113
ÍNDICE FIGURAS. 114
ÍNDICE DE TABLAS. 117
BIBLIOGRAFÍA. 118
CIBERGRAFÍA. 119
ANEXOS. 120
vii
INTRODUCCIÓN
En noviembre del año 2006 la SSPDF realiza la donación de un Helicóptero
AS350B, el Cóndor 02, a la ESIME UPT, ya que el mismo finalizaba su vida operativa
en el resguardo de la seguridad de los ciudadanos de esta capital y ahora se le permitía
siguiera siendo útil, pero en el ramo educativo. Para que el Cóndor 02 pueda cumplir
eficazmente con su nueva tarea, es decir, capacitar a los alumnos con conocimientos
empíricos-prácticos y que no solo sea una pieza de museo para ser exhibida en la
escuela, lo mejor es que en la medida de lo posible, esté pueda contar con el mayor
número de elementos, sistemas y funciones habilitadas, ya que a su llegada al hangar
de la ESIME la mayor parte de los sistemas tenían afectaciones mayores que impedían
su funcionamiento.
En el presente trabajo se expone el procedimiento que se siguió en la
implementación de un sistema alterno que cumpla con la función de elemento de
potencia para el rotor principal, en una escala práctica y didáctica, que si bien no podrá
acercarse siquiera a las condiciones de potencia que un turborreactor puede lograr, por
lo menos permita poner a un nivel didáctico, en acción los diversos sistemas
relacionados directamente al sistema del rotor principal con el fin de conocer las bases
del funcionamiento del sistema del rotor principal, de la transmisión principal y del rotor
de cola, así como su interacción con los controles de vuelo cuando el rotor esta girando.
En el capítulo 1 exponemos los motivos por el cual se decidió desarrollar este
trabajo, atendiendo y proponiendo una solución al problema que el sistema del rotor
principal del helicóptero AS350B se encontraba deshabilitado.
viii
En el capítulo 2 se describe el sistema de rotor principal de los helicópteros;
características y funcionamiento del mismo, así como el principio de sustentación para
las aeronaves de ala móvil. Se describe también el sistema del rotor principal del
helicóptero AS350B.
En el capítulo 3 se describe el sistema de transmisión del helicóptero, el
funcionamiento del mismo, los principales componentes que lo constituyen así como las
posibles configuraciones de sistemas de transmisión existentes. Se describe también el
sistema de transmisión en específico del helicóptero AS350B, su configuración y
principales componentes que lo integran.
En el capítulo 4 se expone la propuesta de la adaptación de un sistema de
potencia alterno para proporcionar la energía mecánica que requiere el rotor para girar.
Se describen los diferentes sistemas de potencia comúnmente usados en las aeronaves
de ala rotativa y en específico el sistema de potencia del helicóptero AS350B. Se
describe el principio de funcionamiento de los motores eléctricos y de combustión
interna, la selección y justificación de uno de estos como base de funcionamiento del
sistema alterno y finalmente las características del mismo.
En el capítulo 5 se describen los diferentes sistemas de transmisión de potencia.
Se hace la selección de uno de ellos, así mismo de los elementos y componentes
necesarios para transmitir la energía mecánica de este sistema alterno. Se describe el
diseño y la manufactura de los componentes necesarios para el montaje y adaptación,
determinados en base a las características de espacio y no afectación de la estructura
del helicóptero AS350B. Finalmente se describe el procedimiento de ensamble y
montaje del sistema de potencia alterno al helicóptero AS350B, se especifican
cuestiones técnicas del ensamble y funcionamiento final del sistema.
En el capítulo 6 se aborda la guía de mantenimiento tanto del sistema de
potencia alterno del motor Kohler SH265, así como de los elementos del sistema de
transmisión de potencia.
ix
OBJETIVO
Implementar un sistema de potencia alterno acoplado al eje de la transmisión
principal del helicóptero AS 350 B, el cual permita el movimiento del mástil del rotor
principal.
Objetivos específicos:
• Analizar el funcionamiento del rotor principal del helicóptero AS 350 B, así como
el sistema de transmisión.
• Seleccionar un motor alternativo que cumpla con las características de
dimensiones, potencia y torque necesarias para hacer girar el mástil del rotor
principal a una velocidad de 20 RPM o más.
• Analizar y seleccionar de entre los diferentes sistemas de transmisión, el que
más se adecue a los requerimientos de mayor transmisión de potencia, que no
sea de un costo elevado y que permita una instalación sencilla.
• Diseñar y fabricar una estructura para la sujeción y soporte del motor
seleccionado así como de los sistemas de transmisión, los cuales deben cumplir
con la condición de poder ser instalados dentro del espacio disponible en el
compartimiento del rotor principal, sin alterar el fuselaje del helicóptero.
CAPÍTULO 1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN
1.1 Antecedentes.
El 18 de noviembre del 2006, a través de un convenio entre la Secretaría de
Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) y el Instituto Politécnico Nacional (IPN),
el agrupamiento Cóndores realiza la donación de un helicóptero AS 350 B de
Eurocopter, el cual culminó con su vida operativa.
El traslado se realizó del hangar del agrupamiento de cóndores de la SSPDF en
el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México hasta la Escuela Superior de
Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la Unidad Profesional Ticomán (ESIME UPT). La
aeronave de 11 metros de largo y 1.5 toneladas de peso, comenzó su vida operativa en
1980, acumulando más de dos mil horas de vuelo, su motor requiere mantenimiento
mayor y ante esta situación la SSPDF optó por donarlo al Instituto Politécnico Nacional.
El objetivo de la donación es fortalecer el aprendizaje de los alumnos de la
ESIME Ticomán, quienes estudian la carrera de ingeniería aeronáutica a través de
prácticas y proyectos aplicados al helicóptero, que permitan observar y entender los
principios básicos del funcionamiento de las aeronaves de ala rotativa, así como su
conformación y estructura. Para comprender el funcionamiento de este tipo de
aeronaves, la escuela integra en su plan de estudio, materias donde se imparte todo lo
referente a helicópteros. Ahora bien, para ésta como cualquier otra ingeniería, verificar
lo aprendido en el salón de clases en la práctica permite al alumno reforzar el
conocimiento adquirido.
2
1.2 Planteamiento del problema.
Como se mencionó previamente este helicóptero AS 350 B “Cóndor 02”, cumplió
un poco más de 26 años de vida operativa y más de dos mil horas de vuelo, el motor
requiere mantenimiento mayor, así como los diversos sistemas que conforman la
aeronave.
A su llegada al hangar de la escuela, el cóndor 02 presentaba severas
afectaciones en sus principales sistemas: eléctrico, hidráulico y por supuesto el motor
en su condición dejaba al sistema del rotor principal y de transmisión inoperativos.
Los alumnos y alumnas han realizado diversos proyectos y prácticas para
mejorar la condición de este helicóptero, aplicando la teoría aprendida a lo largo de la
carrera. Entre los proyectos realizados se tienen:
• Habilitación del sistema eléctrico.
• Incorporación de un sistema auxiliar para la habilitación del sistema hidráulico.
• La incorporación de un motor alternativo al eje de la transmisión principal para
hacer girar el rotor.
Sin embargo este último proyecto, hubo que ser retirado debido a que por las
características de algunos elementos (el motor porejemplo, requiere mantenimiento
correctivo ya que durante el periodo que estuvo en funcionamiento sufrió algunas
averías) y la forma de su ensamble e incorporación al fuselaje del helicóptero, generaba
algunos problemas en cuanto al mantenimiento del mismo y del helicóptero. Fue
retirado y no se ha vuelto a instalar a fin de primero corregir los problemas que
presenta. Además éste sistema auxiliar sólo permite, ya en funcionamiento, alcanzar
una velocidad angular de aproximadamente 10 RPM del rotor.
3
El problema planteado es, que el sistema de la transmisión y del rotor son
disfuncionales debido a que el motor turboeje del helicóptero no funciona y el proyecto
para acondicionar estos sistemas a un nivel operativo didáctico y de enseñanza no
alcanza niveles deseados para su funcionamiento, ahora está deshabilitado y
desinstalado y requiere adecuaciones para mejorar su desempeño.
1.3 Solución propuesta del problema planteado.
La propuesta es acondicionar el sistema del rotor principal a fin de adecuarlo
como un modelo didáctico para prácticas y aprendizaje de los alumnos, así como a los
sistemas directamente relacionados (el sistema de transmisión y del rotor de cola
específicamente), se pretende adaptar un motor alternativo al eje del acoplamiento de la
transmisión al rotor principal que tenga un mejor desempeño en comparación con el
proyecto anterior, para inducir la rotación del cubo rotor y palas del helicóptero AS 350B
“Cóndor 02”.
El alcance al que se pretende llegar es lograr el giro del rotor principal y que éste
sea cuando menos de 20 RPM, llevando a cabo la selección de un motor adecuado, la
puesta en marcha de dicho motor, la adaptación al sistema del rotor principal del
helicóptero AS 350 B a través de la selección, diseño, fabricación y montaje de una
estructura a fin de soporte del motor y de los elementos necesarios para la transmisión
de la potencia entregada por el motor.
4
CAPÍTULO 2
ROTOR PRINCIPAL
2.1 Descripción del sistema de rotor principal.
El sistema de rotor principal es la parte más importante del Helicóptero (en primer
instancia por que define a este tipo de aeronaves, del tipo ala rotativa), por que es el
encargado de proveer el movimiento rotativo a las palas de tal forma que se produzca la
fuerza aerodinámica necesaria para sustentar y mantener la aeronave en el aire,
además de que en él, están ubicados los sistemas de control, lo que permite su
desplazamiento en cualquier dirección, capacidad única de estas aeronaves.
En general el sistema rotor puede clasificarse como:
• Completamente articulado
• Semirrígido o balancín
• Rígido
Rotor completamente articulado . El Sistema de rotor completamente articulado
suele ser empleado comúnmente cuando hay tres o más palas y está diseñado para
que por medio de articulaciones, permita 3 tipos de movimientos de las palas: de aleteo
(flapping), torcimiento (feathering) y atraso (lagging); dichos movimientos pueden ser
independientes en cada una de las palas. La variación y distribución del levantamiento,
Figura 2.1 Clasificación de los rotores de acuerdo al tipo de acoplamiento de las palas.
5
la resistencia al avance, el giro de las palas producen un continuo esfuerzo el cual,
puede fatigar el material hasta llegar a un punto de falla. La primer noción que se tiene
de un rotor articulado, fue gracias a Juan de la Cierva1, que si bien no tenía relación
directa con el helicóptero, la adaptación de articulaciones en la raíz de las palas en su
autogiro C4 en 1922, sirvió para el posterior desarrollo y empleo de este sistema.
Cada pala está unida al cubo o núcleo
rotor por medio de una articulación horizontal,
conocida como articulación de batimiento o
aleteo, ésta permite que las palas se puedan
mover hacia arriba y hacia abajo de manera
independiente.
1 Juan de la Cierva y Codorníu. Murcia, 21 de Septiem bre de 1895 - 9 de Diciembre de 1936; aeropuerto d e
Croydon, Londres-Inglaterra.
Figura 2.2 Componentes principales de un rotor completamente articulado.
Figura 2.3 Ejemplo de rotor articulado.
Figura 2.4 Movimiento de aleteo de la pala.
6
Por medio de una articulación vertical, llamada articulación de atraso, se
permiten a las palas movimientos hacia atrás o hacia adelante en el disco rotor.
Normalmente se incorporan amortiguadores en el diseño de este tipo de sistema rotor
para prevenir el excesivo movimiento sobre la articulación de atraso. El propósito de la
articulación de atraso y de los
amortiguadores es absorber la
aceleración y desaceleración de las
palas.
Las palas de un rotor
completamente articulado también
pueden torcerse y girar alrededor de su
eje longitudinal, en términos sencillos,
este movimiento media el cambio de
ángulo de paso en las palas del rotor.
Rotor semirrígido. Un sistema rotor semirrígido permite dos movimientos, aleteo
y torcimiento. Este sistema generalmente consta de dos palas las cuales están unidas
rígidamente al cubo. El cubo a su vez, está
unido al mástil rotor por medio de una
articulación elastomérica fabricada de
materiales compuestos, la cual permite el
libre movimiento de las palas. El torcimiento
está dado por una articulación de
torcimiento.
Figura 2.5 Movimiento de arrastre de la pala.
Figura 2.6 Movimiento de torcimiento.
Figura 2.7 Rotor semirrígido del Bell 412.
7
Rotor rígido. Este sistema es mecánicamente simple, pero estructuralmente
complejo. Las cargas originadas sobre las
palas deben ser absorbidas por flexión más
que por las articulaciones. En el rotor rígido
las palas no tienen movimiento de aleteo ni
de atraso, sólo de torcimiento.
Otra forma de clasificar a los rotores
es de acuerdo al número de los mismos y a
su disposición. Habitualmente se consideran
dos tipos de rotor en un helicóptero:
• El rotor principal simple
• El rotor principal dual
El más común de estos es la configuración simple que consta de un rotor
principal, el cual es de eje rotacional vertical y de un rotor de cola como sistema
antitorque, el cual es de eje de rotación horizontal.
Figura 2.8 Rotor rígido.
Figura 2.9 Helicóptero en configuración simple.
8
Sistema antitorque. Todos los helicópteros con un sistema de rotor principal sencillo,
requieren de un rotor separado para contrarrestar el torque producido por el rotor
principal.
El Objetivo del sistema antitorque es mantener el eje longitudinal del helicóptero
en una dirección controlada, esto debido a que el giro de las palas genera una reacción
en sentido contrario del fuselaje, el cual se compensa con un sistema antitorque
produciendo un empuje lateral. El rotor de cola debe ser de paso variable, ya que es
necesario variar el empuje del sistema antitorque para mantener el control direccional
cada vez que el torque del motor principal cambia o realiza grandes movimientos de
guiñada.
Además del sistema
antitorque convencional del rotor de
cola, es posible distinguir otros 2
tipos de sistemas antitorque
actualmente usados: Fenestron y
NOTAR. El sistema tipo Fenestron
también llamado “ventilador de cola”,
consta de una serie de palas
Figura 2.10 Funcionamiento del sistema antitorque.
Figura 2.11 Rotor de cola convencional y Fenestron (der.).
9
rotativas situadas dentro de un empenaje vertical. Debido a que las palas están
situadas dentro de un ducto, el riesgo de contacto con cualquier objeto es menor, lo que
brinda mayor seguridad durante su operación.
El sistema NOTAR (No Tail Rotor) es un
sistema antitorque alternativo. En principio, utiliza una
masa de aire de baja presión la cuales inducida
dentro del botalón por un ventilador montado en el
helicóptero. El aire es alimentado a través de ranuras
horizontales, situadas en el lado derecho del botalón
y hacia una boquilla giratoria que proporciona el
control direccional y la fuerza antitorque. El aire a
Figura 2.12 Sistema NOTAR. 1. Toma de aire. 2. Ventilador de paso variable. 3. Botalón de cola
con aberturas Coanda. 4. Estabilizadores verticales. 5. Chorro impulsor directo. 6. Deflexión
descendente. 7. Sección del botalón de cola, efecto Coanda. 8. Empuje antipar.
Figura 2.13 Helicóptero MD 520N con
sistema antitorque NOTAR.
10
baja presión proveniente de las de ranuras horizontales, en conjunto con la estela del
rotor principal, originan un fenómeno llamado efecto Coanda[22], por el cual se produce
una fuerza de levantamiento en el lado derecho del botalón.
Para las configuraciones duales del rotor principal se consideran las siguientes,
todas éstas representadas en la fig. 2.13:
a) Configuración de rotor Tándem; dos rotores giran en dirección opuesta. Estos rotores
están usualmente sincronizados por medio del sistema de transmisión lo cual permite
tener una flecha de transmisión sólo un poco más larga que alguna de las palas.
b) Configuración de lado a lado (side by side), esta configuración es una alternativa de
la configuración tándem, la cual fue
considerada una mejora debido a
sus ventajas aerodinámicas en el
vuelo hacia adelante, ya que el área
de levantamiento tiene una mayor
relación de aspecto. La desventaja
de esta configuración es la gran
área frontal que se obtenía debido a
la estructura que se requiere para
ubicar los rotores lado a lado, y con
ello, la resistencia al avance.
c) La configuración de rotores
síncronos fue una variante en busca
de la solución del side by side, en el cual se tienen los dos rotores más cercanos
reduciendo el área frontal y transmitiendo la rotación contraria en la misma caja de
reducción. Los planos de los rotores estaban inclinados cierto ángulo de tal forma que la
pala pasara por encima del otro rotor.
2 El efecto Coanda fue descubierto en1930 por el rumano Henri-Marie Coanda (1885-1972). El observo que en
una máquina de vapor, el aire (o un líquido de otro tipo) que sale de una boquilla tiende a seguir una
superficie curva cercana, si la curvatura de la superficie o el ángulo de la superficie, con la corriente no es
demasiado fuerte. Por Jean-Louis Naudin, creado el 26 de septiembre de 1999 - Laboratorios JLN - Última
actualización 04 de abril 2006, recuperado el 19 de febrero de 2011 de
http://translate.google.com.mx/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://jnaudin.free.fr/html/coanda.htm
Figura2.14 Diferentes configuraciones para rotores de
sistema dual.
11
Figura 2.16 Movimientos de acuerdo al control de vuelo
empleado
d) El último enfoque de esta configuración es el rotor coaxial. En éste se sitúan dos
rotores concéntricos uno arriba de otro en una flecha común, giran en sentido contrario,
reduciendo con esto las interacciones de control. La ventaja de estas configuraciones
es la ausencia de un rotor de cola, reduciendo sus dimensiones; la desventaja es el
peso mayor y el difícil control en guiñada.
2.2 Funcionamiento del rotor principal.
El rotor principal provee el control total del movimiento del helicóptero en vuelo,
usándose como tracción a demás de medio de sustentación. De esta forma es posible
lograr que el helicóptero se pueda mantener en el aire en situación estacionaria (Hover),
así como para ascender, descender, traslaciones hacia delante y hacia atrás, hacia los
lados o en cualquier otra dirección. Esto
se consigue mediante un mecanismo
complejo que hace variar el ángulo de
incidencia de las palas así como el
plano imaginario de rotación.
Figura 2.15 Ejemplos de helicópteros con sistema de rotor dual. De izquierda a derecha MI24
(tándem), MI12 (side by side), H43 HUSKI (rotores síncronos), KAMOV KA52 (rotor coaxial).
12
Por medio del control colectivo
posible cambiar el ángulo de paso en las
palas, dicho cambio es igual en todas las
palas, sin importar la posición en la que se
encuentre el plano rotor y se utiliza para
variar la magnitud del empuje. El control
de paso cíclico cambia el paso de cada
pala en función de la posición de ésta en
el plano de rotación. La combinación de
ambos controles permite el desarrollo de
todas las condiciones de vuelo posibles en
un helicóptero.
En la fig. 2.17 es posible observar
un diagrama de los principales elementos
actuadotes de los sistemas de controles
en el rotor principal.
El control del colectivo y cíclico
gobiernan los movimientos de la palas por
medio del conjunto del plato oscilante
sobre el mástil del rotor, uno para cada
conjunto de control. El diseño y
construcción de los dos conjuntos es
similar pero no idéntico, a pesar de que
cumplen la misma función. Cada conjunto
de plato oscilante consiste primeramente
de un anillo interior y un anillo exterior con
dos rodamientos de bolas de una hilera
entre los anillos. Cada conjunto de plato
oscilante es soportado en dos ejes por un anillo balancín de modo que su plano de
Figura 2.17 Diagrama de los controles del rotor
principal. 1. Elevador central. 2. Deflector de aire. 3.
Varilla superior de freno rotor. 4. Unión superior de
cabeceo. 5. Caja de alojamiento del pivote de freno. 6.
Conjunto del plato oscilante superior. 7. Brazo de paso
de incidencia de freno inferior. 8. Varilla inferior de
freno del rotor. 9. Unión inferior de cabeceo. 10.
Conjunto del plato oscilante inferior. 11. Cubo
inferior del rotor. 12. Conjunto del reductor de
turbulencia y tijeras inferiores. 13. Conjunto varilla
de control del plato oscilante. 14. Conjunto del
reductor de turbulencia y tijeras superiores. 15.
Conjunto superior del plato oscilante. 16. Articulación
del actuador del freno inferior.
13
rotación continua se desplaza longitudinal y lateralmente. El anillo balancín para el
conjunto de plato oscilante inferior gira sobre un soporte que está adaptado para un
movimiento axial pero no rotativo. Este movimiento axial es inducido por la palanca del
control colectivo que también restringe interiormente al plato oscilante contra la rotación.
El anillo interior del plato oscilante está provisto con dos extensiones bifurcadas: una
detrás del centro, y otra en ángulo recto a la izquierda. Cada bifurcación está conectada
a una serie independiente de pernos y palancas, que controlan la deflexión del plano de
rotación del anillo exterior del plato oscilante a través del anillo no giratorio interior. La
rotación es transmitida al anillo exterior del plato oscilante, a la misma velocidad del
rotor, por la unión de las tijeras aseguradas a un adaptador, que es la clave del soporte
del rotor.
El conjunto del plato oscilante superior es montado en balancín sobre un soporte,
sobre el que se desliza y rota con un buje, que está estriado sobre la parte inferior del
eje del rotor. Por lo tanto, la velocidad relativa entre los anillos interior y exterior es el
doble de la velocidad del rotor. Cuatro articulaciones, separadas a 90 grados, unen al
anillo exterior del plato oscilante inferior con el anillo interior del plato oscilante superior
para que el mismo movimiento axial e inclinación sea impartido a los dos platos
oscilantes simultáneamente.
El control colectivo determina el empuje (levantamiento) determinado por la
velocidad del rotor, éste es controlado por el movimiento del plato oscilante axialmente
sobre el mástil del rotor que causa que todas las palas roten por igual cada una sobre
Figura 2.18 Condiciones de vuelo para la combinación de los controles cíclico y colectivo.
14
su eje de torcimiento. El basculamiento del plato es causado por el controlcíclico sobre
cada una de las palas cuando están en rotación. Desde los actuadores se controlan las
palas en 90 grados, la continua variación del paso sobre cada pala causa que el disco
rotor se incline en correspondencia con la inclinación del conjunto del plato oscilante. La
inclinación longitudinal y lateral se pueden combinar para dirigir el vuelo en cualquier
dirección sin ningún cambio sobre el fuselaje.
2.2.1 Las palas. Las palas de un helicóptero son los equivalentes perfiles alares
de un aeronave de ala fija, éstas a diferencia de aquellas, están en constante
movimiento rotatorio de tal forma que producen un viento relativo sobre su superficie a
altas velocidades. Con el giro del rotor principal y la forma aerodinámica de las
secciones de pala se genera la fuerza vertical de sustentación, debido a las elevadas
revoluciones que el rotor principal alcanza, se consigue un flujo de aire hacia abajo
llamado downwash el cual tiene una gran velocidad y es producido de mayor forma al
aumentar el ángulo de paso de las palas.
Las palas de los helicópteros son características a diferencia de los perfiles
alares por su alta relación de envergadura con respecto a la cuerda. De un lado éstas
se sujetan al rotor principal en la parte de que su perfil es más robusto, donde se van
extendiendo por curvas de corrección hasta constituir en la totalidad del perfil.
El torcimiento en una pala tiene como objetivo el generar mayor fuerza de
levantamiento, además es necesario porque la velocidad rotacional aumenta hacia la
punta de la pala.
Figura 2.19 Flujo de aire sobre las palas en rotación y downwash.
15
De forma general las palas constan de los siguientes elementos:
• Contrapesos, su función es el balanceo y equilibrado de fábrica.
• Bujes de sujeción, su función es mantener la pala sujeta al rotor.
• Compensadores Aerodinámicos, su función es balancear y calibrar de forma
aerodinámica el plano virtual de rotación y la resultante aerodinámica.
Materiales de la pala. El revestimiento externo puede estar basado en fibra de
vidrio y/o fibra de carbono. Suele ser habitual aplicar protecciones anticorrosión, tales
como láminas de acero inoxidable a lo largo del borde de ataque de la pala. En
ocasiones, las palas incorporan punteras en los extremos con borde de ataque
metalizado (niquelización), donde se encuentran los contrapesos.
Aerodinámica de las palas. Originalmente, se emplearon perfiles simétricos
bastante robustos en las palas del rotor, tanto principal como rotor de cola, debido a las
necesidades estructurales de la pala, así como, para permitir una fabricación más
asequible de las palas. Los requerimientos de esta configuración son de una pala
estable; esta estabilidad se logra debido a que el centro de presión se mantiene
prácticamente inmóvil a pesar de los cambios de ángulo de ataque.
En medida que se fue mejorando
la tecnología, los medios de fabricación
y materiales, se llegó a la utilización de
perfiles asimétricos en el rotor principal,
el cual proporciona un aumento en los
posibles valores de ángulo de ataque,
evitando que a bajos ángulos el perfil
entre en pérdida. Además los perfiles
asimétricos permiten una mejora en la eficiencia del vuelo en hover y del vuelo en
crucero, esto se logra, al reducir la resistencia en la pala, así como, los momentos de
cabeceo inestables; además que el torcimiento y las cargas que afectan al control de
vuelo se reducen al mínimo.
Figura 2.20 Perfiles empleados para la construcción de
palas.
16
Los perfiles asimétricos que se utilizan hoy en día son más delgados y la rigidez
se obtiene en cuanto a las propiedades de su material compuesto. La inestabilidad que
originalmente se encontraba en estos perfiles se corrige cuando en estado operativo la
pala se tuerce y cambia el ángulo de ataque, produciendo los mismos efectos de un
perfil simétrico, este efecto se conoce como reflexión. La ventaja que presenta utilizar
este tipo de perfiles en el sistema rotor es que permita que el sistema opere a mayores
velocidades de traslación. Una de las razones por las cuales un perfil asimétrico genera
inestabilidad es porque el centro de presión cambia cuando cambia el ángulo de
ataque.
Cuando en el centro de presión la fuerza del levantamiento está detrás del punto
pivote sobre una pala del rotor, tiende a causar que el ángulo de paso en el disco rotor
Figura 2.21 Fuerzas aerodinámicas sobre el perfil de una pala durante el vuelo de avance.
17
aumente. Cuando el ángulo de ataque aumenta, el centro de presión se mueve hacia el
frente, y si éste queda delante del punto pivote el ángulo de paso del disco rotor
disminuye. Debido a este continuo cambio en el ángulo de ataque en las palas durante
cada ciclo de rotación, en las palas se genera batimiento, torcimiento y atraso de
manera considerable.
2.3 Sistema de rotor principal en el helicóptero AS 350 B.
El sistema de rotor principal del helicóptero AS A350 B está compuesto por un
solo rotor principal semirrígido. Las partes que lo conforman son:
(1) Palas
(2) Cubo rotor
(3) Mástil
Figura 2.22 Cubo rotor principal AS 350 B.
18
Palas. Cada pala está formada por un perfil NACA 0012 de 30cm de cuerda y
4.677m de envergadura y construida de materiales compuestos. Contiene una lámina
de acero en el borde de ataque. Consta de dos secciones de compensadores
aerodinámicos y de contrapesos en la punta.
Cubo rotor. El componente básico del cubo rotor es la estrella con 3 brazos
flexibles en dirección al aleteo llamada Starflex. En ésta se sujetan de forma rígida las
palas por medio de articulaciones. Esta estrella desempeña la función de absorber las
fuerzas de aleteo, arrastre y cambio de paso sin la necesidad del empleo de baleros.
Figura 2.23 Perfiles empleados en el diseño de la pala del AS 350 B.
Figura 2.24 Starflex, funcionamiento y su ensamble en el cubo rotor.
19
Las articulaciones de la estrella deben a su vez transmitir las cargas centrífugas
de las palas a la parte rígida en el centro de ésta. Para este propósito, se han puesto
acoplamientos flexibles entre la articulación de la pala y el brazo de la estrella. Este
elemento tiene las siguientes ventajas: prácticamente libre de mantenimiento, diseño
modo a prueba de fallos por el uso de material compuesto, diseño modular con todas
las partes atornilladas para el fácil reemplazo de elementos críticos y bajo peso (55kg).
Mástil. El mástil está sujeto a la transmisión, proporciona el giro al cubo rotor y
es su principal soporte ya que éste es el que está sujeto al fuselaje por medio de las
barras suspensoras.
Los componentes principales del Mástil son:
• Eje del rotor
• Plato universal
• Carcasa de Ensamble
• Barras suspensoras
Figura 2.25 Principales componentes del mástil del helicóptero AS 350 B.
20
CAPÍTULO 3
SISTEMA DE TRANSMISIÓN PRINCIPAL
3.1 Descripción del sistema de transmisión principa l.
3.1.1 Funcionamiento de la transmisión principal. El rotor del helicóptero
provee el levantamiento y la propulsión en su totalidad; es un actuador que convierte el
poder de la flecha en empuje. La función primaria del sistema de transmisión es lograr
este objetivo, recibir el giro y torque de la flecha del motor y transformarlo en empuje
por medio del rotor.
Las funciones secundarias del sistema de transmisión son: proveer el giro al rotor
de cola, accionar subsistemas indispensables como bombas hidráulicas y generadores.
En algunos helicópteros el sistema de transmisión también provee el giro a ventiladores
de enfriamiento.
Velocidades de rotación. Generalmente los rotores principales de la mayoría de
los helicópteros operan en un rango aproximado de las 200 a las 600 RPM, lo cual es
relativamente menor a las RPM que opera unmotor de pistón, las cuales están en
promedio a 3000 RPM; teniendo noción de esto, el sistema de transmisión es el
encargado de llevar a acabo esta reducción. Un motor de turbina tiene aún más RPM,
éstas están por encima de las 6000 RPM lo cual, la relación de reducción para el rotor
principal está en orden de 10:1 hasta 20:1. En helicópteros de gran tamaño, la relación
de reducción es aún mayor y esto en medida que los propósitos operacionales sean
mas demandantes, tales como turbinas dobles, o bien más de dos motores, va
generando que el sistema de transmisión tenga que ser cada vez más complejo.
El rotor de cola usualmente tiene la velocidad en punta de pala similar a la
velocidad en punta de pala del rotor principal, lo cual requiere de unas revoluciones por
21
minuto entre las RPM del motor y las RPM del rotor. En un helicóptero ligero, el sistema
de transmisión puede tener dos etapas de reducción, la primera etapa reducirá las RPM
del motor a unas RPM aproximadas del rotor de cola, y la segunda etapa reducirá las
RPM del rotor de cola a las revoluciones del rotor principal. La caja de reducción del
rotor de cola contiene un par de engranes cónicos para reflectar el sentido de rotación
90º como se muestra en la fig. 3.1.
Esta reducción es usualmente cercana a 10:1, pero alguna variación es posible.
En el desarrollo, las RPM del rotor de cola pueden cambiar en orden de obtener
diferentes compromisos entre ruido y empuje disponible. Esto se logra cambiando la
relación de giro en la caja de engranes. Mientras más largo sea el botalón de cola, la
distancia del rotor de cola será mayor y por consecuente habrá un descenso en las
RPM, el rotor, requerirá de menores RPM, pero de mayor torque; ya que éste
incrementa desproporcionalmente con la distancia, lo cual puede delimitar la distancia
máxima a la que se deberá colocar el rotor de cola.
3.1.2 Componentes y configuración. Embrague (Clutch ) de auto-rotación.
Uno de los componentes más importantes del sistema de transmisión es el embrague
de auto-rotación que permite el giro del rotor aún cuando el motor falla. En la mayoría
de las ocasiones se cuenta también con un freno de rotor para parar a éste rápidamente
después del aterrizaje. En motores de pistón generalmente se requiere de un sistema
de arranque el cual esta incorporado al sistema de transmisión, en motores de turbina
Figura 3.1 Configuración típica de transmisión de potencia con un motor de pistón.
22
libre no se requiere este componente, pero en motores con turbina doble sin un sistema
UPA (Unidad de potencia auxiliar), se coloca este embrague extra de arranque para
permitir que un motor corra sin necesidad de girar el rotor y la otra turbina.
En la fig. 3.2 se muestra la
construcción interna de un embrague de
auto-rotación. En él hay dos partes
cilíndricas, la del lado exterior es típicamente
accionada por el motor, mientras que la
interior esta sujeta al sistema de transmisión.
En medio de estos se encuentran una serie
de “sprags” o bien espreas (muecas de metal
con forma de hueso canino), las cuales están
situadas en la carrera inferior del cilindro del
motor y la carrera exterior del cilindro del
sistema de transmisión, posicionadas a
presión en unas guías de metal; estas
espreas son ligeramente asimétricas, de tal
modo, que si éstas giran en un sentido incrementa la presión en las paredes de los
cilindros y viceversa. El sentido de giro donde las espreas aumentan su presión lateral
está determinado por el giro en el cual se quiere transmitir la potencia, de esta forma en
determinado momento que la fase atada al motor deja de girar, las espreas dejarán de
ejercer presión y la fase del sistema de transmisión girará libremente. La precisión de
este componente tiene que ser de alto desempeño, de tal manera que aún
transmitiendo el máximo torque, las espreas lo transmitan sin ser ceder a este esfuerzo.
La función del embrague es completamente automatizada, pero cabe mencionar que se
tiene que revisar periódicamente su correcto funcionamiento después de determinado
tiempo vuelo. El embregue también nos permite tener el motor en marcha lenta sin
necesidad de tener girando el rotor.
Figura 3.2 Embrague de auto-rotación o de
rueda libre.
23
Cajas de engranes. Las cajas de engranes o de reducción incorporan otra serie
de detalles, por ejemplo, considerando una caja de reducción de una relación 2:1. Dos
engranes de 40 y 20 dientes, esto
significa que un diente del engrane
menor tocará en una revolución 2
dientes del engrane mayor, el cual
sufriría de un doble desgaste, y más
aún, se presentan irregularidades
cuando se usan relaciones complejas,
como 40 y 21 dientes, por esta razón
las cajas de reducción usan relaciones
simples.
La caja de reducción de engranes
planetarios es muy popular debido a que se
puede construir con muy poco peso en
relación al torque que maneja. El sistema es
complejo pero muy eficiente, ya que las cargas
de torsión se reparten entre el número total de
engranes dentro del sistema. Esto hace a la
caja de reducción planetaria ideal para la fase
final de la transmisión del rotor ya que aquí el
torque es máximo. Debido al contacto de metal
con metal, un sistema de lubricación a presión
es indispensable para poder mantener
operativo y confiable la caja de reducción.
El sistema de transmisión requiere de
una forma de disipar el calor que la fricción del
aceite produce. Ya sea con aletas de
Figura 3.3 Configuración típica de una caja de reducción
planetaria.
Figura 3.4 Caja de reducción de engranes
planetarios. 1. Engrane del generador. 2.
Engrane inferior del eje del rotor. 3. Engrane
superior del eje del rotor. 4. Tubo del pistón de
freno. 5. Primera etapa del piñón. 6. Eje de la
canilla. 7. Primera etapa del engranaje. 8.
Segunda etapa del piñón. 9. Varilla servo del eje
impulsor. 10. Embrague de rueda libre. 11. Eje
de baja del rotor. 12. Eje de alta del rotor.
24
enfriamiento o bien en helicópteros muy grandes requieren de sistema de enfriado del
aceite, radiador, bomba de aceite y ventilador. Es vital tener el uso adecuado de aceite
en la caja de reducción, por lo cual, la temperatura
es usualmente en todas las configuraciones
censada y visible desde la cabina del piloto. Se
requiere un nivel de aceite de cristal para poder ser
visible desde el exterior. Algunas máquinas están
diseñadas para operar periodos cortos de tiempo
aún habiendo perdido todo el aceite.
Configuraciones. Los helicópteros con
rotores dobles tienen una gran ventaja en cuanto al
sistema de transmisión, el torque requerido es
menor y la relación de giro es más pequeña,
obteniendo aún RPM mayores a las de un rotor
sencillo. Esto se debe a que el contar con dos
rotores, el área de disco requerida es menor y con
ello, el radio de pala.
Al contar con menores relaciones de giro, la caja de engranes es más sencilla y
con ello el peso de un sistema de transmisión de un helicóptero de rotor dual aún
teniendo dos cajas de reducción es menor al de un helicóptero con rotor sencillo con las
mismas especificaciones.
Hay dos posibles configuraciones en el sistema de transmisión. La primera es
aquella en la cual el rotor es acoplado directamente a la flecha de salida del sistema de
transmisión, de tal forma que el empuje del rotor y el peso del helicóptero están
soportados por los baleros de soporte del sistema de transmisión. La otra posible
configuración es cuando el rotor está sujeto a una estructura llamada cubo del rotor, en
este caso, el sistema de transmisión sólo provee el torque quedando libre de las cargas
de vuelo.
Figura 3.5 Arriba caja de reducción del
helicóptero Sycamore. Abajo la caja de
engranes planetarios del CH-D47.
25
Es una ventaja el transferir todos los esfuerzos y cargas de vuelo al cubo rotor,el
sistema de transmisión es estable y en dado caso de reemplazo se puede realizar sin
necesidad de remover el rotor.
Sistemas de transmisión de motores múltiples. Hay muchas razones por las
cuales se instala más de un motor en un helicóptero, la principal es debido al
incremento de potencia, pero claramente está sólo se obtiene si se usan todos los
motores al mismo tiempo. Otra razón es el aumento de la seguridad, en caso de que un
motor falle, otros seguirán produciendo empuje. Otra razón podría ser en aumentar la
autonomía, la capacidad de carga entre otras.
La razón mas importante por la cuales se tienen motores múltiples es por
seguridad. Regulaciones como las del país de Estados Unidos, no permiten hoy en día
tener helicópteros de un solo motor volando sobre áreas pobladas aún con auto-
rotación.
En la práctica, el helicóptero sólo requiere de toda la potencia en periodos muy
cortos de tiempo, al despegar con carga máxima de peso, y al aterrizar en un lugar muy
alto o muy cálido. Para el resto de las condiciones de vuelo los motores dobles
únicamente trabajarán a la mitad de su potencia o menos.
3.2 Sistema de transmisión correspondiente al helic óptero AS 350 B.
3.2.1Sistema de suspensión de la caja de engranes. La caja de engranes del
rotor principal soporta el compartimiento del mástil del rotor sobre el cual está montado
el eje de transmisión del motor. El eje de transmisión del rotor transmite cargas
horizontales y verticales de forma cíclica y periódica hacia la caja de engranes del rotor
principal. Si la caja de engranes fuera anclada de forma rígida al piso de la transmisión,
esta vibración sería transmitida a la estructura del helicóptero. La solución para evitar
esto, consiste en insertar una suspensión flexible entre la caja de transmisión y la
26
estructura del helicóptero para así absorber la mayor parte de las vibraciones. Se dice
que estos sistemas filtran las vibraciones.
El ensamble principal entre el rotor y la caja de transmisión es de esta forma
asegurada a la estructura del helicóptero por dos puntos:
1. Hacia el mástil del rotor por 4 barras
rígidas que transmiten el levantamiento hacia
el fuselaje.
2. Sobre la caja de engranes del rotor
principal por medio de una suspensión flexible
entre la parte baja de la caja de engranajes y
el fuselaje. La suspensión absorbe entonces
las fuerzas Fx, Fy, los momentos Mx, My y el
torque del rotor principal.
La caja de engranes del rotor principal está suspendida como un péndulo y oscila
alrededor del punto O (donde las 4 barras de suspensión se intersecan).
Las vibraciones son absorbidas radialmente por pads que se deforman ante el
esfuerzo cortante. El elemento básico
de una suspensión flexible es un pad
cilíndrico y laminado que consiste en un
conjunto de discos pegados de goma
delgada y discos de aleación ligera (a
en la fig. 3.8). Un extremo de cada uno
de los 4 pads laminados está pegado a
la caja de engranajes del rotor principal,
y la otra a la estructura del helicóptero
(b en la fig. 3.8). El torque de giro del
rotor principal es transmitido hacia los pads por medio de compresión (c en la fig. 3.8).
Dos pads laminados (L1, L2) reaccionan de acuerdo al esfuerzo de las cargas Fx, My a
Figura 3.6 Sistema de suspensión de la caja de
engranes.
Figura 3.7 Sistema de pads de vibración.
27
lo largo del eje longitudinal. Los Otros dos pads (l1, l2) reaccionan de acuerdo al
esfuerzo de las cargas Fy, Mx actuando a lo largo del eje lateral.
Los 4 pads laminados reaccionan hacia el torque de giro del rotor principal (CR)
en compresión. Los dos pares de pads laminados son unidos por un miembro cruzado
(T), el cual cierra el patrón de carga y está cargado casi totalmente en tensión. Este tipo
de suspensión es llamada “bidireccional” debido a que actúa sobre el eje longitudinal y
los ejes laterales.
3.2.2 Acoplamiento del motor con la caja de engrane s del rotor principal. El
acoplamiento entre el motor y la caja de engranes del motor principal comprende de lo
siguiente:
Figura 3.8 Reacción de los pads al torque.
28
• Una carcasa fijada a la caja de engranes principal y un acople conector de
pestaña fijado al motor.
• Un anillo balancín unido a la carcasa y al acople de pestaña.
• El eje de transmisión que transmite el torque del motor hacia la caja de
engranes del rotor principal por medio del engrane cónico.
La caja de engranes del rotor principal está montada sobre una suspensión
flexible y está sujeta a oscilaciones de baja amplitud durante el vuelo.
El propósito de la conexión del acople anillo balancín-acople de pestaña es:
• Mantener constantes la distancia entre la caja de engranes del rotor
principal y el motor.
• Alinear el eje de transmisión con el piñón de entrada o engrane cónico.
• Absorber el sobregiro del torque del motor. En estas condiciones, la flecha
sólo transmite el torque del motor.
Acoplamiento flexible del eje de transmisión. El acoplamiento flexible (de tipo
“flector”) se deforma para absorber las pequeñas desalineaciones entre el eje de
transmisión del motor y la caja de engranes del rotor principal durante la mayor potencia
al despegue.
Figura 3.9 Acoplamiento flexible.
29
Los acoples flexibles son sometidos a grandes cargas, así que no sólo deben
transmitir el torque del motor sino también deformarse en caso de una mala alineación.
Ya que esta deformación es repetitiva con cada revolución del eje, los
acoplamientos son sometidos a esfuerzos de fatiga cíclicos y por lo tanto deben ser
revisados regularmente. Sin embargo, son diseñados para ser seguros contra cualquier
falla y se deterioran muy gradualmente.
Caja de reducción de la caja de engranes. En el helicóptero AS 350 B la caja
de reducción está conformada por un sistema de engranes planetarios. El conjunto se
divide en tres secciones intercambiables. Para el primer módulo corresponde el engrane
Figura 3.10 Ensamble del acoplamiento del motor a la MGB.
30
solar y los engranes planetarios. El segundo módulo corresponde al engrane principal y
la flecha de transmisión. Por último el tercer módulo es el correspondiente a la
transmisión de los sistemas auxiliares, en este caso la bomba de aceite. El engrane
solar dirige a los engranes planetarios, los cuales rotan sobre el engrane estacionario y
llevan el plato planetario así como al eje del motor a 394 RPM. Para el AS 350 B
inicialmente la flecha de transmisión del motor mueve un piñón de 17 dientes a 6125
RPM sobre el engrane principal de 61 dientes, así la proporción de transmisión es:
61 / 17 = 3.59
6125 RPM / 3.59 = 1707 RPM
De aquí el engrane solar lleva una velocidad de entrada de 1707 RPM. Este
engrane tiene 30 dientes transmitiendo al anillo estacionario de 100 dientes por medio
de cada engrane planetario de 30 dientes. Por lo tanto la proporción de transmisión
será:
(30 + 100) / 30 = 4.33
1707 RPM / 4.33 = 394 RPM
Figura 3.11 Ensamble del sistema de reducción
de la caja de engranes del AS 350 B.
Figura 3.12 Segunda etapa de reducción
por engranes planetarios.
31
CAPÍTULO 4
PROPUESTA DE ADAPTACIÓN DE UN SISTEMA DE POTENCIA A LTERNO
4.1 Sistema de potencia convencional del helicópter o.
Una fuente de poder convencional de un helicóptero debe básicamente cumplir
con el requisito de proporcionar la potencia y giro necesario a la flecha del rotor bajo un
razonable tamaño, peso y consumo de combustible del motor. Por ello esta fuente de
poder es generalmente una máquina de combustión interna; ya sea de pistón o una
turbina. A lo largo de la historia se ha intentado implementar también motores cohete,
ramjets o bien turbojets directamente a la flecha, con el propósito de eliminar la reaccióndel torque y reducir el peso.
Todos los motores de combustión interna obtienen su energía mediante la
combustión de una mezcla de aire y combustible. Al aumentar la temperatura causa el
trabajo mediante una expansión; en la práctica se puede obtener mayor potencia si
únicamente el aire es comprimido antes de iniciar la combustión. Los motores
turborreactores han dominado por mucho tiempo como la fuente de poder ideal de un
helicóptero, la ventaja de estos es la gran relación de potencia contra el peso. Esto se
debe a la misma simplicidad de este motor; la compresión del aire y la extracción de
potencia de la flecha se efectúan rápidamente mediante una serie de alabes girando a
causa de fuerzas aerodinámicas. La desventaja de estos motores es la cantidad de
partes que pueden estar sometidas a muy altos esfuerzos y el alto costo de producción
y mantenimiento.
A diferencia de la energía que se requiere para mantener girando los alabes del
turborreactor, un motor de pistón requiere mucho menos energía para comprimir aire, lo
cual hace este motor parcialmente más eficiente. El motor de pistón al ser recíproco
neutraliza de modo más simple los esfuerzos. La desventaja que existe es que las RPM
32
se ven limitadas por el tamaño del pistón; pistones muy pequeños pueden alcanzar
hasta 25000 RPM y producen una gran potencia en relación al peso;
desafortunadamente no es posible escalar esto, ya que aumentan exponencialmente
los esfuerzos. Otra restricción del motor alternativo, es que la potencia es proporcional a
la cantidad de carga o mezcla que puede ser admitida por el cilindro, aumentando el
volumen del cilindro, aumenta el tamaño de las válvulas, del cigüeñal, árbol de levas,
etc., y con ello el tamaño total del motor, lo cual hace más sencillo usar un mayor
número de cilindros a tener cilindros muy grandes. De esta forma para producir mucha
potencia se requiere de una gran cantidad de cilindros lo cual dificulta el sistema de
inducción, el sistema de escape, el sistema de enfriamiento y con ello la confiabilidad
del propio motor.
Alrededor de 400-500 kW, la selección de una turbina o un motor de pistón está
bajo casi las mismas condiciones, tomando en cuenta que el motor de pistón compensa
el peso con mejor eficiencia. Mayor al rango de potencia anteriormente mencionado, la
turbina es la opción más confiable. En resultado, el diseño de un helicóptero se ha
llevado a dos campos: Helicópteros muy grandes que usan dos o tres turbinas y
teniendo cubos rotores que soportan grandes cargas debido a la potencia disponible. O
bien, helicópteros pequeños de motor alternativo los cuales tienen cubos rotores más
sencillos debido a las bajas cargas en éste. Entre estos extremos existen algunas
variaciones, un helicóptero pequeño de una sola turbina no puede usar un cubo rotor de
altas cargas ya que tiene que ser diseñado en base a una buena auto-rotación.
Desafortunadamente el uso del motor alternativo en la aviación se ha visto
estancado desde el lanzamiento de los motores de turbina, es por ello que el desarrollo
y mejoramiento de los motores alternativos se ha llevado a cabo en el sector automotriz.
Sin embargo, la consideración de motores alternativos en la aviación ha renacido y
nuevas generaciones de motores alternativos han dado a los diseñadores de
helicópteros una mejor solución en helicópteros ligeros. La principal limitación de estos
motores es el consumo de combustible, en un automóvil el peso y cantidad de
combustible es relativamente muy poco con respecto al peso total del automóvil, en el
33
helicóptero el peso del combustible está limitado por el empuje máximo que requiere el
rotor al despegue. A partir de esto, el uso de los motores alternativos en la aviación se
verá aumentando a medida que la eficiencia en el consumo de combustible mejora.
Instalación de un motor de pistón. La fig. 4.1 muestra la configuración típica de
cómo se sitúa el motor y la transmisión en un helicóptero ligero. La mayoría de los
helicópteros ligeros usan sistemas de enfriamiento a base de aire y la posición del
cigüeñal debe ser prácticamente horizontal o paralela a la flecha. La configuración más
usada son motores de 4 cilindros horizontalmente opuestos. A la salida del motor se
instala un ventilador de enfriamiento y el sistema de transmisión a la flecha mediante
polea-banda. El flujo de aire del ventilador es direccionado para que pase
proporcionalmente igual flujo sobre la cabeza de los cilindros.
El torque proporcionado en estos cilindros no es uniforme, debido a que el poder
se genera en la expansión de cada uno de ellos, lo cual hace necesario tener cierta
flexibilidad en el sistema de transmisión.
Al usar esta configuración hay que tener en cuenta lo siguiente:
• Una transmisión flexible y lo suficientemente fuerte para manejar el torque.
• El uso de componentes y sistemas anti-vibración para filtrar los impulsos del
motor.
• El uso de banda o cadena reforzada y una tensión adecuada.
Figura 4.1 Configuración típica de un helicóptero ligero con planta motriz de un motor alternativo.
34
Instalación de un motor de turbina. La implementación de este motor se puede
dar de las siguientes dos formas:
En la primera (Fig. 4.2) hay sólo un ensamble de rotación y éste es integral con la
salida de la flecha. En esta configuración no se requiere un embrague para el arranque
ya que el arrancador gira con la turbina y con el rotor.
La otra configuración (Fig. 4.3) mas recomendada, es el uso de dos turbinas, la
primera genera la potencia para hacer girar el compresor y la segunda desarrolla la
potencia conducida a la flecha para sustentar el helicóptero. Motores de este tipo son
llamados motores de turbina libre ya que no hay una conexión mecánica entre la
primera parte del motor usándose esencialmente como un generador de gas, y la
segunda parte del motor transforma la energía del gas en la potencia de la flecha. El
generador de gas puede girar con el arrancador aún cuando la turbina libre está
detenida por el freno del rotor, por lo tanto el motor puede ser encendido sin necesidad
de girar el rotor. Si el freno es liberado y la potencia incrementa el rotor empezará a
girar suavemente. La turbina libre tiene también la ventaja de poder detener el rotor sin
Figura 4.2 Configuración típica de un helicóptero ligero de una sola turbina.
35
necesidad de detener también el motor y al poner la turbina en modo ralentí, se produce
únicamente un mínimo de torque. Cada turbina tiene su propio embrague de un sólo
sentido, fallando un motor el otro sigue proporcionado potencia al helicóptero y el rotor
de cola está directamente conectado a la transmisión.
4.1.1 Sistema de potencia
en el helicóptero AS350B. El motor
montado en el helicóptero AS 350 B
corresponde a un turboeje marca
Turbomeca modelo Arriel 1B. Las
principales características de este
motor se presentan a continuación
en la tabla siguiente.
Figura 4.3 Configuración de un helicóptero con dos turbinas.
Figura 4.4 Modelo escala real del motor Turbomeca Arriel
1B.
