Armonizacion-de-la-seguridad-internacional-aerea-despues-de-2001--el-caso-de-las-aerolneas-mexicanas

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Universidad Nacional Autónoma de México 
Facultad de Ciencias Políticas y Sociales 
 
 
Armonización de la seguridad internacional aérea después de 2001, el caso 
de las aerolíneas mexicanas. 
 
 
T e s i s 
 
 
Para obtener el título de: 
Licenciado en Relaciones Internacionales 
 
 
Presenta: 
JOSÉ LUIS TORRES VALENCIA 
 
 
Asesor: Marco A. Lopategui Torres 
 
 
Ciudad Universitaria, Enero de 2015 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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Agradecimientos 
 
A mis padres, agradecimiento mayúsculo por absolutamente todo; su cariño y 
entrega incondicional; esfuerzo incansable; apoyo invaluable; labor inmejorable. Por 
enseñarme a conducirme en una línea de valores, honestidad, trabajo. Y tanto más. 
 
A mi hermana, por inspirarme consistentemente a optar por dar lo mejor de 
mí, desde pequeño. 
 
A Marco A. Lopategui, por coadyuvar a cristalizar este mérito, por su gran 
calidad humana y apoyo incondicional en absolutamente todo momento. 
 
A mis maestros, por las lecciones de vida, más allá de los conocimientos. 
 
A las personas que rodean mi entorno, amigos, familiares y acompañantes 
en todas las etapas a lo largo de mi extendido ciclo universitario. 
 
A la vida, por el aprendizaje diario y brindarme la oportunidad de conseguir 
mis objetivos, trabajar y estimular a otros. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice 
 
Introducción 
 
1. Historia de la aviación en México y en el mundo. ..................................................1 
1.1. Del descubrimiento de los hermanos Wright hasta su expansión 
mundialmente. .................................................................................................... 1 
1.2. Los orígenes de la aviación como arma táctica militar. .............................. 12 
1.3.-Trascendencia de las aerolíneas y de la aviación comercial. .................... 22 
1.4. Injerencia de los sindicatos de la aviación en las aerolíneas mexicanas. .. 38 
 
2. Seguridad internacional aérea después del 11 de septiembre de 2001. ...... 44 
2.1. Factores que han colaborado en el desarrollo de nuevos esquemas de 
seguridad. ........................................................................................................ 44 
2.2. Actos ilícitos frente a la seguridad de la aviación civil. ............................... 52 
2.3. Convenios internacionales. ........................................................................ 61 
 
3. Seguridad internacional aérea después del 11 de septiembre de 2001. ...... 67 
3.1. Aplicación del marco legal en las aerolíneas nacionales. ................................ 67 
3.2. Anexos de la OACI, organismos e instituciones nacionales e internacionales.
 ................................................................................................................................................ 78 
3.3. Instrumentación de seguridad de la aviación civil estadounidense para 
aerolíneas domésticas y extranjeras. ............................................................................ 87 
3.3.1. Respuestas legislativas de EE.UU. después del 11 de septiembre de 
2001. ............................................................................................................................ 87 
3.3.2. Programa de seguridad para aerolíneas extranjeras (Foreign Air 
Carrier Model Security Program, FACMSP, por sus siglas en inglés). ......... 96 
 
Conclusiones ......................................................................................................................... 102 
Fuentes ................................................................................................................................... 104 
DESDE EL MOMENTO en que el hombre tuvo uso de razón, hasta el 
día en que dividió el átomo, ha realizado muchas cosas maravillosas. 
Puede hacerse una buena defensa de cualquiera de sus conquistas, en 
el sentido de que cada una es la más importante de todas: su dominio 
del fuego, la evolución de la rueda, su penetración en los misterios de 
la “fisión” nuclear, etc. Pero quizá ninguna otra hazaña fue tan 
audazmente concebida, ni tan universalmente atrayente para la 
imaginación, ni tan dramáticamente realista y desarrollada como la 
invención del avión. Desde el comienzo de la historia documentada, éste 
ha sido el sueño y el desafío más persistente de la humanidad: volar. 
 
Lloyd Morris & Kendall Smith1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 Lloyd Morris y Kendall Smith, Techo ilimitado. Historia de la aviación de los Estados Unidos de Norteamérica, 
desde Kitty Hawk hasta el avión supersónico, Hermes, México, 1955. p. 9. 
Introducción 
 
La aviación es una industria que ha crecido exponencialmente a lo largo de todo un 
siglo. Sus alcances no solamente se traducen en derrama económica, generación 
de empleos y/o poderío militar para los países que han desarrollado e invertido en 
el corazón y periferia de dicho sector. Apoyado en la ciencia y la tecnología, se han 
alcanzado avances concretos y de rentabilidad tanto para quienes conducen la 
aviación civil, como para quienes se favorecen por la utilización de este servicio –
apuntalado significativamente por la cooperación internacional y las 
comunicaciones internacionales- al mantener su posicionamiento como un medio 
de transporte cada vez más seguro y satisfactorio desde sus orígenes. 
 
El 11 de septiembre de 2001 marcó un hito en la forma de concebir a la 
sociedad internacional. Después de la caída del muro de Berlín y el 
desmoronamiento de la Unión Soviética, Estados Unidos se erigió como la máxima 
potencia en el escenario internacional. Este fue un año que irreparablemente 
marcaría un parteaguas en la forma de abordar diversos aspectos de la conducción 
nacional de ese país, siendo uno de ellos el refortalecimiento de la normatividad 
internacional en materia aeronáutica, así como de los procedimientos de las 
tripulaciones en la aviación comercial. 
 
Estos cambios inciden directamente en el desarrollo de los países que forman 
parte de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que actualmente se 
integra por 191 Estados miembros. En México, como Estado contratante, las 
aerolíneas mexicanas no fueron la excepción, naturalmente. 
 
En noviembre de 2013, prácticamente a unos cuantos meses de concluir la 
licenciatura, me incorporé al sector de la aviación desempeñándome como 
sobrecargo en Aeroméxico. Fue entonces cuando decidí compaginar mis estudios 
sobre la materia y el impacto de las medidas de seguridad dentro de esta empresa 
comparativamente con las empleadas a nivel internacional. 
 
En mi experiencia, he podido observar de primera mano la continuidad en los 
procesos de seguridad de la aviación civil en México y otros países, de acuerdo al 
análisis de seguridad en la materia y el establecimiento de determinadas medidas 
para contrarrestar su nivel de amenaza, desde las revisiones personales e 
inspección de las aeronaves, hasta la implementación de distintos tipos de 
tecnología en aéreas críticas de los aeropuertos; lo cual me ha permitido 
mantenerme al día con respecto al acontecer internacional, así como adquirir mayorexperiencia dentro de dicho ámbito laboral en el campo de estudio de la licenciatura. 
 
De lo anterior se desprende mi interés por reflejar a través de la realización 
de este trabajo, más allá del tipo de actividades que tuve a bien desempeñar a mi 
cargo, la relación que tiene la aviación y particularmente las aerolíneas mexicanas 
con respecto a los organismos internacionales, su impacto real e injerencia en el 
contexto local y regional, así como coadyuvar mediante observaciones que desde 
mi punto de vista podrían ser de utilidad para quienes estén interesados en 
incursionar en este ámbito laboral. 
 
Para dar cuenta de lo anterior, en el primer capítulo se aborda la historia de 
la aviación en México y en el mundo como base para poder comprender su 
evolución, fortalezas y debilidades, pero sobre todo, el contexto histórico sobre el 
que se desarrolla finalmente ese gran descubrimiento que tantas personalidades 
habían tratado de conseguir insatisfactoriamente y, cuyo perfeccionamiento, a su 
vez, ha impactado de manera indiscutible en la interconexión, el desarrollo y la 
movilidad de no menos que millones de personas consistente y favorablemente; tan 
solo durante 2013, se contabilizaron 3,100 millones de acuerdo a la OACI. 
 
