APS ESTRADAS

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UNIVERSIDADE PAULISTA – UNIP
ANTONIA P. P. OLIVEIRA
DIANA DE OLIVEIRA CARDOSO
 ESTRADAS E AEROPORTOS:
Estradas Espírito Santo – BR 101 e BR 259
CAMPINAS– SP
2023
	
	
	
ANTONIA P. P. OLIVEIRA
 DIANA DE OLIVEIRA CARDOSO
 
 
 ESTRADAS E AEROPORTOS:
Estradas Espírito Santo – BR 101 e BR 259
 
Trabalho de atividade prática supervisionada do curso de Engenharia Civil, sobre o estudo e análise da Br 101 e BR 259, que vem a auxiliar na aprendizagem da disciplina de Estradas e Aeroportos Aplicada apresentado à Universidade Paulista – UNIP.
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 Orientador (a):   Dra. MARIA ALICE AMADO GOUVEIA VENTURINI 
CAMPINAS - SP
2023
ANTONIA P. P. OLIVEIRA
DIANA DE OLIVEIRA CARDOSO
 
 ESTRADAS E AEROPORTOS:
Estradas Espírito Santo – BR 101 e BR 259
Trabalho de conclusão de projeto da Universidade Paulista como um dos pré-requisitos para a obtenção de nota sobre a matéria de atividade Prática Supervisionada em Engenharia Civil apresentado à Universidade Paulista – UNIP.
 
 Aprovado em: ___/___/____
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Profa. Dra. MARIA ALICE AMADO GOUVEIA VENTURINI
(Orientadora - UNIP)
Dedico este projeto à minha família e amigos que sempre estiveram presentes direta ou indiretamente em todos os momentos de minha formação.
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela minha vida, e por me ajudar a ultrapassar todos os obstáculos, permitindo que eu tivesse saúde e determinação para não desanimar durante todo esse processo.
Ao meu namorado que esteve ao meu lado durante esse período, me incentivando e apoiando nos momentos difíceis.
E a todos aqueles que contribuíram de alguma forma, seja direta ou indiretamente, na realização desse trabalho, muito obrigada.
" É comprida a estrada que vai desde a intenção até à execução."
Molière
RESUMO
A movimentação de cargas é dividida em cinco modais distintos: rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo e dutoviário. Cada um desses modais possui particularidades específicas que exercem influência direta sobre o tipo de carga a ser transportada e o destino final desse transporte. Devido aos custos logísticos significativos associados ao transporte, é crucial adotar uma gestão qualificada. Erros nessa operação podem acarretar altos custos para as empresas. Por outro lado, ao utilizar os modais de transporte corretos e de forma eficaz, é possível reduzir consideravelmente os custos e garantir a qualidade e confiabilidade na movimentação das cargas. No Brasil, o transporte rodoviário continua sendo o modal mais utilizado, mesmo para cargas que poderiam ser mais bem transportadas por outros modais. Isso se deve à falta de investimento em outros meios de transporte, o que cria uma dependência excessiva do modal rodoviário para o transporte de cargas no país. 
Esse trabalho tem como objetivo apresentar os diferentes tipos de modais, em especial, o modal rodoviário, assim como suas aplicações e seus impactos no estado do Espírito Santo. Constatou-se que para quebrar gradualmente essa dependência e expandir os modais de transporte pelo país, é necessário promover investimentos e projetos voltados para essa finalidade.
Palavras-chave: Modais Brasileiros; Modal Rodoviário; BR-101; BR-259.
ABSTRACT
Cargo handling is divided into five different modes: road, rail, waterway, air and pipeline. Each of these modes has specific characteristics that directly influence the type of cargo to be transported and the final destination of this transport. Due to the significant logistical costs associated with transport, it is crucial to adopt qualified management. Errors in this operation can entail high costs for companies. On the other hand, by using the correct and efficient modes of transport, it is possible to considerably reduce costs and ensure quality and reliability in cargo handling. In Brazil, road transport continues to be the most used modal, even for loads that could be better transported by other modes. This is due to the lack of investment in other means of transport, which creates an excessive dependence on road transport for cargo transport in the country.
This work aims to present the different types of modes, in particular, the road modal, as well as its applications and its impacts in the state of Espírito Santo. It was found that in order to gradually break this dependence and expand transport modes across the country, it is necessary to promote investments and projects aimed at this purpose.
Keywords: Brazilian Modals; Road Mode; BR-101; BR-259.
Sumário
1 INTRODUÇÃO	11
1.1 Objetivo Geral	11
1.3 Justificativa	11
2 ESPÍRITO SANTO	12
2.1 Modais	12
2.1.1 Modal Rodoviário	13
2.1.2 Modal Ferroviário	14
2.1.2 Modal Hidroviário	15
2.1.3 Modal Aeroviário	16
3 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS	19
4 BR 259 – CARACTERÍSTICAS GERAIS	20
4.1 Impactos na BR 259/ES	23
4.2 Cálculos de Parâmetros Gerais da Rodovia	24
4.2.1 Velocidade Média (Vm)	26
4.2.2 Distância de Visibilidade de Frenagem (Df)	29
4.2.3 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)	30
4.2.4 Superlargura (s)	31
5 BR 101 – CARACTERÍSTICAS GERAIS	32
5.1 Trecho Espírito Santo	32
5.2 Impactos existentes na BR 101/ES	36
5.3 Cálculos de Parâmetros Gerais da Rodovia	37
5.3.1 Velocidade Média (Vm)	37
5.3.2 Distância de Visibilidade de Frenagem (Df)	38
5.3.3 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)	39
5.3.4 Superlargura (s)	40
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS	41
7 REFERÊNCIAS	42
	
	
	
