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Dentro do contexto de peso e balanceamento, a aeronave possui um peso correto para realizar uma decolagem e um pouso. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso e balanceamento, analise as afirmativas a seguir: I. O peso máximo de decolagem é o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem. II. O peso máximo de rampa é o peso máximo para manobras no solo. III. O peso máximo de pouso é o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo. IV. O peso máximo de pouso pode ser o mesmo atribuído ao peso máximo de decolagem em fase de emergência. Está correto apenas o que se afirma em:

I e IV.
II e IV.
III e IV.
I, II, IV.
I, II e III.

Questões para Estudantes

há 2 anos

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UNINASSAU

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Ed

há 2 anos

Vamos analisar cada afirmativa: I. O peso máximo de decolagem é o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem. Verdadeiro, essa afirmativa está correta. II. O peso máximo de rampa é o peso máximo para manobras no solo. Verdadeiro, essa afirmativa também está correta. III. O peso máximo de pouso é o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo. Falso, o peso máximo de pouso é um valor específico que pode ser diferente do peso de decolagem, e não é simplesmente o peso de decolagem menos o combustível consumido. IV. O peso máximo de pouso pode ser o mesmo atribuído ao peso máximo de decolagem em fase de emergência. Verdadeiro, essa afirmativa está correta, pois em situações de emergência, pode haver exceções. Agora, vamos ver quais alternativas contêm apenas as afirmativas corretas: - I e IV. (Corretas) - II e IV. (Corretas) - III e IV. (Incorretas, pois III é falsa) - I, II, IV. (Corretas) - I, II e III. (Incorretas, pois III é falsa) As alternativas corretas são: I e IV, II e IV, e I, II, IV. A alternativa que contém todas as afirmativas corretas é: I, II e IV.

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O parafuso pode ser realizado como uma manobra comandada para treinamento de proficiência do piloto. Quando se deseja iniciar um parafuso, o piloto em comando deverá aumentar o ângulo de ataque da aeronave. Já quando o avião estiver prestes a “estolar”, perdendo a sustentação, o piloto deverá pressionar um dos pedais a fundo, provocando uma derrapagem. O parafuso pode ser acidental ou comandado. Em relação às definições de um parafuso, ele ainda pode ser parafuso chato. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as atitudes que o piloto deve tomar quando entrar em parafuso, é correto afirmar que tais atitudes são: I. Aplicar pedal no sentido do giro. II. Aliviar o manche. III. Manter o pedal no neutro. IV. Aplicar pedal ao contrário do sentido do giro. V. Manter o manche cabrado. Está correto apenas o que se afirma em:

I, II e III.
III e IV.
II e IV.
I e V.
I, IV e V.

Leia o trecho a seguir: “Para os físicos, as forças da natureza são quatro: a forte, responsável pela coesão nuclear, a fraca, que produz a radioatividade, a eletromagnética, que está relacionada à maioria dos fenômenos com os quais convivemos no cotidiano e, finalmente, a gravitacional, que atua entre quaisquer corpos que possuem massa.” Fonte: SOCIEDADE BRASILEIRA DE FÍSICA. A física do voo na sala de aula. Física na escola, v. 7, n. 2, 2006, p. 36. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. Forças aerodinâmicas estão atuando na aeronave em todas as fases de um voo, mesmo sendo em um voo horizontal, decolagem ou até mesmo um voo planado. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que as forças aerodinâmicas são de grande importância para o voo, sendo essas:

tração, sustentação, peso e arrasto.
potência, sustentação, peso e força centrífuga.
tração, sustentação, peso e potência.
tração, sustentação, peso e gravidade.
potência, força centrípeta, arrasto e força centrifuga.

Durante todos os voos, o piloto por vezes terá que realizar uma curva, sendo ela de pequena, média ou grande inclinação. Durante este momento, o avião poderá ter uma velocidade de estol diferente. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as fases operacionais do voo, pode-se afirmar que um avião que mantém 80 Kt durante um voo reto nivelado, mantendo o peso e na mesma altitude, ao efetuar uma curva, terá uma velocidade de estol que:

será 80 Kt mais 10% do fator carga durante o voo em curva.
será a mesma que em voo reto nivelado.
permanecerá a mesma, já que velocidade de estol está pouco propensa a mudar durante uma curva.
deverá ser maior do que durante o voo reto nivelado.
deverá ser menor do que durante o voo reto nivelado.