En el segundo capítulo, se observa la transición de la seguridad internacional 
aérea después de 2001, entre otros factores que han favorecido a la restricción y 
aplicación de medidas de rigor en la aviación comercial, pero también la voluntad 
política de la mayor parte de los países que conforman la OACI, para prevenir y 
resolver las nuevas amenazas, al margen de los convenios internacionales que 
marcan la pauta para el ordenamiento y la reglamentación de la seguridad de la 
aviación civil. 
 
Por su parte, el tercer capítulo comprende la articulación de las medidas de 
seguridad aérea en las aerolíneas nacionales, es decir, la manera en que se han 
conjugado genéricamente las disposiciones legales en el ámbito nacional, aunado 
a la reglamentación aérea internacional que principalmente emana de la propia 
OACI, así como la instrumentación del marco operativo de la seguridad de la 
aviación civil impuesto por Estados Unidos. 
 
Cabe mencionar, que previo a la conclusión de mis estudios de bachillerato, 
mis intereses más anhelados subyacían única y exclusivamente en un par de 
instituciones; por un lado, convertirme en piloto militar para la Fuerza Aérea 
Mexicana, o bien, ingresar a la licenciatura en Relaciones Internacionales, teniendo 
siempre la convicción y manteniendo mi posición de que el ingresar y desarrollarme 
académicamente en la Universidad Nacional Autónoma de México, sería sin el 
menor lugar a dudas, la mejor apuesta para mi formación universitaria y, 
eventualmente, la puerta de entrada para poder incorporarme en diversas líneas de 
trabajo conducentes a la prosperidad y el bien común de mi país especialmente, así 
como de otras sociedades. 
 
Tras aprobar el examen de admisión finalmente luego de múltiples intentos, 
he podido constatar no solamente lo valioso y significativo que representa formar 
parte de esta comunidad universitaria, sino también lo trascendental de hacer valer 
la oportunidad de abordar esta licenciatura con Profesores cuya calidad académica 
no es menor a la de su calidad humana y viceversa. 
 
Durante el cuarto semestre, cursé la asignatura de Organización 
Internacional que resultó ser especial, toda vez que marcaría un parteaguas en mi 
formación académica al estimular un antiguo interés nuevamente, pero desde otra 
perspectiva, desde la óptica de Relaciones Internacionales, al atender de manera 
trascendental aspectos alusivos a la evolución de la aeronáutica civil en función de 
sus efectos y desenlaces en la sociedad internacional. 
 
Finalmente, el hecho de haberme desempeñado como tripulante aéreo en la 
parte inicial de mi desarrollo profesional, además de gratificante, resultó ser una 
forma de reafirmar y actualizar los conocimientos en materia de aviación civil y de 
seguridad internacional aérea que, a futuro, naturalmente me seguirá aportando un 
gran valor de cara a mis intereses profesionales como internacionalista. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 1 
1. Historia de la aviación en México y en el mundo. 
 
1.1 Del descubrimiento de los hermanos Wright hasta su expansión 
mundialmente. 
 
En el presente apartado se navegará a través de la historia de la aviación en México, 
tomando como referencia los hechos más significativos en la historia de la aviación 
en el mundo desde el descubrimiento de los hermanos Wright. 
 
La industria de la aviación, a más de un siglo de haberle hecho frente al sueño 
y desafío de volar, ha afectado de múltiples formas la vida de cientos de miles de 
personas social y económicamente. 
 
El avión, cuyos viajes son motivados con fines sociales, laborales, 
comerciales, educativos, etc., ha hecho del mundo un lugar más pequeño y 
accesible en términos de movilidad y concierto entre aquellos países que incluso 
hoy en día distan de ser potencias mundiales. 
 
A su vez, ha fungido como motor de crecimiento en la expansión y promoción 
de las relaciones económicas y diplomáticas por su proclividad al acercamiento 
entre los pueblos y las naciones, en un contexto en el que los viajes, 
independientemente de la composición de sus trayectos, se ha diferenciado más 
que ninguna otra forma de transporte, en virtud de su compatibilidad y concordancia 
con el vertiginoso avance tecnológico de nuestra época y las necesidades de sus 
usuarios. 
 
Después de los primeros vuelos realizados por los pioneros de la aviación, 
los hermanos Wright, comenzó a gestarse un intento por conquistar vuelos de mayor 
alcance. Eventualmente, los pasajeros han sido parte de la historia al transitar de 
los viajes en barco a vuelos que cubren ahora largas distancias como algo común 
en el transporte de personas. 
 
 2 
 
En la actualidad, un avión comercial es capaz de transportar cientos de 
pasajeros y una amplia gama de cargamento, situación que le otorga un valor 
agregado con respecto a otros medios de transporte, derivado de la diversificación 
en la tecnología de la aviación.1 
 
Es de conocimiento público que en el s. XX, invariablemente, no habría sido 
posible la aparición y el dominio de una aeronave mecánicamente, de no ser por la 
osadía de cuantiosos intentos e innumerables esfuerzos de audaces innovadores, 
aglutinados históricamente a lo largo de todo un proceso de experimentación cuyo 
objetivo único era no menos que elevarse por el aire y, con ello, volar. En su libro 
Aviones ayer hoy y mañana, Enzo Angelucci esgrime lo siguiente: 
 
Parece que en el 400 antes de J. C., Arquites de Taranto construyó una extraña 
máquina voladora. Los chinos, siglos antes que él, habían construido grandes 
cometas, capaces tal vez de levantar a un hombre. Rogerio Bacon, en 1300, predijo 
que el hombre conseguiría volar, mientras que algunos de sus contemporáneos 
perdían la vida en generosas y al mismo tiempo insensatas tentativas, porque no 
tenían fundamento alguno. Hemos de llegar al año 1500, al genio inconmensurable 
de Leonardo da Vinci, para ver al problema del vuelo apoyándose ya en bases 
científicas. […] Fue un descubrimiento importante el del químico inglés Henry 
Cavendish, que, en 1765, estableció que el hidrógeno era más ligero que el aire. […] 
Joseph y Etienne Montgolfier, dos hermanos franceses, propietarios de una fábrica 
de papel en Annonay, cerca de Lyon, crearon el primer globo (1783) después de 
haber advertido que el humo del fuego encendido en el exterior se elevaba formando 
grandes espirales.2 
 
Por su parte, Lloyd Morris, en el marco de su obra dedicada a la historia de 
la aviación estadounidense, hace referencia a unas cuantas figuras más a lo largo 
de la historia a nivel mundial, entre los cuales destacan los siguientes:Alphonse 
Pénaud, por su contribución al estudio del problema de la elevación y sustentación 
del vuelo, así como a otras ramas de la aeronáutica; Leonardo da Vinci, por haber 
sido el primer hombre del mundo occidental en construir modelos que volaban, y a 
 
1 Los aviones A-380 y B-747 de las armadoras Airbus y Boeing, tienen una capacidad máxima entre 544 y 853 
pasajeros en sus distintas variantes, respectivamente. 
2 Enzo Angelucci, Aviones ayer hoy y mañana, Argos, Barcelona, 1965, pp. 8, 9, 12. 
 
 3 
George Caley, quien ya preveía la audacia de transportar a personas, sus 
mercancías y pertenencias, con más seguridad por aire que por el agua. Este último, 
descubrió el principio aerodinámico de que la posición del centro de gravedad y del 
centro de presión, en un ala, es fundamental.3 
 
En ese tenor, el autor distingue no solamente a los anteriores, sino que 
continúa: en Estados Unidos de América (EE.UU.), Thomas Alva Édison, Alexander 
Graham Bell y Octave Chanute; en Inglaterra, Sir Hiram Maxim (inventor de la 
ametralladora); en Francia, Clément Ader; en Alemania, Lilienthal. Es decir, 
evidentemente existía una gran cantidad de inventores, ingenieros e incluso 
hombres que no eran propiamente científicos ni contaban con un cuerpo de 
conocimientos sobre la aeronáutica, que habían estudiado el problema y realizado 
experimentos, además de los mencionados en párrafos anteriores.4 
 
Quizá uno de los inventores más relevantes, entre otros, aun a pesar de que 
no lograría patentar lo que entonces seguía siendo un misterio, pero que poco más 
tarde viviría para atestiguarlo de cualquier manera, sería Thomas Alva Edison, 
cuyos avances tecnológicos eran un símbolo de las victorias norteamericanas. Él 
también había tratado de inventar un aparato que pudiera volar y que, no obstante, 
terminaría en una serie de intentos fallidos. 
 