1 INTRODUÇÃO
1.1 Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é analisar o trecho das BRs 101 e 259 no estado do Espírito Santo, e verificar suas possíveis falhas 
1.2 Objetivo Específico
a) obter dados de infraestrutura dos modais presentes no estado de Espírito Santo, mediante a levantamento próprio através de ferramentas como, pesquisas bibliográficas a respeito do tema e base de dados científicos;
b) aprofundar a pesquisa no modal rodoviário e dissertar sobre o desempenho de duas estradas relevantes do estado; 
c) analisar a qualidade, quantidade, manutenção, acidentes, custos de operação, distância de parada, velocidade de projeto da via, distância de ultrapassagem, superlargura das estradas BR-101 e BR-259.
1.3 Justificativa
Comprometimento de nós estudantes de engenharia no que diz respeito a estudo de desempenho das rodovias BR-101 e BR-259, do estado brasileiro Espírito Santo, nesta pesquisa utilizaremos técnicas adquiridas com os professores do curso de engenharia civil da universidade paulista.
2 ESPÍRITO SANTO
O estado de Espírito Santo possui uma extensão 46.089,390 km², sendo o 10º estado mais competitivo do Brasil. Apresentou bom desempenho na área da educação, solidez fiscal e infraestrutura.
Localizado na região Sudeste, possuindo clima tropical, rica influência de várias culturas que habitaram a região do tempo de colonização até os dias atuais, extensa faixa litorânea, serras no interior e vasta rede de infraestrutura.
Uma das maneiras de um estado demonstrar sua competitividade é a presença e condição de conservação de seus modais, tendo em vista que a relação de exportação dos bens de consumo locais exemplifica a procura e demanda, gerando investimentos, movimentações de importação e exportação e maior busca de empresas para locarem suas empresas.
Há uma grande presença de rodovias e ferrovias, fator que contribui expressivamente para o contato do estado com diferentes regiões do Brasil, sendo benéfico para sua posição competitiva no país.
2.1 Modais
Os modais são formas de transporte utilizadas para movimentar mercadorias ou pessoas de um lugar para outro. Existem diversos tipos de modais, cada um com características e vantagens específicas, que podem ser escolhidos de acordo com a necessidade de cada transporte.
Os principais tipos de modais são:
· Rodoviário: Consiste no transporte de mercadorias e pessoas por meio de estradas e rodovias. Possui a vantagem da flexibilidade, pois consegue chegar a diversos destinos e não requer investimentosem infraestrutura e pode ser feito por caminhões, ônibus, carros e motos.
· Ferroviário: é o transporte que utiliza as linhas férreas para levar cargas e passageiros. É considerado um modal seguro, eficiente e sustentável, além de ser utilizado para o transporte de grandes volumes de mercadorias. É um modal vantajoso para grandes distâncias, já que apresenta um custo menor em relação ao rodoviário e é capaz de transportar grandes volumes de carga. 
· Aquaviário: transporte por meio de rios, lagos, canais e mares. É bastante utilizado para transporte de cargas a granel, como minério, petróleo e grãos. Além disso, é vantajoso para transporte de grandes volumes de carga. 
· Aéreo: transporte de cargas e pessoas por meio de aviões. É um modal bastante rápido, sendo vantajoso para transporte de mercadorias perecíveis ou de alto valor agregado. É considerado um dos modais mais rápidos e seguros.
Além desses modais, existem ainda os modais dutoviários (transporte por meio de tubulações, principalmente de petróleo e gás) e os modais de transporte multimodal, que envolvem o uso de mais de um modal para o transporte da carga, de forma integrada e otimizada. Cada modal apresenta suas vantagens e desvantagens, e a escolha do modal mais adequado para o transporte de cargas ou pessoas deve levar em consideração fatores como distância, volume da carga, urgência, custo, segurança e disponibilidade.
2.1.1 Modal Rodoviário
É o meio de transporte mais utilizado no Brasil para o transporte de cargas e pessoas. Ele se utiliza de estradas e rodovias para movimentar a carga, seja em caminhões, ônibus ou veículos menores. esse modal é bastante flexível, já que consegue chegar a diversos destinos, e não requer grandes investimentos em infraestrutura, como é o caso do modal ferroviário ou aquaviário.
As vantagens do modal rodoviário incluem a facilidade de acesso a locais remotos, a rapidez na entrega de cargas em pequenas distâncias, a possibilidade de utilizar veículos adaptados para diferentes tipos de carga, e a flexibilidade de horários, já que os caminhões podem trafegar durante a noite. Além disso, o tempo de entrega das cargas é geralmente menor em comparação a outros modais, o que é uma vantagem para cargas que precisam ser entregues rapidamente. 
Porém, existem também algumas desvantagens no uso do modal rodoviário, como a necessidade de manutenção constante das estradas e dos veículos, o congestionamento em rodovias muito movimentadas, a limitação no transporte de grandes volumes de carga e a poluição ambiental. Além disso, em alguns casos, o transporte rodoviário pode ser mais caro do que outros modais, especialmente para distâncias maiores.
Apesar das limitações, o modal rodoviário ainda é um dos mais importantes para a economia brasileira, principalmente no transporte de cargas de pequeno e médio porte e na distribuição de produtos em áreas urbanas.
No estado do Espírito Santo, o modal rodoviário é um dos principais meios de transporte utilizado para a movimentação de cargas e pessoas. Isso se deve ao fato de que a maior parte do estado é servida por uma rede de rodovias bem desenvolvida, que liga as principais cidades e regiões produtoras. Com destaque para a BR-101, que corta o estado de norte a sul, ligando-o ao Rio de Janeiro e Bahia. 
Além da BR-101, outras rodovias importantes que cortam o estado do Espírito Santo são a BR-259, que liga o Espírito Santo a Minas Gerais, passando pela região produtora de cafés; e a ES-060, que liga a capital Vitória ao sul do estado, passando por diversas cidades turísticas.
O transporte rodoviário é fundamental para a economia capixaba, já que o estado é um grande produtor agrícola, como café, cacau e pimenta-do-reino, além de produtos industrializados, como siderúrgicos, papel e celulose que são exportados para outros estados e países. Além disso, o transporte de passageiros também é bastante intenso, seja para o deslocamento entre as cidades ou para o turismo, principalmente nas regiões metropolitanas de Vitória e Cariacica.
Apesar das vantagens do modal rodoviário enfrenta alguns desafios, como a necessidade de melhorias na infraestrutura das estradas, especialmente em regiões de difícil acesso, e o alto custo do transporte em algumas rotas mais longas. Porém, o modal rodoviário segue sendo um importante meio de transporte para a economia e a sociedade do estado. 
O estado do Espírito Santo também vem buscando investir em outros modais, como o ferroviário e o aquaviário, para diversificar as opções de transporte e reduzir a dependência do transporte rodoviário.
2.1.2 Modal Ferroviário
As ferrovias foram inventadas com o intuito de integração nos países ricos, jas nos pobres o objetivo era o transporte de matérias-primas. Atualmente as funções prevalecem com a mesma essência, tanto para o transporte de pessoas quanto o transporte de produtos.
Aqui no Brasil as ferrovias eram de posse e administração do Estado e nos meados do século XX, por conta da má gerência, essa modalidade chegou a níveis extremos de inutilização.
Com o passar do tempo o modal foi ingressando nas atualizações de mercado e melhorando sua performance, tornando novamente possível e viável sua utilização.
O transporte ferroviário é o detentor de mais benefícios, tendo em vista que é de maior segurança tanto para pessoas quanto para produtos, em curtas e longas distâncias, alem do baixo custo.
No estado de Espírito Santo existem as vias-férreas de ligação:
Vitória -> Minas: Estrada de ferro responsável por ~40% da carga ferroviária do país. Movimentação de 115 mi de toneladas de Minério de ferro por ano. Ferrovia que do acesso a região centro-oeste.
Estrada do Ferro 118/FCA: Ligação Espírito Santo > Rio de Janeiro. 557,8km de extensão. Linha férrea que percorre 11 cidades. O trecho que passa pela cidade de Cariacica tem a necessidade de alteração no traçado, tendo em vista que é região bastante povoada.
2.1.2 Modal Hidroviário
O modal hidroviário apesar de pouco explorado no estado do Espírito Santo é um importante meio de transporte no estado do Espírito Santo, especialmente para o transporte de cargas a granel, como minério de ferro, petróleo e granéis agrícolas. O estado possui uma costa de cerca de 400 km de extensão e diversos portos e diversos rios navegáveis, como o Rio Doce, o Rio Santa Maria e o Rio Itapemirim, o que favorece a movimentação de mercadorias por via marítima e fluvial.
