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Leia o trecho a seguir: “Normalmente, a ideia de arrasto é bastante clara: trata-se da força – ou mais precisamente: da resultante de forças – que se opõe ao movimento. Entendemos facilmente que o atrito do ar na superfície da aeronave em movimento componha uma força que se opõe ao movimento, e também podemos entender, embora já não tão facilmente, que a pressão do ar na parte frontal da aeronave sendo maior que aquela na parte posterior gera, essa também, uma força que se opõe ao movimento.” Fonte: ZANATTA, R. Arrasto Induzido. Cultura Aeronáutica. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. (adaptado) O arrasto induzido ocorre na asa e o mesmo é o ar turbilhonado, devido ao escoamento pelo perfil. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, pode-se afirmar que para a redução de arrasto, podemos ter um alongamento da asa, como também podem ser aplicadas mais algumas opções para tentar minimizar, por exemplo:

flap e tiptank.
tiptank, aileron menor, flap.
aileron mais longo e winglet.
winglets e tiptank.
winglet, tiptank e flap.

Questões para Estudantes

há 2 anos

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há 2 anos

Conteúdo do exercício - Geral

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UNINASSAU

Respostas

Ed

há 2 anos

Para a redução do arrasto induzido em uma asa, algumas opções eficazes incluem o uso de winglets, que ajudam a reduzir a formação de vórtices na ponta da asa, e flaps, que podem melhorar a eficiência aerodinâmica em diferentes condições de voo. Portanto, a combinação mais adequada para minimizar o arrasto induzido seria "winglet, tiptank e flap". Essa combinação ajuda a otimizar o desempenho aerodinâmico da aeronave.

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O parafuso pode ser realizado como uma manobra comandada para treinamento de proficiência do piloto. Quando se deseja iniciar um parafuso, o piloto em comando deverá aumentar o ângulo de ataque da aeronave. Já quando o avião estiver prestes a “estolar”, perdendo a sustentação, o piloto deverá pressionar um dos pedais a fundo, provocando uma derrapagem. O parafuso pode ser acidental ou comandado. Em relação às definições de um parafuso, ele ainda pode ser parafuso chato. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as atitudes que o piloto deve tomar quando entrar em parafuso, é correto afirmar que tais atitudes são: I. Aplicar pedal no sentido do giro. II. Aliviar o manche. III. Manter o pedal no neutro. IV. Aplicar pedal ao contrário do sentido do giro. V. Manter o manche cabrado. Está correto apenas o que se afirma em:

I, II e III.
III e IV.
II e IV.
I e V.
I, IV e V.

Leia o trecho a seguir: “Para os físicos, as forças da natureza são quatro: a forte, responsável pela coesão nuclear, a fraca, que produz a radioatividade, a eletromagnética, que está relacionada à maioria dos fenômenos com os quais convivemos no cotidiano e, finalmente, a gravitacional, que atua entre quaisquer corpos que possuem massa.” Fonte: SOCIEDADE BRASILEIRA DE FÍSICA. A física do voo na sala de aula. Física na escola, v. 7, n. 2, 2006, p. 36. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. Forças aerodinâmicas estão atuando na aeronave em todas as fases de um voo, mesmo sendo em um voo horizontal, decolagem ou até mesmo um voo planado. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que as forças aerodinâmicas são de grande importância para o voo, sendo essas:

tração, sustentação, peso e arrasto.
potência, sustentação, peso e força centrífuga.
tração, sustentação, peso e potência.
tração, sustentação, peso e gravidade.
potência, força centrípeta, arrasto e força centrifuga.

Durante todos os voos, o piloto por vezes terá que realizar uma curva, sendo ela de pequena, média ou grande inclinação. Durante este momento, o avião poderá ter uma velocidade de estol diferente. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as fases operacionais do voo, pode-se afirmar que um avião que mantém 80 Kt durante um voo reto nivelado, mantendo o peso e na mesma altitude, ao efetuar uma curva, terá uma velocidade de estol que:

será 80 Kt mais 10% do fator carga durante o voo em curva.
será a mesma que em voo reto nivelado.
permanecerá a mesma, já que velocidade de estol está pouco propensa a mudar durante uma curva.
deverá ser maior do que durante o voo reto nivelado.
deverá ser menor do que durante o voo reto nivelado.