36
La configuración del motor es de turbina libre, ya que tiene una flecha para las 2
etapas de turbina de generador de gas totalmente independiente a la flecha de la
segunda etapa de turbina libre. Consta de una sola etapa de compresor axial, seguido
de otra etapa sencilla de compresor centrífugo, la cámara de combustión es de tipo
anular.
Tiene también un Gobernador de velocidad, el cual mantiene la turbina libre a
RPM constantes sin importar las condiciones de vuelo. De esta forma el poder
transmitido depende únicamente del torque del motor, por lo cual el torque del motor es
medido por medio de un torquímetro.
El motor Arriel es propio de un diseño modular, el cual significa que los
componentes principales pueden serinspeccionados y reemplazados sin la necesidad
de mandar todo el motor a fábrica.
Este motor no cuenta con un sistema de embrague pero si de un sistema de
rueda libre, el cual permite la auto-rotación del rotor.
El sistema de enfriamiento de aceite del motor consta básicamente de un
ventilador eléctrico, un intercambiador de calor y de un tanque de aceite externo.
Tabla 1 Especificaciones del motor turboeje Arriel 1B.
37
Mediante este sistema son lubricados y enfriados los baleros y engranes del
motor, el aceite está presurizado, el objetivo es mantener una temperatura adecuada en
el aceite para mantener sus propiedades.
Figura 4.5 Esquema básico del motor en el helicóptero AS350B.
Figura 4.6 Sistema de enfriamiento de aceite del motor Arriel.
38
Instalación del motor Arriel 1B. Ver Figura 4.7. El motor es instalado en un
compartimiento antifuego, el frente de éste se acopla al sistema de transmisión
principal. La parte trasera va acoplada a una estructura en el techo del helicóptero
mediante un par de abrazaderas de seguridad lo suficientemente reforzadas para
soportar el torque del motor. El tubo de la flecha descansa en la zona marcada (1) y es
asegurado el torque por unas abrazaderas horizontales (2), mismas que a la vez
descansan sobre unos amortiguadores de material plástico (4) para absorber las
vibraciones que se presentan sobre la flecha, el componente (3) es un simple
recubrimiento de los amortiguadores.
Figura 4.7 Principales componentes de la instalación del motor Arriel 1B en el helicóptero AS 350 B.
39
4.2 Selección de un elemento de potencia alterno.
Partiendo del objetivo principal de hacer girar el rotor del helicóptero AS 350 B se
determinaron como posibles elementos de potencia alternos, el uso de dos tipos de
motores; un motor eléctrico o un motor alternativo de combustión interna. A
continuación se analizará cual sería el motor adecuado para este proyecto.
4.2.1 Motor eléctrico. Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que
transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones
electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos son reversibles, otros pueden
transformar energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores. Los
motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas,
si se los equipa con frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y
particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a
baterías.
Se pueden encontrar dos tipos principales: Motores CA (corriente alterna) y
motores CD (corriente directa).
Principio de funcionamiento. Los motores de corriente alterna y los de
corriente directa se basan en el
mismo principio de funcionamiento,
el cual establece que si un conductor
por el que circula una corriente
eléctrica se encuentra dentro de la
acción de un campo magnético, éste
tiende a desplazarse
perpendicularmente a las líneas de
acción del campo magnético. Ver
Fig. 4.8. Figura 4.8 Principio de funcionamiento del motor eléctrico.
40
El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente
eléctrica que circula por el mismo, adquiriendo de está manera propiedades
magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el estator,
el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un
campo magnético, cuando se coloca dentro de la acción de un campo magnético
potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el
conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es
comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha.
4.2.2 Motor de combustión interna. Un motor de combustión interna es un tipo
de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí misma. Hay muchos varios
tipos de motores de combustión interna, entre ellos el Diesel, Ciclo Otto, Rotatorio
(Wankel) o bien turbinas de gas. Para fines prácticos se atenderá únicamente al motor
de ciclo Otto, debido a que son los más comunes de encontrar.
El principio de
funcionamiento del motor
convencional del tipo Otto es de
cuatro tiempos (4T), es decir,
cada 4 tiempos se obtiene un
ciclo de trabajo. El rendimiento
térmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por
varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción
y la refrigeración.
Figura 4.9 Los 4 ciclos del un M. C. I. de ciclo Otto.
41
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende
en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8:1 o 10:1
en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como 12:1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la
detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento
medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica.
4.2.3 Selección del tipo de motor. Para la selección del tipo de motor adecuado
para este proyecto es necesario identificar las principales características y
especificaciones que deberá cumplir dicho motor.
• La principal limitante es el espacio. Motor y sistema de transmisión deberán
adaptarse a un espacio reducido y no uniforme, en este caso dentro del
compartimiento del rotor principal. Por ello es necesario un motor de dimensiones
reducidas.
• El motor debe ser capaz de transmitir el torque y potencia necesarios para, en un
principio, pueda vencer la inercia del mástil rotor y de los demás sistemas
acoplados, en este caso, los elementos del acoplamiento del motor/MGB y el
rotor de cola. Por lo tanto es necesario un motor de dimensiones reducidas y que
genere una potencia adecuada.
• El peso del motor es importante, ya que tendrá que ser fijado al piso del
compartimiento del rotor principal, el cual no fue diseñado para soportar ese tipo
de cargas, por lo que deberá buscarse que el motor seleccionado sea lo mas
ligero posible.
• El precio es otra razón importante, debido a que este proyecto es costeado
totalmente por los alumnos, con el propósito de que no quede inconcluso por
falta de presupuesto y que éste, además será el elemento más caro, se busca
que cumpla con los requerimientos anteriores al menor costo posible.
42
4.2.3.1 Comparación de dos motores similares en pot encia y torque, uno
eléctrico y otro de combustión interna. Como se mencionó anteriormente, la principal
limitante es el espacio disponible. El mismo corresponde a un volumen irregular dentro
del compartimiento del rotor principal de forma trapezoidal con las siguientes
características dimensionales aproximadas [33]:
• Base mayor del trapezoide de 500 x 1100mm.
• Base menor del trapezoide de 350 x 600mm.
• Altura de 450mm.
Por este motivo se
buscarán dos motores que se
adapten al límite dimensional
disponible; del motor que más se
aproxime serán tomadas las
características de potencia,
torque, peso y precio.
Posteriormente se buscará un
motor de su contraparte que sea
similar en potencia, ya que es el
segundo factor de importancia, y
se compararan dichas características. De esta manera se determinará cual es el motor
más adecuado para este proyecto.
En el mercado nacional se seleccionaron dos de las marcas más reconocidas,
Honda para el caso del motor de combustión interna y Siemens para el motoreléctrico.
El motor que más se acerca a las dimensiones adecuadas para el espacio
disponible sin excederlas es el motor GX200 de 5.5 hp de honda y por su contraparte el
motor eléctrico modelo GP10-184T de Siemens.
3 Estas medidas sólo son aproximaciones de los claros sobre el piso del compartimiento del rotor principal.
Figura 4.10 Detalle del espacio disponible para la colocación del
sistema.
43
Aquí la tabla de la comparativa de características de los motores en relación a la
potencia máxima entregada.
Como se puede observar, el motor GX200 en proporción a la potencia máxima
de salida, dispone un mayor torque, además que resulta más ligero que el motor
eléctrico.
Se determinó que el motor que se usará para este proyecto será un motor de
combustión interna, de principio por el cumplimiento de los requerimientos iniciales para
la selección y de segunda instancia por que es independiente de algún sistema
adicional. No en el caso de un motor eléctrico que está limitado a siempre estar cerca a
una fuente de energía eléctrica.
Tabla 2 Comparación de motores, uno de combustión interna y otro eléctrico, en base a la potencia de salida.
44
4.3 Selección de un motor alternativo.
4.3.1 Comparación entre distintas opciones. Dentro de la gran variedad de
motores que actualmente se encuentran en el mercado, muchas marcas de motores
fabrican su serie de producto en cuanto a especificaciones estándares, principalmente a
la potencia. Existen muchos fabricantes de motores de este tipo, como Honda, B&S,
Kohler, y muchas otras marcas más.
La diferencia entre ellos tomando en cuenta la potencia de los motores no es
significativa, ya que las configuraciones de fabricación son similares en todas. La
diferencia notable es en cuanto al precio y prestigio de la marca. Siendo que la
selección se baso en su mayor parte en el precio del motor.
Fueron comparados dos motores similares en base del tamaño, que es la
principal limitante para este proyecto, así como la justificación del motor elegido.
Tabla 3 Comparativa de dos motores de combustión interna de similares características y en base al tamaño.
45
4.3.2 Características del motor seleccionado. El motor seleccionado como
sistema de potencia alterno, es un motor alternativo marca Kohler, el modelo es
Courage SH265.
Estos motores son fabricados con múltiples objetivos de uso.
El motor consta de un cilindro de 196 cc trabajando bajo el ciclo termodinámico
Otto o bien de 4 tiempos. El combustible del motor es gasolina convencional de 86
octanos, la posición del cilindro es de un ángulo aproximado de 25° con respecto a la
flecha. La flecha de salida consta de un diámetro de 3/4 de pulgada y es de material de
hierro fundido y está posicionada de forma horizontal. El bloque del motor es de
aluminio y el sistema de enfriamiento es base de aire por medio de alteas disipadoras
de calor.
Figura 4.11 Motor Kohler Courage SH265.
Tabla 4 Especificaciones técnicas del motor Kohler Courage SH265.
46
4.3.2.1 Justificación de selección. De acuerdo a los objetivos y restricciones
que se tienen en el proyecto, la principal limitación es el espacio dimensional para
ubicar el motor dentro del compartimiento del rotor principal. El tamaño en los motores
es proporcional a su potencia, de esta forma un motor por arriba de los 10hp tiene
dimensiones tales que no se podía adaptar en el espacio disponible dentro del
compartimiento del rotor principal del helicóptero AS 350 B.
Es por ello que el motor de 6.5 hp se encuentra dentro de los límites
dimensionales y puede ser ubicado sin mayor problema dentro del helicóptero.
Dimensionado:
Figura 4.12 Vista superior y dimensionada en mm (in) del motor Kohler SH265.
47
El mantenimiento de este motor es prácticamente sencillo. Principalmente como
cualquier motor alternativo de gasolina, tiene que ser periódicamente inspeccionado y
reemplazar componentes como el aceite de lubricación, filtro de aire, bujía, etc. La
operación del motor es muy básica, consta de un acelerador, una palanca de corte de
combustible, un ahogador de combustible y un switch interruptor de chispa.
Figura 4.13 Vista lateral y dimensionada en mm (in) del motor Kohler SH265.
48
CAPÍTULO 5
ADAPTACIÓN DEL SISTEMA DE POTENCIA SELECCIONADO AL ROTOR PRINCIPAL
5.1 Sistemas de transmisión de potencia.
Se denomina sistema de transmisión de potencia al mecanismo encargado de
transmitir potencia entre dos o más elementos dentro de una máquina.
Existen diversos mecanismos empleados en la transmisión de potencia,
considerando entre los más usuales: poleas, cadenas, engranes y acoplamiento entre
ejes.
Los sistemas de engranes y acoplamiento entre ejes, son sistemas que permiten
una transmisión de potencia muy grande y con un excepcional rendimiento (para
engranes se determina de un mínimo de 98%). Sin embargo los requerimientos de
diseño y montaje son más rigurosos, de aquellos llamados elementos flexibles. Por otra
parte el costo de estos sistemas resulta muy elevado para ser considerado para este
proyecto, además que no se requiere cumplir expectativas de rendimiento tan elevadas.
Considerando lo anterior, no será necesario abordar a detalle el sistema de engranes y
de acoplamiento entre ejes.
Figura 5.1 Diferentes sistemas de transmisión de potencia.
49
Las transmisiones flexibles tienen propiedades que en ocasiones resultan
ventajosas: absorben vibraciones y choques de los cuales transmiten sólo un mínimo al
eje conectado; son adecuadas para distancia entre centros relativamente grandes; son
silenciosas y, cuando están correctamente conservadas pueden ser proyectadas para
tener larga vida útil sin averías.
5.1.1 Transmisión por poleas. Las transmisiones por polea o también llamada
por correa, en su forma más sencilla, consta de una cinta colocada con tensión en dos
poleas: una conductora y otra conducida. Al moverse la cinta (correa) trasmite energía
desde la polea motriz a la polea movida por medio del rozamiento que surge entre la
correa y las poleas.
Durante la transmisión del
movimiento, en un régimen de velocidad
uniforme, el momento producido por las
fuerzas de rozamiento en las poleas (en
el contacto correa-polea) será igual al
momento motriz en el árbol conductor y al
del momento resistivo en el árbol
conducido. Cuanto mayor sea el tensado,
el ángulo de contacto entre polea y
correa, y el coeficiente de rozamiento,
tanto mayor será la carga que puede ser trasmitida por el accionamiento de correas y
poleas.
La transmisión por correa clasifica dentro de las transmisiones mecánicas con
movimiento de rotación que emplean como fundamento básico, la transmisión por
rozamiento con un enlace flexible entre el elemento motriz y el movido. Esta
particularidad le permite algunas ventajas que posibilitan recomendar las transmisiones
por correas en usos específicos, como son:
Figura 5.2 Elementos de transmisión por polea.
50
• Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias relativamente
grandes.
• Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.
• Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta una
carga límite de transmisión, valor que de ser superado produce el patinaje
(resbalamiento) entre la correa y la polea.
• Diseño sencillo.
• Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo.
Las desventajas principales de la transmisión por correa, que limitan su empleo
en ciertos mecanismos y accionamientos son:
• Grandes cargas sobre los árboles y apoyos, y por consiguiente considerables
pérdidas de potencia por fricción.
• Grandes dimensiones exteriores.• Inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al deslizamiento
elástico.
• Vida útil de la correa relativamente baja.
5.1.2 Transmisión por cadena. Dentro de las transmisiones mecánicas con
enlace flexible entre el elemento motriz y la
máquina movida se encuentra la transmisión por
cadena como una de las más utilizadas para
trasmitir potencia mecánica de forma eficiente,
con sincronismo de velocidad angular entre los
elementos vinculados y cuando existe demanda
de grandes cargas en los accionamientos.
La transmisión por cadena está
compuesta de una rueda dentada motriz, una o
varias ruedas dentadas conducidas y un tramo
de cadena unido por ambos extremos que
Figura 5.3 Sistema de transmisión por cadena
de eslabón doble.
51
engrana sobre las ruedas dentadas. La flexibilidad de la transmisión es garantizada con
la cadena, la cual consta de eslabones unidos por pasadores, que permiten asegurar la
necesaria flexibilidad de la cadena durante el engrane con las ruedas dentadas. En el
caso más simple, la transmisión por cadena consta de una cadena y dos ruedas
dentadas, denominadas ruedas de estrella, ruedas dentadas o sprockets, una de las
cuales es conductora y la otra conducida.
Las transmisiones por cadenas tienen gran utilidad en las máquinas de
transporte (bicicletas, motocicletas y automóviles), en máquinas agrícolas,
transportadoras y equipos industriales en general. Algunas de las ventajas que
presentan las transmisiones por cadenas al ser comparadas con otras transmisiones de
enlace flexible, como las transmisiones por correas y poleas, son:
• Dimensiones exteriores menores.
• Ausencia de deslizamiento.
• Alto rendimiento.
• Pequeña magnitud de carga sobre los árboles.
• Posibilidad de cambiar con facilidad su elemento flexible (cadena).
En cambio, a las transmisiones por cadenas se les reconoce como
inconvenientes que:
• Pueden ser un poco ruidosas.
• Requieren de una lubricación adecuada.
• Presentan cierta irregularidad del movimiento durante el funcionamiento de la
transmisión.
• Requiere de una precisa alineación durante el montaje y un mantenimiento
minucioso.
Según su aplicación, las cadenas pueden ser divididas para su estudio en tres
grupos:
Cadenas de carga : Son empleadas para suspender, elevar y bajar cargas. Ellas
son empleadas predominantemente en las máquinas elevadoras de carga. Éstas
52
trabajan con velocidades bajas (hasta 0,25 m/s) y grandes cargas. Son construidas de
eslabones simples, generalmente redondos o de bridas sencillas.
Cadenas de tracción: Son empleadas para mover cargas en las máquinas
transportadoras, trabajan con velocidades medias (hasta 2-4 m/s). En su fabricación se
emplean eslabones de pasos largos, usualmente entre los 50 y 1000mm.
Cadenas de transmisión de potencia: En estos accionamientos, la cadena y la
rueda son usadas como engranaje flexible para trasmitir torque desde un eje de
rotación a otro. Generalmente son empleados eslabones pequeños y de gran precisión
en sus dimensiones, con pasos entre 4 y 63.5mm, con el objetivo de reducir las cargas
dinámicas, y con pasadores resistentes al desgaste para asegurar una conveniente
duración.
5.1.3 Transmisión por correas dentadas. Este tipo de correa también llamada
de sincronización, puesto que los elementos de tracción son cables de acero, se estiran
muy poco bajo carga y servicio, lo que
permite que la tensión inicial pueda ser
baja y no son necesarios dispositivos
tensores como su contraparte de correa
simple. El forro y los dientes suelen ser
de un material flexible como el neopreno,
y están recubiertos por una loneta de
nylon. Sus principales ventajas son:
• Transmiten gran potencia en
espacios pequeños.
• Son ligeras en comparación con las cadenas.
• No necesitan lubricación.
• Toleran un pequeño arco de contacto.
Figura 5.4 Sistema de transmisión por correas
dentadas.
53
Sus principales desventajas:
• Transmiten cargas de choque.
• Si se emplean en poleas demasiado pequeñas producen grandes esfuerzos de
fatiga.
• Presentan algunas dificultades para ajustar las dimensiones de las poleas, la
distancia entre centros y la longitud de la correa de modo que se acomoden a
piezas de fabricación normal.
5.1.4 Selección y justificación. El principal objetivo de este proyecto es lograr
que el rotor principal alcance por lo menos 20 RPM. Considerando que el motor
seleccionado entrega a la salida 3600 RPM en máxima potencia, que la caja de
reducción de la transmisión principal dará una proporción de 16:1 y que aún es
necesario considerar todos los elementos que nos causarán resistencia.
Sin lugar a dudas es indispensable seleccionar el sistema más eficiente. La
transmisión por cadenas y de correa dentada son opciones, a fin de usar en lo posible
la mayor cantidad de potencia ofrecida por el motor. La transmisión de correa dentada
ocasiona el inconveniente de no poder hacer ajustes posteriores, debido a que estas
correas vienen con una longitud de diseño específica y la misma no puede ser
adecuada al dispositivo, por el contrario el dispositivo tendría que ajustarse a las
especificaciones del fabricante. Otro problema sería la adaptación de una polea
dentada al eje de la transmisión principal, y debido a que tendría que fabricarse, este
tipo de elementos elevan su costo muy por encima de las catarinas para cadenas.
La transmisión por cadena, si permite ajustar el tamaño de la misma, debido a
estar conformada por una serie de eslabones y sólo se debe realizar un pequeño ajuste
a la distancia entre centros. Cuanto a costo se refiere, este sistema resulta más caro
que la transmisión por correa y relativamente equiparable al de correa dentada, pero es
aceptable por la ventaja de alto rendimiento que proporcionará para con ello lograr las
RPM máximas posibles y una vida útil mayor.
54
Aún considerando el mantenimiento del sistema de cadena, éste es mínimo, ya
que en mayor parte sólo requiere de una correcta lubricación de la cadena y revisiones
periódicas.
Del análisis de los puntos arriba tratados, fue seleccionado un sistema de
transmisión de potencia por cadena para la realización de este proyecto.
5.1.5 Características del elemento seleccionado. Como es posible apreciar, el
elemento principal de este tipo de transmisión mecánica es la cadena, la cual define la
seguridad, duración y capacidad de trabajo de la transmisión. De los tres grupos de
cadenas antes mencionados, los que mayormente se emplean en la industria moderna,
son las cadenas de transmisión de potencia las más difundidas. Además de clasificar
dentro de las transmisiones mecánicas más eficientes en aplicaciones industriales, con
un valor que oscila alrededor del 98% por cada etapa de transmisión.
El tipo de cadena más común es la cadena de rodillos, ya que este tipo de
construcción permite tener una fricción
excepcionalmente baja entre la cadena y el
sprocket. La cadena de rodillos se
caracteriza por su paso, que es la distancia
correspondiente de eslabones adyacentes.
Existen diversos fabricantes de
cadenas entre ellos IWIS Ketten, Martin
Sprocket & Gear, Regina Industria, Ransey
Silent Chain Co. y Browning Manufacturing,
Renold Chains y U. S. Tsubaki. Estos dos
últimos son los principales que se destacan por su calidad y con mayor distribución en
México.
Figura 5.5 Elementos principales de una cadena
de rodillos.
55
Las cadenas de transmisión de potencia se encuentran dimensionadas según
algunas de las normas más conocidas como son las normas: DIN (Deutches Institut for
Normang), BS (British Standard) y ANSI (American National Standard Institute), de las
cuales han sido derivadas las actuales normas dimensionales ISO. Todas estas normas
se agrupan en dos partes fundamentales:• Serie Europea: comprende las normas DIN 8187 y BS 228, agrupadas en la
norma ISO 606 tipo B.
• Serie Americana: comprende las normas DIN 8188 y ANSI B29, agrupadas en la
norma ISO 606 tipo A.
Las firmas que fabrican y comercializan cadenas de rodillos generalmente se
rigen por las normas mencionadas anteriormente, aunque pueden existir pequeñas
variaciones en los valores de las dimensiones que caracterizan dichas cadenas.
Para este trabajo se emplearan cadenas de rodillos de la marca Tsubaki, debido
que fue fácil de adquirir y a un precio razonable, además de que el distribuidor brinda
una amplia asistencia técnica. Se describen continuación sus características y la
selección de la cadena adecuada.
La mayoría de cadenas estándar son fabricadas bajo norma ASME B29.100 que
garantiza seguridad y calidad. Esta norma
define los parámetros mínimos dictados por
la norma ANSI para cadenas de rodillos.
Las cadenas de ANSI Tsubaki exceden los
estándares ASME para potencia y en
rendimiento.
Dentro de las características de la
cadena Tsubaki ANSI, una importante es la
resistencia superior al impacto. La
resistencia al impacto es 20% mayor a la
Figura 5.6 Elementos que conforman la cadena de
rodillos de Tsubaki.
56
Tabla 5 Comparativa del rendimiento en los eslabones de las cadenas
Tsubaki vs contra cadenas estándar de diversos fabricantes.
resistencia de cadenas estándares, esto provee una protección extra en relación a
cualquier falla en la tensión. Mayor resistencia a la fatiga. Fácil mantenimiento y larga
duración.
El fabricante recomienda que para la mayoría de aplicaciones estándar, es decir
cuando no existan condiciones especiales para su funcionamiento como aplicaciones
en alimentos y exposición a elementos químicos, es recomendable el uso de cadenas
de acero al carbono, generalmente de aceros medios en carbono o aleados 45, 50,
40X, 40XH, 30XH3A (según norma GOST).
Así por ejemplo las cadenas de rodillos de Tsubaki están reforzadas en las
articulaciones que es el punto más crítico para este elemento. Los pernos están
fabricados de aleación de acero de primera calidad, han sido endurecidos por
tratamiento térmico para una mayor resistencia a la tensión, al impacto y reducción del
desgaste.
57
5.2 Elementos auxiliares para la transmisión de pot encia por cadenas.
El sistema más simple de cadena consiste en dos ruedas dentadas y una
cadena. Sin embargo estos elementos requieren de un soporte adecuado que los
mantenga en su posición. Ahora bien conforme aumenta la complejidad del sistema se
van requiriendo de un mayor número de elementos auxiliares, para el sistema.
Es necesario determinar cuales son los elementos necesarios para lograr el
objetivo de el presente trabajo, y para está selección bastará cubrir los requerimientos y
limitaciones con los cuales se desarrollará el proyecto.
Característica de giro del rotor. Se requiere hacer que el rotor gire en sentido
del giro de las manecillas del reloj viendo al helicóptero de la parte trasera hacia el
frente, ya que es la disposición que así el
fabricante dispuso para este helicóptero. La
flecha de entrada a la caja de engranes
principal por lo tanto gira en este sentido.
Espacio disponible para la ubicación
del sistema alterno. Viendo al helicóptero
desde la vista frontal, obsérvese la posición del
costado derecho del compartimiento del rotor
principal. Aquí es donde se pretende ubicar el
sistema alterno.
Giro del motor alternativo. Este motor visto de frente a la flecha de salida, tiene
un giro contrario a las manecillas del reloj.
Figura 5.7 Sentido de giro del rotor del AS 350B.
Figura 5.8 Espacio disponible en el
compartimiento del rotor principal.
58
5.2.1 Selección de elementos auxiliares de transmis ión. Con estas
consideraciones se determinó que motor tendrá que montarse, a fin de simplificar los
elementos adicionales, con la flecha de salida hacia la parte frontal del helicóptero, por
tal motivo será necesaria la implementación de un sistema de transmisión, en base a
una flecha y una rueda dentada adicional hacia la parte posterior del helicóptero donde
se encuentra la ranura de la carcasa del piñón de polea de entrada de la caja de
engranes principal.
Para esta flecha será necesario implementar un par de soportes y rodamientos.
Será necesaria la incorporación de una rueda dentada sobre la polea del piñón
de entrada, para la transmisión de potencia desde la flecha.
Por último la implementación de un sistema de embrague a la flecha de salida es
apropiada, debido a que la inercia de los elementos del rotor principal a vencer forzaría
el arranque del motor. El arranque de este tipo de motores generalmente se recomienda
hacerlo sin carga. Además de que brindaría un factor de seguridad para la operación del
mismo.
Por lo tanto, los elementos necesarios para el ensamble serán:
• Soporte base para que motor sea fijado al piso del compartimiento.
• Elementos reductores de vibraciones.
• Flecha de transmisión de potencia.
• Soportes y rodamientos para la flecha de transmisión de potencia.
• Ruedas dentadas para la transmisión de potencia de la flecha de salida del motor
al la flecha de transmisión de potencia y de esta a la polea del piñón de entrada
de la MGB.
• Rueda dentada adaptada a la polea del piñón de entrada de la MGB.
• Elemento de embrague al eje de salida del motor.
59
Dentro de los elementos antes mencionados, parte de ellos son fácilmente
adquiribles y su uso está estandarizado para diversas aplicaciones por lo que no será
necesario el diseño de estos elementos, simplemente bastará con adquirir aquellos que
se ajusten a las necesidades del sistema.
Rodamientos. Rodamiento o balero, en su estructura más básica y más usual,
consiste en dos aros, elementos de rodadura y una jaula, y están clasificados en
rodamientos radiales y rodamientos de empuje dependiendo de la dirección de la carga
principal. Adicionalmente, y dependiendo de los elementos de rodadura, están
clasificados en rodamientos de bolas o rodillos, estando éstos a su vez divididos por
diferencia de diseño o aplicación especifica. El rodamiento produce movimiento al
objeto que se coloque sobre éste y se mueve sobre el cual se apoya. Los rodamientos
se denominan también cojinetes no hidrodinámicos. Teóricamente, estos cojinetes no
necesitan lubricación, ya que las bolas o rodillos ruedan sin deslizamiento dentro de una
pista.
Existen dos tipos básicos de cojinetes usados en motores de helicópteros:
cojinetes de bolas y cojinetes de rodillos. Sin embargo, dentro de estos dos diseños
básicos hay cientos de variaciones.
Los rodamientos de una hilera de bolas de ranura
profunda son el tipo más común y su campo de aplicación
es muy amplio. Se encuentran en, motores eléctricos,
alternadores de autos, compresores, ventiladores, y
muchas otras aplicaciones. Sus principales características
son:
• Sostiene cargas radiales y axiales
• Alto límite de velocidad
• Puede tener Sellos para combatir contaminación
• Bajo torque (par)
• Baja vibración
Figura 5.9 Rodamiento de bolas.
60
En rodamientos de este estilo, los rodillos cilíndricos están en contacto lineal con
los caminos de rodadura. Esto le da una alta capacidad de
carga radial. Además son aconsejables para altas
velocidades. Los rodamientos cilíndricos se usan en motores
eléctricos, motores de tracción, reductores, transmisiones,
equipo de construcción, ventiladores, grúas, turbinas,
bombas y compresores. Los rodamientos de dos hileras de
rodillos cilíndricos poseen alta rigidez radial y se usan
principalmente en máquinas-herramienta de precisión.
Para el proyecto, rodamientos de bolas serán
suficientes, debido a que lascargas axiales son relativamente pequeñas y no serán
sometidos a periodos largos de operación.
Ahora ha de determinarse la mejor manera para el montaje de los rodamientos.
Para este propósito existen carcasas de montaje llamadas chumaceras. Debido a la
diversidad de estos elementos y que generalmente ya vienen acoplados a los
rodamientos, la selección de alguno de ellos que se adapte a las características de este
trabajo será suficiente.
Chumaceras. La chumacera es una combinación de un rodamiento radial de
bolas, sello, y un alojamiento de hierro fundido de alto grado ó de acero prensado,
suministrado de varias formas. La superficie exterior del rodamiento y la superficie
interior del alojamiento son esféricas, para que la unidad sea auto-alineable.
La construcción interior del rodamiento que utiliza bolas de acero y los
retenedores son del mismo tipo que se usan en los rodamientos de bolas de ranura
profunda.
De acuerdo al tipo de chumacera, se utilizan los siguientes métodos para la
instalación sobre el eje:
Figura 5.10 Rodamiento de
rodillos.
61
1. Se fija el anillo interior al eje, en dos lugares, utilizando los tornillos de fijación.
2. El anillo interior tiene el agujero cónico y se ajusta al eje por medio de un manguito.
3. En el sistema de anillo excéntrico, el anillo interior se fija al eje a través de ranuras
excéntricas provistas a los lados del anillo interior y también en el anillo excéntrico.
La chumacera del tipo
relubricable, tiene una ventaja sobre las
otras chumaceras similares porque han
sido diseñadas de forma tal que permite
su relubricación, aún en los casos en
que se presente desalineamiento, hasta
de 2° a la derecha ó a la izquierda.
Con la chumacera, la superficie
exterior del rodamiento de bola y la
superficie interior del alojamiento son
esféricas, de esta manera el alineamiento se produce automáticamente. Cualquier
desalineamiento del eje que pueda ocurrir por trabajos deficientes en el eje ó por error
en el montaje, se ajustará apropiadamente.
Existen diversas formas de las chumaceras a fin de poder ser adaptadas a
diferentes requerimientos de fijación o colocación. Para esté proyecto solo dos tipos de
ellas serán de utilidad, la
chumacera de piso y de pared,
con la ventaja de ser de las
más simples y por lo tanto de
un costo bajo.
Figura 5.11 Elementos que conforman a una Chumacera
de rodamientos de bolas, ensamble al piso y del tipo
relubricable.
Figura 5.12 Chumaceras del tipo piso y de pared.
62
Tabla 6 Duración de la vida según la aplicación.
Este tipo de elementos tienen la gran ventaja de tener en promedio una vida
media alta, siempre y cuando sean instaladas correctamente, ya que la mayor parte de
las fallas son debidas a este motivo.
Embrague centrífugo. El
embrague es un dispositivo para conectar
o desconectar un componente impulsado
con el impulsor de un sistema. Así que si
una máquina debe arrancar y parar con
frecuencia, el motor se deja trabar en
forma continua y se intercala un
embrague entre el y la máquina
impulsada. De esta forma el embrague
acopla o desacopla la carga y el motor
puede funcionar a una velocidad
eficiente, y también permite que el ciclo se mueva y pare con rapidez, por que no hay
necesidad de acelerar el motor en cada ciclo.
Fuente: De acuerdo al catálogo de chumaceras NTN. Cat. No. 2400-IX/S
Figura 5.13 Elementos principales del embrague
centrifugo.
63
Es posible clasificar estos dispositivos de fricción en los tipos siguientes: zapata
externa sobre tambor, zapata interna sobre tambor, disco sobre disco, cono en
superficie cónica, bandas o cintas envolventes sobre tambores4.
Este tipo de elementos resultan ser costosos. Más aun, en el mercado mexicano
no existe una gran variedad de ellos, ya que son comercialmente más usuales los
embragues de disco, de uso automotriz.
En el mercado mexicano sólo dos embragues cumplen con las características y
requerimientos necesarios para ser usados en el presente trabajo, clutch (embrague)
centrifugo 84-001 y 84-004 de la marca Oregón, de paso de cadena 41 (3/4 bore, 10
dientes) y 35 (3/4 bore, 12 dientes) respectivamente. Este elemento es importante ya
que permitirá arrancar el motor sin la carga del rotor principal, por ello habrá que
adaptarse a alguna de estas opciones y elegir la más adecuada.
5.2.2 Diseño y manufactura de elementos auxiliares de transmisión. El
diseño del resto de los elementos necesarios, por ejemplo, las bases de soporte, uno
para el motor y luego para el resto de los componentes del sistema, también considerar
la manufactura de la flecha de transmisión para acoplarla perfectamente al sistema,
será abordado a continuación.
4 Faires V. M. (1998). Diseño de elementos de máquinas. (4ta. Ed.) Barcelona: Montaner y Simon, S. A. Pág. 631
Figura 5.14 Clutch centrifugo Oregón 84-004 paso 35, 3/4.
64
El paso de lluvia de ideas y diseño previo de bosquejos, para fines prácticos de
este trabajo y evitar una extensión muy grande del mismo, ha sido excluido de ser
incorporado en estas páginas. Se enfocará directamente sobre los elementos y formas
elegidos.
Lo primero que se determino fue la fabricación de bases a fin de soportes para
todos los elementos auxiliares, mismas que sean acopladas sobre un elemento
amortiguador que ayude a absorber la vibración del motor y evitar que esta vibración
sea transmitida al fuselaje del helicóptero, además que sirvan para evitar dañar el piso
de lámina delgada del compartimiento del motor principal, distribuyendo el peso y
cargas generadas por cada elemento del sistema.
El primer elemento pensado fue el soporte para una de las chumaceras de
soporte de la flecha de transmisión. Se determinó el uso de dos chumaceras de piso,
pero requería el uso de dos soportes, uno
para cada chumacera. Desde un principio se
decidió el mejor lugar donde tendría que ser
colocado el motor, específico y
prácticamente incambiable, debido a que las
dimensiones de éste no deberían intervenir
de manera significativa con el fuselaje del
helicóptero. Es aquí donde la ubicación de la
flecha de salida represento un problema para
la colocación de un soporte para una
chumacera de piso.
Del diseño de fábrica del motor, a la salida de la flecha del motor existen una
serie de barrenos y superficies planas (Ver Fig. 5.15) que están determinadas para
montar algún elemento sobre los mismos. Aprovechando este diseño fue que se pensó
y manufacturó la placa de soporte de balero (ver Fig. 5.16) cambiando la chumacera
de piso por una chumacera de pared. Con ésta, el inconveniente del espacio para su
colocación es resuelto y beneficia el ensamble haciéndolo más compacto.
Figura 5.15 Barrenos con disposición alrededor de
la flecha de salida del motor sin fin específico.
65
Lo siguiente fue diseñar una base que soportará tanto
la placa soporte de balero como el motor. Se determinó que
se usaría una placa para este fin. De esta forma se diseña y
manufactura la placa base 1 (Fig. 5.17).
El propósito de
que la placa base sólo
soportará estos
elementos se debe a dos
razones principales. Sin
orden de importancia,
debido a cierta
inclinación que existe en
el acoplamiento
motor/caja de engranes principal, tanto el motor como la flecha de transmisión deberían
tener la misma inclinación, esto para alinear las ruedas dentadas y el montaje de las
cadenas sea el adecuado, debido a que este tipo de sistema de transmisión exige un
alineamiento riguroso de los elementos para su correcto funcionamiento y evitar el
desgaste prematuro de los
mismos. La otra razón, es
que el ensamble de ésta
forma permitirá colocar
elementos de absorción de
vibraciones.Se usó como
material antivibratorio
neopreno comercial en placa
de 3/16 de espesor. Este
material es ampliamente usado por fabricantes de todo tipo de sistemas que incorporan
el uso de motores con características similares (bombas de agua, podadoras y plantas
auxiliares de energía por nombrar algunas). Atendiendo a esta experiencia, fue que se
Figura 5.16 Placa soporte de
balero.
Figura 5.17 Placa base 1.
Figura 5.18 Placa base 1 neopreno 1 (izq.) y placa base 1 neopreno 2.
66
decidió emplear este material. Así, se manufacturan la placa base 1 neopreno 1 y la
placa base 1 neopreno 2, con base en el diseño de la placa base 1.
Ya con estos elementos se diseña y manufactura el soporte de este conjunto, la
placa soporte 2 (figura 5.19), la cual consiste en otra placa con la característica de
estar inclinada 4° con respecto las pestañas horizo ntales de los extremos (ver Fig. 5.20)
en los puntos de fijación hacia el piso del
compartimiento del rotor principal.
Este último subensamble está listo para ser
fijado al fuselaje del helicóptero, para ello igual que
sucedió con la placa base 1, se manufacturó una
placa de neopreno en base al diseño de la placa
base 2, la placa base 2 neopreno 1 (Fig. 5.21). Por
la diferencia en el plano horizontal de las pestañas
de fijación de la placa base 2, también son
necesarios dos elementos que compensen esa
altura y además sirvan de amortiguadores y soporte
para el subsistema del motor y base de balero
completo, por ello se diseñan y fabrican los
amortiguadores y soportes de neopreno
derecho e izquierdo (Fig. 5.22).
Figura 5.20 Inclinación de la placa soporte 2.
Figura 5.19 Placa soporte 2.
Figura5.21 Placa base 2 neopreno 1.
67
Para completar el diseño de los elementos de transmisión sólo falta la flecha de
transmisión de potencia y el soporte para la segunda chumacera.
Para el diseño del
primer elemento, la flecha o
mejor conocido como árbol,
se requiere de un cierto
análisis. El termino árbol se
refiere a un elemento giratorio
que transmite potencia.
Aunque de manera general se
refiere eje al elemento fijo sobre el cual van montadas ruedas giratorias, polea, etc., el
termino de árbol se emplea para elementos giratorios o no giratorios y se ha
estandarizado eje para un elemento automotriz. Ahora bien, un árbol de transmisión, es
el que recibe la potencia de una máquina motriz y la transmite a máquinas conectadas
por medio de correas o cadenas, usualmente desde varios puntos en toda su longitud.
Los engranes, las poleas, las ruedas dentadas y otros elementos sostenidos
comúnmente por los árboles, ejercen fuerzas sobre el mismo y con ello momentos
flexionantes. La determinación de estas fuerzas y momentos ayudará a determinar con
exactitud el diámetro y material para adaptarlo a nuestro sistema. Sin embargo para
fines prácticos, y dado que este proyecto no pretende el estudio a fondo del diseño de
elementos de máquinas, sólo se limitará en la implementación de elementos de los que
ha sido probada su eficacia en otros sistemas similares.
De un ejemplo práctico donde el diámetro de un árbol de transmisión que recibe
de entrada por una polea de 60cm de diámetro 25 HP a 360 RPM y un torque de 430 lb-
ft fabricado de acero aleado C1137, con cuñeros de perfil para cada rueda dentada y
con una longitud de 125cm [55], deberá ser de 4.5cm.
5 Cálculo de árboles y ejes cap. 9.4 ejemplo. Faires V. M. (1998). Diseño de elementos de máquinas. (4ta.
Ed.) Barcelona: Montaner y Simon, S. A. Pág. 339
Figura 5.22 Amortiguadores y soportes de neopreno derecho e
izquierdo.
68
Obsérvese que el diseño del motor elegido tiene una flecha a la salida de 3/4 de
pulgada para la entrega de 9.1lb.ft de torque y 6.5 HP, no existe entonces inconveniente
en que se mantenga este mismo diámetro para el árbol de transmisión, sin la necesidad
de realizar el análisis completo de esfuerzos.
Así el árbol de transmisión se fabricará de una barra de sección redonda de 3/4in
por 620mm de largo con dos cuñeros a los extremos (Fig. 5.22).
El último componente, es la base para la segunda chumacera soporte del árbol
de transmisión, el cual estará frente a la ranura de la carcasa de la polea de piñón de
entrada a la caja de engranes principal del helicóptero. El material empleado para las
placas y bases será acero comercial ASTM A36 , el árbol se fabricará de acero aleado
SAE 4140T y para los elementos de amortiguación como ya se había mencionado de
placa de neopreno comercial de 3/16 de espesor. Para mayor detalle del uso de aceros
consultar los Anexos C y D.
Figura 5.23 Árbol de transmisión de potencia con detalle de los cuñeros.
Figura 5.24 Ensamble de los elementos auxiliares del sistema de transmisión.
69
5.3 Selección de la cadena y ruedas dentadas
Hasta aquí se cuenta con los elementos necesarios para determinar el paso de la
cadena. De inicio, el embrague centrífugo limita a cadenas número 35 o 41. Sin
embargo en este caso no es posible solamente seleccionar alguna de ambas, ya que la
cadena adecuada representa el correcto funcionamiento del sistema así como una vida
útil aceptable, sin que se presenten fallas durante la operación. Será empleado el
proceso de selección de paso de la cadena del fabricante Tsubaki.
Para la selección se deben considerar los siguientes factores:
• La potencia que será transmitida.
• La velocidad y los diámetros del árbol propulsor y del árbol conducido.
• La distancia entre el centro de los ejes de transmisión.
Así para este proyecto para la primera parte de transmisión de la flecha del motor
al árbol de transmisión de potencia se tiene que:
• HP transmitidos: 5.5hp
• Velocidad del eje propulsor: 3000 RPM máx.
• Velocidad del árbol conducido: 1800 RPM
• Distancia entre centros: 88.6cm
Lo primero es seleccionar el factor de servicio para la cadena, de acuerdo a la
siguiente tabla:
Tabla 7 Factores de servicio de la cadena.
70
Tabla 8 Régimen de HP máximos RS35.
Se calcula el factor de potencia por diseño de acuerdo a la siguiente condición:
HP por diseño = HP transmitidos • Factor de servici o
5.5 hp • 1.4 = 7.7
El número de la cadena y el número de dientes de la rueda dentada más
pequeña a usar, se determinan de la tabla de selección de cadena del Anexo A. Por
tanto se determina:
Cadena RS35 y 20T
La cadena seleccionada será la RS35. Recordando que para velocidades
grandes se recomienda que el valor de paso de la cadena sea lo más pequeño posible
y que el valor de dientes de la rueda más pequeña se ajuste a una relación de potencia
y velocidad adecuadas. Esto se determina en base a la tabla 8. Para este proyecto el
número de dientes de la rueda menor está determinado por la salida del embrague
centrífugo que será empleado, es decir 12 dientes del Obregón 84-004.
71
De acuerdo a la tabla 8 para este número de dientes y velocidad del mismo, no
sería recomendable usarlo, pero no es posible descartar este elemento. A favor de la
decisión para usar este número de cadena y embrague, se sabe que el fabricante de la
primera determina estos valores basándose en el entendido que las cadenas estarán
expuestas a un régimen de máximo torque, potencia y periodos continuos de uso. De
igual forma por las especificaciones del fabricante del embrague, se indica que éste ha
sido diseñado para un máximo torque y desempeño. El proyecto además, está pensado
para periodos de uso relativamente cortos y no continuos.
Se determinó también que serían usadas 2 ruedas dentadas de 22 dientes, las
cuales estarían acopladas al árbol de transmisión. Este valor se establece de acuerdo al
procedimiento de selección de cadena anteriormente descrito, donde el valor de dientes
mínimo esde 20, y haciendo la consideración que a un mayor número de dientes de las
ruedas dentadas mejora la eficiencia de la transmisión de potencia. Aquí las
dimensiones del diámetro mayor de una rueda dentada de 22 dientes se ajustan a las
dimensiones de espacio disponible sin causar ningún problema.
5.3.1 Diseño y manufactura del sprocket para el eje del acoplamiento.
Conociendo el paso de la cadena a emplear y conociendo el diámetro interior, el cual
está determinado por el diámetro de la polea de piñón de entrada a la caja de engranes
principal, es posible diseñar el elemento de rueda dentada que se necesita incorporar al
eje de acoplamiento motor/caja de engranes principal, para transmitir la potencia del
motor alternativo e inducir la rotación del rotor principal y del rotor de cola.
Para el diseño de este elemento, hubo que salvar ciertas limitaciones. La primera
de ellas fue que el diámetro exterior no podía ser muy grande, debido que el espacio
dentro de la carcasa es limitado. Entendiéndose que un diámetro grande implica un
mayor número de dientes, que si bien como anteriormente se mencionó, esto es bueno,
también ha de considerarse que una mayor diferencia de la cantidad de dientes entre
las ruedas dentadas implica una mayor proporción de transmisión y con ello una menor
cantidad de RPM inducidas.
72
Tabla 9 Diámetros de la rueda dentada para
RS35.
Con esta consideración se debe buscar que el diseño de este elemento cumpla
con la condición de tener una relación entre el número de dientes y el diámetro exterior
máximo adecuados para su adaptación en el espacio disponible y que permitá una
relación de transmisión adecuada para lograr la mayor cantidad de RPM posibles.
Otra limitante fue, que para el ensamble de
esta rueda con el eje de transmisión del
acoplamiento en el AS 350 B, se observa la
dificultad que sería desensamblar este sistema en
el helicóptero. Por ello se determinó que fuese
una pieza bipartida, lo que permite que su
ensamble en la polea de piñón sea fácil sin la
necesidad de retirar ninguna parte del
acoplamiento del helicóptero.
Se observó que el diámetro exterior para
diseño de esta rueda dentada no podía ser en
exceso grande, debido a que la posición de la
rueda dentada acoplada al árbol de transmisión
del sistema alterno y de la ranura de la carcasa
del acoplamiento motor/caja de engranes principal
del helicóptero, exigían que la sección de cadena
inferior, se encuentre en posición horizontal lo
más posible. Ver figura 5.25.
Figura 5.25 Ángulo de contacto tangencial de la cadena de
acuerdo a la diferencia de diámetros de las ruedas dentadas.
73
Por último, se midió la anchura de la parte central de la polea de piñón, la cual
tiene 3cm y sabiendo que la cadena debe pasar libre, el diseño de la rueda debe ser
menor a esta medida.
Así, para el diseño se resolvió de acuerdo a las siguientes limitantes:
• Cadena RS35
• Diámetro de la polea de piñón: 2.755in
• Diámetro exterior máximo de la rueda: 4in
• Ancho máximo de la rueda: 2.5cm
Con esta información se determina de la tabla 9 que el diámetro exterior que
cumple con la limitante del diseño es el de la rueda de 32 dientes.
Se debe ahora calcular el diámetro máximo del cubo para esta serie de ruedas,
el cual se determina mediante la fórmula:
Diámetro máximo del cubo = cos 180° / N * DP – (H + .050)
Donde:
N, es el número de dientes.
DP, es el diámetro de paso (Pitch diameter).
H, es el ancho de la placa dentada (Ver Anexo E)
Por lo tanto se tiene que:
Diámetro máximo del cubo = [cos (180° / 32) * 3.826 in] – (.168in + .050in)
Diámetro máximo del cubo = 3.589in
De acuerdo a las especificaciones de Tsubaki para ruedas dentadas de la serie
B, el diámetro interno se recomienda no sea mayor a 2/3 del diámetro del cubo para
condiciones severas de servicio. Entonces el diámetro interno por diseño sería:
74
Diámetro máximo interno = 2/3 Diámetro máximo del c ubo
Diámetro máximo interno = (2 / 3) * (3.589in)
Diámetro máximo interno = 2.393in
Sabiendo que la limitante para el
diseño para el diámetro interno debe ser
de 2.755in a fin de ajustarse
correctamente a la polea del piñón, se
estaría excediendo por aproximadamente
9mm lo recomendado por el fabricante.
Sin embargo ninguna otra opción
es viable. Cabe señalarse que el
fabricante, como antes se mencionó, recomienda estos máximos para condiciones
severas de operación, lo cual no es el caso de este proyecto.
De esta manera, el sprocket se fabrica de acuerdo a los límites por diseño y las
limitantes de espacio antes señaladas. Se emplea para su fabricación acero 1018 (ver
Anexo D).
Figura 5.26 Diámetros de la rueda dentada.
Figura 5.27 Sprocket de polea de 32 dientes.
75
5.4 Ensamble del sistema
Para el ensamble del sistema primeramente deberá verificarse contar con todas
las piezas y elementos de fijación necesarios. A continuación se enlistan estos:
• Sprocket de Polea 32 dientes paso 35
o 4 pernos 2.5 x 6.5mm de acero
o 2 tornillos M5 x 15mm allen grado 5
• Placa Base 1
o 4 tornillos de 3/8 x 1 ½ pulgadas grado 5 cabeza hexagonal
o 4 tuercas de seguridad 3/8
o 4 tornillos de 5/16 x 1 ½ pulgadas grado 5 cabeza hexagonal
o 4 tuercas de seguridad de 5/16
• Placa Base 1 Neopreno 1
• Placa Base 1 Neopreno 2
• Placa Base 2
o 2 tornillos de 3/8 x 2 pulgadas grado 5 cabeza hexagonal
o 2 tornillos de 3/8 x 1 pulgada grado 5 cabeza hexagonal
o 4 tuercas de seguridad de 3/8
• Placa Base 2 Neopreno 1
• Amortiguadores y Soportes de Neopreno derecho e izquierdo
• Placa Soporte de Balero
o 4 tornillos de 3/8 x 1 ½ pulgadas grado 5 cabeza hexagonal
o 4 tuercas de seguridad de 3/8
o 4 tornillos de 1/4 x 1 pulgada grado5 cabeza hexagonal
o 4 tuercas de seguridad de 1/4
o 4 tornillos 5/16 x 1 ½ pulgada grado 5 cabeza hexagonal
• Chumacera de pared de 3/4
o 2 Opresores M6 (incluidos con la chumacera)
• Chumacera de piso de 3/4
o 2 Opresores M6 (incluidos con la chumacera)
76
• Clutch centrifugo 12 dientes bore 3/4 paso 35 Oregon®
o 2 Opresores M6 (incluidos por el fabricante)
o 1 cuña cuadrada de 3/16 x 1/2 pulgada (incluida por el fabricante)
• Soporte de Chumacera de Piso
o 2 tornillos de 3/8 x 1 ½ pulgadas grado 5 cabeza hexagonal
o 2 tuercas de seguridad de 3/8
o 4 tornillos de 3/8 x 3/4 de pulgada grado 5 cabeza hexagonal
o 4 tuercas de seguridad de 3/8
o 2 Sprockets de 22 dientes bore 3/4 paso 35 Martín®
o 4 opresores M4 x 6mm grado 5
o 2 cuñas cuadradas de 3/16 x 20mm
• Flecha de Acero
o 2 Cadenas RS35 3/8” pitch Tsubaki® de 70 y 77 cm
o 2 seguros de acero
o Rondanas planas de 3/8, 5/16 y 1/4
Considérese contar con toda la herramienta necesaria, es decir, llaves españolas
de diferente medidas, dados estándar y milimétricos, pinzas, llaves allen de diferentes
medidas, torquímetro, un taladro y brocas para acero.