Entre os principais portos do estado, podemos destacar o Porto de Vitória, localizado na capital, que movimenta principalmente produtos siderúrgicos e minério de ferro; o Porto de Praia Mole, em Aracruz, que é especializado no transporte de celulose e madeira; e o Porto Central, em Presidente Kennedy, que está em fase de construção e tem como objetivo se tornar um importante hub portuário para a região Sudeste. Além dos portos, o estado do Espírito Santo também possui hidrovias, como o Rio Doce, que é utilizado para o transporte de granéis agrícolas e de minério de ferro, e o Rio Santa Maria, que é utilizado para o transporte de madeira e carvão vegetal.
No entanto, apesar do potencial, o modal hidroviário enfrenta alguns desafios no estado do Espírito Santo, como a necessidade de melhorias na infraestrutura portuária e hidroviária, que ainda é limitada e pouco desenvolvida, além de limitações no transporte para regiões do interior do estado.
Atualmente, o modal hidroviário é utilizado principalmente para o transporte de minério de ferro, que é exportado a partir dos portos de Vitória e Barra do Riacho. Além disso, existem alguns projetos em desenvolvimento para a expansão do transporte de cargas por meio dos rios, como a construção de um porto no Rio Itapemirim para o escoamento de produção agrícola da região.
2.1.3 Modal Aeroviário
O modal aeroviário tem características muito benéficas quando o assunto é rapidez em relação a longas distancias. Seu custo é o mais elevado em relação aos demais modais. 
É o modal mais visado quando o assunto é segurança e agilidade, sendo característico pela rapidez no transportetanto humano quanto de mercadorias. O fato de não sofrer com interferências em relação a contratempos de trânsito, acidentes na pista, chuvas, alagamentos, entre outros, pode ter mais chances de garantir uma entrega mais rápida e segura.
No Estado de Espírito Santo há 11 aeroportos e aeródromos registrados na Agência Nacional de Aviação Civil. 
· 7 Publicas;
· 4 Privadas.
Aeroporto de Vitória é o de maior importância, com operações abertas ao público. Construído em 1940 e sua última ampliação ocorreu em 2018, possibilitando a existência de duas pistas de pouso e decolagem, terminal modernizado e pontes de embarque.
2.2 Manutenção das Rodovias
A precária infraestrutura viária é um dos principais fatores que prejudicam o desenvolvimento econômico do Brasil e a integração das operações produtivas. Uma forma de superar esse obstáculo e impulsionar o crescimento econômico é explorar a vasta extensão geográfica do país utilizando diversos modais de transporte, visando obter vantagens logísticas em relação a outros países. A combinação dos modais rodo-ferroviário e hidroviário agregaria vantagens econômicas significativas para as empresas que transportam seus produtos e insumos do norte ao sul do país. No entanto, atualmente cerca de 60% das cargas no Brasil são movimentadas pelo transporte rodoviário, o qual, de acordo com Caracik (2007), representa 50% do custo logístico nacional.
Segundo Albano (2005), a construção das estradas no Brasil teve início a partir de 1926, durante o governo de Washington Luís, que construiu a rodovia Rio-Petrópolis e a Rio-São Paulo. Nas décadas de 30, 40 e principalmente nos anos 50, houve uma evolução significativa no desenvolvimento das rodovias estaduais e federais, impulsionada pelo crescimento da indústria automobilística. O ápice desse desenvolvimento ocorreu nos anos 80, com a pavimentação de 47 mil quilômetros de rodovias federais. Contudo, ao longo dos anos, os investimentos na malha rodoviária sofreram uma queda brusca, impactando a qualidade do setor logístico e influenciando negativamente o número de acidentes nas estradas.
Conforme dados da ANTT (2006), apenas 12% das estradas do Brasil são pavimentadas, o que corresponde a aproximadamente 196.244 km de vias municipais, estaduais e federais. Desse total, cerca de 12.746 km foram concedidos a 45 concessionárias responsáveis pela manutenção das estradas em 8 estados. Os demais trechos são de responsabilidade da União, que ao longo dos anos tem enfrentado dificuldades na execução de um plano adequado de manutenção e expansão da infraestrutura.
Além do reduzido número de rodovias pavimentadas, outro aspecto que merece atenção é o estado de conservação dessas vias. Conforme apontado por Vianna (2006), 54% das estradas pavimentadas encontram-se em más condições, 70% apresentam deficiências na sinalização, 78% têm problemas de geometria e 39% não possuem acostamento. Caracik (2007) destaca que a falta de modernização das estradas também prejudica o transporte de cargas. Pontes com capacidade insuficiente para suportar o peso de certos caminhões, viadutos baixos, restrições de fluxo em muitas vias, extensão inadequada das estradas e rodovias antigas incompatíveis com veículos de diferentes dimensões são alguns dos aspectos que requerem atualização na infraestrutura viária.
Os motoristas são gravemente afetados pelo risco de morte e pelas pressões psicológicas decorrentes da má qualidade das viagens proporcionadas pelas rodovias. Segundo Ávalos (2005), a deterioração das estradas é transmitida aos motoristas por meio das vibrações na suspensão do caminhão, provocando sensações de ansiedade, irritabilidade e tensão que influenciam seu comportamento. Além disso, a preocupação em cumprir os prazos de entrega contribui para uma experiência de viagem mais estressante.
A má conservação das rodovias afeta negativamente a economia das empresas devido ao aumento dos custos nas operações de transporte. Esses custos adicionais se manifestam no aumento do tempo gasto no transporte de insumos e produtos, danos às cargas, impossibilidade de cumprir os prazos de entrega, condições precárias de tráfego, custos com pedágios, aumento de acidentes de trânsito, maior consumo de combustível, pneus e óleo, impossibilidade de trafegar na velocidade permitida, maiores despesas com manutenção e aumento do custo final dos produtos transportados.
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2005), a falta de manutenção das rodovias tem impactos negativos significativos na atividade econômica, como aumento de até 58% no consumo de combustíveis, acréscimo de 40% no custo operacional dos veículos, aumento de 50% no índice de acidentes e aumento de até 100% no tempo de viagem. Além disso, essa situação implica na deterioração de um patrimônio avaliado em US$ 200 bilhões para os cofres públicos. Estima-se que seja necessário cerca de R$ 20 bilhões para a recuperação de todas as rodovias. No entanto, se a manutenção é deixada de lado, os custos para a reconstrução são ainda maiores. Estima-se que, para cada real não investido em conservação, sejam gastos R$ 3,00 para reconstruir as vias danificadas, o que resulta em um prejuízo de R$ 10 bilhões a cada ano (Albano, 2005).
3 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
A partir de 1967, seguindo as diretrizes do Conselho Rodoviário Nacional, as estradas brasileiras passaram a ser classificadas em radiais, longitudinais, transversais e diagonais. Essa estrutura foi adotada em todo o país para organizar a malha viária e as rodovias receberam diferentes nomenclaturas, dependendo dos estados pelos quais percorrem.
· Rodovias radiais são as rodovias que partem de Brasília e se irradiam em todos os sentidos do país. A numeração aumenta em sentido horário, de acordo com ângulo formado com o norte. Exemplos: BR 010 rodovia Bernardo Sayon (Belém-Brasília), BR 040 Rodovia Brasília - Rio de Janeiro.
· As rodovias longitudinais são aquelas construídas na direção norte-sul e a numeração dessas rodovias aumenta de leste a oeste. Um exemplo de rodovia longitudinal é a BR-101, que é a rodovia Governador Mário Covas e acompanha o litoral do Rio Grande do Norte até o Rio Grande do Sul. Outro exemplo é a BR-116, que vai de Fortaleza (CE) até Jaguarão (RS) e inclui a Rodovia Presidente Dutra e a Régis Bittencourt.
Rodovias transversais são aquelas construídas na direção Leste-Oeste e a numeração dessas rodovias aumenta de norte a sul. No trecho que vai do norte até Brasília, a numeração varia de 201 a 250, enquanto de Brasília para o sul, a variação é de 251 a 300. Alguns exemplos de rodovias transversais são a BR-210, também conhecida como Perimetral Norte, que vai de Macapá até a fronteira com a Colômbia em Itacã (AP), e a BR-230, conhecida como Transamazônica, que vai de João Pessoa, na Paraíba, até Benjamim Constant, no Acre. A BR-259 também é uma rodovia transversal e será nosso objeto de estudo.
· Rodovias diagonais possuem uma numeração que varia de 301 a 400 e seus traçados foram planejados para interligar o país de forma diagonal. Um exemplo de rodovia diagonal é a BR-381, que vai de São Mateus (ES) a Belo Horizonte (MG).
· Rodovias de ligação são aquelas que possuem numeração variando de 401 a 500 e foram planejadas para fazer a ligação entre duas rodovias, podendo ir em qualquer direção. Elas geralmente ligam rodovias federais, mas também podem ligar rodovias federais a pontos importantes como cidades ou fronteiras internacionais. Um exemplo é a BR-482, que liga Safra (ES), na BR-101, à Fazedouro (MG), na BR-116.
4 BR 259 – CARACTERÍSTICAS GERAIS
A BR 259 atravessa os municípios de João Neiva, Colatina e Baixo Guandu, passando por Acioli, Baunilha, Colatina, Itapina, Mascarenhas e Baixo Guandu (figura 2).
Figura 1: Mapa Multimodal
 