Llama la atención ya que a principios del s. XX, la sola idea de pensar en 
volar a bordo de una máquina que finalmente fuera capaz de autosustentarse, se 
tornaba tan inverosímil y espectacular como lo sucedido poco más de medio siglo 
después en la industria aeroespacial con la llegada del hombre a la luna, en 1969. 
Hoy en día, un acontecimiento equiparable, entre otros, probablemente radica en la 
pretensión de algunos gobiernos por llegar a Marte (u otros planetas), con el objeto 
 
3 Cfr., Lloyd Morris y Kendall Smith, Techo ilimitado. Historia de la aviación de los Estados Unidos de 
Norteamérica, desde Kitty Hawk hasta el avión supersónico, Hermes, México, 1955, pp. 36, 37, 39. 
4 Cfr., Idem, p. 50. 
 
 4 
de vencer el reto y adjudicar su dominio como parte de sus intereses 
geoestratégicos. 
 
Hay que recordar, brevemente, de acuerdo a una serie de extractos del texto 
que presentan Lloyd Morris y Kendall Smith, que los hermanos Wright inicialmente 
solo contaban con un pequeño taller, dado que eran mecánicos de bicicletas; de tal 
modo, comenzaron ostensiblemente a construir sus aparatos de vuelo apoyándose 
en incipientes bases experimentales. 
 
Cronológicamente, en 1902, los elementos básicos de gobierno, universales 
en todos los aeroplanos subsiguientes, fueron colocados en su planeador, en 1903, 
solicitaron una patente para su máquina y su método de gobierno y, en 1904 
finalmente, volaron en trayectorias rectilíneas y en círculos, es decir, habían 
conseguido descifrar el misterio de elevarse en el aire y demostrar que la aviación 
efectivamente tenía un futuro práctico.5 
 
Hasta ese momento, la aviación estaba lejos de ser concebida propiamente 
como un arma letal y, al mismo tiempo, cerca de revelar un crecimiento acelerado 
e inesperado previo a la generación de la I Guerra Mundial, tal y como se muestra 
a continuación: 
 
El 23 de diciembre de 1907 marcó un punto crucial de la vida de los hermanos 
Wright. En esa fecha, el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos 
publicó licitaciones para la compra de un aeroplano. […] La improbable eventualidad 
de la aparición de semejante máquina, (una que fuera capaz de llevar a un piloto y 
un pasajero con un peso de 160 kilos, permaneciendo en el aire una hora sin 
aterrizar) inauguraría una nueva época. Señalaría una línea divisoria en la historia 
de la civilización. La humanidad tendría dominio tan absoluto en el aire como 
entonces lo tenía en la tierra y en el agua. Los rincones más ocultos del globo se 
tornarían accesibles y la guerra sería revolucionada. Tal invención valdría una 
increíble cantidad de millones de dólares.6 
 
 
5 Cfr., Ibídem, pp. 70, 71, 88. 
6 Ibídem, pp. 102, 103. 
 
 5 
Después de la oleada de exhibicionismo aéreo en Europa y EE.UU., 
organizada por medio de aeroclubes, el desarrollo aeronáutico llegaría a mejor 
puerto a través de la gestación de planes entusiastas y ambiciosos, dirigidos al 
mejoramiento del desempeño de las aeronaves y, consecuentemente, al 
florecimiento de la aviación. 
 
La primera reunión y exposición internacional de aviación fue convocada en 
Reims, Francia, el 22 de agosto de 1909, paralelamente, se llevó a cabo un 
encuentro aéreo en Berlín, posteriormente una serie de encuentros consecutivos 
continuaron en Francia e Inglaterra. Y así sucesivamente. Inesperadamente, cinco 
años después estallaría la I Guerra Mundial. 7 
 
Mientras tanto, los festivales aéreos se multiplicaban y otros países europeos 
hacían lo propio. En EE.UU., la primera convocatoria a un evento de esta naturaleza 
se realizó en 1910. En ese contexto, la historia de la aviación mexicana no fue muy 
diferente, las primeras manifestaciones en torno a los vuelos inaugurales se 
circunscriben al margen de deportistas pioneros que gradualmente fueron seguidos 
por militares. 
 
De hecho, las líneas de desarrollo que la aviación siguió durante los próximos 
años, principalmente en Europa, se extendieron debido a las exhibiciones aéreas 
motivadas por el interés público y la temeridad de los aviadores. Este hecho generó 
una proyección de admiración y sorpresa en materia de aeronavegabilidad en 
distintas demarcaciones contundentemente. 
 
La celebración de estas competiciones tendría cierto grado de importancia 
eventualmente, ya que tras la participación destacada de algunos pilotos, 
ocasionalmente emergían unos cuantos cuya habilidad como aviadores, pocos años 
 
7 Cfr., Ibídem, pp. 142, 152, 154. 
 
 6 
después, los convertiría en sujetos sumamente apreciados para defender los 
intereses de su nación durante el transcurso de la I Guerra Mundial.8 
 
Ahora, en 1909, Blériot, pionero francés de la aviación, cruzó la parte más 
estrecha del Canal de la Mancha sin brújula exitosamente, (aproximadamente 33 
kms. en trayectoria lineal). En 1911, se realizaron vuelos entre Londres y París, sin 
escalas y sin brújulas, sin embargo, las distancias europeas eran pequeñas en 
comparación con el extenso territorio estadounidense o el del imperio ruso, por 
ejemplo. De cualquier modo, estos vuelos constituyen un capítulo importante en la 
historia de la aviación, su relevancia en cuanto a los límites nacionales, originó una 
nueva perspectiva en el pensamiento social y militar trascendentalmente.9 
 
Lo anterior no solamente dio paso al comienzo de una era en que las 
distancias de la tierra se reducían, en efecto, ya no serían medidas en términos de 
kilómetros, sino en horas y minutos, como afirma el autor; sin embargo, agrega, las 
aún numerosas muertes ocasionadas por la falta de mejoras en el diseño de los 
aparatos, todavía con el ánimo de implantar nuevos récords en las acrobacias, 
aunado al desconocimiento de los aviadores en materia de medicina de aviación y 
fisiología de vuelo, condujeron a un detenimiento en el progresode la aviación hasta 
el momento en que un potente estímulo detonaría abruptamente un mercado para 
los aviones de combate, estallando a principios de 1914: la I Guerra Mundial.10 
 
Paradójicamente, la primera línea aérea comercial de después de la I Guerra 
Mundial se estableció en la Alemania derrotada. Se inauguró el 5 de febrero de 1919, 
cuando un avión de la Deutsche Luft-Reederel (DLR) empezó a transportar correo, 
periódicos y pasajeros entre Berlín-Johannisthal y Weimar, con vuelos diarios. […] 
La organización de las primeras líneas aéreas alemanas estaba a años luz de las 
de Francia, que había sido tanto la cuna como el centro de atención de la aviación 
civil antes de la guerra de 1914-1918.11 
 
 
8 Es el caso del aviador galo Roland Garros, cuya transformación en piloto militar durante la I Guerra Mundial 
derivó en el reforzamiento de la creación de un sistema para disparar ametralladoras. 
9 Cfr., Ibídem, pp. 121, 162. 
10 Cfr., Ibídem, pp. 170. 
11 Robert Jackson, Aviones comerciales (Civil Aircraft), LIBSA, Madrid, 2003, p. 8. 
 
 7 
Como se puede observar en la cita anterior, la transportación de 
correspondencia, incluso antes que la de pasajeros, jugó un papel preponderante. 
Asimismo, tuvieron que transcurrir poco más que un par de décadas desde el primer 
vuelo en la historia de los hermanos Wright (1903) para que el pensamiento y el 
designio que se le atribuía al avión, comenzara a cristalizarse, progresivamente, 
como lo conocemos hoy en día. 
 