5.4.1 Apriete de tornillos. Los tornillos son piezas metálicas compuestas de una
cabeza de forma hexagonal, un vástago liso y una parte roscada que permite el sellado
mediante una tuerca y una arandela. Su colocación se hace en frío.
Los tornillos se utilizan en las construcciones desmontables y en la unión de
elementos construidos en taller al llegar a la obra para facilitar su transporte y montaje.
Al momento de hacer el ensamble con tornillos, la mayoría de las veces (lo
recomendable es para todas), se debe verificar que la precarga y el par de apriete sean
los adecuados para el tipo de unión requerida.
77
La precarga es la fuerza en Newtons que presiona a las piezas durante el apriete
del tornillo. Por lo tanto, la precarga es función del par de apriete aplicado al tornillo y
del coeficiente de frotamiento. De esta forma sólo una precargacorrecta aporta un
ensamble fiable, una precarga demasiado débil corre el riesgo de desapriete o bien una
precarga demasiado fuerte podría ocasionar la deformación de las piezas ensambladas
o de ruptura del tornillo.
El par "es una fuerza" aplicada en el extremo de un brazo de palanca:
par (Nm) = fuerza (Newton) x longitud (metro)
Los pares de apriete por lo general se calculan al 85% del límite elástico. Existen
tablas elaboradas por los fabricantes. Para el presente trabajo se consultó la guía de
apriete de FACOM®. Para la consulta es necesario saber: el diámetro del tornillo, la
calidad del acero empleado y coeficiente de frotamiento (éste lo basa el fabricante al
tipo de ensamble y lo divide en 3. Si es lubricado, medio lubricado o en seco).
Así para el ensamble se tienen:
Tornillos de 1/4, 5/16 y 3/8.
Tornillos de acero grado maquinaria 5, equivalente a clase 8.8
Ensamble en seco, coeficiente de fricción µ=0.20
Debido a que la tabla está determinando para tornillos milimétricos ha de
redondearse a 6mm, 8mm y 10mm. De esta forma los pares de apriete necesarios son:
6mm, 12.57 N m = 9.40 lb ft
8mm, 30.62 N m = 22.68 lb ft
10mm, 61 N m = 45.18 lb ft
78
Claro está que para poder controlar efectivamente el par de apriete será
necesario valerse de herramienta especializada, en este caso de llaves dinamométricas
o más comúnmente conocidas como torquímetros. Este tipo de herramienta resulta en
exceso cara para lo concerniente al desarrollo de este proyecto.
Existe un método comúnmente usado, este consta en un llamado apriete
cruzado. Sólo es necesario que en el ensamble sea únicamente una persona la que
realice completamente el mismo.
Consiste en ir apretando alternadamente cada elemento de forma gradual. Un
ejemplo servirá para entenderlo mejor. En un ensamble con 4 puntos de fijación,
primeramente seleccionar un punto y apretar el elemento hasta un mínimo apriete “al
llegue”, es decir, sin aplicar fuerza a la llave o herramienta que se use y sólo hasta que
el movimiento de la muñeca de la mano lo permita. Ahora hacer lo mismo con el tornillo
opuesto en diagonal, luego con el opuesto lineal a este segundo tornillo y por último el
que resta. Ahora se procederá a apretar en el mismo orden cada tornillo hasta el
máximo que la fuerza del brazo lo permita. Por último apretamos un cuarto de vuelta
(90°) y en el mismo orden. De esta forma y al hacer lo una sola persona es posible
lograr un buen apriete sin ser excesivo.
Con este método se hará el ensamble del sistema. Una observación importante
en el ensamble, es que en las posiciones donde se coloca neopreno el apriete no puede
ser máximo debido a la amortiguación que brinda este material le permite una mayor
deformación del mismo, sin embargo las tuercas de seguridad permiten un buen apriete
y la seguridad de que no habrá un desapriete posterior. La recomendación es calcular
un apriete en base al número de vueltas y hasta el primer signo de deformación del
neopreno, esto con el fin de que en todos los puntos de fijación sea uniforme
.
79
5.4.2 Ensamble. 1. Primeramente se acopla el sprocket de polea a la polea del
piñón de entrada al MGB del acoplamiento
Motor/MGB del helicóptero AS 350 B. Habrá que
verificar que la cadena acople sin esfuerzo ni roce
con la pestaña de la polea del piñón.
2. Ahora colocar y fijar el motor a la placa
base 1 usando los tornillos de 3/8 por 1 ½ in, con un
apriete máximo de las tuercas-tornillos.
3. Colocar la placa soporte de balero y fijarla a
la placa base 1 con los tornillos de 1/4 por 1in a la
base, y con los tornillos de 5/16 por 1 1/2in a la parte
frontal de la salida de la flecha del motor.
Figura 5.28 Ensamble paso 1.
Figura 5.29 Ensamble paso 2.
Figura 5.30 Ensamble paso 3.
80
4. Colocar la chumacera de pared con el
rodamiento de bolas de 3/4in y la asegurarla a
la placa soporte de balero con los tornillos de
3/8 por 1in.
5. Acoplar el embrague centrífugo a la
flecha de salida del motor. Este se fija a la
flecha con la cuña y los opresores M6.
6. Colocar este subsistema sobre las placas placa base 1 neopreno 1 y
neopreno 2 , fijando estas sobre la placa base 2 con los tornillos de 5/16 por 1 1/2in,
sin apretar al máximo los tornillos.
7. Colocar el subsistema anteriormente ensamblado, primero posicionándolo en
el lugar donde será fijado, marcar y barrenar el piso a un diámetro de 3/8in. Se
ensamblan los amortiguadores y soportes de neopreno derecho e izq uierdo y todo
ésto sobre la placa base 2 neopreno 1 y se fija todo el subconjunto con 2 tornillos de
3/8 por 2 in en la parte más alta y por 2 tornillos de 3/8 por 1/2in en la parte baja, aquí
no es posible de nuevo un apriete máximo de los tornillos.
Figura 5.32 Ensamble paso 5.
Figura 5.33 Ensamble paso 6.
Figura 5.31 Ensamble paso 4.
81
8. Hay que fijar la chumacera de piso rodamiento de bolas de 3/4in a la base
de chumacera de piso .
Posteriormente presentar el
conjunto en la posición donde
quedará, buscando en lo posible el
mayor alineamiento entre el eje de
los rodamientos. Marcar la
posición y barrenar el piso a un
diámetro de 3/8in. Por último hay
que sujetar este ensamble con los
tornillos de 3/8 por 1/2in.
Figura 5.35 Ensamble paso 8.
Figura 5.34 Ensamble paso 7.
82
9. Para colocar la flecha de acero únicamente hay que pasarle a través de los
rodamientos, verificando que pase sin esfuerzo, en todo caso las chumaceras son auto
alienables permitiendo un ángulo de desalineamiento entre la base y el eje de ± 2°.
Una vez posicionada la flecha proceder a asegurarla con los prisioneros M6 de
ambos rodamientos.
Figura 5.36 Ensamble paso 9.
Figura 5.36 Ángulo de tolerancia recomendado de desalineamiento.
83
10. Colocar los sprocket de 22 dientes alineándolos, el primero con la rueda
dentada de 12 dientes del clutch centrífugo y el segundo con el sprocket de polea. Una
vez colocados en su posición se aseguran, con las cuñas y los opresores M4.
11. Ya sólo falta relacionar los sistemas para ello primero hay que acoplar la
cadena de 70cm verificando que no tenga una holgura excesiva que pueda ser
corregida con un recorte a la misma cadena. Está permitida cierta holgura (S S´, en la
fig. 5.) y ésta corresponde a aproximadamente el 4% de la distancia de la cadena de los
puntos AB. Sin embargo cuando la posición de la cadena entre los elementos de
conducción y conducido es mayor a los 60° se consid era como un ensamble vertical y
es necesario tensar la cadena. Para ello comúnmente se vale del uso de tensores de
cadena.
Figura 5.38 Ensamble paso 10.
Figura 5.39 Holgura permisible de la cadena.
Figura 5.40 Tensores de cadena.
84
Posicionar la cadena y la cerrarla con el seguro.
12. Sólo resta colocar la segunda cadena del
sprocket de 22 dientes al sprocket de la polea.
Nuevamente revisar la holgura y cerrar la cadena con el
seguro.
Así el ensamble queda de la siguiente manera:
Figura 5.41 Ensamble paso 11.
Figura 5.42 Ensamble paso 12.
Figura 5.43 Ensamble final del sistema.
85
De esta forma, con este ensamble bastará con desacoplar las cadenas y quitar
los ocho tornillos de las bases para poder retirarlo, facilitando con ello el mantenimiento
del helicóptero.
5.5 Puesta en marcha del sistema.
El sistema ha sido ensamblado y ahora como cualquier prototipo es necesario
probarlo a fin de conocer como es el comportamiento durante el funcionamiento del
mismo y que tan apegado estará al resultado esperado.5.5.1 Arranque del motor. El motor antes del ensamble fue probado, obteniendo
buenos resultados del funcionamiento del mismo.
Para este punto como tal, atender las especificaciones del fabricante para el uso
y operación del motor es lo conveniente, por lo tanto a continuación se transcriben los
pasos descritos en el Manual de Operador previo al arranque, durante el arranque y
posterior al arranque. La trascripción se acomoda al formato del presente trabajo y no
precisamente es una copia de dicho manual, mismo que podrá encontrarse en los
anexos de esta tesina (sólo en la versión digital).
Previo al arranque. Comprobación del nivel de aceite. Se recalca la importancia
de verificar y mantener el nivel de aceite adecuado en el cárter.
Comprobar el aceite ANTES DE CADA USO del modo siguiente:
1. Asegurarse de que el motor está parado, nivelado y frío, para que el aceite
haya tenido tiempo de asentarse en el cárter inferior.
2. Limpiar la zona alrededor y debajo de la varilla de nivel o el tapón de llenado
(F) antes de sacarlo (Figura 5.44). Esto mantendrá la suciedad, residuos y otras
materias extrañas fuera del motor.
86
NOTA: El motor puede llevar dos varillas de nivel o un tapón de llenado y una
varilla de nivel. Pueden estar colocados en cualquiera de los orificios.
3. Comprobación del nivel de aceite con una varilla de nivel (A). Aflojar y quitar la
varilla de nivel; limpiar el exceso de aceite. Volver a introducir la varilla en el tubo de
llenado y apoyar la varilla en el cuello de llenado (B). Girar en sentido contrario a las
agujas del reloj hasta introducir toda la rosca del tapón de llenado. No hay que enroscar
el tapón de la varilla al tubo. Ver Figura 5.45.
Comprobación del nivel de aceite con un
tapón de llenado: Aflojar y quitar el tapón de
llenado (A). El nivel de aceite deberá llegar hasta,
pero sin sobrepasar, el punto de desbordamiento
del cuello de llenado (B).
Figura 5.45 Límite de llenado del deposito de
aceite.
Figura 5.44 Diagrama de partes del motor.
87
4. Si el nivel es bajo, añadir aceite del tipo adecuado hasta el nivel correcto.
Comprobar siempre el nivel antes de añadir más aceite.
5. Vuelver a colocar la varilla de nivel o el
tapón de llenado (A) y la junta (B) y apretar
firmemente.
NOTA: Si se aprieta en exceso la varilla o
el tapón de llenado (A) se deformará la junta (C)
y se pueden producir pérdidas de aceite (Figura
5.46)
NOTA: Para evitar las averías y el desgaste excesivo del motor, mantener
siempre el nivel de aceite adecuado en el cárter. Nunca hacer funcionar el motor con el
aceite por debajo del nivel correcto.
Añadir combustible . 1. Asegurarse de que el motor está apagado , nivelado, y
frío.
2. Limpiar el área alrededor de la tapa
del combustible (B) (Figura 5.44).
3. Extraer el tapón de combustible.
Llenar hasta la base del cuello del depósito
(A). No hay que llenar el tanque de
combustible (B) por encima del límite. Se debe
dejar espacio para que se expanda el
combustible. Ver Figura 5.47.
4. Volver a instalar la tapa del combustible y aprietarla bien.
Figura 5.46 Apriete del tapón del deposito de
aceite.
Figura 5.47 Llenado del depósito de
combustible.
88
Verificar las áreas de refrigeración . Para que el sistema de refrigeración
funcione correctamente, la rejilla, los alabes de refrigeración y las demás superficies
externas del motor deberán mantenerse limpias en todo momento .
NOTA: El funcionamiento del motor con la rejilla obstruida, con los álabes de
refrigeración sucios o atascados o con los revestimientos térmicos desmontados puede
ocasionar daños en el motor por sobrecalentamiento.
Verificar el Filtro de aire . Este motor está equipado con un filtro de aire
recambiable de papel de alta densidad. Además, puede incluir también un prefiltro de
espuma opcional.
Comprobar a diario o antes de arrancar el motor si hay acumulación de suciedad
y residuos en el filtro de aire. También se debe mantener limpia toda la zona del filtro de
aire. Comprobar también si hay componentes sueltos o dañados. Sustituya todos los
componentes doblados o dañados del filtro de aire.
NOTA: El funcionamiento del motor con componentes del filtro de aire sueltos o
dañados puede permitir la entrada de aire no filtrado en el motor, y provocar daños y
desgaste prematuro.
Lista de control previa al arranque . 1. Comprobar el nivel de aceite; añadir
aceite si está bajo.
2. Comprobar el nivel de combustible; añadir combustible si está bajo. No rellenar
por encima del límite.
3. Verificar las zonas de refrigeración, las zonas de admisión de aire y las
superficies externas del motor. Comprobar que están limpias y sin obstrucciones.
4. Verificar que los componentes del filtro de aire y todos los recubrimientos,
cubiertas de equipos y protecciones están en su sitio y bien sujetas.
5. Verificar que los embragues o transmisiones están desengranados o en punto
muerto. Esto tiene especial importancia en equipos con transmisión hidrostática. La
89
palanca de cambio deberá estar en punto muerto para evitar que la resistencia pudiera
impedir el arranque del motor.
Consejos para el arranque en tiempo frío . 1. Asegurarse de usar el aceite
apropiado para la temperatura prevista.
2. Desembragar todas las posibles cargas externas.
3. Usar combustible de grado invierno reciente.
NOTA: La gasolina de grado invierno tiene una mayor volatilidad que mejora el
arranque. No utilizar gasolina sobrante del verano.
Durante el arranque. 1. Mover la válvula de corte de combustible (A) a la
posición ON. Ver Figura 5.48.
2. Con el motor frío – Ajustar el control del
acelerador (A) en la posición 1/3 después de la
posición SLOW (lenta)6. Ver Figura 5.49. Poner el
control del
estrangulador (A)
en la posición ON.
Ver Figura 5.50.
Con el motor
caliente (Temperaturas normales de funcionamiento)
– Ajustar el control del acelerador (A) en la posición
intermedia entre las posiciones SLOW (lenta) y FAST
(rápida). Normalmente, un motor caliente no requiere
que el estrangulador esté encendido.
6 Éste es un cambio a las especificaciones del manual, debido a pruebas previas se determinó que el encendido del
motor esta posición aproximada, permite cierta seguridad que impida el embrague de la transmisión.
Figura 5.48 Válvula del paso de
combustible.
Figura 5.49 Control del acelerador.
90
NOTA: La posición del estrangulador durante el arranque puede variar en función
de la temperatura y otros factores. Una vez que el motor esté funcionando y caliente,
hay que girar el estrangulador a la posición (A) OFF.
3. Arrancar el motor como se indica a continuación: En un motor de arranque
retráctil – Girar el interruptor de
encendido/apagado (A) a la posición ON. Ver
Figura 5.51. LENTAMENTE tirar de la manivela
del motor de arranque (A) hasta pasar la
compresión ¡PARAR! Retroceder la manivela del
motor de arranque y tirar firmemente con un
movimiento suave y continuo para arrancar. Tirar
de la manivela hacia fuera para evitar el excesivo
desgaste del cable de la guía de cable de
arranque. Ver Figura 5.52.
4. Cuando el motor haya arrancado y se haya calentado, regresar
progresivamente el control del estrangulador a la posición OFF. Durante el periodo de
calentamiento se podrá trabajar con el motor o equipo, pero será necesario dejar el
estrangulador parcialmente activado.
Figura 5.50 Control del estrangulador.
Figura 5.51 Interruptor de encendido/apagado. Figura 5.52 Manivela del cable de arranque.
91
5.5.2 Parada del motor. 1. Si es posible, habrá que retirar la carga.
2. Mover el control del acelerador (A) a la posición SLOW (lenta) o LOW (ralentíbajo). Dejar que el motor funcione al ralentí durante 30–60 segundos. Ver Figura 5.53.
3. Girar el interruptor de encendido/apagado o
el interruptor de llave (A) a la posición OFF. Muever
el acelerador a la posición STOP, si está incluida.
Ver Figura 5.54.
4. Cerrar la válvula de corte de combustible
(A). Ver Figura 5.55.
Figura 5.54 Interruptor off.
Figura 5.55 Corte de combustible.
Figura 5.53 Control del acelerador.
92
5.5.3 Cálculo de RPM esperadas del rotor con el si stema alterno. El sistema
está ensamblado y esta listo para la primera prueba de su operación. Sin embargo aún
no se ha determinado un parámetro que ayude a comprobar si el sistema es eficiente o
no.
El parámetro más sencillo de medir y uno de los alcances de este proyecto es
una velocidad en el rotor principal de 20 RPM mínimas. Con este factor a continuación
se calculará de acuerdo a las características de transmisión y potencia de motor las
RPM por diseño que se deberían lograr.
La primera etapa cuenta con una rueda de 12 dientes a la salida del árbol del
motor y 3600 RPM a su máxima potencia. El primer acoplamiento lo es a una rueda de
22 dientes por lo tanto la proporción de transmisión es:
22 / 12 = 1.83
3600 RPM / 1.83 = 1963 RPM
Posteriormente el árbol de transmisión transmite estas RPM a una rueda de 22
dientes acoplada al mismo y de ésta se acopla a la rueda de 32 dientes, por lo tanto
ésta última transmitirá al eje del acoplamiento de helicóptero:
32 / 22 = 1.45
1963 RPM / 1.45 = 1353 RPM
Se conoce que la relación de las RPM de entrada con las de salida de la caja
principal de engranes es aproximadamente de 15.54, así es posible determinar que las
RPM máximas a lograr con este sistema alterno estarán en el orden de:
1353 RPM / 15.54 = 87 RPM
93
5.5.4 Pruebas. Se realizaron varias pruebas al sistema para comprobar su
correcto funcionamiento.
Durante dichas pruebas se observó lo siguiente:
El motor funciona correctamente.
Se detectó que los elementos de sujeción cumplen con su trabajo y la vibración
que el motor crea, en efecto se ve reducida por los elementos de amortiguación
dispuestos para esta función y no resulta excesiva para el fuselaje del helicóptero.
El embrague (clutch) centrífugo funciona correctamente, permitiendo el arranque
del motor sin problema y posteriormente el embrague con los elementos de transmisión.
En la cadena se detecto cierta holgura que no era adecuada para el correcto
funcionamiento. Por ello se realizaron las siguientes adecuaciones:
Se incorporaron al sistema dos elementos tensores de cadena. El primero se fijó
a la placa soporte de balero, y consiste en un buje de acero fijado a una placa de
solera de 3mm de espesor de 80 x 25.4mm y este conjunto a la placa soporte de balero.
La posición se determino
arbitrariamente ya que no
hay una regulación para el
empleo de estos
elementos, únicamente
que se adapte para tensar
la sección de cadena con
holgura. El segundo
elemento se fijó
aprovechando una pestaña que la Carcasa de conexión del sistema de acoplamiento
del motor/MGB del AS 350 B tiene en la ranura lateral de acceso a la polea del piñón de
Figura 5.56 Adaptación de elementos tensores de cadena.
94
entrada al MGB. De la misma manera se empleó un buje de acero y placa de solera
cuyo dimensionamiento se determinó por prueba directa sobre el sistema.
Se detectó que el motor y el sistema de transmisión responden adecuadamente a
una aceleración lenta y en intervalos de tiempo. Pero esto únicamente hasta un máximo
aproximado de 3/4 de la aceleración y por tanto potencia máxima del motor, ya que en
este punto se genera una excesiva vibración la cual, por las características del
ensamble, es transmitida a la flecha del sistema de transmisión y posteriormente a la
cadena de conexión con el sprocket de polea, lo que ocasiona que la cadena salte
sobre el sprocket de polea, haya cargas de choque y ruido, lo cual no es nada
recomendable para este tipo se sistema.
5.6 Operación del sistema
De las pruebas se determina que la operación del sistema se realice atendiendo
el siguiente procedimiento:
1. Realizar una inspección previa a cada uno de los elementos del sistema,
verificando:
• Que cadenas y ruedas dentadas (sprockets) se encuentren un buen
estado y no presenten daño visible, tal como fisuras, dientes rotos o
desgaste excesivo.
• Que las cadenas estén lubricadas7.
• Que las ruedas dentadas estén perfectamente aseguradas a la flecha de
acero, verificando el correcto apriete de los opresores M4.
• Que la flecha esté perfectamente asegurada a los rodamientos de bolas
de ambas chumaceras, verificando el apriete de los opresores M6.
• Que el embrague centrífugo esté perfectamente acoplado al eje de salida
del motor, verificando el apriete de los opresores M6.
• Que no exista desapriete en cada uno de los puntos de fijación de las
placas soporte.
7De acuerdo a lo especificado en el capítulo 6.2.1 Lubricación de cadenas.
95
2. Proceder al encendido del motor atendiendo lo especificado en el capítulo 5.4.1
Arranque del motor.
3. Iniciar la aceleración del motor de manera lenta y progresiva hasta el punto de
embrague del embrague centrífugo. En este punto una vez que la inercia sea
vencida, mantener esta aceleración por un lapso aproximado de un minuto.
4. Al inicio de este paso considérese que la palanca del acelerador se encuentra a
la mitad entre SLOW (lento) y FAST (rápido). A partir de aquí comenzar a
acelerar el motor por intervalos y en una medida aproximada de 1/8 de la carrera
total de la palanca del acelerador por intervalo. Deberá mantenerse cada
intervalo por un lapso aproximado de un minuto antes de pasar al siguiente.
5. Continuar acelerando de acuerdo a lo especificado en el paso anterior hasta el
punto en que la cadena de conexión de la flecha de transmisión al sprocket de
polea comienza a brincar. Aquí se debe desacelerar al intervalo inmediato
anterior y mantener en ese punto la operación del sistema por el tiempo
requerido.
6. No se deberá llegar a la máxima aceleración.
7. Una vez finalizada la prueba, parar el motor atendiendo lo especificado en el
capítulo 5.4.3 Parada del motor.
96
CAPÍTULO VI
GUÍA DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR KOHLER SH265 Y DEL SISTEMA DE
TRANSMISIÓN DE POTENCIA.
6.1 Mantenimiento del motor Kohler SH265.
Para este tema, lo recomendable es seguir las especificaciones y
recomendaciones del fabricante. Por tal motivo al igual que se hizo anteriormente, se
transcribirá lo descrito en el manual del operador, ajustándolo al formato de este
trabajo.
Recomendaciones de lubricante. El uso de lubricantes del tipo y viscosidad
apropiados en el motor es extremadamente importante, al igual que la verificación diaria
del nivel de aceite y el cambio periódico de aceite. El uso de lubricantes inapropiados o
sucios provocará averías o el desgaste prematuro del motor.
Tipo de aceite lubricante. Utilice aceite lubricante de alta calidad API (American
Petroleum Institute) SJ o superior.
Hay que seleccionar la viscosidad
del aceite sobre la base de la
temperatura del aire en el momento
de la operación, como se muestra
en la tabla de los grados de
viscosidad.
Use aceite lubricante SJ o
superior. No es recomendable
prolongar los intervalos de cambio
Tabla 10 Tabla grados de viscosidad de acuerdo a
temperatura de operación.
97
de aceite más de lo recomendado ya que puede ocasionar daños al motor.
Recomendaciones generales de combustible. Para evitar depósitos deresiduos pegajosos en el sistema de combustible y facilitar el arranque, no debe usarse
gasolina de la temporada anterior.
No se deberá añadir aceite a la gasolina.
No hay que llenar el tanque de combustible por encima del límite.
Habrá que dejar un espacio para que se expanda el combustible.
Tipo de carburante. Para obtener el mejor resultado utilice sólo gasolina sin
plomo limpia y reciente de 87 octanos o superior. En países que utilicen el método
“Research”, deberá ser de 90 octanos como mínimo.
Se recomienda el uso de gasolina sin plomo ya que deja menos depósitos en la
cámara de combustión y reduce las emisiones de escape perjudiciales. No se
recomienda la gasolina con plomo.
Mezclas de gasolina y alcohol. Se autoriza el empleo de mezclas de gasolina y
alcohol (hasta un volumen máximo del 10% de alcohol etílico y 90% de gasolina sin
plomo) como combustible para los motores Kohler. No se deben utilizar otras mezclas
de gasolina y alcohol, incluyendo E20 y E85.
Mezclas de gasolina y éter. Se autorizan las mezclas de metil-ter-butil-eter
(MTBE) y gasolina sin plomo (hasta un máximo del 15% de MTBE en volumen) como
combustible para los motores Kohler. No se autorizan otras mezclas de gasolina y éter.
Tubería de combustible. Estos motores usan tuberías de combustible
clasificadas de baja permeabilidad SAE 30 R7; homologadas para cumplir los requisitos
98
sobre emisiones. No se pueden utilizar tuberías de combustible estándar. Solicite una
manguera de reemplazo a través del Centro de Servicio Kohler.
6.1.1 Programa de mantenimiento. Estas tareas de mantenimiento deberán
realizarse con la frecuencia establecida en la tabla siguiente. Deberían también incluirse
como parte de toda puesta a punto periódica.
Eliminación de aceite. Proteger y respetar el medio ambiente. Desechar el
aceite en su centro de reciclaje local o lugar de recogida municipal, de conformidad con
las leyes locales.
Cambiar el aceite. En un motor nuevo, cambie el aceite después de las primeras
5 horas de funcionamiento. A partir de ahí, cambie el aceite cada 100 horas de
funcionamiento. Cambie el aceite con el motor aún caliente. El aceite fluirá con facilidad
y arrastrará más impurezas. Cuando se compruebe o cambie el aceite, es necesario
asegurarse siempre de que el motor está nivelado.
Cambie el aceite del modo siguiente:
Tabla 11 Programa de mantenimiento del motor Kohler SH265.
99
1. Para evitar la entrada de suciedad, residuos, etc. al motor, limpiar la zona
próxima al tapón de llenado o la varilla de nivel (F) antes de sacarlos. Ver Figura
6.1.
2. Quitar el tapón de drenado del aceite
(E) y la varilla de nivel o el tapón de
llenado (F). Dejar tiempo suficiente
para un drenaje completo. Ver
Figura 6.1.
3. Volver a poner el tapón de drenado
(E) y apretar a 17,6 Nm (13 ft. lb.) .
Ver Figura 6.1.
4. Llenar el cárter con aceite nuevo del
tipo adecuado hasta el punto de
desbordamiento del cuello de
llenado. Compruebar siempre el nivel antes
de añadir más aceite.
5. Vuelver a colocar la varilla de nivel o el
tapón de llenado y la junta y aprietar
firmemente.
NOTA: Si se aprieta en exceso la varilla o
el tapón de llenado se deformará la junta y se
pueden producir pérdidas de aceite.
Mantenimiento del prefiltro y el elemento
del filtro de aire. Ver figura 6.2. Estos motores
están equipados con un filtro de aire recambiable
de papel de alta densidad (F). Algunos motores
también están equipados con un prefiltro de
espuma aceitada (D) que rodea el filtro de papel.
Figura 6.2 Sistema del filtro de aire.
Figura 6.1 Diagrama de partes del motor.
100
Compruebe el filtro de aire diariamente o antes de arrancar el motor. Compruebe
si hay acumulación de suciedad y residuos alrededor del sistema de filtro de aire.
Mantenga esta zona limpia. Compruebe también si hay componentes sueltos o
dañados. Sustituya todos los componentes doblados o dañados del filtro de aire.
NOTA: El funcionamiento del motor con componentes del filtro de aire sueltos o
dañados puede permitir la entrada de aire no filtrado en el motor, y provocar daños y
desgaste prematuro.
Mantenimiento del prefiltro. Ver Figura 6.2. Limpiar o reemplazar el prefiltro
cada 50 horas de funcionamiento (con mayor frecuencia en ambientes muy sucios o
polvorientos).
1. Retirar la tuerca de mariposa superior (A) y la tapa del filtro de aire (B).
2. Retirar la tuerca de mariposa (C) (algunos modelos) y la arandela especial (E).
3. Sacar el prefiltro (D) del filtro de papel (F).
4. Lavar el prefiltro (D) con agua templada y detergente. Aclarar el prefiltro
minuciosamente, hasta eliminar todos los restos de detergente. Escurrir el
exceso de agua (no lo retuerza). Dejar que se seque al aire. No engrasar el
prefiltro.
5. Volver a instalar el prefiltro (D) en el filtro de papel (F).
6. Deslizar el prefiltro (D) y el filtro de papel (F) en el perno del filtro de aire (G).
Fijarlo con la arandela especial (E) y la tuerca de mariposa (C) (algunos
modelos).
7. Volver a instalar la tapa del filtro de aire (B) y fijarla con la tuerca de mariposa
(A).
Mantenimiento del Elemento de filtro de aire. Ver Figura 6.2. Cada año o cada
100 horas (lo que suceda primero) de funcionamiento (con mayor frecuencia en
ambientes muy sucios o polvorientos), cambiar el papel filtrante de la siguiente forma:
1. Retirar la tuerca de mariposa superior (A) y la tapa del filtro de aire (B). Retirar la
tuerca de mariposa (C) (algunos modelos) y la arandela especial (E).
101
2. Separar el prefiltro (D) del elemento (F) y revisar tal como se indica en Limpiar el
prefiltro.
NOTA: No lavar el filtro de papel (F) ni aplique aire a presión, pues dañará el
elemento. Sustituir los filtros sucios, doblados o dañados por filtros originales Kohler.
Manipular con cuidado los filtros nuevos; no se podrán utilizar si las superficies de
sellado están dobladas o dañadas.
3. Cuando se realice el mantenimiento del filtro de aire, comprobar el soporte del
filtro (H). Comprobar que está bien fijado y que no está doblado o dañado.
Verificar si hay daños o un ajuste inadecuado de la tapa o la carcasa (B).
Sustituir todos los componentes doblados o dañados del filtro de aire.
4. Deslizar el prefiltro (D) y el filtro de papel (F) en el perno del filtro de aire (G).
Fijarlo con la arandela especial (E) y la tuerca de mariposa (C) (algunos
modelos).
5. Volver a instalar la tapa del filtro de aire (B) y fijarla con la tuerca de mariposa
(A).
Encendido. Este motor está equipado con un fiable sistema de encendido sin
mantenimiento. Aparte de verificar y sustituir la bujía periódicamente, no es necesario ni
tampoco posible realizar ningún ajuste con este sistema.
En caso de que se produzcan problemas de arranque que no se corrijan
mediante el cambio de la bujía, consulte a un centro técnico de motores Kohler.
NOTA: Algunos motores pueden estar equipados con componentes que cumplan
la reglamentación RFI.
Bujía. Ver Figura 6.3. Una vez al año o cada 100 horas de funcionamiento, sacar
la bujía, comprobar su estado y ajustar la separación o cambiarla por una nueva si es
necesario. La bujía original es una Champion® RC12YC; el equivalente de Kohler es
102
una pieza Kohler nº de referencia 12 132 02-S o para
RFI una pieza Kohler nº de referencia 25 132 14-S .
También se pueden utilizar bujías de marcas
alternativas.
1. Antes de desmontar la bujía, limpiar la zona
alrededor de la base para evitar la entrada de
suciedad y residuos en el motor.
2. Desmontar la bujía (D) y compruebar su estado.
Cambiar la bujía si está desgastada o si hay
dudas acerca de su estado.
3. Comprobar la separación (B) con una galga (A).
NOTA: No limpiar la bujía en una máquina que utilice partículas abrasivas.4. Ajustar la separación (B) doblando cuidadosamente el electrodo de tierra (C).
Separación de bujías a 0,76mm (0,030in.) .
5. Volver a montar la bujía en la culata. Aplicar un par de apriete al tapón de 20Nm
(14ft.lb) .
Rejilla del tanque de combustible. Ver
Figura 6.4. Hay una rejilla del tanque de
combustible cambiable ubicada debajo del
tapón del tanque de combustible, en el cuello
de llenado.
No llenar el tanque de combustible con
el motor en funcionamiento o caliente.
Diariamente o según se requiera,
limpiar la rejilla de cualquier acumulación del modo siguiente:
1. Quitar el tapón del tanque de combustible (A) y la rejilla (B).
Figura 6.3 Partes de la bujía.
Figura 6.4 Rejilla del tanque de combustible.
103
2. Limpiar la rejilla (B) con disolvente. Cambiarla si está dañada.
3. Limpiar la rejilla (B) e introducirla en el cuello de llenado (C).
4. Apretar firmemente el tapón del tanque (A).
Válvula de combustible. Los motores están equipados con una válvula de
combustible y un filtro de rejilla integrado situado en la entrada del carburador. Controla
y filtra el flujo de combustible del tanque al carburador.
Cada 100 horas de funcionamiento limpiar la copa de la válvula de combustible
de la suciedad acumulada. Si la rejilla se obstruye o se daña, habrá que cambiarla.
1. Parar el motor.
2. Girar la palanca de la válvula de combustible (A) a la posición OFF.
3. Quitar la copa de la válvula de combustible (C).
4. Limpiar la copa de la válvula de combustible (C) con disolvente y limpiar el
exceso.
5. Comprobar la junta tórica (B). Cambiarla si está dañada.
6. Colocar la junta tórica (B) sobre la copa de la válvula de combustible (C). Girar la
copa de la válvula de combustible hasta que quede bien apretada a mano. Girar
de 1/2 a 3/4 de vuelta con una llave.
7. Girar la válvula de combustible (A) a la posición ON y comprobar si hay fugas. Si
la copa de la válvula de combustible tiene fugas, repetir los pasos 5 y 6.
8. Apretar firmemente el tapón del tanque.
Limpieza de las zonas de admisión de aire y refrige ración. Para que el
sistema de refrigeración funcione correctamente, la rejilla, los álabes de refrigeración y
las demás superficies externas del motor deberán mantenerse limpias en todo
momento . Comprobar esto diariamente.
Cada 100 horas de funcionamiento, (con mayor frecuencia en ambientes muy
sucios o polvorientos), desmontar la carcasa del ventilador y demás revestimientos
104
térmicos. Limpiar los álabes de refrigeración y las superficies externas si es necesario.
Asegurarse de volver a instalar los revestimientos térmicos.
NOTA: El funcionamiento del motor con la rejilla obstruida, con los álabes de
refrigeración sucios o atascados o con los revestimientos térmicos desmontados puede
ocasionar daños en el motor por sobrecalentamiento.
6.1.2 Localización de averías. Cuando surjan problemas, primero se deben
comprobar las causas más sencillas: por ejemplo, un tanque de combustible vacío o la
válvula de corte de combustible desconectada. Sugerencias adicionales de solución de
problemas se puede encontrar en la tabla de localización de averías.
NOTA: No intentar reparar o cambiar componentes principales del motor o
cualquier elemento que requiera unos procedimientos de ajuste o sincronización
especiales. Este trabajo debe ser realizado por un centro técnico de motores Kohler.
Tabla 12 Localización de averias.
105
Localización de averías y ajustes del carburador. El carburador está diseñado
para suministrar la mezcla adecuada de combustible y aire al motor en todas las
condiciones de funcionamiento. La mezcla en ralentí se realiza en fábrica y
normalmente no requiere ningún ajuste.
NOTA: Los ajustes del carburador deberán hacerse siempre con el motor a
temperatura de funcionamiento.
Si el motor no arranca o funciona con dificultad o se para al ralentí, es posible
que haya que ajustar o reparar el carburador. El motor no debe superar los 3850 ± 100
RPM si el tornillo de velocidad (A) alta está ajustado.
Si se produce una avería en el motor que parezca estar relacionada con el
sistema de combustible, se tendrá que comprobar los siguientes puntos antes de ajustar
el carburador:
1. Asegurarse de que el tanque de combustible se ha llenado con gasolina limpia y
reciente.
2. Comprobar que el respiradero del tapón del tanque de combustible no está
bloqueado y funciona correctamente.
3. Comprobar que la válvula de corte de combustible está totalmente abierta.
4. Comprobar que el filtro de la válvula de corte de combustible y el filtro de
combustible en línea (si se utiliza) están limpios y sin obstrucciones. Limpiar o
cambie el elemento en función de su estado.
5. Verificar que llega combustible al carburador. Esto incluye comprobar si hay
restricciones o problemas en las tuberías de combustible y los componentes.
Cambiar en caso necesario.
6. Comprobar que el interruptor de encendido/apagado funciona correctamente.
7. Comprobar que el elemento filtrante está limpio y que todos los componentes del
filtro de aire están bien sujetos.
106
Si después de comprobar los elementos anteriores, el motor arranca o funciona
con dificultad o se para al ralentí, es posible que haya que ajustar o reparar el
carburador.
6.2 Mantenimiento al sistema de transmisión.
El sistema de transmisión debe mantenerse siempre en buenas condiciones, ya
que desempeña un papel fundamental, conduciendo la potencia que el motor entrega a
la salida, hacia el elemento que se desea mover o actuar. Para este caso, el sistema de
transmisión resulta ser muy simple y por lo mismo el mantenimiento sencillo, ya que
prácticamente sólo hay que ocuparse y de manera periódica de los elementos con
movimiento, en este caso de las chumaceras y cadenas.
Para los demás elementos, específicamente de fijación y estructurales, una
inspección periódica, buscando posibles fisuras en el material, corrosión o desapriete
de tuercas en los tornillos.
Para lograr el fin del punto inmediato anterior es posible considerar, realizar una
inspección visual rápida antes de cada sesión de práctica con el sistema. En caso de
detectar un desapriete en alguno de los tronillos de fijación se deberán:
• Retirar todas las tuercas pertenecientes a subconjunto que se encuentre fijado.
• Cambiar las tuercas de seguridad por nuevas. No podrán reutilizarse las tuercas
de seguridad, ya que una vez retiradas, el elemento resistivo pierde sus
propiedades y no garantiza su correcto funcionamiento.
• Realizar el apriete con los elementos nuevos de acuerdo al procedimiento de
ensamble.
Por el contrario si es detectada alguna falla estructural de alguno de los
elementos, deberá retirarse todo el subconjunto al cual pertenece. Desensamblar dicho
subconjunto y realizar un análisis del elemento. Si se considera necesario cambiar el
elemento.
107
Periódicamente se revisará visualmente la presencia de oxidación o corrosión.
En caso de encontrarse, realizar el desensamble del componente. Si es posible, realizar
el reacondicionamiento de dicho elemento. Si no es posible cambiarlo.
Por último se recomienda que por cada 100 horas de uso, el sistema sea retirado
y desensamblado por completo. Realizar una inspección de cada componente y el
reacondicionamiento y cambio, en caso de ser necesario.
6.2.1 Lubricación de cadenas. Uno de los factores más importantes para
obtener la mejor actuación posible de la cadena de rodillo es una lubricación correcta.
No importa cuán bien un sistema de transmisión es diseñado, si no está correctamente
lubricado, su vida útil se acortará.
La lubricación juega un papel fundamental en el funcionamiento de las
transmisiones por cadenas, pues su función es atenuar el inevitabledesgaste en las
articulaciones de la cadena, por lo que tiene gran influencia en la duración y buen
funcionamiento de la transmisión.
Esta lubricación puede ser periódica o continua, en función de la velocidad de la
cadena y de la potencia transmitida. Es práctica usual de los fabricantes y las normas
internacionales recomendar el tipo de lubricación a utilizar de acuerdo a las condiciones
antes mencionadas, aclarando que son requerimientos mínimos de lubricación y que un
tipo mejor, no sólo será aceptable, sino que puede resultar beneficioso. A continuación
se describen los cuatro tipos de lubricación básicos para accionamientos de cadenas8.
Operación manual. Este tipo de lubricación se realiza periódicamente con una
brocha o aceitera (fig. 6.5), el volumen y frecuencia debe ser suficiente para mantener
la cadena húmeda de aceite y permitir la penetración de lubricante limpio entre las
piezas de la cadena. La aplicación de lubricante en aerosol puede ser satisfactoria bajo
8 G. González Rey, A. García Toll, T. Ortiz Cárdenas. Elementos de Máquinas. Cadenas y Sprockets. Transmisiones
Mecánicas. Tema 3. Transmisiones flexibles.
108
ciertas condiciones, pero es importante que el lubricante sea un tipo aprobado para la
aplicación.
En este procedimiento, el lubricante se introduce en los espacios
pasador/casquillo/rodillo, debiendo resistir la tendencia a gotear o escurrirse cuando la
cadena está parada, como a ser expulsado por efecto de la fuerza centrífuga cuando la
cadena está en movimiento. Este tipo de lubricación corresponde con el método 1 de la
Norma ISO 10823:1996.
Lubricación por goteo. En este tipo de lubricación las gotas se dirigen entre los
extremos de las placas de los eslabones desde un lubricador de goteo. El volumen y la
frecuencia deben ser suficientes para permitir la penetración del lubricante entre las
piezas de la cadena. Este tipo de lubricación se corresponde con el método 2 de la
Norma ISO 10823:1996.
Lubricación por baño o disco. En la lubricación por baño de aceite el ramal
inferior de la cadena se mueve a través de un depósito de aceite en un guardacadena.
El nivel de aceite debe cubrir la cadena en su punto más bajo estando en
funcionamiento.
Para la lubricación por disco se usa un baño de aceite, pero la cadena funciona
por encima del nivel de aceite. Un disco recoge aceite del depósito y lo deposita encima
Figura 6.5 Lubricación manual de la cadena.
109
de la cadena, normalmente mediante un recipiente. Este tipo de lubricación se
corresponde con el método 3 de la Norma ISO 10823:1996.
Lubricación por chorro de aceite. En este tipo de lubricación se dirige hacia la
cadena un suministro continuo de aceite desde una bomba o un sistema de lubricación
central. Es importante asegurar que los agujeros de los tubos de los que sale el aceite
estén alineados con lo extremos de las placas de la cadena, además el tubo debe
situarse de tal modo que el aceite caiga sobre la cadena justo antes de que engrane
con el piñón motriz, con esto se asegura que el aceite es centrifugado en toda la
cadena y ayuda a disminuir el impacto del rodillo con el diente del piñón.
Cuando la cadena se lubrica adecuadamente se forma una cuña de lubricante
entre las partes de la cadena y se minimiza el contacto metal – metal. La lubricación
con chorro de aceite da también una refrigeración efectiva y un amortiguamiento de
impacto a altas velocidades. Este tipo de lubricación se corresponde con el método 4 de
la Norma ISO 10823:1996.
Para este trabajo en específico lubricar la cadena durante la operación del
sistema manualmente será suficiente. El fabricante recomienda el uso de aceite
lubricantes de alta calidad. Ningún aceite grueso o grasa son recomendables. La
viscosidad del aceite depende del tamaño de la cadena, la velocidad y la temperatura
ambiente a la que opera. Los lubricantes sugeridos para rangos específicos de
temperatura se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 13 Lubricantes recomendados de acuerdo a la temperatura ambiente de operación.
110
6.2.2 Lubricación de chumaceras. Otro elemento importante del sistema son
los rodamientos. Si bien, el mantenimiento de las chumacera resulta muy sencillo y la
lubricación de las mismas no es muy rigurosa.
Para el tipo de chumaceras relubricables usadas en este trabajo, la cantidad de
grasa necesaria para la lubricación es, en general, muy pequeña, aproximadamente la
cantidad de grasa ocupa alrededor de la mitad hasta una tercera parte del espacio
dentro del rodamiento.
El tipo de grasa de lubricación depende del tipo de chumacera. En este caso una
grasa de base mineral y espesante jabón de litio D1 es la recomendable para estas
chumaceras, consideradas de aplicación estándar.
Estas chumaceras están provistas con una boquilla para engrase. Para
engrasarlas se tiene que usar una grasera que se acople a la boquilla.
El desempeño de un rodamiento es influenciado, grandemente, por la cantidad
de grasa. Para evitar un sobre -engrase, es aconsejable reabastecer la grasa mientras
la máquina está en operación. Para un desempeño óptimo continúe insertando grasa
hasta que salga un poco entre la pista del anillo exterior y la periferia del deflector. La
Tabla 12 muestra las cantidades de relubricación. Presión de relubricación adecuada
deberá estar en el rango de 1-2MPa (10-20kgf/cm2).
Tabla 14 Guía de frecuencia de lubricación de acuerdo a los factores de operación.
De acuerdo al catálogo de chumaceras NTN. Cat. No. 2400-IX/S
111
CONCLUSIONES
Parte importante en la formación educativa de los alumnos, radica en el hecho de
poder aplicar los conocimientos adquiridos teóricamente en la práctica. De esta forma
se comprueban tales conocimientos y se refuerza el aprendizaje.
El contar con modelos que representen fielmente las formas y diseños de los
objetos o fenómenos que se estudian, es importante para la práctica y estos se hacen
más útiles en la medida que se aproximan al objeto o situación real. Más aún, cuando al
observador le es posible la interacción y manipulación del modelo, se vuelve parte
creativa de la situación y se habré paso a la innovación.
Por ello el tener un helicóptero que en algún momento fue operativo, ya en si
representa una gran ventaja para los alumnos de la ESIME Ticomán. Sin embargo era
necesario acondicionar nuevamente los sistemas y así poder ver su funcionamiento a
fin de sacar el mayor provecho del aprendizaje en dicha aeronave. El AS 350 B contaba
con el sistema eléctrico en su mayoría habilitado lo que permitía observar el
funcionamiento de instrumentos y luces. También ya había sido habilitado el sistema
hidráulico, así que se podía ver el funcionamiento de los actuadores en los controles del
helicóptero. Sin embargo, muchos de los fenómenos interesantes y propios de este tipo
de aeronaves sólo son posibles observar una vez que las palas se encuentran en
rotación.
La incorporación del motor Kohler resulto idónea ya que cumplía con ser un
motor pequeño y ligero, pero con buenas características de potencia y torque. El
embrague centrífugo 84-004 de Obregón aunque teóricamente no es apropiado su
empleo ya que el número de dientes con los que cuenta su rueda dentada es muy
pequeño, 12 específicamente cuando lo recomendable sería un número mayor a 18,
resultó ser un elemento por demás eficiente y que cumple con su función
112
apropiadamente. No estaría de más, buscar un elemento apropiado o bien hacer la
modificación de este elemento posteriormente. El sistema de transmisión también
resulto ser adecuado, donde el elemento de transmisión flexible es de una calidad alta,
el sistema transmite con mucha eficiencia la potencia del motor y da la seguridadde
una larga vida del mismo, siempre y cuando su mantenimiento sea el apropiado.
El diseño de la pieza del sprocket de polea fue uno de los aspectos importantes
para este proyecto. Aún cuando cumple perfectamente con su función se puede
observar cierta deficiencia en su operación. Dicho problema se debe a que no cumple
con la calidad requerida para estos elementos, derivado de su manufactura, la cual se
busco fuera económicamente accesible con una calidad media, suficiente para la
operación. Este tipo de elementos por lo general se fabrican bajo normas donde sólo
algunas empresas que están reguladas logran cumplir, tal es el caso de Martín Co.
El diseño de los soportes para el conjunto motor/transmisión fue otra
característica importante del éxito de este proyecto. El ensamble como fue diseñado,
resulta ser compacto y eficiente. Además que su instalación prácticamente no alteró el
fuselaje del helicóptero ni de ningún elemento de los sistemas y puede ser retirado con
mucha facilidad. De esta manera el mantenimiento del sistema no es complicado y
podrá ser realizado por cualquier persona con los conocimientos base de la carrera, sin
requerir herramienta especializada.
Así el objetivo de hacer girar el rotor a 20 RPM se cumplió y además se rebasó el
mismo sin mucho problema, logrando contabilizar en pruebas hasta un máximo de 57
RPM por minuto, sin usar la potencia máxima del motor.
Es importante hacer la observación que el sistema presenta algunos detalles que
son problema en su operación, pero estos aparecen sólo cuando se lleva al límite, en
potencia y RPM máximas del motor, y que son originados por la característica propia
del ensamble, pero que también pueden ser corregidos con algunas adecuaciones al
113
mismo. Estas correcciones no pudieron realizarse dentro de este mismo proyecto
debido a la falta de presupuesto para el mismo.
PROPUESTAS DE SEGUIMIENTO DE PROYECTO
Se proponen los siguientes posibles proyectos que pueden llevarse a cabo
derivados de este trabajo.
Puede considerase el análisis de mejora de los elementos de soporte y
amortiguación de vibraciones a fin de adecuarlo a reducir las mismas cuando el motor
sea usado en la máxima potencia. Dentro de este punto los tensores de cadena
adaptados pueden ser cambiados por elementos más eficientes.
Ya se había hecho mención que se necesitaba analizar el sprocket de polea
bipartido, ya sea para su rediseño o bien la remanufactura del mismo empleando un
acero aleado de mayor dureza y un proceso de fabricación basado en las normas
establecidas para ruedas dentadas.
Otro elemento que puede mejorarse es la rueda del embrague centrífugo de 12
dientes, buscando adaptar una rueda de mayor número de dientes a fin de adecuarse a
los HP que se están transmitiendo [99].
Otra proyección de este proyecto es que pueda usarse de manera remota, para
ello se deberá diseñar y fabricar un tubo de escape con salida a motor turboeje del
helicóptero. También podría adaptarse un sistema de encendido eléctrico que sustituya
al actual encendido por polea. Por último la incorporación de un elemento de control
para el acelerador que pueda ser operado desde la cabina. Estos trabajos podrían
complementar este proyecto y hacerlo más eficiente en la práctica con este sistema.