Leia o trecho a seguir: “De acordo com a Abear, o passageiro que estiver com a bagagem de mão fora das especificações de peso e tamanho definidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - peso máximo de 10 quilos e dimensões de, no máximo, 55 centímetros (cm) de altura por 35 cm de largura e 25 cm de profundidade - terá obrigatoriamente que despachá-la no compartimento de malas do avião.” Fonte: EBC. Mais quatro aeroportos adotam novas regras para bagagem de mão. Agência Brasil – Brasília. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso e balanceamento, pode-se afirmar que uma bagagem de mão é classificada como carga paga. Além desta, pode se enquadrar também como carga paga para as companhias aéreas no momento de realizar o contrato de transporte itens como:

combustível e tripulação.
combustível e a alimentação da tripulação.
passageiros apenas.
peso do avião e tripulação.
passageiro e cargas.

Leia o trecho a seguir: “As leis de Newton foram publicadas em 1687 pelo físico inglês Isaac Newton. Sua principal obra, intitulada Princípios Matemáticos da Filosofia Natural, lançou os fundamentos da dinâmica e foi capaz de explicar o surgimento das marés e as órbitas planetárias.” Fonte: HELERBROCK, R. Leis de Newton. Mundo Educação. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. As leis de Newton são muito importantes dentro da aviação e as mesmas exemplificam com teorias o comportamento de um corpo sendo submetido a alguma ação. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que, dentro da aviação, a teoria que está mais presente durante um voo é a:

Segunda Lei de Newton.
Primeira Lei de Newton aplicada ao voo durante curva.
Primeira Lei de Newton.
combinação entre a Primeira e a Segunda Lei de Newton.
Terceira Lei de Newton.

Leia o trecho a seguir: “Normalmente, a ideia de arrasto é bastante clara: trata-se da força – ou mais precisamente: da resultante de forças – que se opõe ao movimento. Entendemos facilmente que o atrito do ar na superfície da aeronave em movimento componha uma força que se opõe ao movimento, e também podemos entender, embora já não tão facilmente, que a pressão do ar na parte frontal da aeronave sendo maior que aquela na parte posterior gera, essa também, uma força que se opõe ao movimento.” Fonte: ZANATTA, R. Arrasto Induzido. Cultura Aeronáutica. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. (adaptado) O arrasto induzido ocorre na asa e o mesmo é o ar turbilhonado, devido ao escoamento pelo perfil. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, pode-se afirmar que para a redução de arrasto, podemos ter um alongamento da asa, como também podem ser aplicadas mais algumas opções para tentar minimizar, por exemplo:

flap e tiptank.
tiptank, aileron menor, flap.
aileron mais longo e winglet.
winglets e tiptank.
winglet, tiptank e flap.

Leia o trecho a seguir: “Área retangular definida num aeródromo terrestre, preparada para que as aeronaves efetuem suas corridas de pouso e decolagem ao longo de sua extensão; (2) qualquer superfície terrestre ou aquática preparada ou escolhida para as aeronaves decolarem ou pousarem; (3) parte da área de movimento destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves.” Fonte: ANAC. Anacpédia. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. O texto acima é uma das definições que a Anac fornece sobre pista de pouso e decolagem. Nesta área do aeródromo, é realizado o pouso e a decolagem. Durante esta fase do voo pode ocorrer da aeronave pilonar. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, é correto afirmar que a pilonagem é uma característica:

da aeronave triciclo, devido à posição do trem de pouso.
da aeronave convencional, devido à disposição dos acentos.
da aeronave convencional, devido à localização do CG.
da aeronave triciclo, devido à localização do CG.
da aeronave convencional, devido a ser uma aeronave a pistão.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os tipos de equilíbrio, pode-se afirmar que, para a aeronave ter o equilíbrio dinâmico, ela deve, primeiramente, ser:

dinâmica neutra.
estaticamente indiferente.
estaticamente instável.
estaticamente nula.
estaticamente estável.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, analise as afirmativas a seguir, tendo em vista que o modelo de avião que possui a calda em “T” ao entrar em estol de velocidade terá uma superfície que ficará inoperante, denominada:

slot.
flap.
estabilizador horizontal.
profundor.