Hacia 1918, sólo 15 años después del histórico vuelo de los hermanos Wright en 
Kitty Hawk, la aviación ya había salido de la infancia. Las exigencias de la guerra 
total habían convertido al avión en una máquina de matar de un poder aterrador. Por 
otra parte, además de alguna empresa como la Tampa Airboat Line –que había 
dejado de operar porque no era rentable económicamente- la utilidad del avión como 
fuente de ingresos comerciales estaba todavía por ver; en este aspecto los 
obstáculos parecían casi insuperables. Los aviones comerciales tenían que tener 
autonomía, velocidad y una capacidad suficiente; debían poder volar en toda clase 
de condiciones climáticas y tenían que transportar sus cargas con eficacia y 
seguridad.12 
 
Al final de la I Guerra mundial, el tipo y cantidad de aviones convencionales 
que conocemos actualmente aún no existían para su uso comercial, no obstante, el 
perfeccionamiento y acondicionamiento de las aeronaves para su utilización en el 
ámbito civil particularmente -como también en el militar-, estructuralmente en 
ciernes a lo largo de las dos primeras décadas del s. XX, materializó la aspiración 
de mantenerse en el aire, mecánica y financieramente. 
 
En lo que hace a nuestro país, según José Buergo y Fernando Morlett, el 
transporte de servicio aéreo comenzó con el envío de correspondencia en 1921. A 
través de una serie de diligencias conducidas durante el año anterior por la entonces 
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, se funda la Compañía Mexicana 
de Transportación Aérea (CMTA), precursora de la Compañía Mexicana de 
Aviación, S.A de C.V. (CMA), constituida con ese nombre a partir de 1924. 
 
12 Robert Jackson, Ibídem, pp. 8, 9. 
 
 8 
Naturalmente, prestaba un servicio irregular, debido al mal tiempo, la falta de 
infraestructura adecuada y lo caro de los servicios en esa época.13 
 
Es en ese contexto, al final de la Revolución Mexicana al interior del país, y 
de la entrada en vigor del Tratado de Versalles y la consecuente fundación de la 
Sociedad de Naciones al exterior, tiene lugar el establecimiento de la primera 
aerolínea en México. 
 
Mexicana de Aviación, fue una empresa de avanzada capaz de transportar 
pasajeros, equipaje y correspondencia, gradualmente. Por varias décadas se 
consolidó como la aerolínea bandera de nuestro país. En la segunda mitad del s. 
XX, por su antigüedad, jugó un papel preponderante en el desarrollo turístico de 
México. A casi un siglo de su creación, no existe más. Como muestra de lo anterior, 
ahora son otras las aerolíneas nacionales que, en términos de operaciones y 
utilidades, ocupan fraccionadamente el espacio valioso que esta dejaría. 
 
La dificultad que en sus inicios suponía el reto de mantenerse en el aire por 
periodos cada vez más prolongados a lo largo de una trayectoria hasta el comienzo 
de la I Guerra Mundial, contrasta con los nuevos desafíos; llama la atención que 
incluso tras la aparición de nuevas amenazas a la aviación comercial en los años 
más recientes, como la utilización de artefactos explosivos, el narcotráfico (en casos 
como el de México), el terrorismo, etc., el avión como medio de transporte, ha 
logrado evolucionar y posicionarse con firmeza en el mercado de la aviación civil; 
tendencia que se mantiene hasta nuestros días. 
 
Ahora bien, durante los últimos años de la década de 1920, en Europa y 
EE.U.U., se produjo el surgimiento de una nueva generación de aeronaves listas 
para enfrentar el reto de recorrer las aún incipientes rutas aéreas, acompañado por 
 
13 Cfr., José Ramón Buergo Troncoso y Fernando Morlett Becerril, Nacimiento de la aviación comercial 
mexicana, en: http://www.mexicanaviationhistory.com/articulos/articulo.php?id=12 (página consultada 26 
de mayo 2014). 
 
 9 
la ambición de llegar más lejos. Ello generó una gran evolución en materia 
aeronáutica. La potente innovación tecnológica interpuesta en los aviones hasta 
entonces, fue el resultado, como señala el autor Robert Jackson, del valor y la 
decisión de los tripulantes, de los directores de las primeras líneas aéreas y de los 
grupos financieros dispuestos a arriesgar su capital en un mercado hasta entonces 
poco conocido.14 
 
Después de la II Guerra Mundial, el desarrollo de la aeronáutica despuntó 
vertiginosamente acompañado del avance de la ciencia y la tecnología; por un lado, 
EE.UU., mediante la creación del Plan Marshall para la reconstrucción de Europa y 
la constitución de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), y por el 
otro, la entonces Unión Soviética, en el ejercicio de una lógica expansionista e 
influencia política y económica en los países de Europa del Este, entraron en una 
confrontación abierta en la búsqueda de la extensión e implantación de dos 
sistemas divergentes. 
 
Fue en el marco de la Guerra Fría que la aviación comercial despegó como 
la conocemos hoy en día, apuntalando su progreso vigorosamente frente a otros 
medios de transporte. Se crearon prototipos más avanzados y revolucionarios, 
desde aviones cazas hasta jumbos, cada uno diseñado para realizar labores 
especializadas. 
 
En la actualidad, los retos se han vuelto más ambiciosos, por un lado, existe 
la tendencia a sustituir las aeronaves más rápido que antes, reducir costos y 
consumo de energía, abatir la emisión de contaminantes, transitar al 
biocombustible, propulsar al avión por medio de energía solar, optimizar 
oportunamente los sistemas del avión, etc., por el otro, incluso más seductoramente, 
los próximos viajes que hoy nos asombrarían, apuntan a la ocupación de otros 
planetas, no solamente con fines exploratorios, sino con el virtual interés de 
 
14 Cfr., Robert Jackson, op. cit., p.8. 
 
 10 
encontrar y/o crear elementos proclives a la vida del ser humano y, con ello, 
extender su hegemonía. 
 
El uso de materiales más livianos pero resistentes que propendan al ahorro 
de combustible es uno de los propósitos particulares de la aviación comercial 
globalmente: en México, los nuevos aviones de la flota de Aeroméxico B787-8 y 
B787-9, adquiridos desde 2014, obedecen a esa lógica. 
 
Como suele suceder en los procesos de innovación, la evolución no siempre 
se caracterizapor tener un avance lineal, el siguiente caso no es la excepción: el 
emblemático Concorde, a pesar de haber sido revolucionario por alcanzar una 
velocidad de aproximadamente el doble que la del sonido para el transporte aéreo 
de pasajeros, al final fue puesto fuera de servicio tras años de servicio. Aun siendo 
considerado un icono para su época, los altos costos de su operación y 
mantenimiento e irregularidades en el comportamiento de la aeronave en vuelo, lo 
hicieron poco rentable financieramente. 
 
En materia de seguridad, la aviación ha tenido que adaptarse a lo largo de la 
historia, abarcando aspectos desde nivel operativo, con el objeto de evitar 
accidentes e incidentes por aspectos técnicos en las operaciones aéreas, debiendo 
superar una serie de adversidades que van desde la virtual emergencia de 
fenómenos meteorológicos inadvertidamente, hasta la prevención de la comisión de 
actos destinados a comprometer la seguridad de la aeronave y sus pasajeros en el 
transporte aéreo. Incluida la posibilidad de utilizar al avión como un arma en sí 
mismo, como ocurrió en 2001. 
 
Si bien, por un lado el trabajo y la contribución de los hermanos Wright a la 
aviación resultó ser uno de los más fructíferos en términos del descubrimiento de 
los fundamentos básicos para la sustentación de una aeronave –características 
que, perfeccionadas, poseen hoy todos los aviones-, por otro lado, no fueron ni 
remotamente los únicos en realizar aportaciones verdaderamente valiosas y 
 
 11 
efectivas en materia de aeronáutica mediante los experimentos de vuelo; trabajo 
que gracias a la continuidad de nuevos investigadores continúa siendo 
perfeccionado a la luz de sus antecesores. 
 