9 De acuerdo a lo referido en el manual de selección de sprockets del catálogo de cadenas de rodillos Tsubaki.
114
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Nombre Página
2.1 Clasificación de los rotores de acuerdo al tipo de acoplamiento de
las placas. 4
2.2 Componentes principales de un rotor completamente articulado. 5
2.3 Ejemplo de rotor articulado. 5
2.4 Movimiento de aleteo de la pala. 5
2.5 Movimiento de arrastre de la pala. 6
2.6 Movimiento de torcimiento (feathering). 6
2.7 Rotor semirrígido del Bell 412. 6
2.8 Rotor rígido. 7
2.9 Helicóptero en configuración simple. 7
2.10 Funcionamiento del sistema antitorque. 8
2.11 Sistema antitorque convencional (izq.) y sistema fenestron. 8
2.12 Helicóptero MD 520N con sistema antitorque NOTAR. 9
2.13 Sistema NOTAR. 9
2.14 Diferentes configuraciones para rotores de sistema dual. 10
2.15 Ejemplos de helicópteros con sistema de rotor dua. 11
2.16 Movimientos de acuerdo al control de vuelo empleado. 11
2.17 Diagrama de los controles del rotor principal. 12
2.18 Condiciones de vuelo para la combinación de controles cíclico y
colectivo. 13
2.19 Flujo de aire sobre las palas en rotación y downwash. 14
2.20 Perfiles empleados para la construcción de palas. 15
2.21 Fuerzas aerodinámicas sobre el perfil de pala durante el vuelo de
avance. 16
2.22 Cubo rotor principal AS350B. 17
2.23 Perfiles empleados en el diseño de la pala del AS350B. 18
2.24 Starflex, funcionamiento y su ensamble en el cubo rotor. 18
2.25 Principales componentes del mástil del helicóptero AS 350 B. 19
3.1 Configuración típica de transmisión de potencia con un motor de
pistón. 21
3.2 Embrague de auto-rotación o de rueda libre. 22
3.3 Configuración típica de una caja de reducción planetaria. 23
3.4 Caja de reducción de engranes planetarios. 23
115
3.5 Arriba caja de reducción del helicóptero Sycamore. 24
3.6 Sistema de suspensión de la caja de engranes. 26
3.7 Sistema de pads de vibración. 26
3.8 Reacción de los pads al torque. 27
3.9 Acoplamiento flexible. 28
3.10 Ensamble del acoplamiento del motor a la MGB. 29
3.11 Ensamble del sistema de reducción de la caja de engranes del
AS350B. 30
3.12 Segunda etapa de reducción por engranes planetarios. 30
4.1 Configuración típica de un helicóptero ligero con planta motriz. 33
4.2 Configuración típica de un helicóptero ligero de una sola turbina. 34
4.3 Configuración de un helicóptero con dos turbinas. 35
4.4 Modelo a escala real del motor Turbomeca Arriel 1B. 35
4.5 Esquema básico del motor en el helicóptero AS350B. 37
4.6 Sistema de enfriamiento de aceite del motor Arriel. 37
4.7 Principales componentes de la instalación del motor Arriel 1B. 38
4.8 Principio de funcionamiento del motor eléctrico. 39
4.9 Los 4 ciclos de un M.C.I. de ciclo Otto. 40
4.10 Detalle del espacio disponible para la colocación del sistema. 42
4.11 Motor Kohler Courage SH265. 45
4.12 Vista superior y dimensionada en mm (in) del motor Kohler SH265. 46
4.13 Vista lateral y dimensionada en mm (in) del motor Kohler SH265. 47
5.1 Diferentes sistemas de transmisión de potencia. 48
5.2 Elementos de transmisión por polea. 49
5.3 Sistema de transmisión por cadena de eslabón doble. 50
5.4 Sistema de transmisión por correas dentadas. 52
5.5 Elementos principales de una cadena de rodillos. 54
5.6 Elementos que conforman la cadena de rodillos de Tsubaki. 55
5.7 Sentido de giro del rotor del AS 350B. 57
5.8 Espacio disponible en le compartimiento del rotor principal. 57
5.9 Rodamiento de bolas. 59
5.10 Rodamiento de rodillos. 60
5.11 Elementos que conforman a una Chumacera de rodamientos de
bolas, ensamble al piso y del tipo relubricable. 61
5.12 Chumaceras del tipo piso y pared. 61
5.13 Elementos principales del embrague centrífugo. 62
5.14 Clutch centrífugo Oregón 84-004 paso 35, 3/4. 63
5.15 Barrenos con disposición alrededor de la flecha de salida del motor
sin fin específico. 64
5.16 Placa soporte de balero. 65
5.17 Placa base 1. 65
5.18 Placa base 1 neopreno 1 (izq.) y placa base 1 neopreno 2. 65
5.19 Placa soporte 2. 66
116
5.20 Inclinación de la placa soporte 2. 66
5.21 Placa base 2 neopreno 1. 66
5.22 Amortiguadores y soportes de neopreno derecho e izquierdo. 67
5.23 Árbol de transmisión de potencia con detalle de los cuñeros. 68
5.24 Ensamble de los elementos auxiliares del sistema de transmisión. 68
5.25 Ángulo de contacto tangencial de la cadena de acuerdo a la
diferencia de diámetros de las ruedas dentadas. 72
5.26 Diámetros de la rueda dentada. 74
5.27Sprocket de polea de 32 dientes. 74
5.28 Ensamble paso 1. 79
5.29 Ensamble paso 2. 79
5.30 Ensamble paso 3. 79
5.31 Ensamble paso 4. 80
5.32 Ensamble paso 5. 80
5.33 Ensamble paso 6. 80
5.34 Ensamble paso 7. 81
5.35 Ensamble paso 8. 81
5.36 Angulo de tolerancia recomendado de desalineamiento. 82
5.37 Ensamble paso 9. 82
5.38 Ensamble paso 10. 83
5.39 Holgura permisible de la cadena. 83
5.40 Tensores de cadena. 83
5.41 Ensamble paso 11. 84
5.42 Ensamble paso 12. 84
5.43 Ensamble final del sistema. 84
5.44 Diagrama de partes del motor. 86
5.45 Límite de llenado del depósito de aceite. 86
5.46 Apriete del tapón del depósito de aceite. 87
5.47 Llenado del deposito de combustible. 87
5.48 Válvula del paso de combustible. 89
5.49 Control del acelerador. 89
5.50 Control del estrangulador. 90
5.51 Interruptor de encendido/apagado. 90
5.52 Manivela del cable de arranque. 90
5.53 Control del acelerador. 91
5.54 Interruptor off. 91
5.55 Corte de combustible. 91
5.56 Adaptación de elementos tensores de cadena. 93
6.1 Diagrama de partes del motor. 99
6.2 Sistema del filtro de aire. 99
6.3 Partes de la bujía. 102
6.4 Rejilla del tanque de combustible. 102
6.5 Lubricación manual de la cadena. 108
117
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Página
1. Especificaciones del motor turboeje Arriel 1B. 36
2. Comparación de motores, uno de combustión interna y otro
eléctrico, en base a la potencia de salida. 43
3. Comparativa de dos motores de combustión interna de similares
características y en base al tamaño. 44
4. Especificaciones técnicas del motor Kohler Courage SH265. 45
5. Comparativa del rendimiento en los eslabones de las cadenas
Tsubaki vs contra cadenas estándar de diversos fabricantes. 56
6. Duración de la vida según la aplicación. 62
7. Factores de servicio de la cadena. 69
8. Régimen de HP máximos RS35. 70
9. Diámetros de la rueda dentada para RS35. 72
10. Tabla grados de viscosidad de acuerdo a temperatura de
operación. 96
11. Programa de mantenimiento del motor Kohler SH265. 98
12. Localización de averias. 104
13. Lubricantes recomendados de acuerdo a la temperatura ambiente
de operación. 109
14. Guía de frecuencia de lubricación de acuerdo a los factores de
operación. 110
118
BIBLIOGRAFÍA
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y Simon, S. A.
Gerling H.; versión Española de Carlos Sáenz de Magarola. (1997). Alrededor de las
máquinas-herramientas. (2da. ed.). Barcelona. México: Reverte.
Joglar Alcubilla J. (2010). Conocimientos sobre el helicóptero, Colección Mantenimiento
de Aeronaves. Madrid.
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México: Pearson educación.
Spotts M. F.; tr. Rodríguez de Torres A. (1996). Proyecto de elementos de máquinas.
(2da. ed.). Barcelona: Reverte.
Watkinso John (2004). The art of the helicopter (1ra Edición)
Kohler Engines, revisado 10/09. Manual del Operador, Kohler Courage, horizontal
crankshaft SH265. Wisconsin, U. S. A.
119
CIBERGRAFÍA
Secretaría de Seguridad Pública Policía del DF. (2006). Comunicado 1485/06,
Dona SSP-DF el Cóndor 02 al IPN para fortalecer la preparación académica de los
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Gyrodynehelicopters. DRONE AND SHIPBOARD GUIDANCE SYSTEM.
Recuperado el 08 de febrero de 2011, de
http://www.gyrodynehelicopters.com/description.htm
Región de Murcia digital, Juan de la Cierva Codorníu. Recuperado el 19 de Febrero de
2011, de http://www.regmurcia.com/servlet/s.Sl?sit=a,87,c,373,m,1935&r=ReP-7635-
DETALLE_REPORTAJESPADRE
120
ANEXOS
ANEXO A
TABLA DE SELECCIÓN DE CADENA
ANEXO B1
TABLAS GUÍA DE APRIETE CONTROLADO (1 DE 2)
ANEXO B2
TABLAS GUÍA DE APRIETE CONTROLADO (2 DE 2)
ANEXO B3
TABLAS GUÍA DE APRIETE CONTROLADO
ANEXO C
ACERO AL CARBONO ESTRUCTURAL ASTM A36
El acero estructural A36 se produce bajo la especificación ASTM A36. Abrigando
los perfiles moldeados en acero al carbono, placas y barras de calidad estructural para
clavados, atornillados y estructuras de diferente propósitos.
El acero estructural A36 o acero estructural con carbono, es hasta hace poco
tiempo, el acero estructural básico utilizado más comúnmente en construcción de
edificios y puentes.
Cuando el acero estructural está identificado con la designación ASTM pero los
productos no se encuentran moldeados bajo el ámbito de esa especificación (ASTM
A6/A6M), los productos son fabricados en aceros de acuerdo a su forma y su uso, el
acero utilizado es el siguiente:
Aplicaciones del Acero A36. Las aplicaciones comunes del acero estructural A36
es en la construcción, y es moldeado en perfiles y láminas, usadas en edificios e
instalaciones industriales; cables para puentes colgantes, atirantados y concreto
reforzado; varillas y mallas electro soldada para el concreto reforzado; láminas plegadas
usadas para techos y pisos.
Material ASTM designación
Remaches de acero A502, Grado 1
Pernos A307, Grado A o F568 Clase 4.6
Pernos de alta resistencia A325 o A325M
Tuercas de acero A563 o A563M
Fundición de acero A27/A27M, grado 65-35(450-240)
Piezas de forja A668, Clase D
Chapas laminadas en caliente una tiras A570/A570M, Grado 36
Tubos conformados en frío A500, Grado B
Tubos conformados en caliente A501
Requerimientos de tensión. El acero A36 tiene como esfuerzo de fluencia mínimo
de 36ksi. Además, es el único acero que puede obtenerse en espesores mayores a 8
pulgadas, aunque estas placas como excepción, solo están disponibles con esfuerzo de
fluencia mínimo inferior especificado, siendo este 32ksi.
Normalmente, el material de conexión se especifica como A36, sin importar el
grado de sus propios componentes primarios. El esfuerzo último de tensión de este
acero varía de 58ksi a 80 ksi; para cálculos de diseño se utiliza el valor mínimo
especificado.
Requerimientos a tensión*
Laminas, Vigas* y barras Ksi (Mpa)
*ver orientación del espécimen bajo la
prueba a tensión según especificación
A6.para la gama formas de brida sobre
426lb/ft (634kg / m), el 80 ksi (550Mpa)
resistencia a la tensión máxima no se
aplica un a elongación mínimo en 2 pulg..
(50mm) de 19% se aplica.
Esfuerzo último 50-80 (400-550)
*** Punto de fluencia 32 Ksi (220 MPa)
para las placas de más de 8 pulgadas (200
mm...) de espesor. Alargamiento de que no
es obligatorio determinarle para placa de
piso. Las placas de más de 24 en (600
mm...) el requisito de elongación se reduce
dos puntos porcentuales.
Esfuerzo de fluencia 36 (250)****
Laminas y Barras,**,***
Elongación en 8in.
(200mm), min, %
20
Elongación en 2in. (50mm),
min, %
23
Composición Química del acero A36. Tiene un contenido máximo de carbono que
varía entre 0.25% y 0.29%, dependiendo del espesor. Según la norma de la ASTM A36, la
composición química debe ser la siguiente según su forma:
PRODUCTO VIGAS* PLACAS** BARRAS
ESPESOR, IN, A 3/4
De
3/4 a
1 1/2
De 1
1/2 a
2 1/2
De 2
1/2 a 4
Sobre
4 in A 3/4
De
3/4 a
1 1/2
De 1
1/2 a 4
Sobre
4 in
(MM)
TODAS
Hasta
20mm
20mm
a
40mm
De
40mm
a
65mm
De
65mm
a
100mm
Sobre
100mm
Hasta
20mm
20mm
a
40mm
De
40mm
a
100mm
Sobre
100mm
CARBON,
Max% 0.26 0.25 0.25 0.26 0.27 0.29 0.26 0.27 0.28 0.29
MANGANESIO
%
… … … 0.80-
1.20
0.80-
1.20
0.85-
1.20
… 0.60-
0.90
0.60-
0.90
0.60-
0.90
FOSFORO,
MAX%
0.04 0.04 0.04 0.040.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04
SULFURO,
Max %
0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
SILICIO, % 0.40 Max
0.40
Max
0.40
Max
0.15-
0.40
0.15-
0.40
0.15-
0.40
0.40
Max
0.40
Max
0.40
Max
0.40
Max
COBRE, Min%
cuando el
cobre es
especificado
en el acero
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
*El contenido de manganeso de 0.85 a 1.35%, y el contenido de silicio de 0.15 a 0.40% es requerido
en vigas por encima de 426lb/ft o 634kg/m. ** por cada reducción de 0,01% por debajo del máximo
de carbono especificado, un aumento del 0,06% de manganeso por encima del máximo especificado
se permitirá hasta un máximo de 1,35%
ANEXO D
TABLA COMPARATIVA DE ACEROS RENSON®
ANEXO E
DIMENSIONES DE LOS DIENTES DE LAS RUEDAS DENTADAS
ANEXO F
PLANOS DE PARTES
P 1 SPROCKET DE POLEA
P 2 SPROCKET DE POLEA MODIFICÁDO
P 3 SPROCKET DE 22 DIENTES
P 4 PLACA SOPORTE DE BALERO
P 5 PLACA BASE 1
P 6 PLACA BASE 1 NEOPRENO 1
P 7 PLACA BASE 1 NEOPRENO 2
P 8 PLACA BASE 2
P 9 PLACA BASE 2 NEOPRENO 2
P10 AMORTIGUADOR Y SOPORTE DE NEOPRENO DERECHO
P11 AMORTIGUADOR Y SOPORTE DE NEOPRENO IZQUIERDO
P12 PLACA DE AJUSTE DEL SEPARADOR DE NEOPRENO
ANEXO G
MANUAL DEL OPERADOR KOHLER COURAGE SH265
Courage
SH265
EN
ES
FR
HORIZONTAL CRANKSHAFT OWNER'S MANUAL
ÁRBOL DE CIGÜEÑAL HORIZONTAL MANUAL DEL OPERADOR
VILEBREQUIN HORIZONTAL MANUEL DE L'UTILISATEUR
DEHORIZONTALE KURBELWELLE BETRIEBSANLEITUNG
ITMANUALE DEL PROPRIETARIO ALBERO MOTORE ORIZZONTALE
2
1 A B D
EE F
F
H
C
I
J
K
G
2
A
B
A
B
3
A
B
A
C
4
5
A
B
3
6
A
7
A
A
8
9
A
10
A
11
A
4
12
A
STOP
13
A
14
A
15
B
A
C
D
E
F
G
H
A
D
B
C
16
5
17
A
B
C
B
C
A
18
19
B
A
20
A
A
B
21
IMPORTANT ENGINE INFORMATION
THIS ENGINE MEETS U.S. EPA PH2, EC
STAGE II (SN:3) AND CA 2008 AND LATER
EXH EMISSION REGS FOR SI SORE
FAMILY
TYPE APP
DISPL. (CC)
SPEC. NO.
SERIAL NO.
BUILD DATE
EMISSION COMPLIANCE PERIOD:
EPA: CARB:
CERTIFIED ON:
REFER TO OWNER'S MANUAL FOR HP RATING,
SAFETY, MAINTENANCE AND ADJUSTMENTS.
1-800-544-2444 kohlerengines.com
KOHLER CO. KOHLER, WISCONSIN, USA
CRAFTED IN CHINA
KOHLER CO. KOHLER, WISCONSIN, USA
CRAFTED IN CHINA
IMPORTANT ENGINE INFORMATION THIS ENGINE MEETS U.S. EPA
PH2, EC STAGE II (SN:3) AND CA 2008 AND LATER EXH/EVAP
EMISSION REGS FOR SI SORE EVP CODE:CO DOM:
FUEL: DISP: SPEC:
TYPE:
EF: EPA/CARB EMISSION
COMPLIANCE PERIOD: HRS REFER TO OWNERS
MANUAL FO RMAINTENANCE AND ADJUCTMENTS
11236
11236
LE
SA
MP
LE
EC
TER
SOR
NO.
DATEA
MISSION COM
PA:P
TIFIED SA
MKOHLER, WISCONHLER, WISCORAFTED IN CHINAD IN CHINAAM
PL
EHIS ENGINE MEETHIS ENGINE MEE
0808 ANDAND LAATER EXTER EXAAA
VP CODE:CO DOMP CODE:CO DOM
P: SPEC:P: S
EPA/CAEPA/CA
HRS REFER THRS REFER T
TENANCE AND ADENANCE AND A
22
Symbols Associated with This Product
23
SlowOffOn Fast
Choke FuelOil
Read
Manual
STOP StopStartAlert
42
Precauciones de seguridad
Para garantizar un funcionamiento seguro, lea detenidamente las siguientes instrucciones. Consulte también el manual del
fabricante de su equipo, donde encontrará más información de seguridad importante. A continuación se explican las precau-
ciones de seguridad del presente manual. Le rogamos que las lea atentamente.
ADVERTENCIA
El término “ADVERTENCIA “ se utiliza para indicar la existencia de riesgos que pueden ocasionar lesiones personales graves, la
muerte, o daños importantes en el equipo si no se tiene en cuenta dicha información.
PRECAUCIÓN
El término “PRECAUCIÓN” se utiliza para indicar la existencia de riesgos que pueden ocasionar lesiones personales leves o
daños en el equipo si no se tiene en cuenta dicha información.
NOTA
El término “NOTA” se utiliza para notificar al personal encargado de la instalación, operación o mantenimiento una
información importante pero que no está asociada a un riesgo.
¡Por su seguridad!
Observe siempre estas precauciones. Ignorarlas puede provocar lesiones al usuario o a otras personas.
ADVERTENCIA
La explosión del carburante
puede provocar incendios y
quemaduras graves.
No llene el tanque de combustible
con el motor en funcionamiento o
caliente.
¡Carburante explosivo!
La gasolina es muy inflamable y sus vapores pueden hacer explosión
si se inflaman. Almacene la gasolina siempre en contenedores homo-
logados, en locales desocupados, bien ventilados y lejos de chispas o
llamas. No llene el tanque de combustible con el motor en funciona-
miento o caliente, pues si el combustible derramado entra en contac-
to con las piezas calientes del motor o las chispas de encendido, se
puede inflamar. No arranque el motor si hay combustible derramado
cerca. No utilice nunca gasolina como agente de limpieza.
ADVERTENCIA
Los arranques accidentales pueden
provocar lesiones graves o la
muerte.
Antes de llevar a cabo trabajos
de mantenimiento o reparación,
desconecte y aísle el cable de la
bujía.
¡Arranque accidental!
Desactivación del motor. El arranque accidental puede provocar
lesiones graves o la muerte. Antes de realizar cualquier trabajo
en el motor o en el equipo, desactive el motor como se indica a
continuación: 1) Desconecte los cables de las bujías. 2) Desconecte
el cable del polo negativo (-) de la batería.
ADVERTENCIA
Las piezas calientes pueden causar
quemaduras graves.
No toque el motor durante el
funcionamiento o inmediatamente
después de pararse.
¡Piezas calientes!
Los componentes del motor pueden calentarse mucho durante el
funcionamiento. Para evitar quemaduras graves, no toque estas
piezas cuando el motor esté en funcionamiento, o inmediatamente
después de pararse. No ponga nunca el motor en funcionamiento
con las protecciones térmicas desmontadas.
ADVERTENCIA
El monóxido de carbono puede
provocar náuseas, mareos o la
muerte.
Evite inhalar los humos de escape
y nunca haga funcionar el motor en
locales cerrados o áreas encerradas.
¡Gases de escape letales!
Los gases de escape del motor contienen monóxido de carbono vene-
noso. El monóxido de carbono es inodoro, incoloro y puede causar la
muerte si se inhala. Evite inhalar los humos de escape y nunca haga
funcionar el motor en locales cerrados o áreas encerradas.
ADVERTENCIA
Las piezas rotatorias pueden causar
lesiones graves.
Manténgase alejado del motor cuando
esté en funcionamiento.
¡Piezas rotatorias!
Para evitar lesiones, mantenga las manos, los pies, el pelo y la ropa
alejados de las piezas en movimiento. No ponga nunca el motor
en funcionamiento con las cubiertas, revestimientos térmicos o
protecciones desmontados.
PRECAUCIÓN
Las descargas eléctricas pueden
provocar lesiones.
No toque los cables con el motor en
funcionamiento.
¡Descarga eléctrica!
No toque nunca los cables o componentes eléctricos con el motor
en funcionamiento . Pueden provocar descargas eléctricas.
43
ES
Enhorabuena por la compra de un motor Kohler. Cada parte, cada componente, cada sistema en un motor Kohler se rige
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KohlerEngines.com.
Para mantener su motor en óptimas condiciones de funcionamiento, siga los procedimientos de mantenimiento de este manual.
Recomendaciones de lubricante
El uso de lubricantes del tipo y viscosidad apropiados en el
motor es extremadamente importante,al igual que la veri-
ficación diaria del nivel de aceite y el cambio periódico de
aceite. El uso de lubricantes inapropiados o sucios provoca-
rá averías o el desgaste prematuro del motor.
Tipo de aceite lubricante
Utilice aceite lubricante de alta calidad API (American Pe-
troleum Institute) SJ o superior. Seleccione la viscosidad del
aceite sobre la base de la temperatura del aire en el momen-
to de la operación, como se muestra en la tabla de los grados
de viscosidad.
Grados de viscosidad SAE recomendada
°F 0 20 32 40 60 80 100
°C -17
10
-12 -6 0 10 20 30 40
5W-30
10W-30
Kohler 10W-30
SAE 30
Use aceite lubricante SJ o superior. No prolongue los inter-
valos de cambio de aceite más de lo recomendado ya que
puede ocasionar daños al motor y puede anular la garantía.
Un símbolo API en el bidón de aceite identifica la clasifica-
ción de calidad y el grado de viscosidad SAE.
Recomendaciones de combustible
ADVERTENCIA
La explosión del carburante puede
provocar incendios y quemaduras
graves.
No llene el tanque de combustible
con el motor en funcionamiento o
caliente.
La gasolina es muy inflamable y sus vapores pueden hacer
explosión si se inflaman. Almacene la gasolina siempre en
contenedores homologados, en locales desocupados, bien ventilados
y lejos de chispas o llamas. No llene el tanque de combustible
con el motor en funcionamiento o caliente, pues si el combustible
derramado entra en contacto con las piezas calientes del motor o
las chispas de encendido, se puede inflamar. No arranque el motor
si hay combustible derramado cerca. No utilice nunca gasolina
como agente de limpieza.
Recomendaciones generales de
combustible
Ver Figura 1
Compre siempre pequeñas cantidades de gasolina y almacé-
nela en contenedores homologados y limpios. Se recomien-
dan contenedores de 2 litros o más pequeños con gárgola.
Estos contenedores se manejan con facilidad y ayudan a
evitar los derrames durante el llenado.
Para evitar depósitos de residuos pegajosos en el sistema de
combustible y facilitar el arranque, no utilice gasolina de la
temporada anterior.
No añada aceite a la gasolina.
No llene el tanque de combustible (C) por encima del límite.
Deje espacio para que se expanda el combustible.
Tipo de carburante
Para obtener el mejor resultado utilice sólo gasolina sin
plomo limpia y reciente de 87 octanos o superior. En países
que utilicen el método “Research”, deberá ser de 90 octanos
como mínimo.
Se recomienda el uso de gasolina sin plomo ya que deja
menos depósitos en la cámara de combustión y reduce las
emisiones de escape perjudiciales. No se recomienda la
gasolina con plomo.
Mezclas de gasolina y alcohol
Se autoriza el empleo de mezclas de gasolina y alcohol
(hasta un volumen máximo del 10% de alcohol etílico y 90%
de gasolina sin plomo) como combustible para los motores
Kohler. No se deben utilizar otras mezclas de gasolina y
alcohol, incluyendo E20 y E85. Los fallos derivados del uso
de otros combustibles no están cubiertos por la garantía.
Mezclas de gasolina y éter
Se autorizan las mezclas de metil-ter-butil-eter (MTBE) y
gasolina sin plomo (hasta un máximo del 15% de MTBE en
volumen) como combustible para los motores Kohler. No se
autorizan otras mezclas de gasolina y éter.
Tubería de combustible
Estos motores usan tuberías de combustible clasificadas de
baja permeabilidad SAE 30 R7; homologadas para cum-
plir los requisitos sobre emisiones. No se pueden utilizar
tuberías de combustible estándar. Solicite una manguera de
reemplazo a través del Centro de Servicio Kohler.
Instrucciones de funcionamiento
Leer las instrucciones de funcionamiento de los equipos de este
motor.
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Comprobación del nivel de aceite
Ver las figuras 1 , 2 , 3 y 4
Se recalca la importancia de verificar y mantener el nivel de
aceite adecuado en el cárter.
Compruebe el aceite ANTES DE CADA USO del modo
siguiente:
1. Asegúrese de que el motor está parado, nivelado y frío,
para que el aceite haya tenido tiempo de asentarse en el
cárter inferior.
2. Limpie la zona alrededor y debajo de la varilla de nivel
o el tapón de llenado (F) antes de sacarlo. Esto man-
tendrá la suciedad, residuos y otras materias extrañas
fuera del motor. Ver Figura 1.
NOTE:� El motor puede llevar dos varillas de nivel o un ta-
pón de llenado y una varilla de nivel. Pueden estar
colocados en cualquiera de los orificios.
3. Comprobación del nivel de aceite con una varilla de
nivel (A). Afloje y quite la varilla de nivel; limpie el ex-
ceso de aceite. Vuelva a introducir la varilla en el tubo
de llenado y apoye la varilla en el cuello de llenado (B).
Gírela en sentido contrario a las agujas del reloj hasta
introducir toda la rosca del tapón de llenado. No enros-
que el tapón de la varilla al tubo. Ver Figura 2.
Comprobación del nivel de aceite con un tapón de
llenado:Afloje y quite el tapón de llenado (A). El nivel de
aceite deberá llegar hasta, pero sin sobrepasar, el punto de
desbordamiento del cuello de llenado (B). Ver Figura 3.
4. Si el nivel es bajo, añada aceite del tipo adecuado hasta
el nivel correcto. (Consulte Tipo de aceite.) Comprue-
be siempre el nivel antes de añadir más aceite.
5. Vuelva a colocar la varilla de nivel o el tapón de llena-
do (A) y la junta (B) y apriete firmemente. Ver Figura 4.
NOTE:� Si se aprieta en exceso la varilla o el tapón de
llenado (A) se deformará la junta (C) y se pueden
producir pérdidas de aceite. Ver Figura 4.
NOTE:� Para evitar las averías y el desgaste excesivo del
motor, mantenga siempre el nivel de aceite ade-
cuado en el cárter. Nunca haga funcionar el motor
con el aceite por debajo del nivel correcto.
Añadir Combustible
Véanse los gráficos 1 y 5
ADVERTENCIA
La explosión del carburante puede
provocar incendios y quemaduras
graves.
No llene el tanque de combustible
con el motor en funcionamiento o
caliente.
1. Asegúrese de que el motor está apagado, nivelado, y frío.
2. Limpie el área alrededor de la tapa del combustible (B).
Ver Figura 1.
3. Extraiga el tapón de combustible. Llenar hasta la base
del cuello del depósito (A). No llene el tanque de com-
bustible (B) por encima del límite. Deje espacio para
que se expanda el combustible. Ver Figura 5.
4. Vuelva a instalar la tapa del combustible (B) y apriete
bien. Ver Figura 1.
Verificar las áreas de refrigeración
Para que el sistema de refrigeración funcione correctamente,
la rejilla, los álabes de refrigeración y las demás superficies
externas del motor deberán mantenerse limpias en todo
momento.
NOTE:� El funcionamiento del motor con la rejilla obs-
truida, con los álabes de refrigeración sucios o
atascados o con los revestimientos térmicos des-
montados puede ocasionar daños en el motor por
sobrecalentamiento.
Verificar el Filtro de aire
Ver Figura 1
Este motor está equipado con un filtro de aire recambiable
de papel de alta densidad. Además, puede incluir también
un prefiltro de espuma opcional.
Compruebe a diario o antes de arrancar el motor si hay
acumulación de suciedad y residuos en el filtro de aire (A).
Mantenga limpia toda la zona del filtro de aire. Compruebe
también si hay componentes sueltos o dañados. Sustituya
todos los componentes doblados o dañados del filtro de aire.
NOTE:� El funcionamiento del motor con componentes del
filtro de aire sueltos o dañados puede permitir la
entrada de aire no filtrado en el motor, y provocar
daños y desgaste prematuro.
Lista de control previa al arranque
1. Comprobar el nivel de aceite; añadir aceite si está bajo.
No rellenar por encima del límite. (Consulte Compro-
bar Nivel de aceite.)
NOTE:� Los motores se envían sin aceite. No arrancar el
motor sin aceite o con un nivel bajo. Esto causará
daños al motor y no serán cubiertos por la garantía.
2. Comprobar el nivel de combustible; añadir combusti-
ble si está bajo. No rellenar por encima del límite.
3. Verificar las zonas de refrigeración, las zonas de
admisión de aire y las superficies externas del motor.
Comprobarque están limpias y sin obstrucciones.
4. Verificar que los componentes del filtro de aire y todos
los recubrimientos, cubiertas de equipos y protecciones
están en su sitio y bien sujetas.
5. Verificar que los embragues o transmisiones están desen-
granados o en punto muerto. Esto tiene especial importan-
cia en equipos con transmisión hidrostática. La palanca de
cambio deberá estar en punto muerto para evitar que la
resistencia pudiera impedir el arranque del motor.
Consejos para el arranque en tiempo frío
1. Asegúrese de usar el aceite apropiado para la tem-
peratura prevista. (Consulte Recomendaciones de
lubricante.)
2. Desembrague todas las posibles cargas externas.
3. Use combustible de grado invierno reciente.
NOTE:� La gasolina de grado invierno tiene una mayor
volatilidad que mejora el arranque. No utilice
gasolina sobrante del verano.
45
ES
4. Modelos de Arranque eléctrico: Compruebe que la
batería está en buen estado. Una batería caliente tiene
una mayor capacidad de arranque que una batería fría.
Arranque
Ver las figuras 6 , 7 , 8 , 9 , 10 y 11
ADVERTENCIA
El monóxido de carbono puede
provocar náuseas, mareos o la muerte.
Evite inhalar los humos de escape
y nunca haga funcionar el motor en
locales cerrados o áreas encerradas.
Los gases de escape del motor contienen monóxido de carbono vene-
noso. El monóxido de carbono es inodoro, incoloro y puede causar la
muerte si se inhala. Evite inhalar los humos de escape y nunca haga
funcionar el motor en locales cerrados o áreas encerradas.
1. Mueva la válvula de corte de combustible (A) a la posi-
ción ON. Ver Figura 6.
2. Con el motor frío – Ajuste el control del acelerador (A)
en la posición intermedia entre las posiciones SLOW
(lenta) y FAST (rápida). Ver Figura 7. Ponga el control
del estrangulador (A) en la posición ON. Ver Figura 8.
Con el motor caliente (Temperaturas normales de
funcionamiento) – Ajuste el control del acelerador (A)
en la posición intermedia entre las posiciones SLOW
(lenta) y FAST (rápida). Normalmente, un motor ca-
liente no requiere que el estrangulador esté encendido.
Ver Figura 7.
NOTE:� La posición del estrangulador durante el arranque
puede variar en función de la temperatura y otros
factores. Una vez que el motor esté funcionando
y caliente, gire el estrangulador a la posición (A)
OFF. Ver Figura 9.
3. Arranque el motor como se indica a continuación:
En un motor de arranque retráctil – Gire el interrup-
tor de encendido/apagado (A) a la posición ON . Ver
Figura 10.
LENTAMENTE tire de la manivela del motor de arran-
que (A) hasta pasar la compresión ¡PARE! Retroceda la
manivela del motor de arranque y tire firmemente con
un movimiento suave y continuo para arrancar. Tire de
la manivela hacia fuera para evitar el excesivo desgaste
del cable de la guía de cable de arranque. Ver Figura 11.
NOTE:� Extienda el cable de arranque periódicamente y
compruebe su estado. Si el cable está deshilacha-
do, haga que el centro técnico de motores Kohler
lo cambie inmediatamente.
4. Cuando el motor haya arrancado y se haya calentado,
vuelva progresivamente el control del estrangulador a
la posición (A) OFF. Ver Figura 9.
Durante el periodo de calentamiento se podrá traba-
jar con el motor o equipo, pero será necesario dejar el
estrangulador parcialmente activado.
Parada
Ver las figuras 12 , 13 y 14
1. Si es posible, retire la carga.
2. Mueva el control del acelerador (A) a la posición SLOW
(lenta) o LOW (ralentí bajo). Deje que el motor funcione
al ralentí durante 30–60 segundos. Ver Figura 12.
3. Gire el interruptor de encendido/apagado o el interrup-
tor de llave (A) a la posición OFF. Mueva el acelerador a
la posición STOP, si está incluida. Ver Figura 13.
4. Cierre la válvula de corte de combustible (A). Ver
Figura 14.
Funcionamiento
Ángulo de funcionamiento
Funcionamiento continuo a ángulos máximos de 25° con
el tanque de combustible medio lleno. Antes de arrancarlo,
compruebe el nivel de aceite para asegurarse de que el nivel
de aceite del cárter es correcto. (Consulte Comprobar Nivel
de aceite.)
Funcionamiento intermitente, hasta un minuto a ángulos
máximos de 30° con el tanque de combustible medio lleno.
Compruebe el nivel de aceite para asegurarse de que el nivel
de aceite del cárter es correcto. (Consulte Comprobar Nivel
de aceite.)
Consulte las instrucciones de funcionamiento del equipo
impulsado por este motor. Debido al diseño y la aplicación
del equipo, es posible que haya restricciones más rigurosas
con respecto al ángulo de funcionamiento.
NOTE:� No haga funcionar el motor continuamente a
ángulos superiores a 25° en cualquier dirección,
porque el motor puede dañarse como resultado de
una lubricación insuficiente.
Refrigeración
ADVERTENCIA
Las piezas calientes pueden causar
quemaduras graves.
No toque el motor durante el
funcionamiento o inmediatamente
después de pararse.
Los componentes del motor pueden calentarse mucho durante el
funcionamiento. Para evitar quemaduras graves, no toque estas
piezas cuando el motor esté en funcionamiento, o inmediatamente
después de pararse. No ponga nunca el motor en funcionamiento
con las protecciones térmicas desmontadas.
NOTE:� Si se acumula suciedad en la rejilla de filtro o
en otras zonas de refrigeración, para el motor
inmediatamente y límpielo. El funcionamiento
del motor con la admisión de aire y las zonas de
refrigeración obstruidas o sucias puede ocasionar
serios daños por sobrecalentamiento. (Consulte
Limpieza de las zonas de admisión de aire y
refrigeración.)
Para que el sistema de refrigeración funcione correctamente, la
rejilla, los álabes de refrigeración y las demás superficies exter-
nas del motor deberán mantenerse limpias en todo momento.
Antes de cada temporada de funcionamiento, limpiar los
álabes de refrigeración y las superficies externas, según sea
necesario. Vuelva a instalar la carcasa del ventilador y otros
revestimientos térmicos.
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Velocidad del motor
NOTE:� No altere los ajustes del regulador para aumentar la
velocidad máxima del motor. El exceso de veloci-
dad es peligroso y anulará la garantía del motor. La
máxima velocidad alta de ralentí permisible para
estos motores es 3850 ± 100 rpm, sin carga.
Carburador
El carburador está diseñado para suministrar la mezcla adecua-
da de combustible y aire al motor en todas las condiciones de
funcionamiento. Ha sido calibrado en fábrica y no es regulable.
NOTE:� Para garantizar el correcto funcionamiento del
motor a altitudes superiores a 1525 metros (5000
ft.), tal vez sea necesario que un centro técnico de
motores Kohler instale un kit de surtidores para
gran altitud. Si se ha instalado un kit de surtidores
para gran altitud, el motor debe reconvertirse al
tamaño de surtidor original antes de que pueda
funcionar a altitudes más bajas, o podría ocasionar
un sobrecalentamiento y daños al motor.
Si se produce una avería en el motor que parezca estar
relacionada con el sistema de combustible, compruebe los
siguientes puntos antes de acudir a un centro técnico de
motores Kohler.
• Compruebe que el tanque de combustible se ha llenado
con gasolina limpia y reciente.
• Compruebe que el filtro de aire y el prefiltro están lim-
pios y bien sujetos.
• Compruebe que el respiradero del tapón del tanque de
combustible no está bloqueado y funciona correctamente.
• Compruebe que el filtro de combustible en línea, si está
incluido, está limpio y sin obstrucciones. Cambiar en
caso necesario.
Si después de comprobar todos los elementos anteriores, el
motor arranca o funciona con dificultad o se para al ralentí,
es posible que el carburador tenga que ser revisado por un
centro técnico de motores Kohler.
Instrucciones de mantenimiento
El mantenimiento, reparación o sustitución de los sistemas y dispositivos de control de emisiones, que se realizan por cuenta
del cliente, pueden ser realizados por cualquier centro de reparaciones o técnico de motores de uso fuera de carretera.Las
reparaciones en garantía deben ser realizadas por un centro técnico de motores de Kohler.
ADVERTENCIA
Los arranques accidentales pueden provocar
lesiones graves o la muerte.
Antes de llevar a cabo trabajos de mantenimiento o
reparación, desconecte y aísle el cable de la bujía.
Desactivación del motor. El arranque accidental puede provocar lesiones graves o la muerte. Antes de realizar cualquier trabajo en el motor
o en el equipo, desactive el motor como se indica a continuación: 1) Desconecte los cables de las bujías. 2) Desconecte el cable del polo
negativo (-) de la batería.
Programa de mantenimiento
Estas tareas de mantenimiento deberán realizarse con la frecuencia establecida en la tabla siguiente. Deberían también
incluirse como parte de toda puesta a punto periódica.
Frecuencia Mantenimiento necesario
A diario o antes de arrancar el motor
Comprobar el nivel de aceite.
Llenar el tanque de combustible.
Verificar la admisión de aire y las zonas de refrigeración, limpiar en caso
necesario.1
Comprobar la rejilla de combustible.
Verificar el elemento de filtro de aire y el prefiltro (si está incluido).
Comprobar el parachispas (si está incluido); limpiarlo cuando sea necesario.1
Una vez al año o cada 50 horas Limpiar o cambiar el prefiltro (si está incluido).1
Una vez al año o cada 100 horas
Cambiar el elemento filtrante.
Cambiar el aceite (después de las primeras 5 horas, luego cada año o cada 100
horas.)
Limpiar las zonas de refrigeración.
Limpiar el parachispas (si está incluido).
Limpiar o cambiar la bujía y ajustar la separación entre electrodos.
Limpiar la copa de la válvula de combustible.
Cambiar el filtro de combustible (si está incluido).
Comprobar y ajustar el juego de válvulas cuando el motor está frío.2
Limpiar la transmisión del motor de arranque (si está incluida).2
Hacer que la cámara de combustión sea descarbonizada.2
Cada 200 horas o cuando sea necesario Cambiar la tubería de combustible.
1Estas operaciones de mantenimiento deberán ejecutarse con mayor frecuencia en ambientes muy polvorientos o sucios.
2Estos procedimientos deben ser realizados por un centro técnico de motores Kohler.
47
ES
Eliminación de aceite
Proteger y respetar el medio ambiente. Deseche el aceite en
su centro de reciclaje local o lugar de recogida municipal, de
conformidad con las ordenanzas locales.
Cambiar el aceite
Ver las figuras 1 , 2 , 3 y 4
En un motor nuevo, cambie el aceite después de las prime-
ras 5 horas de funcionamiento. A partir de ahí, cambie el
aceite cada 100 horas de funcionamiento.
En un motor en reparación, use aceites lubricantes SJ o
superior Kohler 10W-30 durante las primeras 5 horas de
funcionamiento. Cambie el aceite después de este período
de rodaje inicial. Rellene con aceites lubricantes SJ o superior
como se especifica en Tipo de aceite.
Cambie el aceite con el motor aún caliente. El aceite fluirá
con facilidad y arrastrará más impurezas. Cuando comprue-
be o cambie el aceite, asegúrese siempre de que el motor está
nivelado.
Cambie el aceite del modo siguiente:
1. Para evitar la entrada de suciedad, residuos, etc. en el
motor, limpie la zona próxima al tapón de llenado o la
varilla de nivel (F) antes de sacarlos. Ver Figura 1.
2. Quite el tapón de drenaje del aceite (E) y la varilla de
nivel o el tapón de llenado (F). Deje tiempo suficiente
para un drenaje completo. Ver Figura 1.
3. Vuelva a poner el tapón de drenaje (E) y apriete a 17,6
Nm (13 ft. lb.). Ver Figura 1.
4. Llene el cárter con aceite nuevo del tipo adecuado
hasta el punto de desbordamiento del cuello de llena-
do. (Consulte Tipo de aceite). Compruebe siempre el
nivel antes de añadir más aceite.
5. Vuelva a colocar la varilla de nivel o el tapón de llena-
do (A) y la junta (B) y apriete firmemente. Ver Figuras
2 y 3.
NOTE:� Si se aprieta en exceso la varilla o el tapón de
llenado (A) se deformará la junta (C) y se pueden
producir pérdidas de aceite. Ver Figura 4.
Oil Sentry™
Algunos motores están equipados con un interruptor Oil
Sentry™ opcional. Este interruptor está diseñado para evitar
que el motor arranque con poco aceite o ninguno. El Oil Sen-
try™ no puede apagar un motor en marcha antes de que se
produzca un daño. En algunas aplicaciones este interruptor
puede activar una señal de aviso.
NOTE:� Compruebe el nivel de aceite ANTES DE CADA
USO y mantenga el nivel correcto. Esto también
incluye a los motores equipados con Oil Sentry™.
Mantenimiento del prefiltro y el elemento
del filtro de aire
Ver Figura 15
Estos motores están equipados con un filtro de aire recam-
biable de papel de alta densidad (F). Algunos motores tam-
bién están equipados con un prefiltro de espuma aceitada
(D) que rodea el filtro de papel.
Compruebe el filtro de aire diariamente o antes de arrancar
el motor. Compruebe si hay acumulación de suciedad y
residuos alrededor del sistema de filtro de aire. Mantenga
esta zona limpia. Compruebe también si hay componentes
sueltos o dañados. Sustituya todos los componentes dobla-
dos o dañados del filtro de aire.
NOTE:� El funcionamiento del motor con componentes del
filtro de aire sueltos o dañados puede permitir la
entrada de aire no filtrado en el motor, y provocar
daños y desgaste prematuro.
Mantenimiento del prefiltro (si está incluido)
Ver Figura 15
Limpie o reemplace el prefiltro cada 50 horas de funciona-
miento (con mayor frecuencia en ambientes muy sucios o
polvorientos).
1. Retire la tuerca de mariposa superior (A) y la tapa del
filtro de aire (B).
2. Retire la tuerca de mariposa (C) (algunos modelos) y la
arandela especial (E).
3. Saque el prefiltro (D) del filtro de papel (F).
4. Lave el prefiltro (D) con agua templada y detergente.
Aclare el prefiltro minuciosamente, hasta eliminar to-
dos los restos de detergente. Escurra el exceso de agua
(no lo retuerza). Deje que se seque al aire. No engrase
el prefiltro.
5. Vuelva a instalar el prefiltro (D) en el filtro de papel (F).
6. Deslice el prefiltro (D) y el filtro de papel (F) en el per-
no del filtro de aire (G). Fíjelo con la arandela especial
(E) y la tuerca de mariposa (C) (algunos modelos).
7. Vuelva a instalar la tapa del filtro de aire (B) y fíjela con
la tuerca de mariposa (A).
Mantenimiento del Elemento de filtro de aire
Ver Figura 15
Cada año o cada 100 horas (lo que suceda primero) de
funcionamiento (con mayor frecuencia en ambientes muy
sucios o polvorientos), cambie el papel filtrante.
1. Retire la tuerca de mariposa superior (A) y la tapa del
filtro de aire (B). Retire la tuerca de mariposa (C) (algu-
nos modelos) y la arandela especial (E).
2. Separe el prefiltro (D) del elemento (F) y revise tal
como se indica en Limpiar el prefiltro.
NOTE:� No lave el filtro de papel (F) ni aplique aire a pre-
sión, pues dañará el elemento. Sustituya los filtros
sucios, doblados o dañados por filtros originales
Kohler. Manipule con cuidado los filtros nuevos;
no los utilice si las superficies de sellado están
dobladas o dañadas.
3. Cuando realice el mantenimiento del filtro de aire,
compruebe el soporte del filtro (H). Compruebe que
está bien fijado y que no está doblado o dañado.
Compruebe si hay daños o un ajuste inadecuado de la
tapa o la carcasa (B). Sustituya todos los componentes
doblados o dañados del filtro de aire.
4. Deslice el prefiltro (D) y el filtro de papel (F) en el per-
no del filtro de aire (G). Fíjelo con la arandela especial
(E) y la tuerca de mariposa (C) (algunos modelos).
48
5. Vuelva a instalar la tapa del filtro de aire (B) y fíjela con
la tuerca de mariposa (A).
Encendido
Este motor está equipado con un fiable sistema de
encendido sin mantenimiento. Aparte de verificar y sustituir
la bujía periódicamente, no es necesario ni tampoco posible
realizar ningún ajuste con este sistema.
En caso de que se produzcan problemas de arranque que
no se corrijan mediante el cambio de la bujía, consulte a un
centro técnico de motores Kohler.
NOTE:� Algunos motores pueden estar equipados concomponentes que cumplan la reglamentación RFI.
Bujía
Véanse los gráficos 1 y 16
Una vez al año o cada 100 horas de funcionamiento, saque la
bujía, compruebe su estado y ajuste la separación o cám-
biela por una nueva si es necesario. La bujía original es una
Champion® RC12YC; el equivalente de Kohler es una pieza
Kohler nº de referencia 12 132 02-S o para RFI una pieza
Kohler nº de referencia 25 132 14-S. También se pueden
utilizar bujías de marcas alternativas.
1. Antes de desmontar la bujía (D), limpie la zona alre-
dedor de la base para evitar la entrada de suciedad y
residuos en el motor. Ver Figura 1.
2. Desmonte la bujía (D) y compruebe su estado. Cambie
la bujía si está desgastada o si tiene dudas acerca de su
estado. Ver Figura 16.
3. Compruebe la separación (B) con una galga (A). Ver
Figura 16.
NOTE:� No limpie la bujía en una máquina que utilice par-
tículas abrasivas. Las partículas abrasivas podrían
quedar adheridas a la bujía e introducirse en el
motor, causando daños y desgaste.
4. Ajuste la separación (B) doblando cuidadosamente el
electrodo de tierra (C). Separación de bujías a 0,76 mm
(0,030 in.). Ver Figura 16.
5. Vuelva a montar la bujía en la culata. Aplique un par
de apriete al tapón de 20 Nm (14 ft. lb.).
Filtro de combustible (si está incluido)
ADVERTENCIA
La explosión del carburante puede
provocar incendios y quemaduras
graves.
No llene el tanque de combustible
con el motor en funcionamiento o
caliente.
Reemplace con un filtro de combustible Kohler cada año o
cada 50 horas de funcionamiento. El desmontaje de la tapa
del filtro de aire permitirá acceder fácilmente al filtro de
combustible para su mantenimiento.
Rejilla del tanque de combustible
Ver Figura 17
Hay una rejilla del tanque de combustible cambiable
ubicada debajo del tapón del tanque de combustible, en el
cuello de llenado.
ADVERTENCIA
La explosión del carburante puede
provocar incendios y quemaduras
graves.
No llene el tanque de combustible
con el motor en funcionamiento o
caliente.
Diariamente o según se requiera, limpie la rejilla de cual-
quier acumulación del modo siguiente:
1. Quite el tapón del tanque de combustible (A) y la rejilla
(B).
2. Limpie la rejilla (B) con disolvente. Cámbiela si está
dañada.
3. Limpie la rejilla (B) e introdúzcala en el cuello de
llenado (C).
4. Apriete firmemente el tapón del tanque (A).
Válvula de combustible
Ver Figura 18
Los motores están equipados con una válvula de combus-
tible y un filtro de rejilla integrado situado en la entrada
del carburador. Controla y filtra el flujo de combustible del
tanque al carburador.
Cada 100 horas de funcionamiento limpie la copa de la vál-
vula de combustible de la suciedad acumulada. Si la rejilla
se obstruye o se daña, cámbiela.
ADVERTENCIA
La explosión del carburante puede
provocar incendios y quemaduras
graves.
No llene el tanque de combustible
con el motor en funcionamiento o
caliente.
1. Pare el motor.
2. Gire la palanca de la válvula de combustible (A) a la
posición OFF.
3. Quite la copa de la válvula de combustible (C).
4. Limpie la copa de la válvula de combustible (C) con
disolvente y limpie el exceso.
5. Compruebe la junta tórica (B). Cámbiela si está dañada.
6. Coloque la junta tórica (B) sobre la copa de la válvula
de combustible (C). Gire la copa de la válvula de
combustible hasta que quede bien apretada a mano.
Gire de 1/2 a 3/4 de vuelta con una llave.
7. Gire la válvula de combustible (A) a la posición ON
y compruebe si hay fugas. Si la copa de la válvula de
combustible tiene fugas, repita los pasos 5 y 6.
8. Apriete firmemente el tapón del tanque.
49
ES
Parachispas
Ver Figura 19
Los motores están equipados con un parachispas para ma-
yor seguridad operativa y ambiental.
Cada 100 horas de funcionamiento, extraiga y limpie o sus-
tituya el parachispas siguiendo las instrucciones indicadas a
continuación.
ADVERTENCIA
Las piezas calientes pueden causar
quemaduras graves.
No toque el motor durante el
funcionamiento o inmediatamente
después de pararse.
1. Extraiga los tornillos de fijación (B) y el parachispas
(A).
2. Limpie los depósitos de carbón de la rejilla con un
cepillo metálico.
3. Compruebe el parachispas (A). Cámbielo si está daña-
do.
4. Vuelva a colocar el parachispas (A), fijándolo con los
tornillos (B) quitados anteriormente.
Limpieza de las zonas de admisión de aire
y refrigeración
Para que el sistema de refrigeración funcione correctamente,
la rejilla, los álabes de refrigeración y las demás superficies
externas del motor deberán mantenerse limpias en todo
momento. Compruébelas diariamente.
Cada 100 horas de funcionamiento, (con mayor frecuencia
en ambientes muy sucios o polvorientos), desmonte la
carcasa del ventilador y demás revestimientos térmicos.