Fonte: DNIT Espírito Santo (2021)
A implementação da rodovia utilizou elementos naturais que facilitaram sua construção, como a planície do vale do rio Doce, que é alcançada nas proximidades de Cavalinho, em João Neiva (km 41), e que a rodovia acompanha nos seus 94,2km restantes até atingir a divisa Espírito Santo com Minas Gerais, nas proximidades da Serra dos Aimorés, entre os municípios de Baixo Guandu (ES) e Aimorés (MG).
Durante o Pleistoceno, o vale passou pelo ciclo de denudação Paraguaçu, que provocou a profunda incisão de vales e regressão de escarpas. A paisagem da região da rodovia é caracterizada pelo predomínio de zonas planas e de baixadas, às vezes com morrotes ou elevações, o que diminuiu a necessidade de cortes de estrada para a implementação da BR 259. Além disso, o ciclo de denudação Paraguaçu também afetou as rochas cristalinas do embasamento na mesma região, o que facilitou a execução de aterros ou retirada de materiais e operação de maquinário técnico e pesado durante as fases de implantação e manutenção da rodovia.
Ao se aproximar da divisa entre o Espírito Santo e Minas Gerais, a BR 259 e o rio Doce cortam a região montanhosa da Serra dos Aimorés, onde se encontra a ponte Fontenelle que dá acesso à cidade de Baixo Guandu. Nessa região, é possível observar o alargamento da planície aluvionar devido à confluência com o rio Guandu. Nos dias de hoje, é possível ver os vestígios da exploração madeireira na região capixaba, além da presença de pastagens e lavouras extensivas, que são reflexos do modo de produção predominante na época de ocupação da região, baseado na monocultura do café, que posteriormente foi substituída pela criação de gado, impulsionada pela abertura de vias, tendo a BR 259 como um dos seus principais acessos.
A rodovia BR 259 conecta as cidades de João Neiva (ES) e Felixlândia (MG), com cerca de 108 km de vias pavimentadas dentro do estado do Espírito Santo, atravessando o estado de leste a oeste transversalmente. Essa estrada é fundamental na interligação de outras duas importantes rodovias nacionais: a BR-101, onde a BR 259 tem início, e a BR 116, localizada em território mineiro, no município de Governador Valadares.
Durante o seu trajeto, a BR-259 acompanha o vale do rio Doce e passa pelas proximidades de Colatina, fazendo parte da paisagem que margeia o rio até Baixo Guandu, tornando-se um importante meio de transporte na região.
A paisagem predominante ao longo da BR 259 é rural, com destaque para as pastagens, plantações de café e eucalipto, exceto nas áreas urbanas de Colatina. A rodovia segue predominantemente em trajetos retilíneos, com poucas curvas oblíquas, acompanhando o vale do rio Doce. A ocupação do noroeste capixaba é evidenciada pelas paisagens rurais ao longo da rodovia, que refletem a dinâmica de plantio de café e extração de madeira para a construção civil, fábricas de móveis e carvoarias, ações que foram intensificadas após a abertura de novas vias e a construção da ponte Florentino Avidos no final dos anos 1920. A devastação da cobertura vegetal original teve consequências significativas na economia e no meio ambiente da região cortada pela BR 259, incluindo a improdutividade dos solos, grandes áreas de pastagens erodidas, assoreamento e a consequente diminuição dos recursos hídricos. Esse declínio dos recursos hídricos está associado ao aumento dos períodos de estiagem, que são intensificados pelas queimadas, principalmente nas nascentes dos rios, córregos e ribeirões das áreas adjacentes à região.
Ao lado das principais vias de circulação, é comum o desenvolvimento de empresas estrategicamente localizadas, aglomerações humanas, serviços essenciais e até mesmo cidades que se estabelecem em virtude da importância dessas vias de transporte. No entanto, também são encontrados impactos significativos de ordem físico-ambiental, como desmatamento, escorregamentos, vertentes desestruturadas e assoreamento de córregos. Além disso, em ambientes urbanos, é comum encontrar diferentes tipos de poluição, incluindo a sonora e do ar, entre outras. É importante ressaltar que os impactos, tanto socioeconômicos como ambientais, geralmente ocorrem em cadeia, conjugando-se para construir um novo espaço geográfico. Esses impactos podem ser observados desde a fase inicial (fase de implantação) até a fase de operação da via. (Manual de Informações Ambientais Básicas para Obras Rodoviárias, 2002).
De acordo com o estudo “Rodovias Esquecidas do Brasil”, da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), mais da metade das rodovias que atravessam o Espírito Santo apresentam algum tipo de problema. Tanto as vias estaduais quanto as federais, totalizando 52,9% delas, são classificadas como regulares, ruins ou péssimas. Essa situação das rodovias capixabas reflete o cenário nacional de infraestrutura rodoviária. A deterioração do estado das rodovias no Espírito Santo deve-se, principalmente, a problemas relacionados à geometria das vias. Nesse sentido, 90,1% das vias no estado são simples, ou seja, não possuem faixa dupla. Além disso, 74,5% da extensão das rodovias é considerada deficitária, e em 47,4% dos trechos avaliados falta acostamento. Em relação aos trechos com curvas perigosas, em 41,8% deles não há acostamento nem defensa. No total, foram identificados 14 trechos classificados como "regulares" e outros quatro como "ruins". A pesquisa englobou todas as 26 rodovias estaduais e federais no Espírito Santo. A BR-259 estava entre os 15 piores do país. no ranking geral, foram destacadas as ligações rodoviárias que surgiram entre os anos de 2004 e 2017 como as piores avaliadas, levando-se em conta o levantamento realizado. No trecho da BR-259 no Espírito Santo que faz parte da ligação rodoviária Governador Valadares (MG) – João Neiva (ES). Um total de 279 km de estradas foi avaliado, abrangendo nove municípios. No estado do Espírito Santo, a BR-259 percorre as cidades de Baixo Guandu, Colatina e João Neiva.
Foram encontrados diversos problemas, entre eles estão: 
· Deficiências no pavimento
· Inexistência de acostamento
· Superfície do pavimento com desgastes e trinca em malha
· Ausência de dispositivo de proteção contínua
Ainda de acordo com a pesquisa da CNT, somente no ano de 2017, foram registados 110 acidentes resultando em 13 mortes, acarretando um prejuízo de R$ 18,02 milhões para a sociedade. No período de 2004 a 2017, um total de R$ 534,62 milhões foi investido pelo governo federal nas rodovias que compõem a ligação entre a BR-259 e a BR-381/MG.
No trecho que passa pelo Espírito Santo, ao longo dos anos, a BR-259 tem enfrentado uma série de problemas. Em fevereiro de 2018 o trecho precisou ser interditado devido ao deslizamento de pedras para a pista, ocorrido durante um período de intensas chuvas. Durante o incidente, um caminhão transitava pela via e acabou sendo atingido pelas pedras em movimento. Em fevereiro de 2017, surgiu um outro incidente: uma porção do asfalto cedeu no quilômetro 16 da BR-259, localizado entre João Neiva e Colatina. Como resultado, uma das faixas da rodovia teve que ser interditada.
4.1 Impactos na BR 259/ES
Durante o percurso pela BR, são observados diversos eventos que foram diretamente causados pela rodovia, como a ocupação desordenada no bairro Colúmbia em Colatina, onde estão surgindo problemas sociais. Esses impactos começaram com a chegada de duas empresas, o "Grupo Soares" e uma distribuidora de "BRAHMA", que se instalaram naquela região por estratégia logística, para atender às suas demandas, e assim impulsionaram o crescimento do bairro que até então estava estagnado. Ao longo da BR, várias empresas relacionadas à exploração e armazenamento de pedras ornamentais foram estabelecidas, impactando as comunidades ribeirinhas, como a Monte Negro Granito LTDA, que está localizada no Km 0, perto do aglomerado de Santo Afonso (Km 2). A exploração e o beneficiamento do granito às margens da BR impulsionaram o desenvolvimento do bairro, estabelecendo uma conexão estreita com a rodovia.
Ao abordar a BR 259, é importante mencionar que grande parte de seu trajeto coincide com a EFVM, e em algumas localidades como Cavalinho e Acioli, que surgiram devido à ferrovia, pouco mudou em suas dinâmicas desde então. Essas áreas permanecem, até hoje, desvinculadas da rodovia, como já mencionado anteriormente.As vias de circulação criam um novo espaço geográfico, valorizando algumas áreas e desvalorizando outras, como é o caso dessas últimas localidades que, ao perderem o contato direto com a ferrovia, estagnaram. Uma série de fatores econômico-espaciais emergem como consequência disso.
Ao avaliarmos as vias de transporte em geral, podemos observar que elas geram uma série de impactos na região afetada, podendo ser positivos ou negativos em termos sociais, econômicos e ambientais (Manual de Informações Ambientais Básicas para Obras Rodoviárias, 2002). De acordo com o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), a área de influência de uma estrada é definida por toda a área ao seu redor, a partir de seu eixo, que sofre impactos decorrentes dela, podendo ser diretos ou indiretos. Os primeiros são gerados nas proximidades das vias, enquanto os indiretos são consequências de sua influência. Os impactos ambientais da BR são significativos tanto em áreas urbanas como em áreas rurais. Em cidades como Colatina, o tráfego intenso da rodovia causa congestionamentos e poluição sonora, do ar, visual e de ambientes aquáticos, afetando negativamente a qualidade de vida da população local. Já em áreas rurais, a implantação da via provocou diversos impactos, como córregos assoreados próximos a grandes erosões, como voçorocas e ravinas, que surgiram junto à rodovia devido ao mau emprego da técnica.
No trecho que se estende de Baunilha a Colatina, a topografia apresenta um relevo mais acidentado, o que contribui para a instabilidade dos materiais. Segundo o Corpo Normativo do DNER, atualmente DNIT, as estradas podem ter uma influência direta de até 2 Km a partir de seu eixo sobre corpos hídricos, e dentro dessa faixa, os impactos ao longo da via são comuns. Um exemplo disso são os córregos ao longo da BR 259, que frequentemente sofrem com o assoreamento. Ao longo do rio Doce, onde a BR 259 se desenvolve em grande parte de seu percurso, observa-se uma forte desagregação do relevo que foi iniciada pelo ciclo Paraguaçu, dando um perfil íngreme às vertentes e, consequentemente, sujeitando o trecho a deslizamentos de terra e desprendimento de blocos errantes. Vale destacar que esta região já apresenta um solo bastante desestruturado devido ao antigo desmatamento ocorrido na área.
4.2 Cálculos de Parâmetros Gerais da Rodovia
Aplicando os conhecimentos adquiridos com a matéria Estradas e Aeroportos, presente na grade do 7º Semestre do curso de Engenharia Civil, serão apresentados neste trabalho os cálculos de Velocidade Média (Vm), Distância de Visibilidade de Frenagem (Df), Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du) e Superlargura (s), com informações extraídas das rodovias estudadas.
Segundo as diretrizes para projetos do DNIT, essa rodovia é classificada como Classe III com 700 ≤ VMD ≤ 300. Por ser uma Rodovia classe III, tem seus parâmetros básicos do projeto geométrico descritos a seguir:
Figura 2: Classes de Projeto e Critérios de Classificação Técnica -DNER
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
Figura 3: Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe III - (DNIT) parte 1
 