Una vez que la creación de un aparato capaz de volar se ha conseguido, la visión 
del mundo se ha transformado, se circunscribe ahora, a un plano en el que las 
distancias geográficamente jamás han vuelto a ser las mismas, las relaciones 
sociales, políticas y militares se conciben desde otra perspectiva, y su impacto en 
la calidad de vida del ser humano adquiere un sentido diametralmente diferente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 12 
1.2. Los orígenes de la aviación como arma táctica militar. 
 
En 1914, dada la sofisticación y tecnología de la época, era imprevisible que la 
sociedad civil imaginara los capítulos de sangre y terror que la I Guerra Mundial 
traería consigo a lo largo y ancho del continente europeo; acaso unos cuantos 
advertían que los cuatro años de duración cobrarían la vida de miles y miles de 
personas como consecuencia del belicismo de las grandes potencias industriales y 
militares de entonces. 
 
Por un lado, la Triple Alianza: el imperio alemán, el austro-húngaro e Italia y, 
por el otro, la Triple Entente: Francia, Rusia y Reino Unido, se enfrentaron de tal 
forma que conforme avanzaban las hostilidades de los beligerantes a ellos se 
unieron varios países más. 
 
Sencillamente, no podría entenderse el transcurrir de los enfrentamientos 
más cruentos desde principios del s. XX sin la existencia de los ejércitos 
cumplimentados por una fuerza aérea, cuya sofisticación, a propósito, ha crecido 
exponencialmente en la mayoría de los países desarrollados hasta la actualidad; las 
guerras y los ejércitos configuraron desde sus umbrales escenarios completamente 
distintos a la manera en que se conducían con anterioridad. 
 
El evento detonante de la I Guerra Mundial fue el asesinato del archiduque 
austriaco Francisco Fernando en Sarajevo. Años después, cuando las hostilidades 
cesaron con el armisticio de 1918, los aviones dejaron de ser solamente vehículos 
experimentales o aparatos destinados a espectáculos al aire libre, para convertirse 
en elementos imprescindibles en el delineamiento de futuras estrategias de guerra. 
 
Como parte del avance de la industria aeronáutica, el diseño de los aviones 
comenzó a plasmarse de manera cada vez más contundente. La vertiginosa 
destreza de las aeronaves derivada de las exigencias de la guerra, la consecución 
de mayor alcance, resistencia aerodinámica y autonomía, eventualmente lo llevaron 
 
 13 
a disparar municiones, empleando tácticas tan rudimentarias como aprovechar el 
resplandor del sol, por ejemplo; posteriormente se abrió una nueva fase para el 
lanzamiento de bombas y cohetes con una precisión quirúrgica, tan descomunal 
como desgarradora. 
 
De ese modo, la I y la II Guerra Mundial le dan un giro indiscutiblemente 
radical a la aviación, posicionándola como parte medular de cualquier ejército, con 
tareas tan concretas como las de los cuerpos de infantería o artillería, destinados a 
servir a objetivos militares específicos. 
 
El ejercicio de las operaciones militares hasta los inicios de la denominada 
Gran Guerra, desglosados en distintos cuerpos de combate del ejército y la marina, 
experimenta un cambio trascendental al potencializar los sistemas ofensivos por 
medio de los embates aéreos. La siguiente cita extraída del libro Techo Ilimitado, 
ilustra su efectividad en esa materia; me parece relevante porque subraya el rol 
activo y la permanente funcionalidad que ha constituido desde su comienzo: 
 
El advenimiento del avión provocó en el empleo de la potencia militar un cambio 
mayor que ningún otro desde la invención de la pólvora. La aviación, el arma 
ofensiva más versátil y más potencialmente destructora, hizo inevitable la “guerra 
total”, si las naciones querían continuar haciendo la guerra. […] A las armas militares 
tradicionales –infantería, caballería y artillería- se había sumado de pronto una 
cuarta arma. De la noche a la mañana, la aviación se convirtió en “los ojos del 
ejército.”15 
 
En ese contexto, toda vez que Europa había entrado ya en guerra y sus 
incipientes fuerzas aéreas ostentaban llevar a cabo operaciones de mayor talante, 
ejecuciones de mayor velocidad, agilidad y alcance, con el fin de satisfacer distintas 
tareas, se busca perfeccionar y diversificar el desempeño de las aeronaves 
disponibles. 
 
 
15 Lloyd Morris y Kendall Smith, op. cit., pp. 201, 207. 
 
 14 
Mientras tanto, en Norteamérica (Canadá, México e incluso EE.UU.) sin 
embargo, la aviación con fines combativos era prácticamente inexistente todavía. 
Ninguno de estos países contaba con un esquema a nivel local, regional o de 
seguridad hemisférica y/o cooperación internacional, en términos de protección del 
territorio y de las vías de comunicación aérea, bilateralmente. 
 
En EE.UU., la producción de este tipo de aviones hasta comienzos de la 
guerra era escasa, sin embargo, experimentó con rapidez un crecimiento 
exponencial, trascendental en el diseño y trazado de las líneas de defensa y ataque 
en el mapa europeo tras su incorporación combativa. 
 
El potente aceleramiento de la industria de la aviación militar entre algunos 
países, originado a raíz de la I Guerra Mundial, así como su valor en tales 
circunstancias, se ilustra a continuación: 
 
La aviación militar francesa nació en 1910, con la constitución de algunas 
escuadrillas de Blériot. […] Si de agosto a diciembre del año 1914 había conseguido 
construir solamente 541 aparatos, en 1918 el nivel productivo alcanzaba ya 25,000 
unidades por año. […] Para los Imperios Centrales, Alemania se vio obligada a 
realizar su mayor esfuerzo en el campo de la aeronáutica. Durante la guerra 
únicamente salieron 4,500 aparatos de las fábricas austriacas contra los 48,500 
producidos en las alemanas. Convencidos muy pronto de la importancia de la 
aviación, Alemania alineó muchos aparatos de excelente calidad […] En 1914 la 
aviación inglesa prácticamente no existía [sin embargo] supo recuperar el tiempo 
perdido, gracias al hecho de poder contar con abundancia de materias primas […].16 
 
Asimismo, cuando EE.UU. le declara la guerra a Alemania en 1917, de 
acuerdo al autor Enzo Angelucci,la aviación militar de ese país se encontraba 
realmente en ciernes, a diferencia de lo que sucedía en Europa, particularmente en 
Francia y Alemania, entre otras naciones europeas; de hecho, la industria de la 
aviación estadounidense, hasta esa fecha, había producido menos de doscientos 
aviones.17 
 
 
16 Enzo Angelucci, op. cit., pp. 26, 31. 
17 Cfr., Lloyd Morris y Kendall Smith, op. cit., p. 264. 
 
 15 
En efecto, en el momento en que los angloamericanos entraron en el 
combate, como afirma el mismo autor, no tenían aviones ni industria aeronáutica, 
no obstante, el aumento significativo en la producción de aeronaves destinadas a la 
aviación militar durante el transcurso del siguiente año, fue portentoso. El entonces 
jefe de las Fuerzas Expedicionarias, el general Pershing, advirtió la importancia de 
impulsar la generación de aviones con vistas a su utilización militar, por ello se ciñó 
a la pretensión de centralizar las patentes de la aviación con el patrocinio del 
gobierno.18 
 
Es menester señalar que mientras Europa sufría los embates de la guerra, 
los estadounidenses, tras su incursión en la etapa final de la I Guerra Mundial, 
económicamente progresaban. Años más tarde, sin embargo, las dificultades de la 
Depresión del 29, desolaron el panorama económico para estos últimos, incluyendo 
a la aviación; el impacto en la reducción del tránsito de pasajeros como 
consecuencia de lo anterior fue significativo. Aun así, la década de los veinte 
presenció el primer amplio florecimiento de la aviación civil. 
 
Al final de la I Guerra Mundial, siguieron diversos conflictos de índole social, 
económico, étnico y político internacionalmente; paralelamente, la necesidad de 
establecer y contar con una fuerza aérea bien organizada, independiente del ejército 
y de la marina, resultaba ya imperativa. 
 