Limpie los álabes de refrigeración y las superficies
externas si es necesario. Asegúrese de volver a instalar los
revestimientos térmicos.
NOTE:� El funcionamiento del motor con la rejilla
obstruida, con los álabes de refrigeración sucios
o atascados o con los revestimientos térmicos
desmontados puede ocasionar daños en el motor
por sobrecalentamiento.
Localización de averías y ajustes del
carburador
Ver Figura 20
NOTE:� Los ajustes del carburador deberán hacerse siempre
con el motor a temperatura de funcionamiento.
El carburador está diseñado para suministrar la mezcla
adecuada de combustible y aire al motor en todas las condi-
ciones de funcionamiento. La mezcla en ralentí se realiza en
fábrica y normalmente no requiere ningún ajuste.
Si el motor arranca o funciona con dificultad o se para al
ralentí, es posible que haya que ajustar o reparar el carbu-
rador. El motor no debe superar los 3850 ± 100 rpm si el
tornillo de velocidad (A) alta está ajustado.
Si se produce una avería en el motor que parezca estar
relacionada con el sistema de combustible, compruebe los
siguientes puntos antes de ajustar el carburador:
• Asegúrese de que el tanque de combustible se ha
llenado con gasolina limpia y reciente.
• Compruebe que el respiradero del tapón del tanque
de combustible no está bloqueado y funciona correc-
tamente.
• Compruebe que la válvula de corte de combustible
está totalmente abierta.
• Compruebe que el filtro de la válvula de corte de
combustible y el filtro de combustible en línea (si se
utiliza) están limpios y sin obstrucciones. Limpie o
cambie el elemento en función de su estado.
• Verifique que llega combustible al carburador. Esto
incluye comprobar si hay restricciones o problemas
en las tuberías de combustible y los componentes.
Cambiar en caso necesario.
• Compruebe que el interruptor de encendido/apaga-
do funciona correctamente.
• Compruebe que el elemento filtrante está limpio y
que todos los componentes del filtro de aire están
bien sujetos.
Si después de comprobar los elementos anteriores, el motor
arranca o funciona con dificultad o se para al ralentí, es
posible que haya que ajustar o reparar el carburador.
50
Localización de averías
Cuando surjan problemas, primero compruebe las causas más sencillas: por ejemplo, un tanque de combustible vacío o la
válvula de corte de combustible desconectada. Sugerencias adicionales de solución de problemas se puede encontrar en la
tabla de localización de averías.
NOTE:� No intente reparar o cambiar componentes principales del motor o cualquier elemento que requiera unos
procedimientos de ajuste o sincronización especiales. Este trabajo debe ser realizado por un centro técnico de
motores Kohler.
Causa posible
Problema Sin
com-
busti-
ble
Válvula de
combusti-
ble cerra-
da/off
Com-
bustible
inadecua-
do
Suciedad
en la
tubería de
combus-
tible
Rejilla con
residuos
Nivel de
aceite in-
correcto
Motor sobre-
cargado
Filtro de
aire sucio
Bujía
defec-
tuosa
No arranca
Arranque con
dificultad
Se para de
repente
Le falta
potencia
Funciona
erráticamente
Golpes o
sonidos
metálicos
Saltos o fallos
de encendido
DetonacionesSe recalienta
Elevado
consumo
de combustible
Humos
Almacenamiento
Véanse los gráficos 1 y 6
Si el motor va a estar fuera de servicio durante un periodo
igual o superior a dos meses, siga estos procedimientos de
almacenamiento:
1. Limpie las superficies exteriores del motor.
2. Cambie el aceite con el motor aún caliente. (Consulte
Cambio de aceite.)
3. El motor debe funcionar hasta que el tanque de com-
bustible esté completamente vacío, o la gasolina se
debe tratar con un estabilizador para evitar su degra-
dación. Si utiliza un estabilizador, siga las instrucciones
del fabricante. Llene el tanque con gasolina reciente
y haga funcionar el motor 2-3 minutos para garanti-
zar que el combustible estabilizado ha entrado en el
carburador.
Para vaciar el sistema, haga funcionar el motor hasta
que el tanque y el sistema se vacíen.
4. Antes de transportar el motor, asegúrese de que la vál-
vula de combustible (A) está en la posición OFF para
evitar el derrame de combustible. Ver Figura 6.
5. Desmonte la bujía (D). Vierta una cucharada sopera
de aceite de motor en la cavidad de la bujía. Vuelva a
montar la bujía, pero no conecte el cable de la bujía.
Gire a la manivela para girar el motor de dos a tres
revoluciones. Ver Figura 1.
6. Desmonte la bujía (D). Tape el orificio de la bujía con el
pulgar y gire el motor hasta que el pistón quede en la
parte superior de la carrera (ejerza la máxima presión
con el pulgar). Vuelva a montar la bujía, pero no conec-
te el cable de la bujía. Ver Figura 1.
7. Almacene el motor sobre una superficie nivelada en un
lugar limpio y seco. Nunca almacene la unidad cerca
de llamas, chispas o luces piloto como, por ej.,
calentadores de agua u otros electrodomésticos.
Transporte
1. Gire la válvula de combustible a la posición OFF.
2. Apriete el tapón de combustible.
3. Lea y siga las directrices de transporte facilitadas por el
fabricante del equipo.
51
ES
Reparaciones
La información sobre reparaciones está disponible en los
manuales de servicio de motores Kohler, a los que se puede
acceder a través de
KohlerEngines.com, o en los centros técnicos de motores Ko-
hler. Generalmente, las reparaciones importantes requieren
los servicios de un mecánico cualificado y el uso de herra-
mientas y equipos especializados. Los centros técnicos de
motores Kohler disponen de las instalaciones, formación y
piezas de repuesto originales Kohler necesarias para realizar
estas reparaciones.
Para conocer el punto de venta y mantenimiento más próxi-
mo, visite nuestro sitio web en KohlerEngines.com, o en
EE.UU. y Canadá llame al 1-800-544-2444.
Solicitud de piezas de recambio
Para solicitar piezas de recambio del centro técnico de mo-
tores Kohler se deben indicar los números de serie, especifi-
cación y modelo de motor. Estos números se encuentran en
la placa de identificación, que está adherida a la carcasa del
motor. Incluya las letras sufijo si las hubiera. (Diríjase a los
Números de identificación del motor.)
Insista siempre en obtener piezas de repuesto originales
Kohler, ya que cumplen las normas más estrictas de ajuste,
fiabilidad y rendimiento. Visite KohlerEngines.com o su
Centro técnico de motores Kohler.
Números de identificación del motor
Véanse los gráficos 1 y 22
Los números de identificación del motor se encuentran en
una o varias etiquetas adheridas al motor (Figura 22). Véase
la Figura 1 para localizar los lugares de las etiquetas de
identificación del motor (H).
Para solicitar piezas de recambio, o para cualquier consulta
relativa a este motor, siempre deberá facilitar los números
de modelo, especificación y serie del mismo, incluidas las
letras sufijo, si las hubiera.
Anote todos los números de identificación del motor para
futuras referencias.
Número de serie y Número de
especificación
Véanse los gráficos 21 y 22
El número de especificación (A) y el número de serie (B)
están grabados en el bloque del motor, directamente debajo
del tanque de combustible. Para solicitar piezas de recam-
bio, o para cualquier consulta, siempre debe facilitar los
números de modelo, especificación (A) y serie (B). Anote
estos números para futuras referencias. Ver Figura 21.
En las etiquetas de identificación del motor también se
encuentran números de identificación del motor adicionales.
Ver Figura 22.
Conformidad de las emisiones
Ver Figura 22
El período de conformidad de las emisiones al que se refiere
la etiqueta de control de emisiones o del índice de calidad
del aire indica el número de horas de funcionamiento para
las que se ha demostrado que el motor cumple los requisitos
sobre emisiones federales y de CARB. La tabla siguiente
indica el período de conformidad del motor (en horas)
asociado con el descriptor de la categoría indicado en la
etiqueta de certificación.
Período de conformidad de las emisiones
EPA Categoría C
Inferior a 225 cc 125 horas
Consulte la etiqueta de certificación para el desplazamiento
del motor. El sistema de control de emisiones de escape
para el modelo SH265 es EM para la EPA estadounidense y
Europa.
Especificaciones del motor*
Modelo SH265
Orificio 68 mm (2,7 in.)
Carrera 54 mm (2,1 in.)
Desplazamiento 196 cc (12 cu. in.)
Potencia bruta @ 3600 rpm** 4,9 kW (6,5 cv)
Potencia neta @ 3600 rpm** 4,1 kW (5,5 cv)
Par de apriete máximo neto @
2800 rpm 11,5 N·m (8,5 ft. lb.)
Relación de compresión 8.5:1
Peso (Arranque de retroceso) 16 kg (35,3 lb.)
Capacidad de aceite 0,60 l (0,63 qt.)
Capacidad de combustible 3,6 l (3,8 qt.)
Sistema de control de
emisiones de escape
EM para la EPA
estadounidense y
Europa
*Kohler se reserva el derecho de modificar las especificaciones
de productos, diseños y equipos sin previo aviso y sin incurrir en
obligación alguna.
**La potencia nominal supera el Código de prueba J1940 de
pequeños motores de la Society of Automotive Engineers (Sociedad
de Ingenieros de Automoción). La potencia nominal real del motor
es inferior y se ve afectada, aunque no exclusivamente, por los
accesorios (filtro de aire, escape, sistemas de carga y refrigeración,
bomba de combustible, etc.), la aplicación, la velocidad del motor
y las condiciones de funcionamiento ambientales (temperatura,
humedad y altitud).
52
COURAGE® GARANTÍA LIMITADA DEL MOTOR
Kohler Co. garantiza al consumidor minorista original que el nuevo motor COURAGE® vendido por Kohler Co. está libre de defectos de
fabricación en cuanto a materiales y mano de obra con un servicio residencial normal al propietario durante un periodo de dos (2) años
desde la fecha de compra, siempre y cuando el motor haya recibido un uso y un mantenimiento de conformidad con las instrucciones y
manuales de Kohler Co. Si son utilizados comercialmente, el motor COURAGE® está cubierto por una garantía limitada de 90 días1.
El período de garantía comienza en la fecha de compra por el consumidor minorista original o el usuario final comercial. “Servicio
residencial al propietario” significa un uso residencial por un consumidor minorista. “Uso comercial” significa todos los demás usos,
incluido el uso para fines comerciales o de alquiler. Una vez que se utilice comercialmente, el motor será considerado un motor de uso
comercial para los fines de esta garantía.
Nuestra obligación derivada de esta garantía se limita expresamente, a nuestro criterio, a la reparación o sustitución en la planta de Kohler
Co., Kohler, Wisconsin 53044, o en un taller de servicio designado por nosotros, de las piezas que resulten defectuosas tras una minuciosa
inspección.
EXCLUSIONES:
Los silenciadores de los motores utilizados comercialmente (no residenciales) están garantizados durante 90 días desde la fecha de
compra. Esta garantía no es aplicable a defectos provocados por accidente o un uso no razonable, incluso los debidos a reparaciones
defectuosas realizadas por otros y a la no realización de un mantenimiento razonable y necesario.
Esta garantía no abarca los elementos siguientes: Accesorios de motor como depósitosde combustible, embragues, transmisiones,
dispositivos de toma de fuerza y baterías, a menos que hayan sido suministrados o instalados por Kohler Co. Estos elementos están
cubiertos por las garantías de sus fabricantes, si las hubiera.
KOHLER CO. Y/O EL VENDEDOR NO SERÁN RESPONSABLES POR DAÑOS ESPECIALES, INDIRECTOS, INCIDENTALES O
CONSECUENCIALES DE NINGÚN TIPO, incluyendo, pero sin limitarse a, costes de mano de obra o de transporte relacionados con la
reparación o sustitución de piezas defectuosas.
LAS GARANTÍAS IMPLÍCITAS O LEGALES, INCLUSIVE LAS GARANTÍAS DE COMERCIABILIDAD O IDONEIDAD PARA UN
OBJETIVO ESPECÍFICO, SE LIMITAN EXPRESAMENTE A LA DURACIÓN DE ESTA GARANTÍA POR ESCRITO. No otorgamos
ninguna otra garantía expresa, ni autorizamos a ninguna persona a realizar ninguna en nuestro nombre.
Es posible que algunos estados no permitan las limitaciones de duración de garantías implícitas, o la exclusión o limitación de daños
incidentales o consecuenciales, por lo que es posible que la limitación anterior no sea aplicable en su caso. Esta garantía le proporciona
derechos legales específicos, y es posible que tenga otros derechos que pueden variar de un estado a otro.
PARA OBTENER EL SERVICIO DE GARANTÍA:
El comprador debe llevar el motor a un centro técnico autorizado por Kohler. Para localizar la instalación más cercana, visite nuestro sitio
Web, www.KohlerEngines.com, consulte su guía telefónica local o llame al teléfono 1-800-544-2444.
DIVISIÓN DE MOTORES, KOHLER CO., KOHLER, WISCONSIN 53044
1Con excepción de los países que se rigen por la Unión Europea (UE), donde se exige una garantía de un (1) año para el uso comercial/
profesional.
KOHLER CO.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES FEDERALES Y DE CALIFORNIA
GARANTÍA LIMITADA PARA PEQUEÑOS MOTORES TODOTERRENO
La Agencia para la Protección del Medio Ambiente estadounidense (EPA, Environmental Protection Agency), la Junta de Recursos Aéreos
de California (CARB, California Air Resources Board) y Kohler Co. se complacen en explicarle la garantía de los sistemas de control
de emisiones federales y de California de su pequeño motor o equipo todoterreno. En California desde 2006, “emisiones“ significa las
emisiones de escape y evaporación. En California, los motores fabricados en 2006 y posteriormente deben estar diseñados, fabricados y
equipados para cumplir las normas anticontaminación más estrictas del estado. En otros estados, los motores de los modelos de 1997 y
posteriores deben estar diseñados, fabricados y equipados para cumplir el reglamento de la EPA estadounidense para pequeños motores
de uso fuera de carretera. El motor debe estar libre de defectos materiales o de mano de obra que ocasionen el incumplimiento de las
normas de la EPA estadounidense durante los dos primeros años de uso del motor desde la fecha de venta al comprador final. Kohler
Co. garantizará el sistema de control de emisiones del motor durante el tiempo especificado arriba, siempre que no haya existido ningún
abuso, negligencia o mantenimiento inadecuado.
El sistema de control de emisiones puede incluir piezas como el carburador o el sistema de inyección de combustible, el sistema de
encendido y el convertidor catalítico. También se incluyen los tubos, correas y conectores y otros conjuntos relacionados con las
emisiones.
Cuando exista una condición cubierta por la garantía, Kohler Co. reparará el motor sin coste alguno, inclusive los diagnósticos (si el
diagnóstico se efectúa en un distribuidor autorizado), las piezas y la mano de obra.
COBERTURA DE LA GARANTÍA DEL FABRICANTE
Los motores fabricados en 2006 o posteriormente están garantizados durante dos años en California. En otros estados, los motores de
los modelos de 1997 y posteriores están garantizados durante dos años. Si alguna pieza relacionada con las emisiones de su motor es
defectuosa, la pieza será reparada o cambiada gratuitamente por Kohler Co.
Continúa en la página siguiente.
53
ES
RESPONSABILIDADES DEL TENEDOR DE LA GARANTÍA
(a) El propietario del motor es responsable de la realización del mantenimiento necesario indicado en el manual del propietario. Kohler
Co. recomienda conservar todos los recibos correspondientes al mantenimiento del motor, pero Kohler Co. no puede anular la
garantía únicamente por no conservar los comprobantes o por la no realización de todo el mantenimiento programado.
(b) Con todo, cabe remarcar que Kohler Co. puede anular la cobertura de la garantía si el motor o la pieza de recambio se ha averiado a
causa de un abuso, negligencia, mantenimiento inadecuado o modificación no aprobada.
(c) Para las reparaciones en garantía, el motor debe llevarse a un centro técnico de Kohler Co. tan pronto como surja un problema.
Llame al 1-800-544-2444 o visite nuestro sitio web en: www.KohlerEngines.com, para obtener los nombres del los centros técnicos
más próximos. Las reparaciones en garantía deben ser realizadas en un plazo de tiempo razonable, pero sin superar los 30 días.
Si tiene alguna pregunta sobre sus derechos y responsabilidades en relación con la garantía, debe ponerse en contacto con Kohler Co.
llamando al 1-920-457-4441 y preguntar por un representante del servicio técnico de motores.
COBERTURA
Kohler Co. le garantiza al comprador final y a los compradores siguientes que el motor se ha diseñado, fabricado y equipado, en
el momento de la venta, para cumplir todos los reglamentos aplicables. Kohler Co. también garantiza al comprador inicial y a los
compradores siguientes que el motor está libre de defectos materiales o de mano de obra que puedan causar que el motor incumpla los
reglamentos aplicables durante un período de dos años.
Los motores fabricados en 2006 o posteriormente están garantizados durante dos años en California. Para los modelos de 1997 y
posteriores, la EPA exige que los fabricantes garanticen los motores durante dos años en todos los demás estados. Estos períodos de
garantía comenzarán en la fecha de compra del motor por el comprador inicial. Si alguna pieza relacionada con las emisiones del motor
es defectuosa, la pieza será cambiada por Kohler Co., sin coste alguno para el propietario. Kohler Co. es responsable de los daños a otros
componentes del motor que sean causados por la avería de una pieza garantizada que aún esté en garantía.
Kohler Co. solucionará los defectos de piezas en garantía en cualquier distribuidor de motores autorizado o estación de servicio en
garantía de Kohler Co. Las reparaciones en garantía realizadas en un distribuidor autorizado o estación de servicio en garantía serán
gratuitas para el propietario, si en dicha reparación se determina que la pieza es defectuosa.
A continuación se detallan las piezas cubiertas por la Garantía de sistemas de control de emisiones federal y de California. Algunas de las
piezas indicadas a continuación pueden requerir un mantenimiento programado y están garantizadas hasta el primer punto de sustitución
programado para esa pieza. Las piezas garantizadas incluyen las siguientes, si están incluidas en el motor adquirido:
• Sensor de oxígeno (si está incluido)
• Colector de admisión (si está incluido)
• Colector de escape (si está incluido)
• Silenciador catalítico (si está incluido)
• Silenciador termorreactor (si está incluido)
• Módulo de avance de chispa (si está incluido)
• Filtro de aire, filtro de combustible y bujías (sólo hasta la
primera sustitución programada)
• Respirador del cárter
• Módulo de encendido con cable de alta tensión
• Regulador de combustible gaseoso (si está incluido)
• Unidad de control electrónico (si está incluida)
• Carburador o sistema de inyección de combustible (si está
incluido)
• Tuberías de combustible, acoplamientos y abrazaderas (si están
incluidos)
• Válvula medidora de combustible (si está incluida)
• Sistema de inyección de aire (si está incluido)
• Bomba de aire o conjunto de válvulas de impulso (si están
incluidas)
• Válvula de control/distribución (si está incluida)
• Colector de distribución(si está incluido)
• Tubos de aire (si están incluidos)
• Tubos de vacío (si están incluidos)
• Sistema de evaporación (si está incluido)
• Cartucho (si está incluido)
• Filtro de cartucho (si está incluido)
• Tubo de vapor (si está incluido)
• Conector de orificios (si está incluido)
• Tanque de combustible (si está incluido)
• Tapón de combustible (si está incluido)
• Cartucho de bulbo cebador (si está incluido)
LIMITACIONES
La Garantía de sistemas de control de emisiones no cubrirá lo siguiente:
(a) Las reparaciones o sustituciones que se deriven de un mal uso o negligencia, mantenimiento inadecuado o reparaciones o
sustituciones inadecuadas no conformes con las especificaciones de Kohler Co. que hayan afectado negativamente al rendimiento
y/o la durabilidad y las alteraciones o modificaciones no recomendadas ni aprobadas por escrito por Kohler Co.;
(b) La sustitución de piezas y otros servicios y ajustes necesarios para el mantenimiento en y después del primer punto de sustitución
programado;
(c) Los daños consecuentes como la pérdida de tiempo, molestias, pérdida de uso del motor o equipo, etc.;
(d) Las tasas de inspección y diagnóstico que no sean consecuencia del servicio en garantía opcional realizado, y
(e) Cualquier pieza añadida o modificada, o el malfuncionamiento de piezas autorizadas como resultado del uso de piezas añadidas o
modificadas.
REQUISITOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN
El propietario es responsable del uso y mantenimiento adecuados del motor. Kohler Co. recomienda conservar todos los comprobantes
e informes de la realización del mantenimiento periódico para aclarar posibles cuestiones. Si se revende el motor durante el período
de garantía, los informes de mantenimiento deberían entregarse al siguiente propietario. Kohler Co. se reserva el derecho de anular
la cobertura de la garantía si no se ha realizado un mantenimiento adecuado del motor. No obstante, Kohler Co. no podrá negarse a
realizar las reparaciones cubiertas por la garantía por la no realización del mantenimiento preventivo o por no conservar los informes de
mantenimiento.
El mantenimiento, sustitución o reparación normales de los sistemas y dispositivos de control de emisiones pueden ser realizados por
cualquier centro de reparaciones o técnico; no obstante, las reparaciones cubiertas por la garantía solo podrá realizarlas un centro técnico
autorizado de Kohler. Puede utilizarse cualquier pieza de recambio o servicio que tenga un rendimiento y durabilidad equivalentes en
reparaciones y mantenimiento no cubiertos por la garantía, y no reducirá las obligaciones de la garantía del fabricante del motor.
FOR SALES AND SERVICE INFORMATION
IN U.S. AND CANADA, CALL 1-800-544-2444
ENGINE DIVISION, KOHLER CO., KOHLER, WISCONSIN 53044
KohlerEngines.com
FORM NO.: 18 590 02
ISSUED: 11/09
REVISED:
ANEXO H
U.S. TSUBAKI DRIVE CHAINS
Contents Page
ASME/ANSI RS ROLLER CHAIN A-1 ~ A-24
INTRODUCTION A-1 ~ A-5
RS25 THROUGH RS240 A-6 ~ A-19
HEAVY SERIES A-20
RS DOUBLE PITCH ROLLER CHAINS A-21
SELECTION AND ENGINEERING INFORMATION A-22 ~ A-24
LAMBDA® CHAIN A-25 ~ A-30
INTRODUCTION A-25 ~ A-26
RS DRIVE LAMBDA A-27
NICKEL-PLATED DRIVE LAMBDA A-28
BS/DIN DRIVE LAMBDA A-28
LAMBDA HORSEPOWER RATINGS A-29 ~ A-30
ENERGY SERIES® CHAIN A-31 ~ A-34
SUPER CHAIN A-35 ~ A-42
INTRODUCTION A-35 ~ A-36
RS-T SERIES A-37
RS-HT SERIES A-38
SUPER SERIES A-39
SUPER-H SERIES A-40
ULTRA SUPER SERIES A-41
SELECTION INFORMATION A-42
MINIATURE CHAIN A-43 ~ A-46
BS/DIN ROLLER CHAIN A-47 ~ A-52
INTRODUCTION A-47
BS/DIN CHAIN SERIES A-48
BS/DIN DRIVE LAMBDA A-49
BS/DIN STAINLESS STEEL A-50
SELECTION AND ENGINEERING INFORMATION A-51 ~ A-52
ANTI-CORROSIVE/HEAT RESISTANT CHAIN A-53 ~ A-62
INTRODUCTION A-53
NEPTUNE® CHAIN A-54
NICKEL-PLATED CHAIN A-55 ~ A-56
STAINLESS STEEL CHAIN A-57 ~ A-58
POLY-STEEL CHAIN A-59
CORROSION RESISTANCE GUIDE A-60
SELECTION AND ENGINEERING INFORMATION A-61 ~ A-62
LEAF CHAIN A-63 ~ A-68
SPECIALTY CHAIN A-69 ~ A-72
LUBE-FREE CHAIN, FX CHAIN A-70
ROLLERLESS CHAIN, WRENCH CHAIN, LAMINATED BLOCK CHAIN A-71
AGRICULTURE CHAIN A-72
CHAIN TOOLS A-73 ~ A-74
ENGINEERING INFORMATION A-75 ~ A-83
INSTALLATION AND ARRANGEMENT A-76
LUBRICATION A-77
TROUBLESHOOTING GUIDE A-78
ANSI SPROCKET DIMENSIONS A-79 ~ A-82
PITCH CONVERSION TABLE A-83 ~ A-84
WARNING STATEMENT A-85
A-iii
U.S. TSUBAKI
DRIVE CHAINS
A
a
B
b
Improved Tsubaki Chain
"S
"
C
ha
in
lo
ad
"N" Number of times load is applied
Other
roller chain
1 10 102 103 104 105 106 107
A & a: Fatigue strength
B & b: Tensile strength
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-1
U.S. TSUBAKI ROLLER CHAIN — A SOLID DIFFERENCE
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Longer Wear Life
U.S. Tsubaki Roller Chain lasts up to
twice as long as our previous chain in
many applications. Advanced technology
allows us to combine the strength,
durability, and reliability of a solid bushing
with our patented lube groove on the
inner surface of sizes RS80 through
RS140. The solid bushings are precise
round cylinders, which means better
contact between the pin and bushing. The
lube grooves hold oil where chain needs
it most. The result is longer lasting chain.
Wear Elongation Curve
Save Time & Money
Wear in the pin-bushing joint can lead to elongation and replacement. U.S. Tsubaki’s
ASME/ANSI Chains have a patented lube groove that holds lubricant right where it’s
needed — in the pin-bushing joint. Tsubaki chains last longer, reducing maintenance,
operating, and replacement costs.
Higher Horsepower Ratings
U.S. Tsubaki ASME/ANSI Chains handle
up to 33 percent more horsepower so you
can increase drive performance without
increasing chain size. In fact, depending
on your application, you may be able to
transmit the same horsepower with a
smaller, less costly chain. The
improvement comes from a U.S. Tsubaki
exclusive ring coining process for the slip
fit connecting link and special processing
on the two-pitch offset link.
Horsepower Ratings
ASME/ANSI RS Roller Chain
RS ROLLER CHAIN RS11 ˜ RS240
1.5
1.0
.05
0 50 100 150 200
Competitor A Competitor B Previous
Tsubaki
Chain
Improved
Tsubaki
Chain
Time (Hours)
E
lo
n
g
at
io
n
(
%
)
RS80-RS140
H
P
Revs Per Minute (RPM)
33% Increase in
Horespower Rating
* Ratings are for RS80-RS240 Roller Chains
Improved Tsubaki
Chain
Previous Tsubaki
Chain
Greater Fatigue Strength
U.S. Tsubaki ASME/ANSI Chains are
designed to have higher fatigue strength.
The wider waist of the link plates puts
more metal where you need it — running
your application. There is less downtime
because chains operate longer. Operating
costs are reduced because chains
perform more efficiently. These benefits
go right to your bottom line.
S-N Curve
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-2
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
Assurance of Greater Fatigue Strength
The wider waist of U.S. Tsubaki link
plates ensures greater fatigue strength for
all chain sizes. Fatigue strength (max.
allowable load) of each size can be found
in this catalog.
Shot Peened Parts
Link plates and rollers are shot peened
for greater fatigue strength.
Factory Preloading
U.S. Tsubaki roller chains are continuously
preloaded on multi-sprockets after final
assembly as shown below. This results in
minimum initial stretch.
Heat Treatment Ensures Durability
Chain durability depends to a great extent
on the heat-treatment of the various
parts. The use of the most advanced
heat-treatment methods and equipment
guarantees that U.S. Tsubaki roller chains
are highly durable.
Prelubrication
A special lubrication is applied by U.S.
Tsubaki to bearing surfaces by hot
dipping to extend chain life and reduce
maintenance costs.
A Completely Automated
Manufacturing Process
The manufacture of U.S. Tsubaki roller
chains employs advanced, automated
techniques. The specialized equipment
used in each process ensures that all
parts are uniform and high quality. The
photo below shows the automatedpositioning of curled bushings.
Longer Wear Life & Less Initial
Adjustment
1) U.S. Tsubaki has decreased initial
wear elongation to 0.01% and
increased wear life by up to twice
as long in many applications. Where
initial elongation is a problem, as in
precision applications or when you
simply demand the best, U.S. Tsubaki
roller chain is the solution.
2) Our original prelubricant minimizes
wear elongation to enable a vast
increase in the chain's wear life.
3) U.S. Tsubaki’s lube groove bushings
hold oil at the pin-bushing interface,
extending the working life of the chain.
4) Micron control has enabled U.S.
Tsubaki to produce perfectly straight
bushings and significantly reduce wear
elongation during initial operation.
5) Improved U.S. Tsubaki roller chain
sizes RS80 through RS140 have the
patented PerforMax™ solid lube
groove bushings and last up to twice
as long in many applications. The lube
groove retains oil at the critical pin-
bushing contact point, extending the
life of the chain.
Micron Control
U.S. Tsubaki Other Brands
Preloading on Sprockets
Automated Manufacturing
Prelubrication
Heat Treatment
Perfectly cylindrical inside bushing wall
Patented PerforMax™
solid lube groove bushing
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-3
APPLICATIONS
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Roller chains can be operated at speeds of up to 10,000 rpm. Even at high speeds, chain drive is quieter
and smoother than a gear drive. You never have to worry about slippage as you would with a belt.
Roller chains are inherently elastic. Compared with gear drives, they soften shock and absorb vibration.
They can be used in machines which are subjected to great shock or which constantly move or vibrate.
Both the machine's body and bearing parts are protected against damage.
For accurate high speed drives...
automobile engines
For high speed and heavy load drives...
oil-well drilling equipment
For heavy shock... draw benches
For precision drives...
marine diesel engines
For severe conditions... tilting tablesFor long center distance drives...
container straddle carriers
For heavy shock... crawler drills For multi-shaft drives... roller tables For high speed operation... pump drives
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-4
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
CONNECTION OF RS ROLLER CHAIN – IMPROVED
Roller chain is normally used as a continuous length with
a connecting link, resulting in an even number of pitches.
Connecting Links
Standard connecting links are used when RS roller chain is
operated under normal conditions. For severe applications,
press fit connecting links are suggested. In either case, a
spring clip connecting link is used for RS roller chains of sizes
RS60 or smaller, a cottered connecting link for sizes RS80 to
RS200, and a spring pin connecting link for RS240. A
cottered type connecting link is used for three to six strands of
RS40 to RS60. A cottered type can be provided for single and
double strands of RS40 to RS60 upon request.
Standard connecting links have a slip fit cover plate.
The wider waist of U.S. Tsubaki's cover plates provides higher
fatigue strength.
Installation of press fit connecting links may be less convenient
than that of standard connecting links, but performance is
better. Press fit connecting links should be used in extremely
high-speed or heavy duty applications.
The slip fit connecting links on improved U.S. Tsubaki chain
have 25% greater fatigue strength. These connecting links are
ring coined, which means improved capacity for your
application.
Roller Chain
A roller chain consists of roller links and pin
links connected in series.
If a continuous length has an odd number of pitches, an
offset link must be used. However, the use of offset links
should be avoided.
Offset Links
Both two-pitch offset links and one-pitch offset links are
available for RS roller chains. U.S. Tsubaki's redesigned link
plate and improved manufacturing process make our two-pitch
offset links stronger than ever.
The two-pitch offset link is a combination of a roller link and an
offset link connected with a riveted pin. The connecting link
can be attached to either side of a two-pitch offset link.
One-pitch offset links are very handy, but pin and offset link
plates have to be slip-fitted. One-pitch offset links are also
weaker than plain chain and two-pitch offset links. Therefore,
one-pitch offset links are not suggested, especially for frequent
on-and-off operation, heavy impact loads, and high-speed
driving.
Note: Only two-pitch offset links are available for RS25.
Roller Link
PlateRoller Link
Plate
Pin Link
Plate
Pin Bushing Roller
Roller Link
Pin LinkPin Link
Plate
Spring Clip
Connecting Link
Cottered
Connecting Link
Two-Pitch Offset Link
One-Pitch Offset Link
Minimum
Ultimate
Width Strength Average Maximum
Between ANSI Tensile Allowable Number of
Roller Roller Link Connecting Plate Standard Strength Load Links
Chain No. ANSI No. Page No. Pitch Diameter Plates Pin Length Thickness lbs. lbs. lbs. Per 10 ft.
RS11SS — A-45 .1475 .090 .072 .214 .015 — 175 11 814
RS15 — A-45 .1875 .098 .094 .272 .024 — 510 70 640
RS25 25 A-6 .250 .130 .125 .339 .030 780 1,050 140 480
RS35 35 A-7 .375 .200 .188 .500 .050 1,760 2,530 480 320
RS37 (43) — — .500 .306 .134 .425 .040 — 2,120 370 240
RS38 (42) — — .500 .306 .188 .496 .040 — 2,120 370 240
RS41 41 A-8 .500 .306 .250 .579 .050 1,500 2,640 500 240
RS40 40 A-9 .500 .312 .312 .717 .060 3,125 4,290 810 240
RS50 50 A-10 .625 .400 .375 .878 .080 4,880 7,050 1,430 192
RS60 60 A-11 .750 .469 .500 1.087 .094 7,030 9,920 1,980 160
RS80 80 A-12 1.000 .625 .625 1.398 .125 12,500 17,640 3,300 120
RS100 100 A-13 1.250 .750 .750 1.678 .156 19,530 26,460 5,070 96
RS120 120 A-14 1.500 .875 1.000 2.118 .187 28,125 37,480 6,830 80
RS140 140 A-15 1.750 1.000 1.000 2.307 .219 38,280 48,510 9,040 68
RS160 160 A-16 2.000 1.125 1.250 2.705 .250 50,000 60,630 11,900 60
RS180 180 A-17 2.250 1.406 1.406 3.075 .281 63,280 80,480 13,670 54
RS200 200 A-18 2.500 1.562 1.500 3.299 .312 78,125 103,630 16,090 48
RS240 240 A-19 3.000 1.875 1.875 4.071 .375 112,500 152,140 22,270 40
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-5
CHAIN DIMENSIONS (inch)
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
�
�
�
�
�
❈
❈
❈
❈
❈
❈❈
❈❈
Single StrandU.S.
TSUBAKI
Rollerless
Bushing Diameter
Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
30
32
35
40
45
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-6
RS25 1/4” Pitch
ANSI Pitch Bushing Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Inner Link
Plates
Chain No. P B W T H h D
RS25 25 .250 .130 .125 .030 .230 .199 .0905
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
RS25 1 .339 .150 .189 Riveted 780 1,050 140 .094
RS25-2 2 .591 .276 .315 Riveted 1,560 2,100 240 .181
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 C lbs.
.252 480
Note: Only two-pitch offset links are available for RS25 and RS25-2.
Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
0.35
0.40
0.45
0.50
0.56
0.61
0.67
0.73
0.79
0.86
0.92
0.99
1.06
1.12
1.20
1.27
1.42
1.57
1.73
1.98
2.42
2.89
0.41
0.47
0.53
0.59
0.65
0.72
0.79
0.86
0.93
1.00
1.08
1.16
1.24
1.32
1.40
1.49
1.66
1.84
2.03
2.32
2.83
3.38
0.45
0.51
0.57
0.64
0.71
0.78
0.86
0.93
1.01
1.09
1.17
1.26
1.35
1.44
1.53
1.62
1.81
2.01
2.21
2.53
3.09
3.69
0.49
0.56
0.63
0.70
0.78
0.86
0.94
1.02
1.11
1.20
1.29
1.38
1.47
1.57
1.67
1.77
1.98
2.20
2.42
2.77
3.38
4.04
0.54
0.61
0.69
0.77
0.86
0.94
1.03
1.12
1.22
1.32
1.42
1.52
1.62
1.73
1.84
1.95
2.18
2.42
2.67
3.05
3.73
4.45
0.60
0.68
0.77
0.86
0.95
1.05
1.14
1.25
1.35
1.46
1.57
1.69
1.80
1.92
2.04
2.17
2.42
2.68
2.96
3.38
4.13
4.93
0.67
0.76
0.86
0.96
1.06
1.17
1.28
1.39
1.51
1.63
1.76
1.88
2.01
2.15
2.28
2.42
2.70
3.00
3.30
3.78
4.625.51
0.75
0.86
0.96
1.08
1.20
1.32
1.44
1.57
1.70
1.84
1.98
2.12
2.27
2.42
2.57
2.73
3.05
3.38
3.73
4.26
5.21
6.21
0.86
0.97
1.10
1.23
1.36
1.50
1.64
1.79
1.94
2.10
2.26
2.42
2.59
2.76
2.93
3.11
3.47
3.85
4.25
4.86
5.93
7.08
0.99
1.12
1.27
1.42
1.57
1.73
1.90
2.07
2.24
2.42
2.60
2.79
2.98
3.18
3.38
3.59
4.01
4.45
4.90
5.60
6.85
8.15
1.16
1.32
1.49
1.66
1.84
2.03
2.22
2.42
2.62
2.83
3.05
3.27
3.50
3.73
3.93
4.10
4.44
4.79
5.14
5.65
6.53
7.42
1.38
1.57
1.74
1.89
2.04
2.19
2.33
2.48
2.63
2.78
2.92
3.08
3.23
3.38
3.54
3.69
4.00
4.30
4.61
5.08
5.87
6.66
1.29
1.42
1.54
1.68
1.81
1.93
2.07
2.20
2.33
2.47
2.60
2.74
2.87
3.00
3.14
3.27
3.54
3.82
4.09
4.51
5.20
5.91
1.13
1.23
1.34
1.46
1.57
1.69
1.80
1.92
2.02
2.15
2.27
2.37
2.49
2.61
2.72
2.84
3.08
3.33
3.57
3.93
4.53
5.15
0.95
1.05
1.14
1.23
1.33
1.43
1.53
1.62
1.72
1.82
1.92
2.01
2.12
2.21
2.32
2.41
2.61
2.82
3.02
3.33
3.85
4.37
0.83
0.90
0.98
1.06
1.14
1.22
1.30
1.38
1.48
1.56
1.64
1.73
1.81
1.89
1.98
2.07
2.24
2.41
2.59
2.84
3.29
3.73
0.71
0.78
0.84
0.94
0.99
1.06
1.14
1.21
1.29
1.35
1.42
1.50
1.57
1.65
1.72
1.80
1.94
2.09
2.25
2.48
2.86
3.25
0.60
0.66
0.72
0.78
0.84
0.90
0.97
1.02
1.09
1.15
1.21
1.27
1.34
1.39
1.46
1.53
1.65
1.78
1.90
2.11
2.43
2.76
0.50
0.55
0.60
0.65
0.68
0.74
0.79
0.84
0.89
0.94
0.99
1.05
1.10
1.14
1.19
1.25
1.35
1.46
1.56
1.72
1.98
2.25
0.39
0.43
0.47
0.50
0.54
0.58
0.60
0.64
0.68
0.72
0.76
0.80
0.84
0.90
0.94
0.98
1.05
1.13
1.21
1.33
1.53
1.74
0.31
0.34
0.37
0.40
0.43
0.47
0.48
0.53
0.56
0.59
0.60
0.64
0.67
0.72
0.75
0.76
0.83
0.90
0.98
1.06
1.22
1.39
0.23
0.25
0.27
0.30
0.32
0.34
0.37
0.39
0.41
0.44
0.46
0.48
0.51
0.53
0.55
0.56
0.63
0.66
0.71
0.78
0.90
1.03
0.14
0.16
0.17
0.19
0.20
0.22
0.23
0.25
0.26
0.28
0.29
0.31
0.32
0.34
0.35
0.37
0.40
0.43
0.44
0.51
0.58
0.64
0.05
0.06
0.06
0.07
0.08
0.08
0.09
0.09
0.10
0.10
0.11
0.11
0.12
0.13
0.13
0.14
0.15
0.16
0.17
0.19
0.22
0.25
0.03
0.03
0.04
0.04
0.04
0.04
0.05
0.05
0.05
0.06
0.06
0.06
0.06
0.07
0.07
0.07
0.08
0.08
0.09
0.10
0.12
0.13
50
A B
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
Lubrication System
No. of
Teeth
Small
Spkt.
100 300 500 700 900 1200 1500 1800 2100 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 10,000
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
4. Gray portion of Maximum Horsepower Ratings Table is Lubrication System C.
C
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS35 1 .500 .230 .270 .531 Riveted 1,760 2,530 480 .22
RS35-2 2 .898 .429 .469 .965 Riveted 3,520 5,060 810 .46
RS35-3 3 1.295 .630 .665 1.362 Riveted 5,280 7,590 1,200 .70
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-7
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
30
32
35
40
45
RS35 3/8” Pitch
ANSI Pitch Bushing Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Inner Link
Plates
Chain No. P B W T H h D
RS35 35 .375 .200 .188 .050 .354 .307 .141
U.S.
TSUBAKI
.399 320
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
0.48
0.55
0.62
0.68
0.76
0.83
0.93
1.01
1.09
1.18
1.27
1.35
1.46
1.54
1.65
1.74
1.96
2.17
0
0
0.56
0.64
0.72
0.80
0.90
0.99
1.07
1.18
1.27
1.41
1.49
1.60
1.72
1.82
1.94
2.05
2.31
2.53
2.80
3.21
0.60
0.70
0.78
0.87
0.98
1.07
1.18
1.29
1.38
1.50
1.62
1.74
1.86
1.98
2.11
2.24
2.51
2.76
3.04
3.49
0
0.67
0.76
0.86
0.97
1.07
1.18
1.29
1.41
1.53
1.65
1.77
1.90
2.04
2.17
2.31
2.45
2.74
3.03
3.34
3.82
4.67
0.74
0.84
0.94
1.06
1.18
1.30
1.42
1.54
1.68
1.82
1.96
2.09
2.25
2.39
2.55
2.70
3.02
3.34
3.67
4.21
5.14
0
0.82
0.94
1.05
1.18
1.31
1.43
1.58
1.72
1.86
2.01
2.17
2.33
2.49
2.64
2.82
2.99
3.35
3.70
4.08
4.67
5.70
6.83
0.91
1.05
1.17
1.31
1.46
1.61
1.77
1.92
2.09
2.25
2.41
2.60
2.79
2.96
3.16
3.34
3.74
4.14
4.56
5.22
6.37
7.63
1.03
1.18
1.33
1.49
1.65
1.82
1.98
2.17
2.35
2.53
2.72
2.92
3.14
3.34
3.57
3.77
4.22
4.67
5.14
5.87
7.19
8.60
1.18
1.35
1.50
1.70
1.88
2.07
2.27
2.47
2.68
2.90
3.11
3.34
3.58
3.80
4.05
4.30
4.81
5.32
5.86
6.71
8.19
9.79
1.35
1.56
1.74
1.96
2.17
2.39
2.61
2.84
3.08
3.34
3.59
3.85
4.13
4.39
4.66
4.96
5.55
6.14
6.76
7.72
9.45
11.3
1.58
1.82
2.05
2.29
2.53
2.80
3.06
3.34
3.62
3.90
4.21
4.51
4.83
5.15
5.48
5.81
6.49
7.17
7.91
9.07
11.1
13.2
1.90
2.17
2.45
2.72
3.03
3.34
3.66
3.98
4.32
4.67
5.02
5.38
5.77
6.13
6.54
6.92
7.75
8.57
9.44
10.8
13.2
15.8
2.32
2.66
2.99
3.34
3.70
4.08
4.47
4.87
5.28
5.70
6.13
6.58
7.05
7.50
7.99
8.46
9.48
10.5
11.5
13.2
16.1
19.3
2.92
3.35
3.75
4.21
4.65
5.10
5.59
6.09
6.60
7.13
7.67
8.31
8.88
9.47
10.1
10.7
11.9
13.2
14.6
16.6
20.4
24.3
3.86
4.40
4.96
5.55
6.16
6.77
7.42
8.09
8.77
9.47
10.2
10.9
11.6
12.2
12.7
13.3
14.3
15.6
16.6
18.4
21.2
24.0
4.48
4.92
5.38
5.82
6.26
6.72
7.17
7.63
8.09
8.56
9.01
9.48
9.95
10.4
10.9
11.4
12.3
13.2
14.2
15.7
18.1
20.5
3.90
4.29
4.68
5.07
5.46
5.85
6.25
6.64
7.04
7.44
7.84
8.25
8.66
9.07
9.48
9.88
10.7
11.5
12.4
13.7
15.7
17.8
3.31
3.63
3.97
4.30
4.63
4.96
5.30
5.65
5.98
6.32
6.66
7.00
7.35
7.70
8.05
8.39
9.09
9.79
10.5
11.6
13.4
15.2
2.71
2.98
3.25
3.51
3.80
4.06
4.33
4.61
4.89
5.16
5.44
5.73
6.01
6.29
6.57
6.87
7.43
8.01
8.58
9.45
10.9
12.4
2.09
2.29
2.51
2.71
2.92
3.14
3.35
3.57
3.77
4.00
4.21
4.43
4.64
4.85
5.08
5.30
5.74
6.18
6.62
7.31
8.44
9.57
1.66
1.84
2.00
2.16
2.33
2.49
2.67
2.84
3.02
3.18
3.35
3.53
3.70
3.88
4.05
4.22
4.57
4.93
5.28
5.82
6.73
7.64
1.23
1.35
1.48
1.60
1.72
1.85
1.97
2.09
2.23
2.35
2.48
2.60
2.74
2.86
2.99
3.12
3.38
3.65
3.90
4.30
4.98
5.65
0.78
0.86
0.94
1.01
1.09
1.17
1.25
1.33
1.41
1.49
1.57
1.65
1.73
1.81
1.89
1.97
2.13
2.31
2.47
2.72
3.14
3.57
0.30
0.32
0.35
0.38
0.40
0.43
0.47
0.50
0.52
0.55
0.58
0.62
0.64
0.67
0.70
0.74
0.79
0.86
0.91
1.01
1.17
1.33
0.16
0.17
0.19
0.20
0.21
0.23
0.25
0.27
0.28
0.30
0.31
0.32
0.35
0.36
0.38
0.39
0.43
0.46
0.50
0.54
0.63
0.71
50
A B C
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
Lubrication System
No. of
Teeth
Small
Spkt.
100 300 500 700 900 1200 1500 1800 2100 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 10,000
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
RS41 .579 .266 .313 .594 Riveted 1,500 2,640 500 .27 240
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-8
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
30
32
35
40
45
RS41 1/2” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS41 41 .500 .306 .250 .050 .386 .331 .141
Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
Pin Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L lbs.
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed.”
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
0.10
0.11
0.13
0.14
0.16
0.17
0.19
0
0
0
0
0
0
0
0.12
0.14
0.16
0.17
0.19
0.21
0.23
0.25
0.28
0.30
0.32
0.34
0.37
0.39
0
0
0
0
0.15
0.17
0.20
0.22
0.24
0.27
0.29
0.32
0.35
0.38
0.40
0.43
0.46
0.49
0.53
0.56
0.62
0.690
0
0
0.20
0.23
0.26
0.29
0.32
0.35
0.39
0.42
0.46
0.49
0.53
0.57
0.61
0.65
0.69
0.73
0.82
0.91
1.00
1.14
1.40
0
0.28
0.32
0.36
0.40
0.45
0.49
0.54
0.59
0.64
0.69
0.74
0.80
0.85
0.91
0.96
1.02
1.14
1.27
1.40
1.60
1.95
2.33
0.34
0.39
0.44
0.49
0.55
0.60
0.66
0.72
0.78
0.84
0.91
0.97
1.04
1.11
1.18
1.25
1.40
1.55
1.71
1.95
2.39
2.85
0.43
0.49
0.56
0.62
0.69
0.76
0.83
0.91
0.98
1.06
1.14
1.23
1.31
1.40
1.49
1.58
1.76
1.95
2.15
2.46
3.01
3.59
0.51
0.58
0.65
0.73
0.81
0.89
0.98
1.06
1.15
1.24
1.34
1.44
1.54
1.64
1.74
1.85
2.06
2.29
2.52
2.88
3.52
4.20
0.61
0.69
0.78
0.87
0.96
1.06
1.16
1.27
1.38
1.49
1.60
1.71
1.83
1.95
2.08
2.20
2.46
2.73
3.01
3.44
4.20
5.01
0.74
0.84
0.95
1.06
1.18
1.30
1.42
1.55
1.68
1.81
1.95
2.09
2.24
2.39
2.54
2.69
3.01
3.33
3.67
4.20
5.13
6.13
0.93
1.06
1.20
1.34
1.49
1.64
1.79
1.95
2.12
2.29
2.46
2.64
2.82
3.01
3.20
3.39
3.79
4.20
4.63
5.29
6.47
7.72
1.11
1.27
1.43
1.60
1.77
1.95
2.14
2.33
2.53
2.73
2.94
3.15
3.37
3.59
3.81
4.05
4.52
5.01
5.52
6.32
7.72
9.21
1.36
1.55
1.75
1.95
2.17
2.39
2.61
2.86
3.10
3.33
3.59
3.85
4.11
4.38
4.66
4.94
5.52
6.13
6.75
7.72
9.43
11.3
1.71
1.95
2.20
2.46
2.73
3.01
3.29
3.59
3.89
4.24
4.56
4.88
5.21
5.56
5.91
6.27
7.01
7.77
8.56
9.80
11.5
13.0
2.27
2.59
2.90
3.14
3.38
3.62
3.86
4.11
4.36
4.61
4.85
5.11
5.36
5.60
5.86
6.11
6.62
7.13
7.65
8.43
9.73
11.1
2.20
2.41
2.63
2.85
3.07
3.30
3.51
3.74
3.97
4.20
4.41
4.64
4.87
5.11
5.33
5.56
6.03
6.49
6.96
7.67
8.86
10.1
1.76
1.93
2.10
2.28
2.45
2.63
2.80
2.98
3.16
3.34
3.52
3.70
3.89
4.07
4.25
4.44
4.81
5.17
5.55
6.11
7.06
8.03
1.30
1.42
1.55
1.68
1.81
1.94
2.08
2.20
2.33
2.47
2.60
2.73
2.87
3.00
3.14
3.28
3.55
3.82
4.10
4.52
5.21
5.92
1.06
1.17
1.27
1.37
1.47
1.58
1.69
1.80
1.90
2.02
2.13
2.22
2.35
2.45
2.57
2.68
2.91
3.12
3.36
3.70
4.26
4.85
0.82
0.90
0.98
1.06
1.14
1.22
1.31
1.39
1.47
1.55
1.65
1.73
1.81
1.90
1.98
2.06
2.24
2.41
2.59
2.85
3.30
3.74
0.58
0.63
0.68
0.74
0.79
0.84
0.91
0.97
1.02
1.09
1.14
1.19
1.26
1.31
1.38
1.43
1.55
1.68
1.80
1.98
2.29
2.60
0.31
0.34
0.36
0.39
0.43
0.46
0.48
0.52
0.55
0.58
0.62
0.64
0.67
0.71
0.74
0.76
0.83
0.90
0.97
1.06
1.23
1.39
0.16
0.19
0.20
0.21
0.23
0.24
0.25
0.28
0.29
0.31
0.32
0.35
0.36
0.38
0.40
0.42
0.44
0.48
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0.58
0.66
0.75
0.09
0.09
0.11
0.11
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0.17
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0.21
0.23
0.24
0.25
0.28
0.31
0.35
0.40
0.04
0.04
0.04
0.05
0.05
0.05
0.07
0.07
0.07
0.07
0.08
0.08
0.08
0.09
0.09
0.09
0.11
0.11
0.12
0.13
0.16
0.17
10
A B C
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
Lubrication System
No. of
Teeth
Small
Spkt.