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
Figura 4: Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe III - (DNIT) parte 2
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
A velocidade permitida na extensão do Estado varia de 60km/h a 50km/h e com essa taxa, atende ao seguinte valor de coeficiente de atrito, representado na figura 5:
Figura 5: Relação entre velocidade e coeficiente de atrito
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
Com o valor de velocidade da via sendo 60km/h, temos que sua aceleração média tem o valor de 1,00, de acordo com a figura 6:
Figura 6: Relação entre velocidade e aceleração média
	
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
A partir do conhecimento que a via é de classe III, ondulada, podemos obter o valor do seu raio de inclinação horizontal, figura 7, a seguir:
Figura 7: Raios mínimos de curvatura horizontal
Fonte: https://www.gov.br/dnit/pt-br/rodovias/operacoes-rodoviarias/faixa-de-dominio/regulamentacao-atual/normas-para-o-projeto-das-estradas-de-rodagem
4.2.1 Velocidade Média (Vm)
A Velocidade Média é o parâmetro que determina em quanto tempo podemos percorrer uma distância em dado período e dessa forma influenciando na interpretação da via, como boa ou ruim.
Uma via de qualidade elevada proporciona ao usuário uma experiencia com ganho na questão de tempo e conforto. Já a via de qualidade minorada apresenta resultado de percursos mais demorados. 
A fórmula da Velocidade Média a seguir: 
 