En lo correspondiente a la importancia de quienes tripulaban este tipo de 
aeronaves y la manera en la que aprendieron a volar los primeros aviadores, estos 
precisaron de criterios cada vez más estrictos y congruentes con los requerimientos 
que la posición exigía; se establecieron lineamientos rigurosos progresivamente con 
respecto a las aptitudes fisiológicas y la destreza mental –imprescindible en la toma 
de decisiones críticas- para quienes desearan participar activamente en los 
enfrentamientos aéreos, tal y como se muestra en la siguiente cita: 
 
18 Cfr., Ibídem, pp. 217-218. 
 
 16 
 
Los esquemas de la táctica ofensiva y defensiva eran elaborados en el aire. El 
trabajo del aire y el peso del número cobraron más importancia que el virtuosismo 
individual. […] Para la lucha en el aire, se volvió cada vez más necesario mantener 
la formación intacta en cualquier situación. […] El vuelo en formación fue iniciado 
por los alemanes. […] Veloces y espectaculares evoluciones –tan peligrosas como 
difíciles- tenían que ser realizadas casi instintivamente. Para llegar a dominarlas, los 
pilotos debían tener nervios fuertes y un infalible “sentido del aire”; pero, por sobre 
todo, un grado de valor pocas veces apreciado por los hombres de infantería o por 
los oficiales que no volaban. Y, sin embargo, la capacidad para ejecutar estas 
evoluciones rápidamente y con seguridad resultaba indispensable.19 
 
El periodo de entreguerras (1919-1939), aunque ambiguo, por encontrarse 
en el borde entre la consumación y el advenimiento de ambas guerras, constituyó 
un periodo en el que la aviación comercial se afianzó paulatinamente; una vez que 
esta se desarrolló rápidamente en medio de agresiones, encontró varios usos en 
distintas áreas de competencia, además, los sistemas del avión fueron mejorando 
(iluminación, comunicación, temperatura, ventilación, sanitarios), e incluso 
aparecieron los primeros sobrecargos como parte fundamental del servicio y la 
seguridad en el transporte aéreo. 
 
Durante la II Guerra Mundial, fenómeno causante de daños irreparables, 
migraciones y vejaciones que hoy en día serían condenadas poderosa y 
unánimemente por la sociedad internacional, sucedió un evento atípico en la 
evolución de la aviación; su eficacia combativa en el dominio del aire, originó que 
algunas líneas aéreas de pasajeros entonces constituidas, destinaran sus recursos 
materiales y capital humano al servicio de los ejércitos involucrados en el conflicto. 
 
En concreto, la Luftwaffe, por ejemplo, se había preparado clandestinamente 
desde algunos años antes, aglutinando a las filas de la aviación civil en una nueva 
dirección: la industria de la guerra. Las flotas áreas de este medio de transporte en 
Francia y Japón, pusieron su industria aérea al servicio de sus naciones igualmente. 
Incluso la Guerra del Pacífico entre EE.UU. y Japón, se distingue por comenzar 
 
19 Ídem, pp. 228-230. 
 
 17 
precisamente con el ataque aéreo a la base estadounidense de Pearl Harbour en 
1941.20 
 
Con el paso de los años, la aparición de cohetes intercontinentales ha 
modificado radicalmente los criterios constructivos de la aviación militar. El 
desarrollo de aeronaves de combate y de la industria aeronáutica en torno a ello, no 
se detiene. Ya incluso antes de la fundación de la Comunidad Europea del Carbón 
y el Acero (CECA) en 1951, la industria del acero se sabía triunfante ante los 
sustanciosos beneficios de las construcciones navales, cuyos intereses comerciales 
se afianzaban como resultado de la ocupación de las flotas utilizadas durante la 
guerra. 
 
Entre tanto, la incorporación del sector de la aviación en el seno de la milicia 
en México, se inscribe en el marco de los acontecimientos nacionales e 
internacionales de la época, es decir, emerge en el contexto de la Revolución 
Mexicana, cuando los ferrocarriles eran la columna vertebral del transporte en este 
país, no sin antes atestiguar las manifestaciones que ya acontecían en el exterior 
previo al estallido de la guerra, las acrobacias y vuelos de exhibicionismo. 
 
De acuerdo a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), la Fuerza 
Aérea Mexicana (FAM) tiene su origen en 1915, cuando Venustiano Carranza 
expide el decreto mediante el cual se crea el Arma de Aviación Militar. Tres décadas 
después, en lo que constituyó uno de los capítulos más emblemáticos en la historia 
de la aviación militar en México, el Escuadrón 201, realizó operaciones durante los 
meses de junio a agosto de 1945 tras la declaración de guerra del ex presidente 
Manuel Ávila Camacho contra las Potencias del Eje (Alemania, Japón e Italia). 21 
 
 
20 Cfr., Musée Air France, L'histoire d'Air France, en: http://www.museeairfrance.org/fr/l-histoire-d-air-france 
(página consultada 23 de enero 2015). 
21 Cfr., Secretaría de la Defensa Nacional, Antecedentes históricos, Fuerza Aérea Mexicana, en: 
http://www.sedena.gob.mx/conoce-la-sedena/antecedentes-historicos/fuerza-aerea-mexicana/los-origenes 
(página consultada 26 de mayo 2014). 
 
 18 
Actualmente, las misiones generales de la FAM comprenden, entre otras, 
salvaguardar el espacio aéreo nacional, participar activamente en la lucha contra el 
narcotráfico, apoyar en situaciones de desastres naturales, así como la defensa de 
la integridad, independencia y soberanía de la nación. 
 
Ahora bien, la orquestación de las relaciones multilaterales en materia de 
aviación civil y militar no son las mismas que antes. No solamente en el continente 
europeo, sino también en la región norteamericana, han evolucionado. Hoy en día, 
la relación bilateral entre EE.UU. y Canadá es estrecha a través del Mando 
Norteamericano de Defensa Aeroespacial (North American Aerospace Defense 
Command, NORAD, por sus siglas en inglés) y el Comando Norte de EE.UU. 
(United States Northern Command, USNORTHCOM,por sus siglas en inglés); esta 
colaboración en realidad no ha incluido u otorgado un carácter de plena 
participación a nuestro país oficialmente, aunque tampoco se ha descartado su 
consonancia abiertamente. 
 
Es un hecho de gran relevancia, toda vez que bajo la óptica de EE.UU., cabe 
la posibilidad de que México no solo se vea más involucrado institucionalmente, sino 
que además llegue a formar parte del Comando Norte, tentativamente; esto quizá 
nos ubicaría en una posición tan asimétrica a nivel de seguridad nacional, como al 
asumir el compromiso del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) 
en el ámbito comercial, comparativamente. 
 
En el ámbito militar, la evolución de la aeronáutica se ha desarrollado 
exponencialmente, desde la invención de reactores de mayor propulsión, ofreciendo 
mayor alcance y capacidad de carga, hasta la innovación de diseños que permiten 
la ejecución de complejas maniobras en los ejercicios aéreos. De hecho, las 
aportaciones del sector militar al terreno civil, tradicionalmente han sido esenciales 
para el aditamento, adaptación y mejoramiento del desempeño de los aviones 
comerciales. 
 
 
 19 
Uno de los mayores retos en la rama de la aeronáutica a la fecha, por un 
lado, ha sido el de intentar crear aeronaves furtivas, es decir, capaces de no ser 
detectadas por los radares de aeronavegación y otros componentes de los sistemas 
del avión y, por el otro, alcanzar velocidades supersónicas inhóspitas, de hasta 
Mach 7 o más. 
 
El avión B-2 Spirit, bombardero propiedad de la fuerza aérea 
estadounidense, caracterizado por su baja visibilidad y, por ende, empleado 
también en actividades de espionaje y contraespionaje, es un ejemplo de lo anterior, 
de la misma manera que los modelos Boeing X-51 o el X 43A. Estos últimos, son 
aviones experimentales diseñados para volar a una velocidad hasta de Mach 10, 
como parte de un proyecto de la Administración Nacional de la Aeronáutica y el 
Espacio (National Aeronautics and Space Administration, NASA, por sus siglas en 
inglés); según versiones oficiales, estos, que hasta ahora son solo prototipos, son 
algunos de los objetivos.22 
 
En el mismo orden de importancia se encuentra el desarrollo tecnológico de 
los aviones no tripulados, drones, y el aún somero debate sobre su regulación legal 
y financiamiento; mismos que desde su presentación al público a principios del siglo 
en curso, han tenido un creciente y significativo auge indiscriminadamente. 
 