Leia o trecho a seguir: “De acordo com a Abear, o passageiro que estiver com a bagagem de mão fora das especificações de peso e tamanho definidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - peso máximo de 10 quilos e dimensões de, no máximo, 55 centímetros (cm) de altura por 35 cm de largura e 25 cm de profundidade - terá obrigatoriamente que despachá-la no compartimento de malas do avião.” Fonte: EBC. Mais quatro aeroportos adotam novas regras para bagagem de mão. Agência Brasil – Brasília. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso e balanceamento, pode-se afirmar que uma bagagem de mão é classificada como carga paga. Além desta, pode se enquadrar também como carga paga para as companhias aéreas no momento de realizar o contrato de transporte itens como:

combustível e tripulação.
combustível e a alimentação da tripulação.
passageiros apenas.
peso do avião e tripulação.
passageiro e cargas.

Leia o trecho a seguir: “As leis de Newton foram publicadas em 1687 pelo físico inglês Isaac Newton. Sua principal obra, intitulada Princípios Matemáticos da Filosofia Natural, lançou os fundamentos da dinâmica e foi capaz de explicar o surgimento das marés e as órbitas planetárias.” Fonte: HELERBROCK, R. Leis de Newton. Mundo Educação. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. As leis de Newton são muito importantes dentro da aviação e as mesmas exemplificam com teorias o comportamento de um corpo sendo submetido a alguma ação. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que, dentro da aviação, a teoria que está mais presente durante um voo é a:

Segunda Lei de Newton.
Primeira Lei de Newton aplicada ao voo durante curva.
Primeira Lei de Newton.
combinação entre a Primeira e a Segunda Lei de Newton.
Terceira Lei de Newton.

Leia o trecho a seguir: “Área retangular definida num aeródromo terrestre, preparada para que as aeronaves efetuem suas corridas de pouso e decolagem ao longo de sua extensão; (2) qualquer superfície terrestre ou aquática preparada ou escolhida para as aeronaves decolarem ou pousarem; (3) parte da área de movimento destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves.” Fonte: ANAC. Anacpédia. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. O texto acima é uma das definições que a Anac fornece sobre pista de pouso e decolagem. Nesta área do aeródromo, é realizado o pouso e a decolagem. Durante esta fase do voo pode ocorrer da aeronave pilonar. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, é correto afirmar que a pilonagem é uma característica:

da aeronave triciclo, devido à posição do trem de pouso.
da aeronave convencional, devido à disposição dos acentos.
da aeronave convencional, devido à localização do CG.
da aeronave triciclo, devido à localização do CG.
da aeronave convencional, devido a ser uma aeronave a pistão.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os tipos de equilíbrio, pode-se afirmar que, para a aeronave ter o equilíbrio dinâmico, ela deve, primeiramente, ser:

dinâmica neutra.
estaticamente indiferente.
estaticamente instável.
estaticamente nula.
estaticamente estável.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, analise as afirmativas a seguir, tendo em vista que o modelo de avião que possui a calda em “T” ao entrar em estol de velocidade terá uma superfície que ficará inoperante, denominada:

slot.
flap.
estabilizador horizontal.
profundor.

Dentro do contexto de peso e balanceamento, a aeronave possui um peso correto para realizar uma decolagem e um pouso. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso e balanceamento, analise as afirmativas a seguir: I. O peso máximo de decolagem é o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem. II. O peso máximo de rampa é o peso máximo para manobras no solo. III. O peso máximo de pouso é o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo. IV. O peso máximo de pouso pode ser o mesmo atribuído ao peso máximo de decolagem em fase de emergência. Está correto apenas o que se afirma em:

I e IV.
II e IV.
III e IV.
I, II, IV.
I, II e III.