25 50 100 200 300 400 500 700 900 1000 1200 1400 1600 1800 2100 2400 2700 3000 3500 4000 5000 6000 7000 8000
Note: 1. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
2. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
0.50
0.58
0.64
0.71
0.79
0.87
0.97
0
0
0
0
0
0
0
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-9
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS40 1 .717 .325 .392 .709 Riveted 3,125 4,290 810 .43
RS40-2 2 1.283 .608 .675 1.319 Riveted 6,250 8,580 1,370 .85
RS40-3 3 1.843 .892 .951 1.886 Riveted 9,375 12,870 2,020 1.28
RS40-4 4 2.409 1.177 1.232 2.453 Riveted 12,500 17,160 2,670 1.70
RS40-5 5 2.980 1.461 1.519 3.024 Riveted 15,625 21,450 3,150 2.12
RS40-6 6 3.547 1.744 1.803 3.591 Riveted 18,750 25,740 3,720 2.55
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
30
32
35
40
45
RS40 1/2” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS40 40 .500 .312 .312 .060 .472 .409 .156
.566 240
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
0.62
0.68
0.78
0.87
0.97
1.07
1.17
1.27
1.38
1.49
1.60
1.72
1.84
1.96
0
0
0
0
0.76
0.87
0.98
1.10
1.22
1.34
1.48
1.60
1.74
1.88
2.02
2.17
2.32
2.47
2.63
2.76
3.11
3.45
0
0
0
1.01
1.14
1.29
1.45
1.60
1.77
1.94
2.11
2.29
2.47
2.66
2.86
3.06
3.25
3.45
3.66
4.09
4.55
5.00
5.73
7.00
0
1.41
1.60
1.81
2.02
2.24
2.47
2.71
2.96
3.21
3.45
3.71
3.98
4.26
4.55
4.83
5.12
5.73
6.34
7.00
7.99
9.76
11.7
1.72
1.96
2.21
2.47
2.74
3.02
3.31
3.61
3.92
4.22
4.55
4.87
5.20
5.54
5.89
6.25
7.00
7.75
8.54
9.76
11.9
14.2
2.15
2.47
2.79
3.11
3.45
3.81
4.17
4.55
4.92
5.31
5.73
6.13
6.56
7.00
7.43
7.89
8.81
9.76
10.8
12.3
15.0
18.0
2.55
2.90
3.26
3.65
4.04
4.45
4.88
5.31
5.77
6.22
6.71
7.19
7.68
8.18
8.70
9.24
10.3
11.4
12.6
14.3
17.6
21.1
3.03
3.45
3.89
4.36
4.83
5.31
5.82
6.34
6.88
7.53
7.99
8.57
9.16
9.76
10.4
11.0
12.3
13.5
15.0
17.2
21.1
25.1
3.70
4.22
4.76
5.31
5.89
6.49
7.11
7.75
8.41
9.08
9.76
10.5
11.2
11.9
12.7
13.5
15.0
16.8
18.4
21.1
25.7
30.6
4.67
5.31
5.99
6.71
7.43
8.18
8.97
9.76
10.5
11.1
12.4
13.2
14.1
15.0
16.0
17.0
19.0
21.1
23.2
26.6
32.5
38.6
5.58
6.36
7.16
8.01
8.88
9.79
10.7
11.7
12.7
13.7
14.8
15.8
16.9
18.0
18.9
19.7
21.5
23.1
24.7
27.2
31.5
35.7
6.81
7.60
8.29
8.97
9.67
10.4
11.1
11.8
12.5
13.2
13.9
14.6
15.3
16.1
16.8
17.6
19.0
20.4
21.9
24.1
27.9
31.6
6.02
6.61
7.21
7.82
8.42
9.03
9.64
10.2
10.9
11.5
12.1
12.7
13.4
13.9
14.6
15.3
16.5
17.8
19.0
21.1
24.3
27.6
5.11
5.62
6.13
6.64
7.15
7.66
8.18
8.70
9.23
9.75
10.3
10.8
11.3
11.9
12.4
12.9
14.1
15.2
16.2
17.8
20.7
23.5
4.65
5.11
5.57
6.03
6.50
6.97
7.44
7.91
8.39
8.86
9.35
9.83
10.3
10.8
11.3
11.8
12.8
13.7
14.8
16.2
18.8
21.3
3.70
4.08
4.44
4.81
5.19
5.55
5.93
6.32
6.69
7.07
7.46
7.84
8.22
8.61
9.00
9.39
10.2
11.0
11.7
12.9
14.9
17.0
2.74
3.00
3.29
3.55
3.84
4.10
4.39
4.67
4.95
5.23
5.51
5.79
6.07
6.36
6.65
6.93
7.51
8.10
8.68
9.56
11.1
12.5
2.24
2.47
2.68
2.91
3.14
3.35
3.58
3.81
4.05
4.28
4.51
4.73
4.98
5.20
5.44
5.67
6.14
6.62
7.09
7.82
9.04
10.3
1.73
1.90
2.07
2.24
2.41
2.59
2.76
2.95
3.12
3.30
3.47
3.66
3.84
4.02
4.20
4.39
4.75
5.11
5.48
6.03
6.97
7.93
1.21
1.31
1.43
1.56
1.68
1.80
1.92
2.04
2.17
2.29
2.41
2.53
2.67
2.79
2.91
3.04
3.30
3.55
3.81
4.20
4.84
5.50
0.64
0.71
0.76
0.83
0.90
0.97
1.03
1.10
1.17
1.23
1.29
1.35
1.42
1.49
1.56
1.62
1.77
1.90
2.04
2.24
2.59
2.95
0.35
0.38
0.42
0.44
0.48
0.52
0.55
0.59
0.62
0.66
0.70
0.72
0.76
0.80
0.83
0.87
0.95
1.02
1.09
1.21
1.39
1.58
0.19
0.20
0.23
0.24
0.25
0.28
0.30
0.31
0.34
0.35
0.38
0.39
0.42
0.43
0.44
0.47
0.51
0.55
0.59
0.64
0.75
0.84
0.08
0.09
0.09
0.11
0.11
0.12
0.13
0.13
0.15
0.16
0.16
0.17
0.17
0.19
0.20
0.20
0.23
0.24
0.25
0.28
0.32
0.38
10
A B C
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
Lubrication System
No. of
Teeth
Small
Spkt.
25 50 100 200 300 400 500 700 900 1000 1200 1400 1600 1800 2100 2400 2700 3000 3500 4000 5000 6000 7000 8000
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-10
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS50 1 .878 .406 .472 .886 Riveted 4,880 7,050 1,430 .70
RS50-2 2 1.595 .762 .833 1.646 Riveted 9,760 14,100 2,430 1.39
RS50-3 3 2.307 1.118 1.189 2.358 Riveted 14,640 21,150 3,570 2.08
RS50-4 4 3.020 1.475 1.545 3.075 Riveted 19,520 28,200 4,710 2.76
RS50-5 5 3.732 1.831 1.901 3.787 Riveted 24,400 35,250 5,570 3.45
RS50-66 4.449 2.189 2.260 4.504 Riveted 29,280 42,300 6,570 4.14
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
30
32
35
40
45
RS50 5/8” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS50 50 .625 .400 .375 .080 .591 .512 .200
.713 192
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
0.93
1.05
0
0
0
0
0
1.05
1.19
1.34
1.50
1.66
1.84
2.01
0
0
0
0
0
1.21
1.37
1.56
1.73
1.92
2.11
2.31
2.52
2.74
2.95
3.18
3.41
0
0
0
0
0
1.41
1.61
1.81
2.02
2.25
2.47
2.71
2.95
3.21
3.46
3.73
4.00
4.28
4.55
4.83
5.14
5.74
0
0
0
1.68
1.92
2.16
2.43
2.68
2.95
3.23
3.53
3.82
4.13
4.44
4.76
5.10
5.42
5.77
6.13
6.84
7.59
8.35
9.56
0
2.07
2.35
2.64
2.95
3.27
3.61
3.96
4.30
4.67
5.04
5.42
5.82
6.22
6.64
7.05
7.47
8.35
9.27
10.2
11.7
14.3
0
2.59
2.95
3.33
3.73
4.13
4.55
4.99
5.42
5.89
6.36
6.84
7.34
7.84
8.35
8.89
9.43
10.5
11.7
12.9
14.8
18.0
21.5
3.04
3.46
3.90
4.36
4.83
5.32
5.83
6.36
6.89
7.44
8.02
8.60
9.19
9.79
10.4
11.0
12.3
13.7
15.2
17.2
21.1
25.1
3.62
4.13
4.65
5.20
5.77
6.36
6.96
7.59
8.22
8.89
9.57
10.2
11.0
11.7
12.4
13.2
14.8
16.4
18.0
20.7
25.1
30.0
4.43
5.04
5.70
6.36
7.05
7.76
8.50
9.27
10.0
10.8
11.7
12.5
13.4
14.3
15.2
16.1
18.0
19.8
22.0
25.1
30.7
36.6
5.58
6.36
7.16
8.02
8.89
9.79
10.7
11.7
12.7
13.7
14.8
15.8
16.9
18.0
19.2
20.2
22.7
25.1
27.8
31.6
38.8
46.1
6.65
7.59
8.56
9.56
10.6
11.7
12.8
13.9
15.2
16.4
17.6
18.8
20.1
21.5
22.8
24.3
27.0
30.0
33.3
38.1
46.4
55.1
8.14
9.27
10.4
11.7
13.0
14.3
15.7
17.0
18.5
20.0
21.5
23.1
24.7
26.3
27.9
29.6
33.1
36.7
40.4
46.3
56.5
65.6
10.3
11.7
13.2
14.8
16.4
18.0
19.7
21.2
22.5
23.7
25.1
26.3
27.6
29.0
30.2
31.5
34.2
36.7
39.4
43.4
50.3
57.0
10.6
11.6
12.7
13.7
14.8
15.8
16.9
18.0
19.0
20.1
21.2
22.4
23.5
24.5
25.6
26.8
29.0
31.2
33.5
36.9
42.6
48.4
9.62
10.6
11.5
12.5
13.4
14.3
15.4
16.4
17.3
18.4
19.3
20.4
21.3
22.4
23.3
24.4
26.4
28.4
30.4
33.5
38.8
44.0
7.67
8.42
9.19
9.95
10.7
11.5
12.3
13.0
13.8
14.6
15.4
16.2
17.0
17.8
18.6
19.4
21.1
22.7
24.3
26.8
31.0
35.1
5.66
6.22
6.79
7.35
7.93
8.49
9.07
9.64
10.2
10.8
11.4
12.0
12.6
13.2
13.8
14.3
15.6
16.8
18.0
19.7
22.8
25.9
4.64
5.10
5.55
6.01
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6.95
7.42
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8.37
8.84
9.32
9.80
10.3
10.8
11.3
11.7
12.7
13.7
14.6
16.2
18.6
21.2
3.58
3.93
4.28
4.64
5.00
5.36
5.73
6.09
6.45
6.83
7.19
7.56
7.94
8.30
8.68
9.05
9.82
10.6
11.3
12.5
14.5
16.4
2.48
2.72
2.98
3.22
3.47
3.73
3.97
4.22
4.48
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4.99
5.24
5.51
5.77
6.02
6.29
6.81
7.34
7.87
8.66
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11.4
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1.60
1.73
1.86
2.00
2.13
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2.40
2.53
2.68
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4.64
5.36
6.09
0.71
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1.14
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1.66
1.73
1.81
1.96
2.11
2.27
2.49
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3.27
0.38
0.42
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0.50
0.54
0.58
0.62
0.66
0.68
0.72
0.76
0.80
0.84
0.89
0.93
0.97
1.05
1.13
1.21
1.33
1.54
1.74
0.16
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0.21
0.23
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0.28
0.31
0.32
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0.35
0.38
0.39
0.40
0.43
0.46
0.50
0.54
0.59
0.67
0.76
10
A B C
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
Lubrication System
No. of
Teeth
Small
Spkt.
25 50 100 200 300 400 500 700 900 1000 1200 1400 1600 1800 2100 2400 2700 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-11
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS60 1 1.087 .506 .581 1.110 Riveted 7,030 9,920 1,980 1.03
RS60-2 2 1.988 .955 1.033 2.071 Riveted 14,060 19,840 3,360 2.04
RS60-3 3 2.906 1.404 1.502 2.972 Riveted 21,090 29,760 4,950 3.05
RS60-4 4 3.803 1.852 1.951 3.870 Riveted 28,120 39,680 6,530 4.06
RS60-5 5 4.705 2.303 2.402 4.772 Riveted 35,150 49,600 7,720 5.07
RS60-6 6 5.606 2.752 2.854 5.669 Riveted 42,180 59,520 9,100 6.08
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
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26
28
30
32
35
40
45
RS60 3/4” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS60 60 .750 .469 .500 .094 .713 .614 .234
.897 160
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
1.64
1.86
0
0
0
0
0
0
0
1.94
2.23
2.51
2.80
3.10
3.42
3.74
4.08
4.43
0
0
0
0
0
0
0
2.39
2.71
3.06
3.42
3.80
4.17
4.57
4.99
5.40
5.83
6.29
6.73
7.19
7.67
8.15
8.55
0
0
0
0
3.00
3.42
3.85
4.32
4.77
5.26
5.77
6.29
6.81
7.35
7.91
8.49
9.08
9.67
10.3
10.9
12.2
13.5
14.9
17.0
0
0
3.94
4.49
5.07
5.66
6.29
6.92
7.58
8.26
8.96
9.67
10.4
11.1
11.9
12.7
13.5
14.3
16.0
17.8
19.6
22.4
27.4
32.6
5.51
6.29
7.08
7.91
8.77
9.67
10.6
11.5
12.5
13.5
14.5
15.6
16.8
17.8
18.9
20.0
22.4
24.8
27.4
31.4
38.2
45.6
6.45
7.35
8.30
9.27
10.3
11.3
12.4
13.5
14.6
15.8
17.0
18.2
19.4
20.8
22.1
23.5
26.1
29.1
32.1
36.6
44.8
53.4
7.70
8.77
9.90
11.1
12.3
13.5
14.8
16.1
17.6
18.9
20.2
21.9
23.3
24.8
26.4
28.0
31.4
34.7
38.2
43.7
53.5
63.7
9.41
10.7
12.1
13.5
15.0
16.5
18.1
19.7
21.5
23.1
24.8
26.6
28.4
30.3
32.2
34.2
38.2
42.4
46.7
53.4
65.7
78.4
11.9
13.5
15.2
17.0
18.8
20.9
22.9
24.9
27.1
29.2
31.5
33.8
36.1
38.2
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43.2
48.3
53.5
58.9
67.5
82.3
98.3
13.5
15.6
17.4
19.4
21.6
23.7
26.0
28.3
30.7
33.1
35.7
38.2
40.9
43.6
46.4
49.2
55.0
60.2
64.5
71.1
82.1
93.2
15.6
17.8
20.1
22.4
24.8
27.4
29.9
31.8
33.7
35.7
37.5
39.4
41.4
43.3
45.3
47.3
51.2
55.3
59.1
65.2
75.4
85.6
17.0
18.6
20.4
22.0
23.7
25.5
27.2
29.0
30.7
32.5
34.2
35.9
37.7
39.4
41.2
43.0
46.7
50.2
53.8
59.3
68.5
77.8
15.3
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19.8
21.3
22.9
24.4
26.0
27.6
29.1
30.7
32.3
33.9
35.5
37.1
38.8
42.0
45.2
48.4
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70.0
13.5
14.9
16.2
17.6
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20.2
21.7
23.1
24.4
25.9
27.2
28.7
30.0
31.5
32.9
34.3
37.1
40.1
42.9
47.3
54.6
62.1
11.8
13.0
14.1
15.3
16.5
17.7
18.9
20.1
21.3
22.5
23.7
24.9
26.1
27.4
28.6
29.9
32.3
34.9
37.4
41.2
47.6
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19.0
20.1
21.2
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24.3
25.3
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35.0
40.4
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8.19
9.00
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10.6
11.5
12.3
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16.5
17.3
18.1
19.0
19.8
20.8
22.4
24.1
25.9
28.6
33.0
37.5
6.32
6.95
7.58
8.21
8.84
9.47
10.1
10.8
11.4
12.1
12.7
13.4
14.1
14.6
15.3
16.0
17.3
18.6
20.0
22.1
25.5
29.0
4.39
4.81
5.26
5.70
6.13
6.57
7.03
7.47
7.91
8.37
8.82
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9.74
10.2
10.6
11.1
12.0
13.0
13.9
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20.1
3.39
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6.46
6.81
7.16
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7.87
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10.0
10.7
11.8
13.7
15.6
2.35
2.59
2.82
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3.29
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4.00
4.24
4.48
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5.46
5.71
5.95
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9.48
10.8
1.26
1.38
1.52
1.64
1.76
1.89
2.01
2.15
2.28
2.40
2.53
2.67
2.79
2.92
3.06
3.19
3.46
3.73
4.00
4.40
5.08
5.77
0.67
0.74
0.80
0.87
0.94
1.01
1.09
1.15
1.22
1.29
1.35
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1.50
1.57
1.64
1.72
1.85
2.00
2.15
2.36
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3.10
0.30
0.32
0.35
0.39
0.42
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0.51
0.54
0.56
0.59
0.63
0.66
0.68
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0.75
0.82
0.87
0.94
1.03
1.19
1.35
10
A B C
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
Lubrication System
No. of
Teeth
Small
Spkt.
25 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1400 1600 1800 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
A
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D
R
IV
E
C
H
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IN
S
A-12
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS80 1 1.398 .640 .758 1.417 Riveted 12,500 17,640 3,300 1.79
RS80-2 2 2.552 1.217 1.335 2.657 Riveted 25,000 35,280 5,610 3.54
RS80-3 3 3.704 1.795 1.909 3.815 Riveted 37,500 52,920 8,250 5.30
RS80-4 4 4.862 2.372 2.490 4.972 Riveted 50,000 70,560 10,890 7.06
RS80-5 5 6.020 2.951 3.069 6.126 Riveted 62,500 88,200 12,870 8.81
RS80-6 6 7.170 3.528 3.642 7.280 Riveted 75,000 105,840 15,180 10.57
RS80 1” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS80 80 1.000 .625 .625 .125 .949 .819 .312
1.153 120
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
10 25 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2700 3000 3400
Lubrication System
A B C
11 0.88 2.02 3.76 7.02 10.1 13.1 18.9 24.4 29.9 30.3 30.3 27.4 23.0 19.6 17.0 14.9 11.8 9.70 8.13 6.94 6.01 5.28 4.42 3.78 1.70
12 0.97 2.21 4.13 7.71 11.1 14.4 20.7 26.8 32.8 33.4 33.3 31.2 26.2 22.4 19.4 17.0 13.5 11.0 9.26 7.90 6.85 6.01 5.04 4.30
13 1.06 2.41 4.50 8.40 12.1 15.7 22.6 29.3 35.8 36.3 36.3 35.2 29.5 25.2 21.9 19.2 15.2 12.5 10.4 8.91 7.73 6.78 5.68 4.85
14 1.15 2.61 4.88 9.10 13.1 17.0 24.5 31.7 38.8 39.4 39.4 39.4 33.0 28.2 24.4 21.4 17.0 13.9 11.7 9.96 8.63 7.58 6.35 5.42
15 1.23 2.82 5.26 9.81 14.1 18.3 26.4 34.2 41.8 43.7 43.7 43.7 36.6 31.2 27.1 23.8 18.9 15.4 12.9 11.0 9.58 8.40 7.04 6.01
16 1.32 3.02 5.64 10.5 15.1 19.6 28.3 36.6 44.8 48.1 48.1 48.1 40.3 34.4 29.8 26.2 20.8 17.0 14.3 12.2 10.5 9.26 7.76 6.62
17 1.41 3.22 6.02 11.2 16.2 21.0 30.2 39.1 47.8 56.3 52.7 52.7 44.2 37.7 32.7 28.7 22.8 18.6 15.6 13.3 11.6 10.1 8.50 7.26
18 1.50 3.43 6.40 11.9 17.2 22.3 32.1 41.6 50.8 57.4 57.4 57.4 48.1 41.1 35.6 31.2 24.8 20.3 17.0 14.5 12.6 11.0 9.26 7.90
19 1.59 3.64 6.79 12.7 18.2 23.6 34.0 44.1 53.9 61.7 61.7 61.7 52.2 44.5 38.6 33.9 26.9 22.0 18.4 15.7 13.7 12.0 10.0 8.57
20 1.68 3.84 7.17 13.4 19.3 25.0 36.0 46.6 57.0 65.3 65.3 65.3 56.3 48.1 41.7 36.6 29.0 23.8 19.9 17.0 14.7 12.9 10.8
21 1.78 4.05 7.56 14.1 20.3 26.3 37.9 49.1 60.0 68.8 68.8 68.8 60.6 51.8 44.9 39.4 31.2 25.6 21.4 18.3 15.9 13.9 11.7
22 1.87 4.26 7.95 14.8 21.4 27.7 39.9 51.7 63.1 72.3 72.3 72.3 65.0 55.5 48.1 42.2 33.5 27.4 23.0 19.6 17.0 14.9 12.5
23 1.96 4.47 8.34 15.6 22.4 29.0 41.8 54.2 66.2 75.9 75.9 75.9 69.5 59.3 51.4 45.1 35.8 29.3 24.6 21.0 18.2 16.0 13.4
24 2.05 4.68 8.73 16.3 23.5 30.4 43.8 56.7 69.4 79.5 79.5 79.5 74.1 63.2 54.8 48.1 38.2 31.2 26.2 22.4 19.4 17.0 14.3
25 2.14 4.89 9.13 17.0 24.5 31.8 45.8 59.3 72.5 83.0 83.0 83.0 78.7 67.2 58.3 51.1 40.6 33.2 27.8 23.8 20.6 18.1 15.2
26 2.24 5.10 9.52 17.8 25.6 33.2 47.8 61.9 75.6 86.6 86.6 86.6 83.5 71.3 61.8 54.2 43.0 35.2 29.5 25.2 21.9 19.2 16.1
28 2.42 5.53 10.3 19.2 27.7 35.9 51.7 67.0 81.9 93.9 93.9 93.9 93.3 79.7 69.1 60.6 48.1 39.4 33.0 28.2 24.4 21.4
30 2.61 5.95 11.1 20.7 29.9 38.7 55.7 72.2 88.3 104 104 104 104 88.4 76.6 67.2 53.4 43.7 36.6 31.2 27.1 23.8
32 2.80 6.38 11.9 22.2 32.0 41.5 59.8 77.4 94.6 112 114 114 114 97.4 84.4 74.1 58.8 48.1 40.3 34.4 29.8 26.2
35 3.08 7.03 13.1 24.5 35.3 45.7 65.8 85.3 104 123 130 130 130 111 96.5 84.7 67.2 55.0 46.1 39.4 34.1
40 3.56 8.12 15.2 28.3 40.8 52.8 76.0 98.5 120 142 153 153 153 136 118 104 82.1 67.2 56.3 48.1 20.0
45 4.04 9.23 17.2 32.1 46.3 60.0 86.4 112 137 161 174 174 174 162 141 124 98.0 80.2 67.2 54.2
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-13
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS100 1 1.678 .778 .900 1.748 Cottered 19,530 26,460 5,070 2.68
RS100-2 2 3.090 1.484 1.606 3.209 Cottered 39,060 52,920 8,610 5.27
RS100-3 3 4.504 2.191 2.313 4.618 Cottered 58,590 79,380 12,670 7.91
RS100-4 4 5.914 2.896 3.018 6.028 Riveted 78,120 105,840 16,730 10.55
RS100-5 5 7.326 3.602 3.724 7.437 Riveted 97,650 132,300 19,770 13.12
RS100-6 6 8.740 4.309 4.431 8.846 Riveted 117,180 158,760 23,320 15.78
RS100 1 1/4” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS100 100 1.250 .750 .750 .156 1.185 1.024 .375
1.408 96
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
10 25 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2700
Lubrication System
A B C
11 1.70 3.87 7.23 13.5 19.4 25.2 36.2 44.0 44.0 44.0 40.1 32.8 27.5 23.5 20.3 17.8 15.8 14.2 11.6 9.71 8.29 7.19 6.31 1.29
12 1.86 4.25 7.94 14.8 21.3 27.6 39.8 48.4 48.4 48.4 45.6 37.4 31.3 26.7 23.2 20.3 18.0 16.1 13.2 11.1 9.45 8.19 7.19
13 2.03 4.64 8.65 16.2 23.3 30.1 43.4 52.7 52.7 52.7 51.5 42.1 35.3 30.1 26.1 22.9 20.3 18.2 14.9 12.5 10.7 9.24 8.11
14 2.20 5.02 9.38 17.5 25.2 32.6 47.0 57.5 57.5 57.5 57.5 47.1 39.4 33.7 29.2 25.6 22.7 20.3 16.6 13.9 11.9 10.3 9.06
15 2.37 5.41 10.1 18.8 27.2 35.2 50.7 63.8 63.8 63.8 63.8 52.2 43.7 37.4 32.4 28.4 25.2 22.5 18.5 15.5 13.2 11.4 10.0
16 2.54 5.80 10.8 20.2 29.1 37.7 54.3 70.3 70.3 70.3 70.3 57.5 48.2 41.2 35.7 31.3 27.8 24.8 20.3 17.0 14.5 12.6 11.1
17 2.72 6.20 11.6 21.6 31.1 40.3 58.0 75.1 77.0 77.0 77.0 63.0 52.8 45.1 39.1 34.3 30.4 27.2 22.3 18.7 15.9 13.8 0.79
18 2.89 6.59 12.3 23.0 33.1 42.8 61.7 79.9 83.8 83.8 83.8 68.6 57.5 49.1 42.6 37.4 33.1 29.6 24.3 20.3 17.4 15.0
19 3.06 6.99 13.0 24.3 35.0 45.4 65.4 84.7 90.9 90.9 90.9 74.4 62.4 53.3 46.2 40.5 35.9 32.1 26.3 22.1 18.8 16.3
20 3.24 7.39 13.8 25.7 37.0 48.0 69.1 89.6 96.4 96.4 96.5 80.4 67.4 57.5 49.8 43.7 38.8 34.7 28.4 23.8 20.3 17.6
21 3.41 7.79 14.5 27.1 39.0 50.6 72.9 94.4 102 102 102 86.5 72.5 61.9 53.6 47.1 41.7 37.4 30.6 25.6 21.9 19.0
22 3.59 8.19 15.3 28.5 41.1 53.2 76.6 99.3 107 107 107 92.7 77.7 66.3 57.5 50.5 44.8 40.1 32.8 27.5 23.5 20.3
23 3.77 8.59 16.0 29.9 43.1 55.8 80.4 104 112 112 112 99.1 83.1 70.9 61.5 54.0 47.8 42.8 35.0 29.4 25.1 7.74
24 3.94 8.99 16.8 31.3 45.1 58.4 84.2 109 117 117 117 106 88.5 75.6 65.5 57.5 51.0 45.6 37.4 31.3 26.7
25 4.12 9.40 17.5 32.7 47.1 61.1 88.0 114 123 123 123 112 94.1 80.4 69.7 61.1 54.2 48.5 39.7 33.3 28.4
26 4.30 9.80 18.3 34.1 49.2 63.7 91.8 119 128 128 128 119 99.8 85.2 73.9 64.8 57.5 51.5 42.1 35.3 30.1
28 4.66 10.6 19.8 37.0 53.3 69.0 99.4 129 138 138 139 133 112 95.3 82.6 72.5 64.3 57.5 47.1 39.4 33.7
30 5.02 11.4 21.4 39.8 57.4 74.4 107 139 149 149 149 148 124 106 91.6 80.4 71.3 63.8 52.2 43.7 10.0
32 5.38 12.3 22.9 42.7 61.5 79.7 115 149 162 162 162 163 136 116 101 88.5 78.5 70.3 57.5 45.2
35 5.93 13.5 25.2 47.1 67.8 87.8 127 164 186 186 186 186 156 133 115 101 89.880.4 65.8 55.1
40 6.84 15.6 29.1 54.4 78.3 101 146 189 228 228 228 227 191 163 141 124 110 98.2 80.4
45 7.77 17.7 33.1 61.7 88.9 115 166 215 263 263 263 261 227 194 168 148 131 117 45.3
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-14
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS120 1 2.118 .980 1.138 2.197 Cottered 28,125 37,480 6,830 3.98
RS120-2 2 3.905 1.874 2.031 4.063 Cottered 56,250 74,960 11,560 7.86
RS120-3 3 5.701 2.772 2.929 5.850 Cottered 84,375 112,440 17,070 11.78
RS120-4 4 7.488 3.665 3.823 7.638 Riveted 112,500 149,920 22,530 15.70
RS120-5 5 9.280 4.561 4.719 9.425 Riveted 140,625 187,400 26,630 19.59
RS120-6 6 11.067 5.455 5.612 11.213 Riveted 168,750 224,880 31,410 23.49
RS120 1 1/2” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS120 120 1.500 .875 1.000 .187 1.425 1.228 .437
1.789 80
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
10 25 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
Lubrication System
A B C
11 2.74 6.25 11.7 21.8 31.4 40.6 58.5 68.4 68.4 58.4 46.3 37.9 31.8 27.1 23.5 20.6 18.3 16.4 14.8 13.4 12.2 11.2 10.4 9.60
12 3.01 6.87 12.8 23.9 34.4 44.6 64.3 75.2 75.2 66.5 52.8 43.2 36.2 30.9 26.8 23.5 20.9 18.7 16.8 15.3 14.0 12.8 11.8 10.9
13 3.28 7.49 14.0 26.1 37.6 48.6 70.1 81.9 82.0 75.0 59.5 48.7 40.8 34.9 30.2 26.5 23.5 21.1 19.0 17.2 15.7 14.4 13.3 12.3
14 3.56 8.11 15.1 28.2 40.7 52.7 75.9 88.8 88.8 83.8 66.5 54.5 45.6 39.0 33.8 29.6 26.3 23.5 21.2 19.3 17.6 16.1 14.9 8.9
15 3.83 8.74 16.3 30.4 43.8 56.8 81.8 95.6 95.7 93.0 73.8 60.4 50.6 43.2 37.5 32.9 29.2 26.1 23.5 21.4 19.5 17.9 16.5
16 4.11 9.37 17.5 32.6 47.0 60.9 87.7 103 103 102 81.3 66.5 55.8 47.6 41.3 36.2 32.1 28.7 25.9 23.5 21.5 19.7 18.2
17 4.38 10.0 18.7 34.8 50.2 65.0 93.6 112 112 112 89.0 72.9 61.1 52.1 45.2 39.7 35.2 31.5 28.4 25.8 23.5 21.6 19.9
18 4.66 10.6 19.9 37.0 53.4 69.1 99.6 122 122 122 97.0 79.4 66.5 56.8 49.2 43.2 38.3 34.3 30.9 28.1 25.6 23.5 11.3
19 4.94 11.3 21.0 39.3 56.6 73.3 106 133 133 133 105 86.1 72.2 61.6 53.4 46.9 41.6 37.2 33.5 30.4 27.8 25.5
20 5.23 11.9 22.2 41.5 59.8 77.5 112 143 143 143 114 93.0 77.9 66.5 57.7 50.6 44.9 40.2 36.2 32.9 30.0 27.6
21 5.51 12.6 23.5 43.8 63.0 81.7 118 152 154 154 122 100 83.8 71.6 62.1 54.5 48.3 43.2 39.0 35.4 32.3 29.6
22 5.79 13.2 24.7 46.0 66.3 85.9 124 160 165 165 131 107 89.9 76.8 66.5 58.4 51.8 46.3 41.8 37.9 34.6 16.6
23 6.08 13.9 25.9 48.3 69.5 90.1 130 168 177 177 140 115 96.1 82.1 71.1 62.4 55.4 49.5 44.7 40.5 37.0
24 6.36 14.5 27.1 50.5 72.8 94.3 136 176 188 187 149 122 102 87.5 75.8 66.5 59.0 52.8 47.6 43.2 39.5
25 6.65 15.2 28.3 52.8 76.1 98.6 142 184 196 196 159 130 109 93.0 80.6 70.7 62.7 56.1 50.6 45.9 41.3
26 6.94 15.8 29.5 55.1 79.4 103 148 192 204 204 168 138 116 98.6 85.5 75.0 66.5 59.5 53.7 48.7 26.6
28 7.52 17.1 32.0 59.7 86.0 111 160 208 221 221 188 154 129 110 96.0 83.8 74.4 66.5 60.0 54.5
30 8.10 18.5 34.5 64.3 92.7 120 173 224 239 238 209 171 143 122 106 93.0 82.5 73.8 66.5 42.4
32 8.68 19.8 37.0 69.0 99.3 129 185 240 256 256 230 188 158 135 117 102 90.9 81.3 73.3
35 9.56 21.8 40.7 76.0 109 142 204 265 282 282 263 215 180 154 134 117 104 93.0 47.7
40 11.0 25.2 47.0 87.8 126 164 236 306 325 325 321 263 220 188 163 143 127 59.5
45 12.5 28.6 53.4 99.7 144 186 268 347 384 384 383 314 263 225 195 171 80.1
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-15
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS140 1 2.307 1.059 1.248 2.382 Cottered 38,280 48,510 9,040 5.03
RS140-2 2 4.233 2.022 2.211 4.421 Cottered 76,560 97,020 15,360 9.97
RS140-3 3 6.165 2.986 3.179 6.350 Cottered 114,840 145,530 22,600 14.92
RS140-4 4 8.091 3.949 4.142 8.276 Riveted 153,120 194,040 29,830 19.16
RS140-5 5 10.015 4.913 5.102 10.201 Riveted 191,400 242,550 35,250 24.84
RS140-6 6 11.949 5.878 6.071 12.126 Riveted 229,680 291,060 41,580 29.77
RS140 1 3/4” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS140 140 1.750 1.000 1.000 .219 1.661 1.433 .500
1.924 68
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
10 25 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
Lubrication System
A B C
11 4.23 9.64 18.0 33.6 48.4 62.7 76.6 90.3 97.5 97.5 97.5 86.8 75.3 66.1 52.4 42.9 36.0 30.7 26.6 23.4 20.7 18.5 16.7 15.2
12 4.64 10.6 19.8 36.9 53.1 68.8 84.1 99.2 107 107 107 98.9 85.8 75.3 59.7 48.9 41.0 35.0 30.3 26.6 23.6 21.1 19.0 17.3
13 5.06 11.5 21.6 40.2 57.9 75.1 91.7 108 117 117 117 112 96.7 84.9 67.4 55.1 46.2 39.4 34.2 30.0 26.6 23.8 21.5 19.5
14 5.49 12.5 23.3 43.6 62.8 81.3 99.4 117 127 127 127 125 108 94.9 75.3 61.6 51.6 44.1 38.2 33.5 29.7 26.6 24.0 21.8
15 5.91 13.5 25.2 46.9 67.6 87.6 107 126 138 138 138 138 120 105 83.5 68.3 57.3 48.9 42.4 37.2 33.0 29.5 26.6
16 6.34 14.5 27.0 50.3 72.5 93.9 115 135 153 153 153 152 132 116 92.0 75.3 63.1 53.9 46.7 41.0 36.3 32.5 29.3
17 6.76 15.4 28.8 53.7 77.4 100 123 144 166 166 166 167 145 127 101 82.4 69.1 59.0 51.1 44.9 39.8 35.6 32.1
18 7.20 16.4 30.6 57.2 82.3 107 130 154 176 182 182 182 158 138 110 89.8 75.3 64.3 55.7 48.9 43.4 38.8 35.0
19 7.63 17.4 32.5 60.6 87.3 113 138 163 187 193 193 193 171 150 119 97.4 81.6 69.7 60.4 53.0 47.0 42.1 37.9
20 8.06 18.4 34.3 64.0 92.3 120 146 172 198 204 204 205 185 162 129 105 88.2 75.3 65.2 57.3 50.8 45.4
21 8.50 19.4 36.2 67.5 97.2 126 154 181 208 216 216 216 199 174 138 113 94.9 81.0 70.2 61.6 54.6 48.9
22 8.94 20.4 38.0 71.0 102 132 162 191 219 227 227 227 213 187 148 121 102 86.8 75.3 66.1 58.6 52.4
23 9.38 21.4 39.9 74.5 107 139 170 200 230 237 237 238 228 200 159 130 109 92.8 80.5 70.6 62.6 56.0
24 9.82 22.4 41.8 78.0 112 146 178 210 241 249 249 249 243 213 169 138 116 98.9 85.8 75.3 66.8 59.7
25 10.3 23.4 43.7 81.5 117 152 186 219 252 260 260 260 258 226 180 147 123 105 91.2 80.0 71.0 63.5
26 10.7 24.4 45.6 85.0 122 159 194 229 263 274 274 274 274 240 191 156 131 112 96.7 84.9 75.3
28 11.6 26.5 49.4 92.1 133 172 210 248 284 306 306 306 306 268 213 174 146 125 108 94.9 84.1
30 12.5 28.5 53.2 99.2 143 185 226 267 306 339 339 339 339 298 236 193 162 138 120 105 93.3
32 13.4 30.6 57.0 106 153 199 243 286 329 370 370 370 370 328 260 213 178 152 132 116
35 14.8 33.7 62.8 117 169 219 267 315 362 408 408 408 408 375 298 244 204 174 151 133
40 17.0 38.9 72.6 135 195 253 309 364 418 471 471 471 471 458 364 298 249 213 178
45 19.4 44.2 82.4 154 221 287 351 413 475 535 547 547 547 547 434 355 298237 92.8
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-16
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS160 1 2.705 1.254 1.451 2.795 Cottered 50,000 60,630 11,900 6.79
RS160-2 2 5.011 2.407 2.604 5.205 Cottered 100,000 121,260 20,230 13.47
RS160-3 3 7.319 3.561 3.758 7.508 Cottered 150,000 181,890 29,750 20.17
RS160-4 4 9.622 4.715 4.907 9.811 Riveted 200,000 242,520 39,270 26.92
RS160-5 5 11.929 5.868 6.061 12.114 Riveted 250,000 303,150 46,410 33.53
RS160-6 6 14.237 7.020 7.217 14.417 Riveted 300,000 363,780 54,740 40.27
RS160 2” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS160 160 2.000 1.125 1.250 .250 1.898 1.638 .562
2.305 60
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
10 25 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 1000 1100 1200 1300 1400
Lubrication System
A B C
11 6.37 14.5 27.1 50.6 72.9 94.4 115 132 132 132 113 96.6 83.8 73.5 65.2 58.3 52.6 47.7 43.6 40.0 34.2 29.6 26.0 23.0
12 7.00 16.0 29.8 55.6 80.1 104 127 145 145 145 129 110 95.4 83.8 74.3 66.5 59.9 54.4 49.7 45.6 38.9 33.7 29.6 26.3
13 7.63 17.4 32.5 60.6 87.3 113 138 158 158 158 145 124 108 94.4 83.8 74.9 67.6 61.3 56.0 51.4 43.9 38.0 33.4 29.6
14 8.26 18.9 35.2 65.7 94.6 123 150 172 172 172 163 139 120 106 93.6 83.8 75.5 68.6 62.6 57.5 49.1 42.5 37.3 33.1
15 8.90 20.3 37.9 70.7 102 132 161 185 185 185 180 154 133 117 104 92.9 83.8 76.0 69.4 63.7 54.4 47.2 41.4
16 9.55 21.8 40.6 75.8 109 142 173 198 198 198 198 170 147 129 114 102 92.3 83.8 76.5 70.2 59.9 51.9 45.6
17 10.2 23.3 43.4 81.0 117 151 185 217 217 217 217 186 161 141 125 112 101 91.7 83.8 76.9 65.6 56.9 49.9
18 10.8 24.7 46.2 86.1 124 161 196 231 237 237 237 202 175 154 136 122 110 99.9 91.3 83.8 71.5 62.0 54.4
19 11.5 26.2 48.9 91.3 132 170 208 245 257 257 257 219 190 167 148 132 119 108 99.0 90.8 77.6 67.2 59.0
20 12.1 27.7 51.7 96.5 139 180 220 259 278 278 278 237 205 180 160 143 129 117 107 98.1 83.8 72.6 63.7
21 12.8 29.2 54.5 102 147 190 232 273 295 295 295 255 221 194 172 154 139 126 115 106 90.1 78.1 68.6
22 13.5 30.7 57.3 107 154 200 244 288 310 310 310 273 237 208 184 165 149 135 123 113 96.6 83.8
23 14.1 32.2 60.1 112 162 209 256 302 326 326 326 292 253 222 197 176 159 144 132 121 103 89.5
24 14.8 33.7 63.0 118 169 219 268 316 341 341 341 311 270 237 210 188 170 154 140 129 110 95.4
25 15.5 35.3 65.8 123 177 229 280 330 357 357 357 331 287 252 223 200 180 164 149 137 117 101
26 16.1 36.8 68.7 128 185 239 292 344 371 371 371 351 304 267 237 212 191 174 158 145 124 108
28 17.5 39.9 74.4 139 200 259 317 373 402 402 402 392 340 299 265 237 214 194 177 163 139 120
30 18.8 42.9 80.1 150 215 279 341 402 436 436 436 436 377 331 294 263 237 215 196 180 154
32 20.2 46.0 85.9 160 231 299 366 431 480 480 480 480 416 365 323 289 261 237 216 199 170
35 22.2 50.7 94.6 177 254 330 403 475 545 548 548 548 475 417 370 331 299 271 247 227 180
40 25.7 58.6 109 204 294 381 465 548 630 650 650 650 581 510 452 405 365 331 302 257
45 29.2 66.5 124 232 334 432 528 623 715 739 739 739 693 608 539 483 418 349 271 189
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-17
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS180 1 3.075 1.404 1.671 3.173 Cottered 63,280 80,480 13,670 9.04
RS180-2 2 5.674 2.707 2.967 5.949 Cottered 126,560 160,960 23,230 17.82
RS180-3 3 8.276 4.004 4.272 8.539 Cottered 189,840 241,440 34,170 25.68
RS180-4 4 10.870 5.301 5.569 11.134 Riveted 253,120 321,920 45,110 34.20
RS180-5 5 13.464 6.598 6.866 13.724 Riveted 316,400 402,400 53,310 42.73
RS180-6 6 16.059 7.896 8.163 16.315 Riveted 379,680 482,880 62,880 51.25
RS180 2 1/4” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS180 180 2.250 1.406 1.406 .281 2.134 1.843 .687
2.592 54
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
10 25 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150
Lubrication System
A B C
11 8.22 18.8 35.0 65.3 94.1 122 149 152 152 148 124 106 92.0 80.8 71.6 64.1 57.8 52.5 47.9 44.0 40.5 37.5 34.9 32.5
12 9.03 20.6 38.4 71.7 103 134 164 169 169 169 142 121 105 92.0 81.6 73.0 65.9 59.8 54.6 50.1 46.2 42.8 39.8 37.1
13 9.85 22.5 41.9 78.2 113 146 178 190 190 191 160 136 118 104 92.0 82.4 74.3 67.4 61.5 56.5 52.1 48.2 44.8
14 10.7 24.3 45.4 84.7 122 158 193 213 213 213 179 152 132 116 103 92.0 83.0 75.3 68.8 63.1 58.2 53.9 50.1
15 11.5 26.2 48.9 91.3 131 170 208 236 236 236 198 169 147 129 114 102 92.0 83.5 76.3 70.0 64.6 59.8 55.6
16 12.3 28.1 52.4 97.9 141 183 223 256 256 256 218 186 161 142 126 112 101 92.0 84.0 77.1 71.1 65.9 61.2
17 13.2 30.0 56.0 104 151 195 238 270 270 270 239 204 177 155 138 123 111 101 92.0 84.5 77.9 72.1
18 14.0 31.9 59.6 111 160 207 254 290 290 290 260 222 193 169 150 134 121 110 100 92.0 84.9 78.6
19 14.8 33.8 63.1 118 170 220 269 307 307 307 282 241 209 183 163 146 131 119 109 99.8 92.0 85.2
20 15.7 35.8 66.7 125 179 232 284 326 326 326 305 260 226 198 176 157 142 129 117 108 99.4 92.0
21 16.5 37.7 70.4 131 189 245 299 343 343 343 328 280 243 213 189 169 152 138 126 116 107 99.0
22 17.4 39.6 74.0 138 199 258 315 361 361 361 352 300 260 228 203 181 163 148 135 124 115
23 18.2 41.6 77.6 145 209 270 330 378 378 378 376 321 278 244 217 194 175 159 145 133 123
24 19.1 43.5 81.3 152 218 283 346 401 401 401 401 342 297 260 231 207 186 169 154 142 131
25 20.0 45.5 84.9 158 228 296 362 426 426 426 426 364 315 277 245 220 198 180 164 151 139
26 20.8 47.5 88.6 165 238 309 377 444 452 452 452 386 334 294 260 233 210 191 174 160
28 22.5 51.4 96.0 179 258 334 409 481 506 506 506 431 374 328 291 260 235 213 195 179
30 24.3 55.4 103 193 278 360 440 519 561 561 561 478 415 364 323 289 260 236 216 198
32 26.0 59.4 111 207 298 386 472 556 601 601 601 527 457 401 355 318 287 260 238
35 28.7 65.5 122 228 328 425 520 613 662 662 662 603 522 458 407 364 328 291 220
40 33.1 75.6 141 263 379 491 601 676 676 676 676 621 575 524 465 398 325 244
45 37.6 85.9 160 299 431 558 682 739 739 739 680 632 578 514 441 361 271
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-18
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS200 1 3.299 1.535 1.764 3.437 Cottered 78,125 103,630 16,090 11.08
RS200-2 2 6.122 2.947 3.175 6.346 Cottered 156,250 207,260 27,350 21.93
RS200-3 3 8.945 4.3604.585 9.173 Riveted 234,375 310,890 40,220 32.94
RS200-4 4 11.768 5.772 5.996 11.996 Riveted 312,500 414,520 53,090 43.79
RS200-5 5 14.590 7.181 7.409 14.815 Riveted 390,625 518,150 62,750 54.64
RS200-6 6 17.414 8.593 8.821 17.638 Riveted 468,750 621,780 74,010 65.58
RS200 2 1/2” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS200 200 2.500 1.562 1.500 .312 2.374 2.047 .781
2.817 48
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
10 15 20 30 40 50 70 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700
Lubrication System
A B C
11 10.8 15.5 20.1 28.9 37.5 45.8 62.0 85.4 123 159 181 181 181 161 135 116 100 87.9 77.9
12 11.8 17.0 22.0 31.8 41.1 50.3 68.1 93.9 135 175 198 198 198 184 154 132 114 100
13 12.9 18.6 24.0 34.6 44.9 54.8 74.2 102 147 191 216 216 216 207 174 148 129 113
14 14.0 20.1 26.0 37.5 48.6 59.4 80.4 111 160 207 235 235 235 232 194 166 144 126
15 15.0 21.7 28.1 40.4 52.4 64.0 86.6 119 172 223 257 257 257 257 215 184 159 140
16 16.1 23.2 30.1 43.3 56.1 68.6 92.9 128 184 239 283 283 283 283 237 203 176 154
17 17.2 24.8 32.1 46.3 59.9 73.3 99.2 137 197 255 310 310 310 310 260 222 192 169
18 18.3 26.4 34.2 49.2 63.8 77.9 105 145 209 271 332 338 338 338 283 242 210 184
19 19.4 28.0 36.2 52.2 67.6 82.6 112 154 222 288 352 366 366 366 307 262 227 199
20 20.5 29.6 38.3 55.1 71.4 87.3 118 163 235 304 372 389 389 389 332 283 245
21 21.6 31.1 40.4 58.1 75.3 92.1 125 172 247 321 392 409 409 409 357 305 264
22 22.7 32.8 42.4 61.1 79.2 96.8 131 181 260 337 412 430 430 430 383 327 283
23 23.9 34.4 44.5 64.1 83.1 102 137 190 273 354 432 452 452 452 409 349 303
24 25.0 36.0 46.6 67.1 87.0 106 144 198 286 370 453 473 473 473 436 372 323
25 26.1 37.6 48.7 70.2 90.9 111 150 207 299 387 473 495 495 495 464 396 343
26 27.2 39.2 50.8 73.2 94.8 116 157 216 312 404 493 516 516 516 492 420 364
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-19
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Number Transverse Standard Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch Type Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands of Strength Strength Load lbs./ft. Links
Pin ANSI lbs. lbs. per
Standard 10 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 L C lbs.
RS240 1 4.071 1.886 2.185 4.201 Riveted 112,500 152,140 22,270 16.46
RS240-2 2 7.531 3.618 3.913 7.811 Riveted 225,000 304,280 37,850 32.32
RS240-3 3 10.984 5.348 5.636 11.272 Riveted 337,500 456,420 55,670 48.11
RS240-4 4 14.453 7.079 7.374 14.732 Riveted 450,000 608,560 73,490 63.90
RS240-5 5 17.913 8.809 9.104 18.189 Riveted 562,500 760,700 86,850 79.70
RS240-6 6 21.370 10.539 10.831 21.657 Riveted 675,000 912,840 102,440 95.49
RS240 3” Pitch
ANSI Pitch Roller Width Link Plate Pin
No. Diameter Between Diameter
Roller Link
Plates
Chain No. P R W T H h D
RS240 240 3.000 1.875 1.875 .375 2.850 2.457 .937
3.458 40
Note: Refer to page A-23, "Selection for Slow Speed."
Maximum Horsepower Ratings
❈
❈
Note: 1. Multiply the value given above by the multiple strand factor (page A-22, Table II) in order to obtain the transmission horsepower of multiple strand chain.
2. For lubrication systems A, B & C, refer to page A-77 for explanation. Please consult U.S. Tsubaki for use of horsepower ratings to the right of the boundary line.
3. Refer to page A-22, “Procedures for Selecting Roller Chain.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
No. of
Teeth
Small
Spkt.