Onde:
Δs=Deslocamento (m)
Δt= Variação de tempo (s)
Nas imagens 8,9,10 e 11 mostrarão o estado da rodovia nas cidades de Baixo Guandu/ ES e Colatina/ES
Figura 8: Vista vertical da rodovia BR-259 em Colatina/ES
Fonte: Google Earth (2023)
Figura 9: Vista em plano BR-259 Colatina/ES 
Fonte: Google Earth (2023)
Figura 10: Vista vertical da rodovia BR-259 em Baixo Guandu/ES
Fonte: Google Earth (2023)
Figura 11: Vista em plano BR-259 Baixo Guandu/ES
Fonte: Google Earth (2023)
Com a utilização da ferramenta Google Maps para auxiliar na base de cálculo, realizou-se um traçado de rota de Baixo Guandu (ES) a Colatina (ES), pela rodovia BR-259 e obtidos os seguintes dados apresentados na figura 12.
Figura 12: Rota de Baixo Guandu (ES) a Colatina (ES)
Fonte: Google Maps (2023)
Dados para cálculo: 
· Δs= 48 km, transformando para metros: 
· Δt= 50 min, transformando para segundos: 
Aplicando na fórmula: 
 16m/s
 Vm= 57,6km/h
Analisando o resultado: o carro percorre cerca de 16 metros a cada 1 segundo o equivalente a 57 quilômetros a cada 1 hora, assim sendo, a via proporciona um escoamento satisfatório ao usuário. 
4.2.2 Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) 
A Distância de Visibilidade de Frenagem é a menor distância que um automóvel necessita para acionar o freio e parar com segurança, quando avista um possível obstáculo.
Onde:
v= velocidade (km/h)
f= coeficiente de atrito
i= inclinação da rampa
Com valores obtidos da rodovia e supondo aclive e declive de 3%, obtivemos os seguintes resultados:
Dados para cálculo: 
· vmáxima permitida= 60km/h
· vminima permitida= 50km/h
· f=0,33
· i(aclive)=3%
· i(declive)=3%
Aplicando na fórmula: 
ACLIVE:432m
DECLIVE:510m
Com base nos resultados obtidos, sabemos que a distância mínima e máxima de frenagem deve estar entre 432m e 510m, sendo 432m a mais crítica que não pode ser ultrapassada.
4.2.3 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du) 
A Distância de Visibilidade de Ultrapassagem é a distância segura que um automóvel pode utilizar da outra faixa para que realize uma manobra de ultrapassagem.
Onde:
v= velocidade de projeto ou média (km/h)
a= aceleração média (m/s²)
Com valores obtidos de informações obtidas da rodovia, obtivemos os seguintes resultados:
Dados para cálculo: 
· V = 60 km/h
· A = 1,00 m/s²
Aplicando na fórmula: 307,38 m
A partir do resultado, conhecemos que 307,38m é uma distância satisfatória de ultrapassagem com as condições que a via apresenta.
4.2.4 Superlargura (s)
A Superlargura é o alargamento total da pista em trecho circular, com duas faixas de rolamento. 
Onde:
N = número de faixas de tráfego da pista
R = raio de curvatura do eixo da pista (m)
B = distância entre os eixos da parte rígida do veículo (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
Com valores obtidos de informações da rodovia, obtivemos os seguintes resultados:
Dados para cálculo: 
· N = 2
· R = 50 
· B = 6
· V = 60Km/h
Aplicando na fórmula: 1,57m 
Temos que 1,57m é um valor de alargamento suficiente e compatível com as condições da via.
5 BR 101 – CARACTERÍSTICAS GERAIS
A BR-101, também conhecida como Rodovia Governador Mário Covas é uma rodovia federal que tem sua extensão do Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, sendo 4.389 km percorridos. Classificadacomo uma rodovia Longitudinal, pois interliga de norte a sul do país, atravessando vários estados e cidades. Representada na figura 13, a seguir:
Figura 13: Mapa de extensão da rodovia BR-101
Fonte:https://www.researchgate.net/figure/Figura-4-Mapa-de-extensao-da-rodovia-federal-BR-101-Org-Autores-Fonte-EPL-2018_fig4_328560444
Sua construção começou em meados de 1950 e dura até os dias atuais, com projetos de duplicações e manutenções. De extrema importância a federação, haja vista que tem característica de rodovia translitorânea, possibilitando a interligação de centros consumidores, zonas francas e turísticas, portos. Acessada para fins turísticos e operários, razões relevantes para que seja de suma importância as manutenções periódicas e planejamentos logísticos para um bom proveito de seus trechos.
Atualmente sob obras de duplicação visando maior segurança, escoamento produtivo e impulsionamento turístico, fator que beneficia diretamente a economia do país.
5.1 Trecho Espírito Santo
No Espírito Santo seu traçado percorre 25 cidades e é considerada uma das mais importantes, tendo em vista que proporciona o acesso a regiões portuárias, aéreas, litorâneas e pontos turísticos, além de possibilitar a integração aos demais estados do país. Sua divisão é feita de Vitória - Bahia e Vitória - Rio de Janeiro, tornando real a integração de norte a sul, contribuindo para a competitividade do estado.
A rodovia atravessa o estado na região de planícies costeiras, representado na 14ª figura, a seguir:
Figura 14: Relevo Espírito Santo
Fonte: https://escolaeducacao.com.br/geografia-do-espirito-santo/
Por ser uma Rodovia classe I, tem seus parâmetros básicos do projeto geométrico descritos a seguir:
Figura 15: Características Gerais de Projeto de via de Classe I pt.1
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
Figura 16: Características Gerais de Projeto de via de Classe I pt.2
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
Segundo (DNIT) por ser uma rodovia classe I, com relevo ondulado, a velocidade de projeto é 80Km/h. A velocidade permitida na extensão do Estado varia de 80km/h a 40km/h e com essa taxa, atende ao seguinte valor de coeficiente de atrito, representado na figura 16:
Figura 17: Relação entre velocidade e coeficiente de atrito
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
Com o valor de velocidade da via sendo 80km/h, temos que sua aceleração média tem o valor de 0,80, de acordo com a figura 18:
Figura 18: Relação entre velocidade e aceleração média
	