No obstante lo anterior, esto no ha generado una discusión propia de su 
interés a nivel internacional que considere su potencial efecto en términos de 
seguridad nacional, toda vez que existe la posibilidad de transgredir la soberanía de 
otros Estados por medio de estos artefactos al infringir los límites del espacio aéreo 
de otros territorios deliberadamente; así como la injerencia arbitraria en la 
privacidad de los individuos, en detrimento de la aplicación universal y efectiva del 
respeto a su vida privada como derecho humano. 
 
 
22 Cfr., NASA, NASA Armstrong Fact Sheet: Hyper-X Program, fecha: 28/02/2014, en: 
http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/HyperX/ (página consultada 23 de enero 2015). 
 
 20 
Geopolíticamente, el poderío de las flotas aéreas incide directamente en el 
orden de la reconfiguración mundial desde su mera existencia; ahí radica su 
importancia, al reafirmar el ejercicio del poder y la supremacía en el aire como 
variable decisiva y esencial para la victoria en cualquier conflicto bélico. 
 
La aviación, desde sus orígenes históricos, ha madurado como arma táctica 
militar, la transformación de ciertas características cruciales para volar ha sido 
fundamental. Atrás quedaron los tiempos en que los aspectos técnicos para la 
utilización de estos artefactos como vehículos estratégicos para la salvaguardia de 
la soberanía e integridad de las naciones era una incógnita. Su interrelación en el 
ámbito civil y militar ha afectado de múltiples formas la calidad de vida de las 
personas. 
 
El empleo de armas convencionales ha sido rebasado mediante la creación 
de armas de destrucción masiva, materiales nucleares, químicos y biológicos; la 
plataforma de la aviación militar representa ya un arma más en consonancia con el 
empleo de estas nuevas amenazas contra la humanidad. 
 
El trabajo que realiza la Organización de las Naciones Unidas (ONU) 
consistentemente por medio de la Organización de la Aviación Civil Internacional 
(OACI), como organismo internacional rector en su competencia, es transcendental. 
La aviación militar carece de un ente que regule su comportamiento propiamente, 
salvo por algunos preceptos que atañen directamente a sus funciones, circunscritas 
en el Derecho de guerra y la ayuda humanitaria, en el marco de los Convenios de 
Ginebra de 1949, al hacer una clara distinción entre las Fuerzas Armadas y la 
población civil, como parte del Derecho internacional. 
 
Es necesario, inexorablemente, trabajar en la elaboración de acuerdos -como 
el Convenio y el Protocolo de Beijing en el caso de la aviación civil, ambos 
originados en 2010- que incidan contundentemente en el acercamiento de las 
naciones y en la consecución de acuerdos dirigidos al desarme, al control de la 
 
 21 
distribución y el almacenamiento del armamento, así como a la reducción del gasto 
militar. 
 
A lo largo de la segunda mitad del s. XX, la ciencia y la tecnología aplicada a la 
aeronáutica jugó un papel crucial en materia de innovación y perfeccionamiento de 
las aeronaves. Hoy los aviones militares constituyen un arma letal y son parte 
medular para la defensa de cualquier ejército. Así pues, han quedado puestas las 
bases de un escenario más integral en términos armamentísticos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 22 
1.3. Trascendencia de las aerolíneas y de la aviación comercial. 
 
La industria de la aviación es una actividad reglamentada cuyo dinamismo e impacto 
económico la posicionan como uno de los sectores productivos más importantes. 
Por su contribución de manera significativa a la economía de los países, es además 
una fuente de empleo activa en distintas regiones del mundo, que fomenta el 
comercio y el turismo paralelamente. 
 
El análisis y ejecución de las operaciones aéreas se relaciona directamente 
con la rentabilidad de cualquier aerolínea, así como con la satisfacción de sus 
clientes; del mismo modo, en los procesos de seguridad y vigilancia de los 
aeropuertos (terminales, zonas restringidas, calles de rodaje, etc.), intervienen una 
gran cantidad de personas cuya coordinación es fundamental para alcanzar 
operaciones seguras y de calidad. 
 
Como he señalado en párrafos anteriores, el nacimiento de la aviación como 
industria se puede ubicar en el contexto de los años de la I y la II Guerra Mundial, 
predominantemente. Las exhibiciones aéreas dieron la pauta a los servicios de la 
aviación en el ámbito comercial, originalmente a través del correo, seguido por una 
organización empresarial más compleja de las aerolíneas. 
 
En 1919, cientos de aviones que fueron abandonados en las pistas europeas 
después de la guerra se vendían a precios ínfimos, debido a ello, hubo aviadores 
que optaron por adquirirlos con la convicción de volver a volar, mientras que algunos 
mandos militares ya contaban con servicios aéreos especiales para el traslado de 
valijas con documentos y correo. De tal modo, las rutas del servicio aéreo postal 
proliferaron y, se constituyeron eventualmente las primeras aerolíneas que dieron 
origen al desarrollo de la aviación civil.23 
 
 
23 Cfr., Compañía Mexicana de Aviación, S.A de C.V., Mexicana. La primera siempre será la primera, Clío, 
México, 2006, p. 33. 
 
 23 
El servicio de transportede pasajeros vía aérea fue detonado por gente para 
quienes la velocidad en el transporte representaba una ventaja significativa al 
ahorrar tiempo valioso. Cabe mencionar que ya en esa época, el auge de los 
automóviles, impulsado por la producción en línea de Henry Ford, ofrecía también 
una nueva opción como medio de transporte, aunque solo para una parte de la 
población. 
 
Es importante señalar que tanto la industria de la aviación como la industria 
automotriz, ambas explotadas desde la primera mitad del s. XX y presentes hasta 
ahora, históricamente han sido grandes colaboradores de la industria del petróleo 
al experimentar su desarrollo paralelamente. La caída en los precios del mismo, 
favorece el ahorro de combustible y maximización de las ganancias para las 
empresas aéreas, como también incentiva el uso de los vehículos terrestres. 
 
En 1919 nace KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij), aerolínea de 
Países Bajos cuyas operaciones han continuado ininterrumpidamente desde su 
fundación, esto la convierte en la más antigua en activo en la historia de la aviación 
comercial; en seguida, Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia), es erigida el 
mismo año bajo el nombre de SCADTA en el continente americano, es la aerolínea 
de mayor antigüedad a nivel intercontinental; en tercer lugar, se encuentra la 
australiana Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services), constituida 
en 1920.24 
 
A Alemania se le prohibió avanzar en la constitución de una fuerza aérea por 
medio del Tratado de Versalles, no obstante, en 1926 Lufthansa logró su 
instauración mediante la fusión de múltiples compañías de ese país; su incursión 
comercial no tuvo ninguna repercusión significativa en términos del establecimiento 
de una flota belicosa como tal, a diferencia de lo que ocurrió en la siguiente década 
con relación a las actividades secretas de la Luftwaffe.25 
 
24 Cfr., Ibídem, p. 16. 
25 Cfr., Enzo Angelucci, op. cit., p. 58. 
 
 24 
 
El siguiente extracto del libro Aviones ayer hoy y mañana, ilustra 
cuantitativamente el proceso originario en que este medio de transporte comenzó 
sus funciones, entonces a menor escala que lo que ahora abarca 
comparativamente: 
 