Maximum Speed – Small Sprocket (rpm)
5 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100 125 150 175 200 250 300 350 400 450 500
Lubrication System
A B C
11 9.56 17.8 25.7 33.3 40.7 48.0 62.1 76.0 89.5 116 142 173 204 235 265 271 271 228 188 156
12 10.5 19.6 28.2 36.6 44.7 52.7 68.3 83.5 98.3 127 156 190 224 258 291 298 298 260 213
13 11.5 21.4 30.8 39.9 48.8 57.5 74.4 91.0 107 139 170 208 245 281 317 325 325 294 240
14 12.4 23.2 33.4 43.2 52.8 62.2 80.6 98.6 116 150 184 225 265 304 343 353 353 329 268
15 13.4 24.9 35.9 46.6 56.9 67.1 86.9 106 125 162 198 242 285 328 370 380 380 363 298
16 14.3 26.7 38.5 49.9 61.0 71.9 93.1 114 134 174 212 260 306 352 397 401 401 361 329
17 15.3 28.6 41.1 53.3 65.1 76.8 99.5 122 143 186 227 277 327 375 402 402 402 377 359
18 16.3 30.4 43.8 56.7 69.3 81.7 106 129 152 197 241 295 348 399 406 406 406 390 377
19 17.3 32.2 46.4 60.1 73.5 86.6 112 137 162 209 256 313 368 423 425 425 425 408 393
20 18.2 34.0 49.0 63.5 77.6 91.5 119 145 171 221 270 331 389 443 443 443 443 424 408
21 19.2 35.9 51.7 67.0 81.8 96.4 125 153 180 233 285 348 411 463 463 463 463 440 421
22 20.2 37.7 54.3 70.4 86.1 101 131 161 189 245 300 366 432 464 464 464 459 455 422
23 21.2 39.6 57.0 73.9 90.3 106 138 169 199 257 314 384 453 496 496 496 481 469 448
24 22.2 41.4 59.7 77.3 94.5 111 144 176 208 269 329 402 474 531 531 531 504 483
25 23.2 43.3 62.4 80.8 98.8 116 151 184 217 281 344 421 496 550 550 550 520 496
26 24.2 45.2 65.1 84.3 103 121 157 192 227 294 359 439 517 561 561 561 532 510
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-20
Heavy Series
Heavy Series roller chains differ from the ASME/ANSI standard series in the extra thickness of the
link plates and the extra length of the pins. These link plates have the same thickness as the link
plates of ASME/ANSI chains having the next larger pitch. The thicker link plates provide greater
capacity (approximately 10%) for absorbing shock loads. These chains are suitable in situations
where the load is heavy or operating conditions are severe.
Pitch Roller Width Link Plate Pin Transverse Average Maximum Approx.
Dia. Between Pitch Tensile Allowable Weight
Roller Link Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P R W T H h D L1 L2 C
SINGLE STRAND
RS60H
RS80H
RS100H
RS120H
RS140H
RS160H
RS200H
RS240H
DOUBLE STRAND
RS60H-2
RS80H-2
RS100H-2
RS120H-2
RS140H-2
RS160H-2
RS200H-2
RS240H-2
TRIPLE STRAND
RS60H-3
RS80H-3
RS100H-3
RS120H-3
RS140H-3
RS160H-3
RS200H-3
RS240H-3
.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
2.50
3.00
.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
2.50
3.00
.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
2.50
3.00
.469
.625
.750
.875
1.000
1.125
1.562
1.875
.469
.625
.750
.875
1.000
1.125
1.562
1.875
.469
.625
.750
.875
1.000
1.125
1.562
1.875
.500
.625
.750
1.000
1.000
1.250
1.500
1.875
.500
.625
.750
1.000
1.000
1.250
1.500
1.875
.500
.625
.750
1.000
1.000
1.250
1.500
1.875
.125
.156
.187
.219
.250
.281
.375
.500
.125
.156
.187
.219
.250
.281
.375
.500
.125
.156
.187
.219
.250
.281
.375
.500
.713
.949
1.185
1.425
1.661
1.898
2.374
2.850
.713
.949
1.185
1.425
1.661
1.898
2.374
2.850
.713
.949
1.185
1.425
1.661
1.898
2.374
2.850
.614
.819
1.024
1.228
1.433
1.638
2.047
2.457
.614
.819
1.024
1.228
1.433
1.638
2.047
2.457
.614
.819
1.024
1.228
1.433
1.638
2.047
2.457
.234
.312
.375
.437
.500
.562
.781
.937
.234
.312
.375
.437
.500
.562
.781
.937
.234
.312
.375
.437
.500
.562
.781
.937
.583
.720
.858
1.061
1.138
1.337
1.689
2.157
1.083
1.358
1.630
2.014
2.163
2.555
3.230
4.146
1.614
1.998
2.400
2.984
3.191
3.756
4.760
6.104
.669
.823
.965
1.203
1.303
1.514
1.894
2.453
1.181
1.492
1.736
2.171
2.343
2.736
3.437
4.461
1.720
2.120
2.510
3.134
3.370
3.961
4.969
6.423
—
—
—
—
—
—
—
—
1.028
1.283
1.539
1.924
2.055
2.437
3.083
3.985
1.028
1.283
1.539
1.924
2.055
2.437
3.083
3.985
9,920
17,640
26,460
37,480
48,510
60,630
103,630
152,140
19,840
35,280
52,920
71,880
94,370
121,260
207,260
304,280
29,760
52,920
79,380
107,820
141,550
181,890
310,890
456,420
2,200
3,630
5,510
7,270
9,590
12,500
17,600
25,300
3,700
6,100
9,300
12,30016,300
21,200
29,900
43,000
5,500
9,000
13,700
18,100
23,900
31,200
44,000
63,200
1.21
2.08
3.07
4.38
5.54
7.35
12.33
19.54
2.41
4.15
6.07
8.67
11.01
14.64
24.51
38.47
3.60
6.21
9.10
12.99
16.48
21.93
36.81
57.33
Note: 1. Riveted or cottered types are available.
❈ 2. Refer to page A-23, “Selection for Slow Speed.”
❈U.S. TSUBAKI
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-21
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S RS Double Pitch Roller Chains
RS DOUBLE PITCH ROLLER CHAINS
An economical choice in drive applications where the
speed is low, the load moderate, or the center
distance relatively long.
U.S. Tsubaki Double Pitch Drive Chains are also available
in stainless steel, nickel-plated, and NEPTUNE®.
Pitch Roller Width Pin Link Plate Average Approx. No. of
Dia. Between Tensile Weight Links
Roller Link Strength lbs./ft. per
Plates lbs. 10 ft.
Chain No. P R W D L1 L2 T H
A2040
A2050
A2060
A2080
1.000
1.250
1.500
2.000
.312
.400
.469
.625
.312
.375
.500
.625
.156
.200
.234
.312
.325
.406
.506
.640
.380
.469
.600
.754
.060
.080
.094
.125
.472
.591
.709
.906
3,700
6,100
8,500
14,500
.26
.42
.63
1.03
120
96
80
60
Note: Spring clip type connecting links will be provided for A2040 ~ A2060, unless otherwise specified.
Sprockets for RS Double Pitch Roller Chain
There are special sprockets for RS Double Pitch roller chains. However, ASME/ANSI standard sprockets are
also available for use, if the roller is a standard roller and the number of sprocket teeth is 30 or over.
Please contact U.S. Tsubaki for details of special sprockets.
U.S. TSUBAKI
Basic Formula for Chain Drive
1) Chain speed: S
P • N • n
12
P : Chain pitch (inch)
N : Number of teeth of sprocket
n : Revolution per minute (rpm)
2) Chain tension: T
33,000 • HP
S
S : Chain Speed (ft./min.)
HP: Horsepower to be transmitted (hp)
3) Number of pitches of chain: L
N2–N1
N1+N2 6.28
2 C
N1 : Number of teeth (small sprocket)
N2 : Number of teeth (large sprocket)
C : Center distance in pitches
* Any fraction of L is counted as one pitch.
4) Center distance in pitches: C
1
8
+ (2L–N1–N2)2 – (N2–N1)2
Table II: Multiple Strand Factor
T= (lbs.)
S= (ft./min.)
2) Use Table I to obtain the “Service Factor.”
3) Multiply the horsepower value by the service
factor to obtain the design horsepower
value.
4) Use Table IV on page A-24 and the
horsepower ratings tables on pages A-6 to
A-19 to obtain the appropriate chain number
and the number of teeth for small sprockets.
Refer to the number of revolutions of the
high speed shaft (the driving shaft when the
speed is reduced; the driven shaft when the
speed is increased) and the design
horsepower value. For smoother chain drive,
a smaller pitch chain is suggested. If a
single strand chain does not satisfy the
transmission requirements, use a multiple
strand chain. If there are space limitations, a
multiple strand roller chain with a smaller
pitch may be used.
5) After determining the number of teeth
necessary for the small sprocket, refer to the
Sprocket Dimension Table (pages A-79 to A-
82) to check if the sprocket diameter
satisfies the space limitations.
6) The number of teeth for the large sprocket is
determined by multiplying the number of
teeth for the small sprocket by the speed
ratio. More than 15 teeth on the small
sprocket is suggested. The number of teeth
for the large sprocket should be less than
120. By reducing the number of teeth for the
small sprocket, the number of teeth for the
large sprocket can be reduced.
7) For temperatures below 15°F, see the
Environmental Temperatures and Points of
Concern Table on page B-38.
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-22
CHAIN DRIVE SELECTION
Horsepower Rating
The horsepower rating in Table IV on page
A-24 is based on the following conditions:
1) The chains are operated under ordinary
conditions. The ambient temperature range
must be between 15°F and 140°F. They
should not be used in an atmosphere in
which abrasive dust or corrosive gas is
present or where the humidity is high.
2) The two transmission shafts are in a
horizontal position, and the chains are
properly installed.
3) The suggested lubrication system and oil are
used.
4) The load does not change significantly during
transmission. The “Service Factor” given in
Table I should be taken into account when
the chains are used under various operating
conditions. The load conditions will affect the
life of the chain.
5) The increase in the horsepower rating of
multiple strand roller chain cannot be
calculated simply by multiplying the
horsepower rating of one strand by the
number of strands, since the load on each
strand is not exactly the same. In order to
estimate the service life of a multiple strand
chain, the “Multiple Strand Factor” given in
Table II must be used. When the chain length
is 100 pitches and the above conditions are
met, a service life of approximately 15,000
hours can be expected.
Procedures for Selecting Roller Chain
1) The following factors must be considered
when selecting roller chain.
a. Source of power
b. Driven machine
c. Horsepower to be transmitted
d. RPM of driving and driven shafts
e. Diameter of driving and driven shafts
f. Center distance of the shafts
L= +2C+
C= 2L–N1–N2
*
( )2
{
}89.86√
Number of Multiple Strand
Roller Chain Strands Factor
2 1.7
3 2.5
4 3.3
5 3.9
6 4.6
Table I: Service Factor
Type of Impact Machines
Source of Power
Internal Combustion Engine
With hydraulic
drive
Electric
Motor or
Turbine
Without hydraulic
drive
1.0
1.3
1.5
1.0
1.2
1.4
1.2
1.4
1.7
Smooth
Belt conveyors with small load fluctuation, chain conveyors,
centrifugal blowers, general textile machines, machines with
small load fluctuation
Centrifugal compressors, marine engines, conveyors with some load
fluctuation, automatic furnaces, dryers, pulverizers, general machine
tools, compressors, general work machines, general paper mills
Press, construction or mining machines, vibration machines, oil well
rigs, rubber mixers, rolls, general machines with reverse or large
impact loads
Some impact
Large impact
inches. The horsepower rating of a 15-
tooth sprocket for the RS60-3 should
be confirmed by the horsepower rating
for the RS60 (see page A-11).
The horsepower rating of a 15 tooth
sprocket is 15.1 hp at 700 rpm and 17
hp at 800 rpm. So the horsepower
rating at 750 rpm is about 16 hp. Since
16 hp is for a single strand chain, the
horsepower rating must be multiplied
by a multiple strand factor of 2.5 for a
triple strand (see page A-22).
Therefore, the horsepower rating of
RS60-3, 15 teeth at 750 rpm is 40 hp
(16 • 2.5 = 40).
Step 5 Refer to Sprocket Section (C)
in this catalog to check the diameter of
the bore.
A 45-tooth sprocket meets the necessary
requirement, but since the maximum bore
diameter (1.87 inches) of a 15-tooth
sprocket is smaller than the drive shaft
diameter of 2 inches, it can’t be used.
A 16-tooth sprocket with a maximum bore
diameter of 2 inches must be used.
Check again that the outside diameter,
4.21 inches for 16 teeth and 11.89 inches
for 48 teeth, is less than the space
limitation (4.21 + 11.89 < 20).
A combination of RS60-3, 16 and 48
teeth must be used to fulfill all the
necessary requirements.
Selection for Slow Speed
When the chain speed (S) is less than
160 ft./min., select the RS roller chain
that is one size smaller than the chain
chosen from the horsepower rating
method mentioned above.
1. Tentatively select the chain and
sprocket from Table IV (page A-24)
and proceed by using a one-size-
smaller chain and its sprocket with the
number of teeth close to the sprocket
selected above. Be sure to confirm
that the sprocket meets the application
requirements such as bore diameter
and space limitation, etc.
2. Calculate the chain speed from the
number of teeth on the driving
sprocket using equation (A). Also
check that the speed is less than 160
ft./min.
3. Calculate the chain tension for the
abovedrive from equation (B).
4. Select the service factor and the chain
speed coefficient from Table I (page A-22)
and Table III.
5. Verify that the chain has maximum
allowable load which satisfies
equation (C).
S= (ft./min.) . . . . . . . . . .(A)
T= (lbs.) . . . . . . . . . .(B)
T • Service Factor • Chain Speed
Coefficient ≤ Maximum Allowable
Load . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(C)
S: chain speed (ft./min.)
P: chain pitch (inch)
N: number of sprocket teeth
n: revolutions per minute (rpm)
T: chain tension (lbs.)
HP: horsepower to be transmitted (hp)
There are two different ways to do the
next step: to increase the number of
teeth, or to use the same procedure for
Super Chains of the same size (refer to
Super Chains on pages A-35 to A-42).
Note: Please use press fit connecting
links for slow speed chain selection.
Table III: Chain Speed Coefficient
Selection for High Temperatures
U.S. Tsubaki Improved Drive Chains
are made of heat treated carbon steel.
When exposed to high temperatures,
the mechanical properties of the heat
treated chain components are lost.
1. The hardness, and therefore the
wear resistance of pins and
bushings, is reduced.
2. At temperatures above 390°F, the
rollers and plates lose their hardness
and strength.
Standard roller chains can be used in
temperatures up to 500°F with the
following adjustments:
U.S. TSUBAKI RS ROLLER CHAIN
A-23
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Example
Step 1 Data Required
1. Type of application:
Centrifugal Blower
2. Shock Load:
Small load fluctuation
3. Source of Power: Motor
4. HP to be transmitted: 40 hp
5. Drive shaft:
Diameter 2 inches, 750 rpm
Driven shaft:
Diameter 3 inches, 250 rpm
6. Center distance:
Less than 9 inches
7. Space limitation:
Less than 20 inches
Step 2 Use Table I to determine the
service factor.
Service Factor SF = 1.0
Step 3 Obtain Design HP
Design HP = (HP to be transmitted) • SF
= 40 hp • 1.0
= 40 hp
Step 4 Obtain the chain number and
the number of teeth on the small
sprocket from the Roller Chain
Selection Table (page A-24) referring
to the above 40 hp and 750 rpm.
Then check it by referring to the Horse-
power Rating Tables (pages A-6 to A-19).
1. According to the horsepower rating,
the best choice would normally be a
single strand of RS80-17 teeth. Since
the speed ratio is 1/3 (250/750 rpm),
the necessary number of sprocket
teeth would be 17 for the small
sprocket and 51 for the large sprocket.
But, as the outside diameters are 5.94
inches for 17 teeth and 16.81 inches
for 51 teeth (refer to sprocket
dimensions on pages A-79 to A-82), it
exceeds the space limitation of 20
inches (5.94 + 16.81 > 20 inches).
Therefore, these sprockets are not
suitable.
2. As a single strand chain is not
suitable, a multiple-strand RS60-2, 22
and 66 teeth would be possible. But
this combination is not suitable due to
the space limitation again (5.67 +
16.18 > 20 inches).
3. For triple strand, RS60-3, 15 and 45
teeth would be possible.
The sprockets’ diameters are 3.90
inches and 11.18 inches respectively,
the sum of which is less than 20
P • N • n
12
33,000 • HP
S
Chain Speed
Less than 50 ft./min.
50 to 100 ft./min.
100 to 160 ft./min.
Speed
Coefficient
1.0
1.2
1.4
Temperature
Up to 340°F
390°F
500°F
Percentage of
Catalog Capacity
Rating
100%
75%
50%
For temperatures below 15°F, see the
Environmental Temperatures and Points of
Concern Table on page B-38.
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-24
How to use this table:
1. Example ... Design horsepower — 7 hp
a) Assume that the RPM of the small sprocket is 100.
Judging from the intersection point of the design horsepower’s value of 7 hp and the RPM value of 100, RS80 and a sprocket
with either 17 teeth or 18 teeth can be selected. Sprockets with 17 teeth are more economical than those with 18 teeth.
b) Assume that the RPM of the small sprocket is 300. An RS60, 15-tooth sprocket is appropriate from the intersection point
in the same manner as above. The line for RS50-24 teeth can also be seen near the intersection of 7 hp and 300 rpm.
Therefore, either RS60-15 teeth or RS50-24 teeth can be selected. This table is used to make a tentative selection. The
Horsepower Rating Tables should be used to determine the most appropriate chain and sprocket.
2. Horsepower lines of 20, 24 and 30-tooth sprockets are shown only in the high speed range on the right hand side of the above
chart. When checking the horsepower line of these sprockets, make a line parallel to the other lines on the left hand side of the
dotted line for RS50-24 teeth.
3. When using a chain in the white part on the right side of the table, please consult with U.S. Tsubaki.
4. When the chain speed is less than 160 ft./min., it is more economical to select your RS roller chain by the selection method for
slow speed drives (see page A-23).
Table IV: RS Roller Chain Selection Table
U.S. TSUBAKI LAMBDA® CHAINS
A-25
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Lambda Chain
V
®
Lube-free Drive Chain
• Maintenance-free
• Even longer wear life
• Increased operating temperatures
UNIQUE PATENTED DESIGN
W
ea
r
E
lo
ng
at
io
n
0
Operation Time
Former
LAMBDA
Current
LAMBDA®
Standard RS
Roller Chain
without additional
lubrication
0.5%
100%
W
ea
r
Li
fe
0
14 140
Temperature (F)
302
200% Current LAMBDA
Former LAMBDA
LAMBDA Chain outlasts standard chain without post-lubrication.
It outlasts our former LAMBDA Chain up to twice as long in normal
temperature range (+14°F ~ +140°F).
LAMBDA Drive Chain means real savings for
your operation
• Reduce maintenance costs
• Eliminate product contamination
• Reduce downtime
• Increase sprocket life
Better than ever for lube-free applications
When your operation runs “clean,” when machines and
conveyed materials must be free from contact with oil, or when
lubrication is difficult, LAMBDA Chain is the right choice.
• Outlasts our former LAMBDA Chain without additional
lubrication.
• Outstanding performance in temperatures up to 302°F.
• Available in single and double strand — from RSD40 to
RSD140.
• Factory pre-loaded to minimize initial stretch.
LAMBDA Drive Chain is ideal for clean applications, where
machines and conveyed materials must be free from contact with
oil, or when lubrication is difficult. If product contamination is a
concern, if lubrication is difficult, or if you simply want to reduce
maintenance costs, choose LAMBDA Chain from U.S. Tsubaki.
Select the LAMBDA Chain that’s right for your operation
Standard LAMBDA Drive Chain works in temperatures up to
302°F, with a wide range of sizes and types for special
applications.
Start Saving Immediately
Maximize the efficiency of your existing system without costly
design or reconfiguration changes. LAMBDA Chain is directly
interchangeable with most standard ASME/ANSI chain and will
articulate smoothly with sprockets. And LAMBDA Chain is in stock
and ready when you need it, so your line is up and running right
away.
WEAR
LIFE
Drive LAMBDA®
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-26
In addition to our standard sizes and types of LAMBDA
Chain, we offer Next Generation LAMBDA Chain for special
applications:
LAMBDA Chain with NEPTUNE® Coating
Corrosion-resistant lube-free chain with the strength of
carbon steel. You get:
• Excellent corrosion resistance to extend wear life in
applications that require water washdowns or exposure
to moisture (not suitable for applications that require
contact with food)
• Protection that won’t flake or peel off, keeping your line
free from the exposure that causes product damage and
premature chain wear
• Strong, dependable chain free from steel-weakening
hydrogen embrittlement to give you longer service life
BS/DIN LAMBDA Chain
Lube-free chain that operates on ISO standard sprockets.
Some dimensions vary slightly from ISO standards.
• Replaces BS/DIN chain for cost-effective lube-free
operations
• Extra temperature resistance up to 302°F
Now better than ever!
Next GenerationLAMBDA protects
applications and profits
Next Generation LAMBDA® Chain for
Special Applications
Coated Pin
Oil-
impregnated
sintered
bushing
Solid roller
Heavy series
roller link plate
Standard Pitch Roller Width Link Plates Pin Traverse Average Maximum Approx.
Type Dia. Between PLP RLP RLP PLP Pitch Tensile Allowable Weight
of Roller ThicknessThickness Height Height Strength Load lbs./ft.
Pin* Link lbs. lbs.
Plates
Chain No. P R W** T1 T2 H h D L1 L2 C
RSD40(H)-2LAMBDA R .500 .312 .297 .080 .080 .472 .409 .156 .689 .754 .646 8,600 1,390 1.00
RSD50(H)-2LAMBDA R .625 .400 .365 .094 .094 .591 .512 .200 .825 .892 .776 14,100 2,430 1.64
RSD60(H)-2LAMBDA R .750 .469 .483 .125 .125 .713 .614 .234 1.083 1.181 1.028 19,840 3,370 2.41
RSD80(H)-2LAMBDA R 1.000 .625 .609 .156 .156 .949 .819 .312 1.358 1.492 1.283 35,200 5,630 4.15
RSD100(H)-2LAMBDA C 1.250 .750 .736 .187 .187 1.185 1.024 .375 1.630 1.736 1.539 53,000 8,620 6.07
RSD120(H)-2LAMBDA C 1.500 .875 .974 .220 .220 1.425 1.228 .437 2.014 2.171 1.924 75,000 11,600 8.67
RSD140(H)-2LAMBDA C 1.750 1.000 .974 .252 .252 1.661 1.433 .500 2.163 2.343 2.055 97,000 15,400 11.01
Standard Pitch Roller Width Link Plates Pin Average Maximum Approx.
Type Dia. Between PLP RLP RLP PLP Tensile Allowable Weight
of Roller ThicknessThickness Height Height Strength Load lbs./ft.
Pin* Link lbs. lbs.
Plates
Chain No. P R W** T1 T2 H h D L1 L2 L
RSD40-LAMBDA R .500 .312 .297 .060 .080 .472 .409 .156 .344 .411 .787 4,300 816 0.47
RSD50-LAMBDA R .625 .400 .365 .080 .094 .591 .512 .200 .423 .490 .945 7,050 1,430 0.75
RSD60-LAMBDA R .750 .469 .483 .094 .125 .713 .614 .234 .541 .616 1.260 9,920 1,980 1.16
RSD80-LAMBDA R 1.000 .625 .609 .125 .156 .949 .819 .312 .675 .797 1.571 17,600 3,310 1.86
RSD100-LAMBDA C/R 1.250 .750 .736 .156 .187 1.185 1.024 .375 .813 .939 1.870 26,500 5,070 2.89
RSD120-LAMBDA C/R 1.500 .875 .974 .187 .220 1.425 1.228 .437 1.014 1.179 2.323 37,500 6,830 4.30
RSD140-LAMBDA C/R 1.750 1.000 .974 .220 .252 1.661 1.433 .500 1.091 1.268 2.508 48,500 9,040 5.40
U.S. TSUBAKI LAMBDA® CHAINS
A-27
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
LAMBDA for lube-free drive applications
• Operates in temperatures up to 302°F
• Same maximum allowable load as our standard RS chain
• Available in sizes from RSD40 to RSD140
Single Strand Drive LAMBDA®
Double Strand Drive LAMBDA®
* R indicates riveted, C indicates cottered, C/R indicates available
with cottered or riveted pins.
** Width between roller link plates (W) is slightly narrower than ANSI
standard, however this chain runs on standard sprockets.
Note:
1. Drive and Conveyor series LAMBDA chains cannot be
intercoupled or interchanged.
2. The heavy roller link plates slightly increase the width, which
means Drive LAMBDA connecting links are required.
3. Connecting links for RSD80-LAMBDA to RSD140-LAMBDA and
RSD80(H)-2LAMBDA to RSD140(H)-2LAMBDA have cottered
pins.
4. Double Strand Drive LAMBDA requires heavy-series sprockets.
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
Standard Pitch Roller Width Link Plates Pin Average Maximum Approx.
Type Dia. Between PLP RLP RLP PLP Tensile Allowable Weight
of Roller ThicknessThickness Height Height Strength Load lbs./ft.
Pin* Link lbs. lbs.
Plates
Chain No. P R W** T1 T2 H h D L1 L2 L
RSD40NP-LAMBDA R .500 .312 .297 .060 .080 .472 .409 .156 .344 .411 .787 4,300 683 0.47
RSD50NP-LAMBDA R .625 .400 .365 .080 .094 .591 .512 .200 .423 .490 .945 7,050 1,210 0.75
RSD60NP-LAMBDA R .750 .469 .483 .094 .125 .713 .614 .234 .541 .616 1.260 9,920 1,630 1.16
RSD80NP-LAMBDA R 1.000 .625 .609 .125 .156 .949 .819 .312 .675 .797 1.571 17,600 2,870 1.86
RSD100NP-LAMBDA C 1.250 .750 .736 .156 .187 1.185 1.024 .375 .813 .939 1.870 26,500 4,300 2.89
RSD120NP-LAMBDA C 1.500 .875 .974 .187 .220 1.425 1.228 .437 1.014 1.179 2.323 37,500 5,730 4.30
RSD140NP-LAMBDA C 1.750 1.000 .974 .220 .252 1.661 1.433 .500 1.091 1.268 2.508 48,500 7,720 5.40
Standard Pitch Roller Width Link Plates Pin Traverse Average Maximum Approx.
Type Dia. Between PLP RLP RLP PLP Pitch Tensile Allowable Weight
of Roller ThicknessThickness Height Height Strength Load lbs./ft.
Pin* Link lbs. lbs.
Plates
Chain No. P R W** T1 T2 H h D L1 L2 C
RSD40(H)NP-2LAMBDA R .500 .312 .297 .080 .080 .472 .409 .156 .689 .754 .646 8,600 1,160 1.00
RSD50(H)NP-2LAMBDA R .625 .400 .365 .094 .094 .591 .512 .200 .825 .892 .776 14,100 2,060 1.64
RSD60(H)NP-2LAMBDA R .750 .469 .483 .125 .125 .713 .614 .234 1.083 1.181 1.028 19,840 2,770 2.41
RSD80(H)NP-2LAMBDA R 1.000 .625 .609 .156 .156 .949 .819 .312 1.358 1.492 1.283 35,200 4,880 4.15
RSD100(H)NP-2LAMBDA C 1.250 .750 .736 .187 .187 1.185 1.024 .375 1.630 1.736 1.539 53,000 7,310 6.07
RSD120(H)NP-2LAMBDA C 1.500 .875 .974 .220 .220 1.425 1.228 .437 2.014 2.171 1.924 75,000 9,740 8.67
RSD140(H)NP-2LAMBDA C 1.750 1.000 .974 .252 .252 1.661 1.433 .500 2.163 2.343 2.055 97,000 13,100 11.01
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-28
LAMBDA for corrosion resistance
• Operates in temperatures up to 302°F
• Ideal for mildly corrosive environments
• Long-lasting and lube-free
Nickel-Plated Single Strand Drive LAMBDA®
Nickel-Plated Double Strand Drive LAMBDA®
LAMBDA for international standards
• Operates in temperatures up to 302°F
• Replaces BS/DIN chain
• Cost effective, lube-free operation
0.47
0.70
1.01
4,230
6,080
9,060
.787
.886
1.138
.411
.472
.565
.346
.406
.486
.175
.200
.225
.409
.512
.614
.472
.591
.713
.080
.080
.094
.060
.080
.094
.305
.380
.460
.335
.400
.475
.500
.625
.750
BS/DIN Drive LAMBDA®
RSD08B-LAMBDA
RSD10B-LAMBDA
RSD12B-LAMBDA
Note:
1. Although some dimensions differ from British Standard (BS/DIN), the primary dimensions are identical, enabling BS-compatible LAMBDA to engage perfectly with British Standard sprockets.
2. The heavy roller link plates slightly increase the width, which means drive LAMBDA connecting links are required.
* R indicates riveted, C indicates cottered.
** Width between roller link plates (W) is
slightly narrower than ANSI standard,
however this chain runs on standard
sprockets.
Note:
1. Drive and Conveyor series LAMBDA chains cannot be
intercoupled or interchanged.
2. The heavy roller link plates slightly increase the width,
which means Drive LAMBDA connecting links are
required.
3. Connecting links for RSD80NP-LAMBDA to
RSD140NP-LAMBDA and RSD80(H)NP-2LAMBDA to
RSD140(H)NP-2LAMBDA have cottered pins.
4. Double Strand Drive LAMBDA requires heavy-series
sprockets.
Pitch Roller Width Link Plates Pin Average Approx.
Dia. Between PLP RLP RLP PLP Tensile Weight
Roller Thickness Thickness Height Height Strength lbs./ft.
Link lbs.
Plates
Chain No. P R W** T1 T2 H h D L1 L2 L
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
U.S. TSUBAKI LAMBDA
®
CHAINS
A-29
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Horsepower Ratings
The horsepower ratings shown in these charts are based on
the following conditions.
1. The chains are operated under ordinary conditions. The
ambient temperatures during typical operating conditions
range between 14°F and 302°F. They should not be used
in an atmosphere in which abrasive dust or corrosive gas
is present or where humidity is high.
2. The two transmission shafts are horizontal and the chains
are properly installed.
3. The load does not change significantly during
transmission. The Service Factors given in Table I on page
A-22 should be taken into account when the chains are
used under various operating conditions.
11 0.08 0.19 0.35 0.64 1.21 1.73 2.24 2.73 3.70 4.65 5.11
12 0.09 0.20 0.38 0.71 1.31 1.90 2.47 3.00 4.07 5.11
13 0.09 0.23 0.42 0.76 1.43 2.06 2.68 3.28 4.44 5.56
14 0.11 0.24 0.44 0.83 1.55 2.24 2.91 3.55 4.81
15 0.11 0.25 0.48 0.90 1.68 2.41 3.14 3.83 5.19
16 0.12 0.28 0.52 0.97 1.80 2.59 3.35 4.10 5.55
17 0.13 0.29 0.55 1.03 1.92 2.76 3.58 4.38
18 0.13 0.31 0.59 1.10 2.04 2.95 3.81 4.66
19 0.15 0.34 0.62 1.17 2.17 3.12 4.05 4.95
20 0.16 0.35 0.66 1.23 2.29 3.30 4.28 5.23
21 0.16 0.38 0.70 1.292.41 3.47 4.50 5.51
22 0.17 0.39 0.72 1.35 2.53 3.66 4.73 5.79
23 0.17 0.42 0.76 1.42 2.67 3.83 4.97 6.07
24 0.19 0.43 0.80 1.49 2.79 4.02 5.20
25 0.20 0.44 0.83 1.55 2.91 4.20 5.44
26 0.20 0.47 0.87 1.62 3.04 4.38 5.67
28 0.23 0.51 0.95 1.77 3.30 4.74 6.14
30 0.24 0.55 1.02 1.90 3.55 5.11
32 0.25 0.59 1.09 2.04 3.81 5.48
35 0.28 0.64 1.21 2.24 4.20 6.03
40 0.32 0.75 1.39 2.59 4.84
45 0.38 0.84 1.58 2.95 5.50
No. of
Teeth HORSEPOWER RATINGS
Small Maximum Speed - Small Sprocket (rpm)
Spkt. 10 25 50 100 200 300 400 500 700 900 1000
11 0.16 0.38 0.71 1.33 2.48 3.58 4.64 5.66 6.67 7.67
12 0.19 0.42 0.78 1.46 2.72 3.93 5.09 6.22 7.33 8.42
13 0.20 0.46 0.86 1.59 2.98 4.28 5.55 6.78 7.99
14 0.21 0.50 0.92 1.73 3.22 4.64 6.00 7.34 8.66
15 0.23 0.54 0.99 1.86 3.47 5.00 6.47 7.92
16 0.25 0.58 1.07 2.00 3.73 5.36 6.94 8.48
17 0.27 0.62 1.14 2.13 3.97 5.72 7.41 9.06
18 0.28 0.66 1.22 2.27 4.22 6.08 7.88
19 0.31 0.68 1.29 2.40 4.48 6.45 8.36
20 0.32 0.72 1.35 2.53 4.73 6.82 8.83
21 0.34 0.76 1.43 2.68 4.99 7.18 9.32
22 0.35 0.80 1.50 2.81 5.24 7.56
23 0.38 0.84 1.58 2.95 5.51 7.93
24 0.39 0.88 1.66 3.08 5.76 8.30
25 0.40 0.92 1.73 3.23 6.02 8.67
26 0.43 0.97 1.81 3.36 6.29 9.05
28 0.46 1.05 1.96 3.65 6.81 9.81
30 0.50 1.13 2.10 3.93 7.33
32 0.54 1.21 2.27 4.21 7.87
35 0.59 1.33 2.49 4.64 8.66
40 0.67 1.54 2.87 5.36 10.0
45 0.76 1.74 3.27 6.08
No. of
Teeth HORSEPOWER RATINGS
Small Maximum Speed - Small Sprocket (rpm)
Spkt. 10 25 50 100 200 300 400 500 700 900
RSD40-LAMBDA®
RSD50-LAMBDA®
11 0.29 0.67 1.26 2.35 3.39 4.38 5.36 6.31 8.19 10.0
12 0.32 0.74 1.38 2.59 3.71 4.81 5.88 6.94 8.99 11.0
13 0.35 0.80 1.51 2.81 4.06 5.25 6.42 7.57 9.80
14 0.39 0.87 1.64 3.06 4.40 5.70 6.96 8.20 10.6
15 0.42 0.94 1.76 3.28 4.73 6.13 7.49 8.83 11.4
16 0.44 1.01 1.89 3.52 5.08 6.57 8.04 9.46
17 0.47 1.09 2.01 3.77 5.41 7.02 8.58 10.1
18 0.51 1.15 2.14 3.99 5.76 7.47 9.13 10.7
19 0.54 1.22 2.28 4.24 6.11 7.91 9.68 11.4
20 0.56 1.29 2.40 4.48 6.46 8.36 10.2 12.0
21 0.59 1.35 2.53 4.73 6.81 8.82 10.8
22 0.63 1.42 2.67 4.97 7.16 9.27 11.3
23 0.66 1.50 2.79 5.21 7.51 9.73 11.9
24 0.68 1.57 2.92 5.46 7.87 10.2 12.5
25 0.72 1.64 3.06 5.71 8.22 10.6 13.0
26 0.75 1.72 3.19 5.95 8.58 11.1
28 0.82 1.85 3.46 6.45 9.29 12.0
30 0.87 2.00 3.73 6.94 10.0 13.0
32 0.94 2.14 3.99 7.45 10.7
35 1.03 2.36 4.40 8.20 11.8
40 1.19 2.72 5.08 9.48 13.7
45 1.35 3.10 5.76 10.8
No. of
Teeth HORSEPOWER RATINGS
Small Maximum Speed - Small Sprocket (rpm)
Spkt. 10 25 50 100 150 200 250 300 400 500
RSD60-LAMBDA®
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-30
11 1.10 2.52 4.70 6.77 8.77 10.7 12.6 14.5 16.4 18.2
12 1.21 2.76 5.16 7.44 9.64 11.8 13.9 15.9 18.0
13 1.33 3.02 5.63 8.11 10.5 12.8 15.1 17.4
14 1.43 3.27 6.10 8.78 11.4 13.9 16.4 18.8
15 1.54 3.52 6.57 9.46 12.3 15.0 17.7
16 1.65 3.78 7.05 10.1 13.1 16.1 18.9
17 1.77 4.03 7.52 10.8 14.1 17.2
18 1.88 4.29 8.00 11.5 14.9 18.2
19 2.00 4.54 8.48 12.2 15.8 19.3
20 2.10 4.80 8.97 12.9 16.8 20.5
21 2.22 5.07 9.45 13.7 17.7
22 2.33 5.32 9.93 14.3 18.5
23 2.45 5.59 10.4 15.0 19.4
24 2.56 5.84 10.9 15.7 20.4
25 2.68 6.11 11.4 16.5 21.3
26 2.80 6.38 11.9 17.2
28 3.03 6.90 12.9 18.6
30 3.26 7.44 13.9 20.0
32 3.50 7.97 14.9 21.4
35 3.86 8.79 16.4
40 4.45 10.2 18.9
45 5.05 11.5 21.6
No. of
Teeth HORSEPOWER RATINGS
Small Maximum Speed - Small Sprocket (rpm)
Spkt. 10 25 50 75 100 125 150 175 200 225
11 1.09 2.02 2.91 3.78 4.61 5.44 7.04 8.60 10.1 13.1 16.1 19.6
12 1.19 2.22 3.20 4.14 5.07 5.98 7.73 9.46 11.1 14.5 17.7 21.6
13 1.30 2.43 3.48 4.52 5.52 6.51 8.43 10.3 12.2 15.7 19.3 23.5
14 1.41 2.63 3.78 4.89 5.99 7.05 9.14 11.2 13.2 17.0 20.9
15 1.51 2.83 4.07 5.28 6.45 7.60 9.85 12.0 14.2 18.4 22.5
16 1.62 3.03 4.37 5.66 6.92 8.15 10.6 12.9 15.1 19.7 24.1
17 1.73 3.23 4.66 6.04 7.39 8.70 11.3 13.8 16.2 21.0
18 1.85 3.44 4.96 6.42 7.85 9.25 12.0 14.6 17.3 22.3
19 1.96 3.65 5.25 6.81 8.32 10.2 12.7 15.5 18.4 23.6
20 2.06 3.86 5.56 7.20 8.81 10.4 13.4 16.5 19.3 25.0
21 2.18 4.06 5.86 7.59 9.27 10.9 14.2 17.3 20.4
22 2.29 4.28 6.17 7.97 9.76 11.5 14.9 18.2 21.4
23 2.40 4.49 6.46 8.38 10.2 12.1 15.7 19.0 23.4
24 2.52 4.69 6.77 8.77 10.7 12.6 16.4 20.0 24.5
25 2.63 4.91 7.08 9.15 11.2 13.2 17.2 20.9 25.6
26 2.75 5.12 7.37 9.56 11.7 13.8 17.8 21.8
28 2.98 5.55 7.99 10.3 12.7 14.9 19.3 23.6
30 3.20 5.98 8.60 11.2 13.7 16.1 20.8 25.5
32 3.43 6.41 9.23 12.0 14.6 17.3 22.4 27.4
35 3.78 7.06 10.2 13.2 16.1 19.0 24.5
40 4.37 8.15 11.7 15.3 18.6 22.0 28.3
45 4.96 9.26 13.3 17.3 21.2 24.8
No. of
Teeth HORSEPOWER RATINGS
Small Maximum Speed - Small Sprocket (rpm)
Spkt. 5 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100 125
RSD100-LAMBDA®
RSD120-LAMBDA®
11 0.66 1.51 2.81 4.06 5.27 6.43 7.57 9.82 12.0 14.2
12 0.72 1.66 3.10 4.46 5.78 7.06 8.32 10.8 13.2
13 0.79 1.81 3.38 4.87 6.30 7.71 9.07 11.8 14.3
14 0.86 1.96 3.66 5.27 6.82 8.35 9.84 12.7 15.5
15 0.92 2.12 3.94 5.68 7.36 8.99 10.6 13.7
16 0.99 2.27 4.22 6.08 7.88 9.64 11.4 14.7
17 1.06 2.41 4.52 6.50 8.42 10.3 12.1 15.7
18 1.13 2.57 4.80 6.92 8.95 11.0 12.9
19 1.19 2.72 5.09 7.33 9.49 11.6 13.7
20 1.26 2.88 5.37 7.75 10.0 12.3 14.5
21 1.33 3.04 5.67 8.16 10.6 12.9 15.3
22 1.39 3.19 5.96 8.59 11.1 13.5 16.1
23 1.47 3.35 6.26 9.01 11.7 14.2 16.8
24 1.54 3.51 6.55 9.44 12.2 14.9
25 1.61 3.67 6.85 9.85 12.8 15.5
26 1.68 3.82 7.14 10.3 13.3 16.4
28 1.82 4.14 7.73 11.1 14.5 17.7
30 1.96 4.46 8.34 12.0 15.5
32 2.10 4.78 8.94 12.9 16.6
35 2.32 5.28 9.84 14.2 18.4
40 2.67 6.10 11.4 16.4
45 3.03 6.92 12.9 18.6
No. of
Teeth HORSEPOWER RATINGS
Small Maximum Speed - Small Sprocket (rpm)
Spkt. 10 25 50 75 100 125 150 200 250 300
RSD80-LAMBDA®
11 1.70 3.16 4.57 5.91 7.22 8.51 11.0 13.5 15.9 20.6 25.2
12 1.86 3.48 5.01 6.50 7.93 9.36 12.1 14.9 17.4 22.7
13 2.04 3.79 5.47 7.08 8.66 10.2 13.2 16.2 19.0 24.7
14 2.20 4.11 5.92 7.67 9.38 11.1 14.3 17.6 20.6 26.7
15 2.37 4.42 6.38 8.27 10.1 11.9 15.4 18.9 22.2
16 2.55 4.74 6.84 8.86 10.8 12.8 16.5 20.2 23.9
17 2.72 5.07 7.30 9.46 11.6 13.7 17.7 21.6 25.5
18 2.90 5.39 7.77 10.1 12.3 14.5 18.8 22.9 27.1
19 3.07 5.72 8.23 10.7 13.0 15.4 20.0 24.4
20 3.24 6.04 8.70 11.3 13.8 16.2 21.0 25.7
21 3.42 6.37 9.18 11.9 14.5 17.2 22.2 27.1
22 3.59 6.70 9.65 12.5 15.3 18.0 23.3 28.5
23 3.77 7.02 10.1 13.1 16.1 18.9 24.5
24 3.94 7.36 10.6 13.7 16.8 19.8 25.6
25 4.11 7.69 11.1 14.3 17.6 20.6 26.8
26 4.30 8.03 11.6 15.0 18.4 21.6 27.9
28 4.66 8.69 12.5 16.2 19.8 23.3 30.3
30 5.01 9.37 13.5 17.4 21.3 25.2
32 5.37 10.0 14.5 18.8 22.9 26.9
35 5.92 11.1 15.9 20.6 25.2 29.8
40 6.85 12.8 18.4 23.9 29.1
No. of
Teeth HORSEPOWER RATINGS
Small Maximum Speed - Small Sprocket (rpm)
Spkt. 5 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100
RSD140-LAMBDA®
U.S. TSUBAKI ENERGY SERIES
®
A-31
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Energy Series® Chain
Energy Series® Chain is designed for high speed and high
shock load applications. This chain is built to deliver
reliable power and performance in demanding
applications like oil fields, mining, logging, and ball mills.
Pump Drive Ball Mill
American
Petroleum
Institute
License
No. 7F-0016
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-32
Benefits
• Stronger pins for longer chain life
• Ballized holes for improved fatigue strength
• Shot peened link plates for maximum strength
• Bushings and rollers that last longer
• Factory applied hot-dip lube penetrates deeper
• Unique Z-cotter design
Z-cotters hold tight, minimizing vibration and maximizing fatigue
life, yet they’re easy to assemble/disassemble in the field
Energy SeriesEnergy Series
BY TSUBAKI
®
Single Strand
U.S. TSUBAKI ENERGY SERIES
®
A-33
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
W
L1
L2
L
T
T R
D
Chain
No.
Pitch L1 L2 L D R W h H T ATS1
80 1.000 0.640 0.758 1.398 0.312 0.625 0.625 0.819 0.949 0.125 17,600
100 1.250 0.778 0.900 1.678 0.375 0.750 0.750 1.025 1.185 0.156 27,300
120 1.500 0.980 1.138 2.118 0.437 0.875 1.000 1.228 1.425 0.187 39,700
140 1.750 1.059 1.248 2.307 0.500 1.000 1.000 1.433 1.661 0.219 52,900
160 2.000 1.254 1.451 2.705 0.562 1.125 1.250 1.638 1.898 0.250 68,300
180 2.250 1.404 1.671 3.075 0.687 1.406 1.406 1.843 2.134 0.281 80,500
200 2.5001.535 1.764 3.299 0.781 1.562 1.500 2.047 2.374 0.312 105,800
240 3.000 1.886 2.185 4.071 0.937 1.875 1.875 2.457 2.850 0.375 154,300
80H 1.000 0.720 0.823 1.543 0.312 0.625 0.625 0.819 0.949 0.156 20,900
100H 1.250 0.858 0.965 1.823 0.375 0.750 0.750 1.025 1.185 0.187 32,000
120H 1.500 1.061 1.203 2.264 0.437 0.875 1.000 1.228 1.425 0.219 43,000
140H 1.750 1.138 1.303 2.441 0.500 1.000 1.000 1.433 1.661 0.250 56,200
160H 2.000 1.337 1.514 2.851 0.562 1.125 1.250 1.638 1.898 0.281 71,700
180H 2.250 1.486 1.734 3.220 0.687 1.406 1.406 1.843 2.134 0.312 80,500
200H 2.500 1.689 1.894 3.583 0.781 1.562 1.500 2.047 2.374 0.375 125,700
264 2.500 1.686 1.965 3.651 0.875 1.562 1.500 2.047 2.366 0.375 121,000
240H 3.000 2.157 2.453 4.610 0.937 1.875 1.875 2.457 2.850 0.500 198,400
Dimensions
1 Average Tensile Strength
W
L1
L2
L
T
T R
D
Multi-Strand
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-34
L1
L2 C
C
R
PITCH
L
D
H h
T
T
Chain
No. Pitch L1 L2 L D R W h H C T L1 L2 ATS1 WPF2 L1 L2 ATS1 WPF2
80 1.000 0.640 0.758 1.398 0.312 0.625 0.625 0.819 0.949 1.153 0.125 1.217 1.335 35,200 3.54 1.793 1.911 52,800 5.30
100 1.250 0.778 0.900 1.678 0.375 0.750 0.750 1.025 1.185 1.408 0.156 1.482 1.604 54,600 5.27 2.186 2.308 81,900 7.91
120 1.500 0.980 1.138 2.118 0.437 0.875 1.000 1.228 1.425 1.789 0.187 1.875 2.033 71,880 7.86 2.769 2.927 107,820 11.78
140 1.750 1.059 1.248 2.307 0.500 1.000 1.000 1.433 1.661 1.924 0.219 2.021 2.210 94,370 9.97 2.983 3.172 141,550 14.92
160 2.000 1.254 1.451 2.705 0.562 1.125 1.250 1.638 1.898 2.305 0.250 2.407 2.604 136,600 13.47 3.559 3.756 204,900 20.17
180 2.250 1.404 1.671 3.075 0.687 1.406 1.406 1.843 2.134 2.592 0.281 2.700 2.967 161,000 17.82 3.996 4.263 241,500 25.68
200 2.500 1.535 1.764 3.299 0.781 1.562 1.500 2.047 2.374 2.817 0.312 2.944 3.173 211,600 21.93 4.352 4.581 317,400 32.94
240 3.000 1.886 2.185 4.071 0.937 1.875 1.875 2.457 2.850 3.458 0.375 3.615 3.914 308,600 32.32 5.344 5.643 462,900 48.11
80H 1.000 0.720 0.823 1.543 0.312 0.625 0.625 0.819 0.949 1.283 0.156 1.362 1.465 41,800 4.15 2.003 2.106 62,700 6.21
100H 1.250 0.858 0.965 1.823 0.375 0.750 0.750 1.025 1.185 1.539 0.187 1.628 1.735 64,000 6.07 2.397 2.504 96,000 9.10
120H 1.500 1.061 1.203 2.264 0.437 0.875 1.000 1.228 1.425 1.924 0.219 2.023 2.165 71,880 8.67 2.985 3.127 107,820 12.99
140H 1.750 1.138 1.303 2.441 0.500 1.000 1.000 1.433 1.661 2.055 0.250 2.166 2.331 94,370 11.01 3.193 3.358 141,550 16.48
160H 2.000 1.337 1.514 2.851 0.562 1.125 1.250 1.638 1.898 2.437 0.281 2.556 2.733 143,400 14.64 3.774 3.951 215,100 21.93
180H 2.250 1.486 1.734 3.221 0.687 1.406 1.406 1.843 2.134 2.722 0.312 2.847 3.095 161,000 19.20 4.208 4.456 241,500 28.80
200H 2.500 1.689 1.894 3.583 0.781 1.562 1.500 2.047 2.374 3.083 0.375 3.231 3.436 207,260 24.51 4.772 4.977 310,890 36.81
264 2.500 1.686 1.965 3.651 0.875 1.562 1.500 2.047 2.366 3.083 0.375 3.228 3.507 250,000 24.93 4.769 5.048 375,000 37.32
240H 3.000 2.157 2.453 4.610 0.937 1.875 1.875 2.457 2.850 3.985 0.500 4.150 4.446 304,280 38.47 6.142 6.438 456,420 57.33
L1 L2 ATS1 WPF2 L1 L2 ATS1 WPF2 L1 L2 ATS1 WPF2 L1 L2 ATS1 WPF2 L1 L2 ATS1 WPF2
2.370 2.488 70,400 7.06 2.946 3.064 88,000 8.81 3.523 3.641 105,600 10.57 4.676 4.794 140,800 14.08 5.829 5.947 176,000 17.59
2.890 3.012 109,200 10.55 3.594 3.716 136,500 13.12 4.298 4.420 163,800 15.78 5.706 5.828 218,400 21.01 7.114 7.236 273,000 26.24
3.664 3.822 143,760 15.70 4.558 4.716 179,700 19.59 5.453 5.611 215,640 23.49 7.242 7.400 287,520 31.28 9.031 9.189 359,400 39.07
3.945 4.134 188,740 19.16 4.907 5.096 235,920 24.84 5.869 6.058 283,110 29.77 7.793 7.982 377,490 40.38 9.717 9.906 471,870 50.99
4.712 4.909 273,200 26.92 5.864 6.061 341,500 33.53 7.017 7.214 409,800 40.27 9.322 9.519 546,400 53.62 11.627 11.824 683,000 66.97
5.292 5.559 322,000 34.20 6.588 6.855 402,500 42.73 7.884 8.151 483,000 51.25 10.476 10.743 644.000 68.30 13.068 13.335 805,000 85.35
5.761 5.990 423,200 43.79 7.169 7.398 529,000 54.64 8.578 8.807 634,800 65.58 11.395 11.624 846,400 87.37 14.212 14.441 1,058,000 109.16
7.073 7.372 617,200 63.90 8.802 9.101 771,500 79.70 10.531 10.830 925,800 95.49 13.989 14.288 1,234,400 127.08 — — — —
2.645 2.748 83,600 8.27 3.286 3.389 104,500 10.33 3.928 4.031 125,400 12.39 5.211 5.314 167,200 16.51 6.494 6.597 209,000 20.63
3.167 3.274 128,000 12.13 3.936 4.043 160,000 15.16 4.706 4.813 192,000 18.19 6.245 6.352 256,000 24.25 7.784 7.891 320,000 30.31
3.947 4.089 143,760 17.31 4.909 5.051 179,700 21.63 5.871 6.013 215,640 25.95 7.795 7.937 287,520 34.59 9.719 9.861 359,400 43.23
4.221 4.386 188,730 21.95 5.248 5.413 235,910 27.42 6.276 6.441 283,090 32.89 8.331 8.496 377,450 43.83 10.386 10.551 471,810 54.77
4.993 5.170 286,800 29.22 6.211 6.388 358,500 36.51 7.430 7.607 430,200 43.80 9.867 10.044 573,600 58.38 12.304 12.481 717,000 72.96
5.569 5.817 322,000 38.40 6.930 7.178 402,500 48.00 8.291 8.539 483,000 57.60 11.013 11.261 644,000 76.80 13.735 13.983 805,000 96.00
6.314 6.519 502,800 49.11 7.855 8.060 628,500 61.41 9.397 9.602 754,200 73.71 12.480 12.685 1,005,600 98.31 15.563 15.768 1,257,000 122.91
6.311 6.590 500,000 49.81 7.852 8.131 625,000 62.30 9.394 9.673 750,000 74.79 12.477 12.756 1,000,000 99.77 — — — —
8.135 8.431 793,600 76.19 10.127 10.423 992,000 95.05 12.120 12.416 1,190,400 113.91 16.105 16.401 1,587,200 151.63 — — — —
Strands
2 3
Strands
4 5 6 8 10
Dimensions
Energy Series® is available in two, three, four, five, six, eight,
and ten strands. Call U.S. Tsubaki for details.