Fonte: Material didático da matéria Estradas e Aeroportos do 7º semestre (2023)
A partir do conhecimento que a via é de classe I, ondulada, podemos obter o valor do seu raio de inclinação horizontal, figura 19, a seguir:
Figura 19: Raios mínimos de curvatura horizontal
Fonte: https://www.gov.br/dnit/pt-br/rodovias/operacoes-rodoviarias/faixa-de-dominio/regulamentacao-atual/normas-para-o-projeto-das-estradas-de-rodagem
Segundo (ECO101) a BR-101 é a melhor presente no estado, levando em conta sua pista de rolagem, sinalização. A rodovia chegou a ter a classificação de ótima no trecho de Viana a Vitória. Fatos possíveis tendo em vista os investimentos que a rodovia tem adquirido, com recuperações, nivelamentos, implantações de defesas metálicas, instalação de refletores ao longo do trecho, correções de irregularidades e revitalizações nas sinalizações horizontais e verticais.
Em média, certa de R$870 milhões foram investidos em obras, operações e manutenções na BR-101 e para os próximos anos o valor estipulado gira em torno de R$420 milhões serão destinados a obras de duplicações e gastos com custos operacionais da via.
Nas imagens 20,21,22 e 23 mostrarão o estado da rodovia nas cidades de São Mateus e Linhares/ES.
Figura 20: Vista vertical da rodovia BR-101 em São Mateus 
Fonte: Google Earth (2023)
Figura 21: Vista em plano BR-101 São Mateus/ES
Fonte: Google Earth (2023)
Figura 22: Vista vertical da rodovia BR-101 em Linhares
Fonte: Google Earth (2023)
Figura 23: Vista em plano BR-101 Linhares/ES
Fonte: Google Earth (2023)
5.2 Impactos existentes na BR 101/ES
Segundo (RIMA,2012) as principais influências da rodovia podem afetar as questões de fauna pertencente a Mata Atlântica que tem proximidade a extensão da BR. As influências podem vir através de causas antrópicas como o desmatamento, poluição, práticas de caça ilegais, incêndios, ocupações de solo e também por conta de erosões de solos expostos. Da mesma forma que afeta a Mata Atlântica, também pode sofrer suas influências, tendo em vista que animais silvestres podem atravessar pela BR e proporcionar acidentes.
O impacto também é presente na qualidade da água, uma vez que a rodovia passar por cerca de 45 cursos de água e na supressão de vegetação, que terá sua área diminuída em função da área ocupada pela rodovia.
Fluxo de veículos e pedestres são influenciados pelo aumento e pelas possíveis existências de acidentes. 
A influência positiva é o desenvolvimento econômico regional, que alavanca o interesse pela região e consequentemente a procura por produtos e experiencias turísticas nas terras capixabas. 
Segundo (RIMA,2023) o impacto ambiental é tudo aquilo que modifica de um modo o meio que antes se encontrava de um jeito e após a realização de uma ação se altera, sendo assim, apresentando diferentes resultado dos anteriormente apresentado.
A BR-101 tem consideráveis impactos, tanto nas terras capixabas quanto ao decorrer de sua extensão. Influências boas, lucrativas e também as que devem receber uma atenção para resolver os problemas levantados.
5.3 Cálculos de Parâmetros Gerais da Rodovia
Aplicando os conhecimentos adquiridos com a matéria Estradas e Aeroportos, presente na grade do 7º Semestre do curso de Engenharia Civil, serão apresentados neste trabalho os cálculos de Velocidade Média (Vm), Distância de Visibilidade de Frenagem (Df), Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du) e Superlargura (s), com informações extraídas das rodovias estudadas.
5.3.1 Velocidade Média (Vm)
A Velocidade Média é o parâmetro que determina em quanto tempo podemos percorrer uma distância em dado período e dessa forma influenciando na interpretação da via, como boa ou ruim.
Uma via de qualidade elevada proporciona ao usuário uma experiencia com ganho na questão de tempo e conforto. Já a via de qualidade minorada apresenta resultado de percursos mais demorados. 
A fórmula da Velocidade Média a seguir:
Onde:
Δs=Deslocamento (m)
Δt= Variação de tempo (s)
Com a utilização da ferramenta Google Maps para auxiliar na base de cálculo, realizou-se um traçado de rota de São Mateus (ES) a Linhares (ES), pela rodovia BR-101 e obtidos os seguintes dados apresentados na figura 24.
Figura 24: Rota de São Mateus (ES) a Linhares (ES)
Fonte: próprio autor
Dados para cálculo: 
· Δs= 83 km, transformando para metros: 83*1000= 83000m
· Δt=1h16min, transformando para segundos: 1h16min=76min*60=4560s
Aplicando na fórmula: 
 18,20m/s 
Vm=65,52Km/h
Analisando o resultado: o carro percorre cerca de 18 metros a cada 1 segundo o equivalente a 65 quilômetros a cada 1 hora, assim sendo, a via proporciona um escoamento satisfatório ao usuário.
5.3.2 Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) 
A Distância de Visibilidade de Frenagem é a menor distância que um automóvel necessita para acionar o freio e parar com segurança, quando avista um possível obstáculo.
Onde:
v= velocidade (km/h)
f= coeficiente de atrito
i= inclinação da rampa
Com valores obtidos da rodovia e supondo aclive e declive de 3%, obtivemos os seguintes resultados:
Dados para cálculo: 
· vmáxima permitida= 80km/h
· vminima permitida= 40km/h
· f=0,30
· i(aclive)=3%
· i(declive)=3%
Aplicando na fórmula:
ACLIVE =812,36m
DECLIVE 980,44m
Com base nos resultados obtidos, sabemos que a distância mínima e máxima de frenagem devem estar entre 812,36m e 980,44m, sendo 812,36m a mais crítica que não pode ser ultrapassada.
5.3.3 Distância de Visibilidade deUltrapassagem (Du) 
A Distância de Visibilidade de Ultrapassagem é a distância segura que um automóvel pode utilizar da outra faixa para que realize uma manobra de ultrapassagem.
Onde:
v=velocidade de projeto ou média (km/h)
a=aceleração média (m/s²)
Com valores obtidos de informações obtidas da rodovia, obtivemos os seguintes resultados:
Dados para cálculo: 
· v=80km/h
· a=0,80
Aplicando na fórmula:
500m
A partir do resultado, conhecemos que 500m é uma distância satisfatória de segura de ultrapassagem com as condições que a via apresenta.
5.3.4 Superlargura (s)
A Superlargura é o alargamento total da pista em trecho circular, com duas faixas de rolamento. 
Onde:
n= número de faixas de tráfego da pista
R= raio de curvatura do eixo da pista (m)
b= distância entre os eixos da parte rígida do veículo (m)
v= velocidade diretriz (km/h)
Com valores obtidos de informações da rodovia, obtivemos os seguintes resultados:
Dados para cálculo: 
· n=2
· R=200
· b=6
· v=80Km/h
Aplicando na fórmula:
=0,75m
Temos que 0,75m é um valor de alargamento suficiente e compatível com as condições da via.
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir dos conhecimentos adquiridos em sala de aula com a mateira Estradas e Aeroportos, pertencente a grade do 7º semestre de Engenharia Civil, foi possível a realização de pesquisas em função do tema, analisando as características básicas de duas rodovias do estado Espírito Santo. As BRs 101 e 259, sendo elas longitudinal e transversal, respectivamente, são de extrema importância para o fluxo rodoviário no estado, possibilitando sua competitividade no ranking nacional e fazendo com que os produtos e atrações turísticas dos capixabas sejam de conhecimento expansivo.
Quanto melhor é o estado de conservação e a desenvoltura de uma estrada, mais custos ela demanda, sejam eles pagos através dos pedágios ou políticas públicas. A manutenção periódica possibilita uma melhor rolagem dos usuários e menores riscos a acidentes. Além disso constatamos que o estado carece de investimento e continuidade em projetos para a implantação e aprimoramento de outros meios de transporte.
	
7 REFERÊNCIAS
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DERTES – Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes do Espírito Santo. Manual de Informações Ambientais Básicas para Obras Rodoviárias. Secretaria de Transporte. Vitória, 2002. Acesso em: 22 abr.2023
DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transporte. Dados Rodoviários 2002-2003. Acesso em: 22 abr.2023
DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Normas para o projeto das estradas de rodagem. Rio de Janeiro. 1973. Aceso em 10 mai 2025.
 Governo Cristiano Dias Lopes. Estudo para o Desenvolvimento Econômico do Estado do Espírito Santo, volume 1. Diagnóstico para o planejamento econômico para o Estado do Espírito Santo, 1996. 
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Senso de 2002. Acesso em: 22 abr.2023
IPES – Instituto de Apoio à Pesquisa Jones dos Santos Neves. Indicadores sócio-econômicos 2002-2003. Acesso em: 22 abr.2023
MORAES, Cícero de. Como nasceram as cidades no Espírito Santo. IHGES – Instituto Histórico e Geográfico do Espírito Santo. Vitória, 1968. Acesso em: 23 abr.2023
 PETRÔNE, Pasquale. Aspectos Geográficos da Área de Colonização Antiga do Estado do Espírito Santo. Gráfica da FFLCH – USP, São Paulo, 1962. Acesso em: 23 abr.2023
PRF – Polícia Rodoviária Federal. Dados Rodoviários 2002-2003. Acesso em: 23 abr.2023
SANTOS, M.; SILVEIRA, M. L. O Brasil: Território e Sociedade no início do século XXI. Ed. Record. São Paulo, 2001. Acesso em: 23 abr.2023
SARTÓRIO, Élvio Antônio. A Trilha Sagrada. Ed. do autor. Vitória 1996. Acesso em: 23 abr.2023
 VALVERDE, Orlando. A organização do espaço na faixa transamazônica, volumes 1 e 2. Acesso em: 23 abr.2023
RODRIGUES, I; COLMENERO, J. A Importância da Manutenção das rodovias para o sistema de redes logísticas. Salvador, dez 2009. Disponível em: https://abepro.org.br/biblioteca/enegep2009_tn_sto_097_659_14532.pdf. Acesso em 22 mai.2023
CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. BR-101 tem o trecho rodoviário mais perigoso do país. Disponível em: https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/br-101-trecho-mais-perigoso-pais-acidentes-rodoviarios-infraestrutura . Acesso em: 20 abr. 2023.
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SÉCULO DIÁRIO. Concessionária iniciará operação de trecho da BR-101. Disponível em: https://www.seculodiario.com.br/cidades/concessionaria-iniciara-operacao-de-trecho-da-br101#:~:text=De%20acordo%20com%20a%20concession%C3%A1ria,%C3%A9%20de%2040%20km%2Fh.. Acesso em: 20 abr. 2023.
TURING. Uma Aplicação baseada em SIG para Análise de Acidentes de Trânsito: Estudo de caso na Rodovia BR-101/ES. Disponível em: https://turing.pro.br/anais/ERBD-2013/artigos/aplicacoes/111328.pdf. Acesso em: 20 abr. 2023.
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Pesquisa revela que mais da metade das rodovias do ES têm problemas. A Gazeta, 22 out 2019. Disponível em: https://www.agazeta.com.br/es/transito/pesquisa-revela-que-mais-da-metade-das-rodovias-do-es-tem-problemas-1019. Acesso em 25 abr 2023
MACHADO, V. Trecho da BR-259 no ES está entre os 15 piores do país, diz CNT. O Globo, 05 abr 2018. Disponível em: https://g1.globo.com/es/espirito-santo/noticia/trecho-da-br-259-no-es-esta-entre-os-15-piores-do-pais-diz-cnt.ghtml. Aceso em 25 abr 2023
	
	
	
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