1 Average Tensile Strength (lbs.)
2 Approximate Weight (lbs./ft.)
U.S. TSUBAKI SUPER CHAIN
A-35
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Super Chain
Proven Performance
ASME/ANSI standard roller chains are widely used in
various industries. To meet the insistent demands of heavy
industry, construction and agriculture, stronger and higher
performing chains which can replace the corresponding
ASME/ANSI standard chains are necessary. U.S. Tsubaki
offers a line-up of Super and Ultra Super Chains which will
solve your specific driving and conveying problems relating
to heavy shock load and/or space limitations.
SUPER ROLLER CHAIN SUPER 80 ˜ 240
High fatigue and tensile strength allow the selection of a chain one size smaller than would
be required with standard chain.
Pins constructed of “high toughness”
steel give this chain exceptional ability
to absorb shock loads.
The link plate holes are ball drifted to
obtain high fatigue strength.
ULTRA SUPER
SUPER-H
SUPER
RS HT
RS T
RS Std.
Roller Chain
Allowable Load
65% 100% 109% 132% 140% 162%
144%
123%
119%
109%
100%
B
reaking Load
75%
ASME/ANSI
Std. Chain
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-36
If you have a problem like breakage of pins due to heavy shock loads, we suggest that you use either the T Series or the
HT Series.
If you have problems such as fatigue breakage of link plates, generally poor performance, or a space limitation, we suggest
that you use the Super Series, Super-H Series or Ultra Super Series. You may be able to use the next smaller size chain or
even a chain two sizes smaller.
T Series
T Series chains have greater shock load resistance and higher ultimate tensile strength than comparable ASME/ANSI standard
roller chains. This is accomplished by using thru hardened pins. The dimensions of the chains are identical to ASME/ANSI standard
roller chains.
HT Series
HT Series chains have a greater ultimate tensile strength (plus 15-30%) than ASME/ANSI standard roller chains by using thru
hardened pins and link plates of the next larger chain size. These chains also provide greater shock load resistance. The dimensions
of the chains are identical to those of the ASME/ANSI Heavy Series standard roller chains.
Super Series
The dimensions of Super Series Chain are identical to those of ASME/ANSI standard roller chain. Super Series Chain has a wider
waist link plate than our standard chain and special manufacturing techniques are used to produce the pitch holes. After heat
treatment, theholes are then ball drifted for greater fatigue strength. The pins are thru hardened for greater shock resistance.
Because of this, Super Series Chain has a Maximum Allowable Load 25-30% higher than our standard RS roller chain.
Super-H Series
Super-H Series Chain has the same wide waist as Super Series. The link plate thickness is identical to those of the ASME/ANSI
Heavy Series roller chains. The same special manufacturing techniques used in Super Series Chain are used to produce the pitch
holes. The pins are thru hardened. Because of this, Super-H Series Chain has an even higher Maximum Allowable Load than the
Super Series.
Ultra Super Series
U.S. Tsubaki Ultra Super Series has a greater ultimate tensile strength and allowable load than any other roller chain we
manufacture. With the Ultra Super Series, a chain up to two sizes smaller than standard can be selected.
U.S. TSUBAKI SUPER CHAIN
A-37
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S RS-T Series
Pitch Roller Width Link Plate Pin Transverse Average Maximum Approx.
Dia. Between Pitch Tensile Allowable Weight
Roller Link Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P R W T H h D L1 L2 C
SINGLE STRAND
RS60T
RS80T
RS100T
RS120T
RS140T
RS160T
RS200T
RS240T
DOUBLE STRAND
RS60T-2
RS80T-2
RS100T-2
RS120T-2
RS140T-2
RS160T-2
RS200T-2
RS240T-2
TRIPLE STRAND
RS60T-3
RS80T-3
RS100T-3
RS120T-3
RS140T-3
RS160T-3
RS200T-3
RS240T-3
.750
1.000
1.250
1.500
1.750
2.000
2.500
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1.125
1.562
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.156
.187
.219
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.312
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.094
.125
.156
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.219
.250
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—
—
—
—
—
—
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14.92
20.17
32.94
48.11
Note: Riveted type chain will be provided unless otherwise specified.
Cottered type chain will be provided upon request.
❈ Refer to page A-42, “Chain Drive Selection.”
❈U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-38
RS-HT Series
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.125
.156
.187
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1.228
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1.635
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.562
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.375
.437
.500
.562
.781
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.375
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.582
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6.20
9.08
12.96
16.46
21.88
36.73
57.32
❈
Note: Riveted type chain will be provided unless otherwise specified.
Cottered type chain will be provided upon request.
❈ Refer to page A-42, “Chain Drive Selection.”
U.S.
TSUBAKI
U.S. TSUBAKI SUPER CHAIN
A-39
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Super Series
Pitch Roller Width Link Plate Pin Transverse Average Maximum Approx.
Dia. Between Pitch Tensile Allowable Weight
Roller Link Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P R W T H h D L1 L2 C
SINGLE STRAND
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SUPER120
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1.125
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.125
.156
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.156
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.949
1.185
1.425
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1.898
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2.850
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1.638
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2.457
.819
1.024
1.228
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8.45
12.53
16.02
21.57
35.24
51.14
Note: 1. Offset links are not available.
2. Riveted type chain will be provided unless otherwise specified.
3. Press-fit connecting links will be supplied.
4. Carbon steel sprockets with hardened teeth should be used with
Super Series chain.
5. Refer to page A-42, “Chain Drive Selection.”❈
❈U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-40
Super-H Series
Pitch Roller Width Link Plate Pin Transverse Average Maximum Approx.
Dia. Between Pitch Tensile Allowable Weight
Roller Link Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P R W T H h D L1 L2 C
SINGLE STRAND
SUPER80H
SUPER100H
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DOUBLE STRAND
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SUPER140H-3
SUPER160H-3
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1.000
1.125
1.562
1.875
.625
.750
1.000
1.000
1.250
1.500
1.875
.625
.750
1.000
1.000
1.250
1.500
1.875
.625
.750
1.000
1.000
1.250
1.500
1.875
.156
.187
.219
.250
.281
.375
.500
.156
.187
.219
.250
.281
.375
.500
.156
.187
.219
.250
.281
.375
.500
.949
1.185
1.425
1.661
1.898
2.374
2.850
.949
1.185
1.425
1.661
1.898
2.374
2.850
.949
1.185
1.425
1.661
1.898
2.374
2.850
.819
1.024
1.228
1.433
1.638
2.047
2.457
.819
1.024
1.228
1.433
1.638
2.047
2.457
.819
1.024
1.228
1.433
1.638
2.047
2.457
.312
.375
.437
.500
.562
.781
.937
.312
.375
.437
.500
.562
.781
.937
.312
.375
.437
.500
.562
.781
.937
.720
.858
1.061
1.138
1.337
1.689
2.157
1.358
1.630
2.014
2.163
2.555
3.230
4.146
1.998
2.400
2.954
3.191
3.756
4.761
6.105
.823
.965
1.203
1.303
1.514
1.894
2.453
1.492
1.736
2.171
2.343
2.736
3.437
4.461
2.120
2.510
3.134
3.370
3.961
4.968
6.424
—
—
—
—
—
—
—
1.283
1.539
1.924
2.055
2.437
3.083
3.985
1.283
1.539
1.925
2.055
2.437
3.083
3.985
22,000
32,600
44,000
57,300
72,700
134,400
207,200
44,000
65,200
88,100
114,600
145,500
268,900
414,400
66,100
97,800
132,200
171,900
218,200
403,400
621,700
4,630
7,270
9,480
12,780
16,500
22,500
31,300
7,870
12,360
16,110
21,730
28,100
38,220
53,220
11,570
18,180
23,700
31,960
41,330
56,210
78,260
2.21
3.28
4.66
5.97
7.88
13.22
20.47
4.38
6.39
9.08
11.68
15.44
25.86
40.16
6.55
9.50
13.50
17.39
22.99
38.50
59.87
Note: 1. Offset links are not available.
2. Riveted type chain will be provided unless otherwise specified.
Cottered type chain will be provided upon request.
3. Press-fit connecting links will be supplied.
4. Carbon steel sprockets with hardened teeth should be used with
Super-H Series chain.
5. Refer to page A-42, “Chain Drive Selection.”❈
❈U.S.
TSUBAKI
ASME/ANSI
RS Standard
U.S. TSUBAKI SUPER CHAIN
A-41
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Ultra Super Series
U.S. Tsubaki Ultra Super chains have superior strength, excellent durability, greater allowable load, higher breaking load, and are
stronger than any other roller chain we manufacture. With 170% higher allowable load than that of ASME/ANSI RS standard chains,
you can select up to two chain sizes smaller. U.S. Tsubaki Ultra Super chains will solve your specific driving and conveying problems
relating to heavy shock load and/or space limitation.
Pitch Roller Width Average Maximum Approx.
Dia. Between Tensile Allowable Weight
Roller Link Link Plates Pins Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P R W T H D L1 L2
US100
US120
US140
US160
US200
US240
1.250
1.500
1.750
2.000
2.500
3.000
.750
.875
1.000
1.125
1.562
1.875
.750
1.000
1.000
1.250
1.500
1.875
.187
.219
.250
.281
.375
.500
1.185
1.425
1.661
1.898
2.374
2.850
.406
.483
.550
.615
.804
.959
.880
1.085
1.161
1.358
1.691
2.157
.998
1.242
1.346
1.583
2.006
2.555
38,500
55,100
70,500
88,000
149,600
220,000
8,800
12,100
14,300
19,140
24,200
33,900
3.40
4.84
6.20
8.17
13.73
21.25
❈
Note: 1. RS standard sprockets can be used if the sprocket teeth have been hardened and the sprocket is not of the cast iron type.
2. Chain should be lubricated using:
a) drip method b) oil bath c) lubrication pump
3. Offset links are not available.
4. Riveted type chains will be supplied unless otherwise specified.
5. Chains cannot be coupled with RS standard chains.
6. Refer to page A-42, “Chain Drive Selection.”❈
RS ROLLER CHAIN
ULTRA
SUPER
CHAIN
U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-42
CHAIN DRIVE SELECTION
Chain Drive Selection
Generally, Super Series chains are
suggested when the chain speed is less
than 160 ft./min. and where the RS roller
chain or the ASME/ANSI Heavy Series
are not strong enough to meet the
application requirements.
1)Tentatively select the chain and
sprocket with the same size and number
of teeth as used in “Selection for Slow
Speed” on page A-23.
2)Calculate the chain speed from the
number of teeth of the driving sprocket
using equation (A) and check whether
the speed is less than 160 ft./min.
3)Calculate the chain tension necessary
for the above drive from equation (B).
4)Select the service factor and the chain
speed coefficient from Tables I and II.
5)Select the suitable chain and verify that
the chain satisfies equation (C).
S= (ft./min.) . . . . . . . .. .(A)
T= (lbs.) . . . . . . . .. .(B)
T • Service Factor • Chain Speed
Coefficient ≤ Maximum Allowable
Load . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (C)
S: chain speed (ft./min.)
P: chain pitch (inch)
N: number of teeth of driving sprocket
n: RPM of driving sprocket
T: chain tension (lbs.)
HP: horsepower to be transmitted (HP)
P • N • n
12
33,000 • HP
S
Type of Impact Service Factor
Smooth 1.0
Some impact 1.3
Large impact 1.5
Table I: Service Factor
Chain Speed Speed Coefficient
Less than 50 ft./min. 1.0
50 ~ 100 ft./min. 1.2
100 ~ 160 ft./min. 1.4
Table II: Chain Speed Coefficient
For details, refer to Table I on page A-22.
The following three lubricating systems are suggested:
System A
System B
System C
Manual lubrication
The oil is applied with an oil can or brush
in the gap between the pin and roller link
on the slack side of the chain. It should
be applied about every eight hours or as
often as necessary to prevent the
bearing areas from becoming dry.
Suitable chain speed is to be below 50
ft./min.
Drip lubrication
A simple casing can be used. The oil is
supplied by a drip feed. Each strand of
chain should ordinarily receive 5 to 20
drops of oil per minute. The amount is
increased as the speed increases.
Suitable chain speed is from 50 to 100
ft./min.
Oil bath lubrication
The chain is installed in a leak-free
casing. The oil depth of “h” should be 1/4
to 1/2 inch deep. If the oil is too deep, it
will be adversely affected by the heat
generated. Suitable chain speed is from
100 to 160 ft./min.
U.S. TSUBAKI MINIATURE CHAIN
A-43
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Ultra Miniature Chain
Maximum Allowable Load Average Tensile Strength
180 lbs.
140 lbs.
70 lbs.
11 lbs.
1,170 lbs.
1,050 lbs.
510 lbs.
175 lbs.
BF25H
RS25
RS15
RS11-SS
Ultra Miniature chain from U.S. Tsubaki is specially designed for applications with extremely limited space.
Manufactured to the most exacting specifications, Ultra Miniature chain is perfect for applications requiring quiet,
compact, lightweight chain with minimal polygonal action.
U.S. Tsubaki Ultra Miniature chain provides superior performance in a variety of demanding applications such as
communicationsequipment, business machines, medical equipment, photographic equipment, and other
electro-mechanical devices. U.S. Tsubaki Ultra Miniature chain is available in four styles to meet the needs of the
most challenging small-scale chain applications.
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-44
Chain Selection
For smooth low-speed power transmission at speeds less than
160 ft./min., use the formula below to select optimum chain size.
Chain Speed Coefficient Table
Table I: Service Factor
X X ≤
Type of Service
Impact Factor
Smooth
Some impact
1.0
1.3
Chain Speed
0 ~ 50 ft./min.
50 ~ 100 ft./min.
100 ~ 160 ft./min.
Chain Speed Coefficient
1.0
1.2
1.4
Max. load
(lbs.) on chain
Service
factor
Chain speed
coefficient
Max. allowable load
(lbs.) on chain
U.S. TSUBAKI MINIATURE CHAIN
A-45
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S RS11SS
RS15
U.S. Tsubaki Miniature chain RS11SS is made of 304 stainless steel
throughout. This provides superior corrosion resistance and high
temperature resistance. The chain is specially designed for use
where space is extremely limited, such as in communications
equipment, business machines and electro-mechanical devices.
U.S. Tsubaki RS15 bushed chain is between RS25 and RS11SS in
size and is economical for compact applications.
• Strong and precise, this chain is based on RS roller chain
production technology.
• Lightweight and compact, it is only half the weight of RS25 which
is the smallest ASME/ANSI roller chain.
• All parts are heat-treated for better strength and wear resistance.
• Suitable for industrial data equipment, business machines,
electric and electronic equipment, medical instruments,
photographic equipment and other devices.
Pitch Bushing Width Average Maximum Approx. Number
Diameter Between Link Plate Pin Tensile Allowable Weight of Links
Inner Link Strength Load lbs./ft. per 10 ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P B W T H D L1 L2 L1+L2
RS11SS .1475 .090 .072 .015 .138 .062 .090 .125 .214 175 11 .035 814
Note: No offset links available.
❈ Refer to page A-44, “Chain Selection.”
❈
Pitch Bushing Width Average Maximum Approx. Number
Diameter Between Link Plate Pin Tensile Allowable Weight of Links
Inner Link Strength Load lbs./ft. per 10 ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P B W T H D L1 L2 L1+L2
RS15 .1875 .098 .094 .024 .169 .064 .120 .152 .272 510 70 .05 640
❈
Note: No offset links available.
❈ Refer to page A-44, “Chain Selection.”
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-46
RS25 • BF25H
RS25/BF25H
U.S. Tsubaki RS25 bushed chain is the smallest
ANSI roller chain. It is ideal for power transmission in
business machines, electro-optical equipment, and
precision and general industrial machines where
relatively large space is allowed for miniature drives.
U.S. Tsubaki BF25H bushed chain works with
standard sprockets. It is a flat side-bar chain, and its
inner link plates are thicker than RS25.
These chains can accommodate a large allowable
load and are widely used for driving motorcycle cam
shafts and power transmission machinery in general.
Number Transverse Type Minimum Average Maximum Approx. Number
of Pin Pitch of Ultimate Tensile Allowable Weight of
Strands Pin Strength Strength Load lbs./ft. Links
ANSI lbs. lbs. per
Standard 100 ft.
Chain No. L1+L2 L1 L2 C lbs.
RS25 1 .339 .150 .189 — Riveted 780 1,050 140 .09 480
RS25-2 2 .591 .276 .315 .252 Riveted 1,560 2,100 240 .18 480
BF25H 1 .362 .161 .201 — Riveted — 1,320 170 .11 480
ANSI No. Pitch Bushing Width Link Plate Pin
Diameter Between Diameter
Inner Link
Plates
Chain No. P B W T t H h D
RS25 25 .250 .130 .125 .030 — .230 .199 .0905
BF25H — .250 .130 .125 .039 .030 .230 — .0905
Note: Only two-pitch offset links are available for RS25 and RS25-2.
No offset links are available for BF25H.
Refer to page A-44, “Chain Selection.”❈
❈
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
U.S. TSUBAKI BS/DIN ROLLER CHAIN
A-47
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
BS/DIN Roller Chain
These chains are manufactured to International Standards Organization metric dimensions (ISO 606),
British Standard (BS 228), and DIN 8187.
They are available in a variety of sizes and types from U.S. Tsubaki and are ideal for use as replacement
chains on imported equipment or new machinery manufactured for export.
British Standard chains are manufactured with the same quality materials used in our ASME/ANSI standard chains.
U.S. Tsubaki British Standard chains are available in stainless steel, nickel-plated, NEPTUNE®, and LAMBDA®.
Pin Link Roller Link Connecting Link One Pitch Offset Link Two Pitch Offset Link
Riveted type
Standard for all sizes
of roller chains.
Available for
all sizes of
roller
chains.
Spring clip type.
Standard for 3/8” to
1” pitch chains.
Cotter pin type.
For 1-1/4” to
2-1/2” pitch chains.
Slip-fit type.
The use of offset links
should be avoided
whenever possible.
Press-fit and riveted type.
Not available for chain sizes of
RS20B and over.
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-48
ISO Pitch Roller Width Pin Link Plate Transverse Average Bearing Approx. Number
BS/DIN Dia. Between Pitch Tensile Area Weight of Links
No. Roller Link Strength (Nominal) lbs./ft. per
Plates lbs. inch2 10 ft.
Chain No. P R W D L1 L2 T t H C
SINGLE STRAND
RF06B
RS08B
RS10B
RS12B
RS16B
RS20B
RS24B
RS28B
RS32B
RS40B
DOUBLE STRAND
RF06B-2
RS08B-2
RS10B-2
RS12B-2
RS16B-2
RS20B-2
RS24B-2
RS28B-2
RS32B-2
RS40B-2
TRIPLE STRAND
RS08B-3
RS10B-3
RS12B-3
RS16B-3
RS20B-3
RS24B-3
RS28B-3
RS32B-3
RS40B-3
320
240
192
160
120
96
80
68
60
48
320
240
192
160
120
96
80
68
60
48
240
192
160
120
96
80
68
60
48
.26
.47
.64
.84
1.82
2.59
5.01
6.35
6.89
10.99
.50
.90
1.24
1.68
3.62
5.14
9.84
12.63
13.51
21.50
1.34
1.88
2.55
5.36
7.70
14.62
18.95
20.10
32.09
.040
.078
.104
.138
.326
.457
.859
1.147
1.257
1.978
.090
.156
.208
.276
.652
.916
1.719
2.296
2.516
3.957
.234
.312
.414
.978
1.374
2.580
3.443
3.774
5.935
2,310
4,410
5,840
7,500
16,500
24,300
41,900
48,500
63,100
88,200
4,080
7,600
11,700
15,000
31,500
46,100
79,800
92,400
119,900
169,300
10,900
17,500
22,500
47,000
69,200
119,500
138,500
180,100
255,300
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
.403
.548
.653
.766
1.255
1.435
1.904
2.345
2.305
2.846
.548
.653
.766
1.255
1.435
1.904
2.345
2.305
2.846
.323
.465
.579
.634
.827
1.024
1.315
1.433
1.661
2.083
.323
.465
.579
.634
.827
1.024
1.315
1.433
1.661
2.083
.465
.579
.634
.827
1.024
1.315
1.433
1.661
2.083
.040
.060
.060
.070
.125
.138
.204
.248
.248
.315
.040
.060
.060
.070
.125
.138
.204
.248
.248
.315
.060
.060
.070
.125
.138
.204
.248
.248
.315
.050
.060
.060
.070
.156
.177
.236
.295
.276
.335
.050
.060
.060
.070
.157
.177
.236
.295
.276
.335
.060
.060
.070
.156
.177
.236
.295
.276
.335
.296
.395
.449
.520
.783
.912
1.238
1.474
1.484
1.774
.506
.669
.773
.901
1.413
1.631
2.191
2.646
2.636
3.197
.943
1.100
1.283
2.041
2.349
3.142
3.820
3.789
4.621
.255
.329
.370
.433
.705
.791
1.051
1.278
1.264
1.545
.451
.603
.699
.819
1.335
1.509
2.004
2.450
2.417
2.970
.876
1.026
1.205
1.963
2.226
2.956
3.623
3.569
4.393
.129
.175
.200
.225
.326
.401
.576
.626
.701
.901
.129
.175
.200
.225
.326
.401
.576
.626
.701
.901
.175
.200
.225
.326
.401
.576
.626
.701
.901
.225
.305
.380
.460
.670
.770
1.000
1.220
1.220
1.500
.225
.305
.380
.460
.670
.770
1.000
1.220
1.220
1.500
.305
.380
.460
.670
.770
1.000
1.220
1.220
1.500
.250
.335
.400
.475
.625
.750
1.000
1.100
1.150
1.550
.250
.335
.400
.475
.625
.750
1.000
1.100
1.150
1.550
.335
.400
.475
.625
.750
1.000
1.100
1.150
1.550
.375
.500
.625
.750
1.000
1.250
1.500
1.750
2.000
2.500
.375
.500
.625
.750
1.000
1.250
1.500
1.750
2.000
2.500
.500
.625
.750
1.000
1.250
1.500
1.750
2.000
2.500
06B
08B
10B
12B
16B
20B
24B
28B
32B
40B
06B-2
08B-2
10B-2
12B-2
16B-2
20B-2
24B-2
28B-2
32B-2
40B-2
08B-3
10B-3
12B-3
16B-3
20B-3
24B-3
28B-3
32B-3
40B-3
Note: Flat shape link plate
Middle linkplate has one solid plate.
Riveted type chain will be supplied unless otherwise specified.
Stainless steel is available.
Refer to Section “B” for BS/DIN attachment specifications.
BS/DIN Chain Series
◆
◆
◆
◆
�
�
�
U.S.
TSUBAKI
U.S. TSUBAKI BS/DIN ROLLER CHAIN
A-49
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S BS/DIN Drive Lambda
V
®
Link Plates
Pitch Roller Width Between PLP RLP RLP PLP
Chain No. P Diameter R Roller Link Plates W Thickness T1 Thickness T2 Height H Height h
Pin Avg. Tensile
Strength Approx. Weight
Chain No. D L1 L2 L lbs. lbs./ft.
RSD08B-LAMBDA .175 .346 .411 .787 4,230 .47
RSD10B-LAMBDA .200 .406 .472 .886 6,080 .70
RSD12B-LAMBDA .225 .486 .565 1.138 9,060 1.01
RSD08B-LAMBDA .500 .335 .305 .060 .080 .472 .409
RSD10B-LAMBDA .625 .400 .380 .080 .080 .591 .512
RSD12B-LAMBDA .750 .475 .460 .094 .094 .713 .614
®
Note: Although some dimensions differ from British Standard (DIN), the primary dimensions are identical, enabling BS LAMBDA® to engage perfectly
with British Standard sprockets.
Dimensions – Inches
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-50
BS/DIN Stainless Steel
ISO Pitch Roller Width Pin Link Plate Average Bearing Approx.
BS/DIN Diameter Between Height Tensile Area Weight
No. Roller Link (max.) Strength (Nominal) lbs./ft.
Plates lbs. inch2
Chain No. P R W D L1 L2 T t H
RF06BSS 06B .375 .250 .225 .129 .255 .296 .050 .040 .323 1,430 .040 .26
RS08BSS 08B .500 .335 .305 .175 .329 .395 .060 .060 .465 2,200 .078 .47
RS10BSS 10B .625 .400 .380 .200 .370 .449 .060 .060 .579 3,190 .104 .64
RS12BSS 12B .750 .475 .460 .225 .433 .520 .070 .070 .634 3,740 .138 .84
RS16BSS 16B 1.000 .625 .670 .326 .705 .783 .156 .125 .827 10,560 .326 1.82
�
Note: Flat shape link plate
Stainless steel roller chains with over 1.00 inch pitch plate are also available upon request.
Double-strand and triple-strand are also available.
�
U.S.
TSUBAKI
U.S. TSUBAKI BS/DIN ROLLER CHAIN
A-51
CHAIN DRIVE SELECTION
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
SELECTION PROCEDURE
1) The following factors must be
considered when selecting roller
chains for transmission needs.
• The power to be transmitted.
• The speed and the diameters of the
driving shaft and the driven shaft.
• The distance between the centers of
the shafts.
2) Use Table I to obtain the service
factor. (The “Service Factor” table
refers to the type of machine and
source of power.)
3) Multiply the HP value by the service
factor to obtain the design HP value.
4) Use Table III page A-52 to obtain the
appropriate chain number and the
number of teeth for the small sprocket
by referring to the number of
revolutions of the high speed shaft
(the driving shaft when the speed is
reduced; the driven shaft when the
speed is increased) and the design
HP value. For a smoother chain drive,
a smaller pitch chain is suggested. If a
single strand chain does not satisfy
the transmission requirements, use a
multi-strand chain. If the distance
between the shafts and the diameter
of the sprockets must be relatively
small due to space considerations, a
multiple strand roller chain with a
smaller pitch may be used.
5) After determining the number of teeth
for the small sprockets, confirm if the
sprocket will meet the shaft diameter
requirements.
6) The number of teeth for the large
sprocket is determined by multiplying
the number of teeth for the small
sprocket by the speed ratio. While it is
preferable that the number of teeth for
the small sprocket be greater than 15,
it is suggested that the number of
teeth for the large sprocket not exceed
120. By reducing the number of teeth
for the small sprocket, the number of
teeth for the large sprocket can also
be reduced.
Table II: Multiple-Strand Factor
Number of Pitches of Chain
N2–N1
N1+N2 6.28
2 C
Any fraction of L is counted as one pitch.
Center Distance in Pitches
1
8
+ (2L–N1–N2)2 – (N2–N1)2
L: Number of pitches of chain
N1: Number of teeth (small sprocket)
N2: Number of teeth (large sprocket)
C: Center distance in pitches
Chain Speed
S= (ft./min.)
S: Chain speed (ft./min.)
P: Chain pitch (inch)
N: Number of teeth of sprocket
n: rpm of the sprocket
Chain Tension from HP
T= (lbs.)
T: Chain tension (lbs.)
Number of Roller
Chain Strand
Double Strand
Triple Strand
Multiple-Strand
Factor
1.7
2.5
L= +2C+
C= 2L–N1–N2
( ) 2
{
}89.86√
P • N • n
12
33,000 • HP
S
Table I: Service Factor
Type of Impact Machines
Source of Power
Internal Combustion Engine
With hydraulic
drive
Electric
Motor or
Turbine
Without hydraulic
drive
1.0
1.3
1.5
1.0
1.2
1.4
1.2
1.4
1.7
Smooth
Belt conveyors with small load fluctuation, chain conveyors,
centrifugal blowers, general textile machines, machines with small
load fluctuation.
Centrifugal compressors, marine engines, conveyors with some load
fluctuation, automatic furnaces, dryers, pulverizers, general machine
tools, compressors, general work machines, general paper mills.
Presses, construction or mining machines, vibration machines, oil well
rigs, rubber mixers, general machines with reverse or impact load.
Some impact
Large impact
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-52
The selection table is based on the following
conditions:
1) The chains are operated under ordinary
conditions. The ambient temperature
range is between 15°F and 140°F. They
are not to be used in an atmosphere
where abrasive dust or corrosive gas is
present or when the humidity is
exceptionally high.
2) The two transmission shafts are in a
horizontal position and the chains are
properly installed.
3) The suggested lubrication system shown
on Table IV is used.
4) The load does not change significantly
during transmission.
The “Service Factors” given in Table I are
used when the chains are used under
various operating conditions. The load
conditions will affect the life of the chain.
The increase in the horsepower rating of
multiple-strand roller chains cannot be
calculated simply by multiplying the
horsepower rating of one strand by the
total number of strands, since the load on
each strand is not exactly the same. In
order to estimate the service life of a
multiple-strand chain, the “Multiple-Strand
Factor” given in Table II must be used.
Note: Refer to page A-77 for details of
lubrication system.
Table III: BS Roller Chain Selection Table
N2 - N1( )
( )
2
251 - 17
Example
Data:
1. Type of application: Centrifugal Blowers
2. Source of power: Electric Motor
3. HP to be transmitted: 40 hp
4. Driving shaft: 600 rpm
5. Driven shaft: 200 rpm
6. Center distance: 19 inches
7. Space limit: Max. 24 inches
Step 1 Use Table I and determine the
service factor.
Service factor (SF): 1.0
Step 2 Obtain design HP
Design HP= HP to be transmitted • SF
= 40 hp • 1.0
= 40 hp
Step 3 Obtain the chain size and the
number of teeth of the small sprocket from
the selection table for 40 hp and 600 rpm.
According to the selection table, the selected
chain and sprocket rpms are:
(a) RS12B-3 chain and 25-tooth sprocket
(b) RS16B-2 chain and 17-tooth sprocket
(c) RS16B-1 chain and 25-tooth sprocket
* For (a), the necessary number of teeth for
both small and large sprockets are 25 teeth
and 75 teeth respectively, since the speed
ratio is 1/3 (200/600 rpm). But the outside
diameter of both sprockets, 6.3 inches for 25
teeth and 18.3 inches for 75 teeth, exceeds
the limitation (6.3 inches + 18.3 inches > 24
inches). Therefore, these sprockets cannot be
installed.
* For (c), the necessary number of teeth for
both small and large sprockets are 25 teeth
(outside dia. 8.4 inches) and 75 teeth (outside
dia. 24.4 inches), respectively. It exceeds the
space limitation again (8.4 inches + 24.4
inches > 24 inches).
* For (b), the necessary number of teeth for
both the small and large sprockets are 17
(outside dia: 5.9 inches) and 51 (outside dia:
16.8 inches). It satisfies the space limitation
(5.9 inches + 16.8 inches < 24 inches). A
combination of RS16B-2, and 17 teethand
51 teeth must be used to fulfill all the
necessary requirements.
Step 4 Use Table IV to determine the
lubrication method.
Chain speed (S) = P • N • n
12
= 1 • 600 • 17 = 850 ft./min.
12
System B is suggested.
Step 5 Obtain the number of pitches of
chain (L).
= N1 + N2 + 2C + 6.28
2 C
= 17 + 51 + 2 • 19 + 6.28
2 1 19
1
= 73.35 74 links
U.S. TSUBAKI ANTI-CORROSIVE / HEAT RESISTANT CHAIN
A-53
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Anti-Corrosive
Heat Resistant
Chain
NEPTUNE® CHAIN
NEPTUNE® chain resists corrosion when exposed to harsh outdoor environments, including seawater. The exclusive NEPTUNE
surface treatment process gives the chain its unique matte grey color and provides a protective finish that is more corrosion resistant
than Nickel-Plated chains. NEPTUNE chain has the same high maximum allowable load as our standard carbon steel roller chain.
NICKEL-PLATED CHAIN
Nickel-Plated chains provide acceptable performance where equipment must operate in mildly corrosive environments.
600 AS SERIES
AS Series chains are an excellent choice for drives requiring both corrosion resistance and high load capacity. Link plates are made of
304 stainless steel and the round parts are made of hardened 600 series stainless steel. Of all the stainless steel chains offered by
U.S. Tsubaki, AS Series has the highest load capacity. Use where stainless steel is required by FDA regulations.
304 SS SERIES
SS Series chains are made completely of 304 stainless steel. SS Series has an excellent resistance to corrosion & temperature
extremes. It is generally considered non-magnetic, although some permeability can be found in these chains. This is caused by the
cold working of the components during the manufacturing process. If more complete non-magnetic permeability is required, we
suggest our NS Series.
316 NS SERIES
NS Series chains are made completely of 316 stainless steel. It is the most corrosion resistant standard stainless steel chain offered
by U.S. Tsubaki. It also has the highest resistance to temperature extremes, and is sometimes referred to as our non-magnetic series
because of its extremely low magnetic permeability. The load capacity of 316 NS Series is equal to that of our 304 SS Series.
POLY-STEEL CHAIN
Poly-Steel chain is made of molded engineered plastic with 304 stainless steel pin links. This combination effectively incorporates the
advantages of both materials into one chain. Poly-Steel chain from U.S. Tsubaki has superior wear life, excellent corrosion resistance,
and requires no lubrication. This design provides a quiet, lightweight chain for economical solutions to difficult application problems.
TITANIUM TI SERIES
TI Series chains are made completely of Titanium. Available in sizes RS35TI - RS60TI, TI Series brings the unique properties of
Titanium to roller chain applications, specifically extreme corrosion resistance in a lightweight chain. Available on a made-to-order
basis in the same dimensions as the 304 SS Series. Call U.S. Tsubaki for further details.
A-54
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
SNEPTUNE Chain
®
Pitch Width Roller Link Plate Pin Average Max. Approx.
Between Diameter Tensile Allowable Weight
Roller Link Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain Size P W R T H h L1 L2 D
RS35NT
RS40NT
RS50NT
RS60NT
RS80NT
RS100NT
480
810
1,430
1,980
3,300
5,070
2,530
4,290
7,050
9,920
17,640
26,460
.22
.43
.70
1.03
1.79
2.68
.141
.156
.200
.234
.312
.375
.270
.392
.472
.581
.758
.900
.230
.325
.406
.506
.640
.778
.307
.409
.512
.614
.819
1.024
.354
.472
.591
.713
.949
1.185
.050
.060
.080
.094
.125
.156
.200
.312
.400
.469
.625
.750
.188
.312
.375
.500
.625
.750
.375
.500
.625
.750
1.000
1.250
Drive Chain
Double Pitch Conveyor Chain
Pitch Width Roller Pin Plate Average Max. Approx.
Between Diameter Tensile Allowable Weight
Roller Link Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain Size P W R L1 L2 D H T
C2040NT
C2050NT
C2060HNT
C2080HNT
1.000
1.250
1.500
2.000
.312
.375
.500
.625
.
.312
.400
.469
.625
.325
.406
.575
.720
.380
.469
.646
.823
.156
.200
.234
.312
.472
.591
.677
.906
.060
.080
.125
.156
.34
.56
1.01
1.78
3,740
6,170
9,040
15,430
590
970
1,410
2,400
Note: RS40NT ~ RS60NT are provided with clip type connecting links. RS80NT & RS100NT are cottered type. All other links are riveted.
Standard Roller Type
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
Note: C2040NT ~ C2060HNT are provided with clip type connecting links. C2080HNT is a cottered type. All other links are riveted.
U.S. TSUBAKI ANTI-CORROSIVE / HEAT RESISTANT CHAIN
A-55
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Nickel-Plated Chain
Pitch Roller Width Pin Link Plate Transverse Average Maximum Approx.
Diameter Between Pitch Tensile Allowable Weight
Roller Link Strength Load lbs./ft.
Plates lbs. lbs.
Chain No. P R W D L1 L2 T H h C
SINGLE STRAND
RS25NP
RS35NP
RS41NP
RS40NP
RS50NP
RS60NP
RS80NP
RS100NP
RS120NP
DOUBLE STRAND
RS35NP-2
RS40NP-2
RS50NP-2
RS60NP-2
RS80NP-2
RS100NP-2
RS120NP-2
.250
.375
.500
.500
.625
.750
1.000
1.250
1.500
.375
.500
.625
.750
1.000
1.250
1.500
.130
.200
.306
.312
.400
.469
.625
.750
.875
.200
.312
.400
.469
.625
.750
.875
.125
.188
.251
.312
.375
.500
.625
.750
1.000
.188
.312
.375
.500
.625
.750
1.000
.0905
.141
.141
.156
.200
.234
.312
.375
.437
.141
.156
.200
.234
.312
.375
.437
.150
.230
.266
.325
.406
.506
.640
.778
.980
.439
.608
.762
.955
1.217
1.484
1.874
.189
.270
.312
.392
.472
.581
.758
.900
1.138
.469
.675
.833
1.053
1.335
1.606
2.031
.030
.050
.050
.060
.080
.094
.125
.156
.187
.050
.060
.080
.094
.125
.156
.187
.230
.354
.382
.472
.591
.713
.949
1.185
1.425
.354
.472
.591
.713
.949
1.185
1.425
.199
.307
.331
.409
.512
.614
.819
1.024
1.228
.307
.409
.512
.614
.819
1.024
1.228
—
—
—
—
—
—
—
—
—
.399
.566
.713
.897
1.153
1.408
1.789
1,050
2,500
2,600
4,250
7,050
9,900
16,500
25,500
35,000
5,000
8,500
14,100
19,800
32,500
51,000
70,000
140
350
370
660
1,140
1,630
2,900
4,100
5,200
590
1,120
1,940
2,800
4,900
7,000
8,900
.094
.220
.270
.430
.700
1.030
1.790
2.680
3.980
.460
.850
1.390
2.040
3.540
5.270
7.860
�
�
�
�
�
�
�
1. RS ROLLER CHAIN
2. BRITISH STANDARD CHAIN
Note: Rollerless (bushing only) Riveted only
Double strand nickel-plated chains are also available.
Attachment chain is available. Refer to Section “B” for dimensions.
�
Note: Flat shape link plate
Double strand nickel-plated chains are also available.
�
ISO Pitch Roller Width Pin Link Plate Average Bearing Approx.
BS/DIN Diameter Between Height Tensile Area Weight
No. Roller Link (Max.) Strength (Nominal) lbs./ft.
Plates lbs. inch2
Chain No. P R W D L1 L2 H
RF06BNP 06B .375 .250 .225 .129 .255 .296 .323 2,310 .040 .26
RS08BNP 08B .500 .335 .305 .175 .329 .395 .465 4,410 .078 .47
RS10BNP 10B .625 .400 .380 .200 .370 .449 .579 5,840 .104 .64
RS12BNP 12B .750 .475 .460 .225 .433 .520 .634 7,500 .138 .84
RS16BNP 16B 1.000 .625 .670 .326 .705 .783 .827 16,500 .326 1.82
RS20BNP 20B 1.250 .750 .770 .401 .791 .912 1.024 24,300 .457 2.59
RS24BNP 24B 1.500 1.000 1.000 .576 1.051 1.238 1.315 41,900 .859 5.01
RS28BNP 28B 1.750 1.100 1.220 .626 1.278 1.474 1.433 48,500 1.147 6.35
RS32BNP 32B 2.000 1.150 1.220 .701 1.264 1.484 1.661 63,100 1.257 6.89
RS40BNP 40B 2.500 1.550 1.500 .901 1.545 1.774 2.083 88,200 1.978 10.99
�
�
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-56
Pitch Roller Width Pin Link Plate Average Approx. No. of
Diameter Between Tensile Weight Links
Roller Link Strength lbs./ft. per
Plates lbs. 10 ft.
Chain No. P R W D L1 L2 T H
3. DOUBLE PITCH CHAIN
RS Double Pitch Drive Chain
Double Pitch Conveyor Chain
STANDARD ROLLER TYPE
OVERSIZE ROLLER TYPE
STANDARD ROLLER TYPE
A2040NP
A2050NP
A2060NP
A2080NP
STANDARD ROLLER TYPE
C2040NP
C2050NP
C2060HNP
C2080HNP
C2100HNP
OVERSIZE ROLLER TYPEC2042NP
C2052NP
C2062HNP
C2082HNP
C2102HNP
120
96
80
60
120
96
80
60
48
120
96
80
60
48
.26
.42
.63
1.03
.34
.56
1.01
1.78
2.67
.58
.87
1.47
2.47
4.23
3,700
6,100
8,500
14,500
3,700
6,100
9,000
15,400
24,000
3,700
6,100
9,000
15,400
24,000
.472
.591
.709
.906
.472
.591
.677
.906
1.126
.472
.591
.677
.906
1.126
.060
.080
.094
.125
.060
.080
.125
.156
.187
.060
.080
.125
.156
.187
.380
.469
.581
.758
.380
.469
.652
.823
.965
.380
.469
.652
.823
.965
.325
.406
.506
.640
.325
.406
.573
.720
.858
.325
.406
.573
.720
.858
.156
.200
.234
.312
.156
.200
.234
.312
.375
.156
.200
.234
.312
.375
.312
.375
.500
.625
.312
.375
.500
.625
.750
.312
.375
.500
.625
.750
.312
.400
.469
.625
.312
.400
.469
.625
.750
.625
.750
.875
1.125
1.562
1.000
1.250
1.500
2.000
1.000
1.250
1.500
2.000
2.500
1.000
1.250
1.500
2.000
2.500
Note: Attachment chain is available. Refer to Section “B” for dimensions.
Spring clip type connecting links will be provided for A2040NP~A2060NP, C2040NP~C2060HNP and C2042NP~C2062HNP.
U.S.
TSUBAKI
Stainless Steel Chain
U.S. TSUBAKI ANTI-CORROSIVE / HEAT RESISTANT CHAIN
A-57
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
Pitch Width Roller Pin Pin Maximum Approx.
Specifications Between Dia. Link Plate Dia. Allowable Weight
Roller SS•NS•LS AS Load lbs./ft.
Link lbs.
Plates
SS NS AS P W R T H D L1 L2 L1 L2 SS•NS AS
RS25SS RS25NS — .250 .125 .130 .030 .230 .090 .150 .189 26 .09
RS35SS RS35NS RS35AS .375 .188 .200 .050 .354 .141 .238 .281 .238 .281 60 91 .22
RS40SS RS40NS RS40AS .500 .312 .312 .060 .472 .156 .325 .380 .325 .392 99 150 .43
RS50SS RS50NS RS50AS .625 .375 .400 .080 .591 .200 .406 .469 .406 .472 154 231 .70
RS60SS RS60NS RS60AS .750 .500 .469 .094 .713 .234 .506 .600 .506 .581 231 346 1.03
RS80SS RS80NS RS80AS 1.000 .625 .625 .125 .949 .312 .638 .768 .638 .768 397 596 1.79
RS100SS — — 1.250 .750 .750 .156 1.185 .375 .791 .909 573 2.69
1. RS ROLLER CHAIN
2. DOUBLE PITCH CONVEYOR CHAIN
• Available in 304 SS SERIES
316 NS SERIES
600 AS SERIES
SS • NS • AS Dimensions
Rollerless
Note: Attachment chain is available. Refer to Section “B” for dimensions.
Titanium Series chain available in sizes RS35-RS60.
Double strand chains are available.
Note: 1. Material of oversize roller is 304 stainless steel.
2. Attachment chain is available. Refer to Section “B” for dimensions.
Pitch Roller Width Pin Link Plate Maximum Approx.
Diameter Between Allowable Weight
Roller Link Load lbs./ft.
Plates lbs.
Chain No. P R W D L1 L2 T H
.34
.56
1.01
1.62
.58
.87
1.47
2.37
150
231
346
596
150
231
346
596
.472
.591
.677
.906
.472
.591
.677
.906
.060
.080
.125
.156
.060
.080
.125
.156
.380
.469
.652
.823
.380
.469
.652
.823
.325
.406
.573
.720
.325
.406
.573
.720
.156
.200
.234
.312
.156
.200
.234
.312
.312
.375
.500
.625
.312
.375
.500
.625
.312
.400
.469
.625
.625
.750
.875
1.125
1.000
1.250
1.500
2.000
1.000
1.250
1.500
2.000
STANDARD ROLLER TYPE
C2040AS
C2050AS
C2060HAS
C2080HAS
OVERSIZE ROLLER TYPE
C2042AS
C2052AS
C2062HAS
C2082HAS
Dimensions in inches
U.S.
TSUBAKI
�
�
�
�
� �
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-58
Note: Flat shape link plate
Stainless steel roller chains with over 1.00 inch pitch are also available upon request. Double-strand and triple-strand are also available.
ISO Pitch Roller Width Pin Link Plate Average Bearing Approx.
BS/DIN Diameter Between Tensile Area Weight
No. Roller Link Strength (Nominal) lbs./ft.
Plates lbs. inch2
P R W D L1 L2 T H
RF06BSS 06B .375 .250 .225 .129 .255 .296 .050 .323 1,430 .040 .26
RS08BSS 08B .500 .335 .305 .175 .329 .395 .060 .465 2,200 .078 .47
RS10BSS 10B .625 .400 .380 .200 .370 .449 .060 .579 3,190 .104 .64
RS12BSS 12B .750 .475 .460 .225 .433 .520 .070 .634 3,740 .138 .84
RS16BSS 16B 1.000 .625 .670 .326 .705 .783 .156 .827 10,560 .326 1.82
�
�
3. BS/DIN ROLLER CHAIN
4. DOUBLE PITCH CHAIN
RS Double Pitch Drive Chain
Double Pitch Conveyor Chain
STANDARD ROLLER TYPE
OVERSIZE ROLLER TYPE
600 Series stainless steel chains are also available.
Attachment chain is available. Refer to Section “B” for dimensions.
Spring clip type connecting links will be provided for A2040SS~A2060SS, C2040SS~C2060HSS and C2042SS~C2062HSS.
Pitch Roller Width Pin Link Plate Maximum Approx. No. of
Diameter Between Allowable Weight Links
Roller Link Load lbs./ft. per
Chain No. Plates lbs. 10 ft.
P R W D L1 L2 T H
120
96
80
60
120
96
80
60
120
96
80
60
.26
.42
.63
1.03
.34
.56
1.01
1.62
.58
.87
1.47
2.37
99
154
231
397
99
154
231
397
99
154
231
397
.472
.591
.709
.906
.472
.591
.677
.906
.472
.591
.677
.906
.060
.080
.094
.125
.060
.080
.125
.156
.060
.080
.125
.156
.380
.469
.600
.758
.380
.469
.652
.823
.380
.469
.652
.823
.325
.406
.506
.640
.325
.406
.573
.720
.325
.406
.573
.720
.156
.200
.234
.312
.156
.200
.234
.312
.156
.200
.234
.312
.312
.375
.500
.625
.312
.375
.500
.625
.312
.375
.500
.625
.312
.400
.469
.625
.312
.400
.469
.625
.625
.750
.875
1.125
1.000
1.250
1.500
2.000
1.000
1.250
1.500
2.000
1.000
1.250
1.500
2.000
U.S.
TSUBAKI
U.S.
TSUBAKI
Note:
RS DOUBLE PITCH DRIVE CHAIN
A2040SS
A2050SS
A2060SS
A2080SS
DOUBLE PITCH CONVEYOR CHAIN STANDARD ROLLER
C2040SS
C2050SS
C2060HSS
C2080HSS
DOUBLE PITCH CONVEYOR CHAIN OVERSIZE ROLLER
C2042SS
C2052SS
C2062HSS
C2082HSS
Chain No.
U.S. TSUBAKI ANTI-CORROSIVE / HEAT RESISTANT CHAIN
A-59
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S Poly-Steel Chain
U.S. Tsubaki Poly-Steel chains are made to exacting specifications from polyacetal stainless steel.
The combination of polyacetal inner links and 304 stainless steel pins and outer link plates effectively incorporates the
advantages of both materials into one chain. U.S. Tsubaki Poly-Steel chains can be used in both driving and conveying
applications.
Pitch Bushing Width Maximum Approx. Color
Diameter Between Link Plate Pin Allowable Weight
Roller Link Load lbs./ft.
Plates lbs.
Chain No. P B W T1 T2 H h D L1 L2
RF25PC .250 .130 .125 .030 .051 .236 .199 .091 .177 .217 18 .06 Brown
RF35PC .375 .200 .188 .050 .087 .354 .307 .141 .270 .309 40 .15 Brown
RF40PC .500 .312 .312 .060 .060 .472 .409 .156 .325 .392 99 .26 Brown
RF50PC .625 .400 .375 .080 .080 .591 .512 .200 .406 .472 154 .39 Brown
RF60PC .750 .469 .500 .094 .094 .713 .614 .234 .506 .581 198 .55 Brown
� Additional Information
1. Offset links are not available. Please use an even number
of links.
2. Existing RS standard sprockets can be used.
3. RF40PC to RF60PC use the same connecting links as
stainless steel chain. RF25PC and RF35PC use special
connecting links.
4. When replacing stainless steel chain with Poly-Steel chain,
please check the chain tension. Chain tension should be
less than the maximum allowable tension.
5. Ambient temperature range: -14°F ~ 176°F
(-10°C ~ 80°C)
6. Maximum chain speed: less than 230 ft./min.
7. Coefficient of sliding friction between chain and guide rail
is 0.25 (without lubrication).
8. The guide rail should support the bottom side of the links.
9. The color of the inner links is WHITE.
� Connecting and Disconnecting
1. Disconnect as follows:
As shown in the drawing, place the pin link plate on the jig
and press down on the pin heads. Please be careful not to
apply too much pressure to the plastic portion as there is
the possibility of breakage.
2. Please inquire about our disconnecting jig.
3. For connecting, please use a connecting link.
U.S.
TSUBAKI
A
-
D
R
IV
E
C
H
A
IN
S
A-60
Corrosion Resistance Guide
Substance
Concen-
tration
Temp.
°F
AS SS NS TI PC PC-SY
Acetic Acid
Acetone
Alcohol
Aluminum Sulfate
Ammonia Water
Ammonium Chloride
Ammonium Nitrate
Ammonium Sulfate
Beer
Benzene
Boric Acid
Butyric Acid
Calcium Chloride
Calcium Hydroxide
Calcium Hypochlorite
Carbolic Acid
Carbon Tetrachlorite (dry)
Chlorinated Water
Chlorine Gas (dry)
Chlorine