Ya en 1919 se establecieron las primeras líneas aéreas civiles para los trayectos 
Berlín-Leipzig-Weimar, París-Londres y París-Bruselas. Los aparatos militares, aún 
modificados, por su escasa capacidad de carga no eran adecuados para una 
explotación con rendimiento económico, aunque ya en aquel año 5,000 pasajeros 
se sirvieron del nuevo medio de transporte. Había ya nacido la KLM, una compañía 
holandesa. […] en 1945 volaron más de 9 millones de pasajeros, que fueron 18 
millones en 1946, 21 en 1947, 24 en 1948. Comenzaron a contarse por decenas de 
millares los pasajeros de las líneas transatlánticas. […] En esta carrera de servicios 
transatlánticos (1945-1960), las compañías americanas tenían ventaja sobre las 
demás, [por salir de los años de la guerra más fortalecidos que los países 
europeos].26 
 
De acuerdo con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la aviación 
comercial constituye uno de los principales sectores de la actividad económica que 
trasciende incluso al transporte de pasajeros, además de permitir la integración de 
distintos países por medio de una vasta interconexión entre ellos; sin este, el turismo 
internacional de masas no existiría y las cadenas mundiales de suministro no 
funcionarían con la misma celeridad e integración que hasta ahora han mostrado.27 
 
Por su parte, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (International 
Air Transportation Administration, IATA, por sus siglas en inglés), estima que en la 
actualidad, aproximadamente 100,000 vuelos y una derrama de $18.5 miles de 
millones de dólares (1/3 parte del valor total del intercambio comercial 
mundialmente), son producto del traslado de personas y mercancías que se 
transportan vía aérea a nivel mundial diariamente, además de la generación de 58.1 
 
26 Enzo Angelucci, op. cit., pp. 38, 95, 98. 
27 Cfr., Organización Internacional del Trabajo, “La aviación civil y los cambios en su entorno laboral”, fecha: 
22/02/2013, en: http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/---
sector/documents/meetingdocument/wcms_201283.pdf (página consultada 1 junio 2014). 
 
 25 
millones de empleos en la cadena de suministro en torno a la industria de la aviación 
comercial en 2012.28 
 
Con base en diversos análisis realizados por la OIT, se puede afirmar que la 
industria de la aviación civil tiene una serie de características propias a su 
naturaleza, es decir, es un sector transnacional cuyas actividades se encuentran 
estrictamente reglamentadas en torno a la legislación nacional e internacional 
acordada por los países, organismos nacionales e internacionales; es por ello que 
las empresas aéreas convienen operar de conformidad con las disposiciones 
emanadas de la OACI y de la IATA diligentemente.29 
 
En México, las aerolíneas más importantes históricamente han sido 
Mexicana de Aviación y Aeroméxico, establecidas en 1921 y 1934, 
respectivamente. La primera, fue uno de los máximos referentes a lo largo de la 
historia de la aviación comercial en México, durante décadas; mientras que la 
segunda, por diversas circunstancias que se abordarán en los siguientes párrafos, 
pasaría a ocupar el sitio de la anterior desde su salida del mercado. 
 
Por su importancia en el ámbito nacional, los acontecimientos de mayor 
trascendencia durante el siglo en curso para esta última, han transcurrido del 
siguiente modo: en primer lugar, en el año 2000 participó como miembro fundador 
de la alianza global SkyTeam, acompañada por Air France, Delta y Korean Air 
originalmente; en segundo lugar, paulatinamente, se comenzó la ineludible 
renovación de la flota aérea mediante la adquisición de nuevos aviones B-737NG, 
B-787-8 y B-787-9; asimismo, su transferencia a la iniciativa privada tuvo lugar en 
2007 y la colocación de acciones en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) arrancó 
en 2011.30 
 
28 Cfr., Asociación Internacional del Transporte Aéreo, “Economic performace of the airline industry”, reporte 
anual 2014, en: http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/IATA-Economic-Performance-of-
the-Industry-end-year-2014-report.pdf (página consultada 25 de enero 2015). 
29 Cfr., Organización Internacional del Trabajo, “La aviación civil y los cambios en su entorno laboral”, op. cit. 
30 Cfr., Grupo Aeroméxico, “Programa de Inducción”, [CD-ROM], 69 pp., México, 2013, p. 46. 
 
 26 
 
Lo anterior se circunscribe al objetivo de ser más productivos y eficientes 
frente a sus competidores, de tal modo, esta alianza le ha permitido conocer algunas 
de las mejores prácticas internacionales de la industria y optimizar la forma en que 
opera su red de socios en términos de calidad y conectividad. 
 
Ahora, por un lado, fue en 2010, tras la suspensión de operaciones aéreas y 
lo que aparentemente se perfilaba ya como una posible quiebra al interior de 
Mexicana de Aviación, que más de 8,000 empleados se encontraron en la 
necesidad de buscar un nuevo empleo. Este acontecimiento comprende un capitulo 
coyuntural para el sector de la aviación comercial y sus competidores en México. 
 
Por el otro lado, el amplio crecimiento de Aeroméxico, se ha acelerado 
precisamente desde entonces, de manera significativa. En ese año, de acuerdo al 
propio Grupo Aeroméxico, consiguieron explotar nuevas rutas a La Habana, Bogotá 
y Montreal, del mismo modo que incrementar sus frecuencias a las principales 
ciudades dentro de la República Mexicana y comenzar operaciones en nuevos 
destinos en el interior de la misma.31 
 
En 2014, continuó la ampliación de sus operaciones, esta veza Quito, Río 
de Janeiro y Centroamérica; en 2015, a Toronto y Medellín. Algunas de ellas, son 
rutas que hasta antes de su desaparición –incluyendo otras, adicionales a las 
referidas con anterioridad-, eran explotadas por Mexicana de Aviación, 
predominantemente. 
 
Con esta base, se puede inferir que tal hecho ha afectado positivamente el 
comportamiento económico, en términos de rentabilidad y utilidades, no solamente 
de Aeroméxico, sino también del resto de las aerolíneas mexicanas, todavía sin una 
 
31 Cfr., Ídem, p.5. 
 
 27 
política de cielos abiertos en vigor. De esa manera, Aeroméxico, Volaris e Interjet, 
se han concentrado en la explotación de rutas de alto volumen de pasajeros. 
 
La conjugación de los hechos descritos anteriormente ha derivado en una 
serie de ganancias insólitas para Aeroméxico; hasta ahora, le han permitido 
afianzarse operacionalmente y adquirir mayor capital financieramente, además de 
conducirse desde una plataforma de inversión más abundante en el sector de la 
aviación comercial en México. 
 
Como muestra de lo anterior, las principales inversiones que esta aerolínea 
realizó durante el periodo de 2011 a 2013, asisten a los siguientes conceptos: 
estandarizaciones, partes y accesorios de aviones, edificios y mejoras a locales 
arrendados, software, mobiliario y equipo de cómputo, y aviones; a este último 
concepto, se le destinó $8,326.1 millones de pesos, es decir, más del 50% del total 
de su inversión, durante esos años.32 
 
Ahora bien, en el negocio de la aviación, el mercado del transporte aéreo es 
de competencia imperfecta a tal punto que se acerca a la figura del oligopolio, es 
una constante que prácticamente ha perdurado desde sus orígenes hasta la 
actualidad; de acuerdo con el autor Wilhelm Hamm, hay una base empírica que lo 
demuestra: la complejidad intrínseca que el acceder a él implica. 
Comparativamente, exige una inversión cuando menos cuantiosa con relación a 
otros mercados, aunado al apego irrestricto a lineamientos que solicitan las 
autoridades correspondientes. 33 
 
Desde este punto de vista, agrega que la mayoría de los Estados subsidia y 
protege a aquellas aerolíneas nacionales que prestan sus servicios en rutas 
internacionales y de cabotaje; añade, los gobiernos no están interesados en debilitar 
 
32 Cfr., Grupo Aeroméxico, “Reporte anual 2013”, México, 2013, p. 62, en línea: 
https://aeromexico.com/mx/descarga/pdf/Reporte_Anual_Aeromexico_2010.pdf. 
33 Cfr., Wilhelm Hamm, Introducción al marketing en aviación comercial, Macchi, Buenos Aires, 1994, p. 82. 
 
 28 
su posición frente a otras compañías otorgando derechos de tráfico a otros estados. 
Es así como en lo concerniente a nuestro país, parece ser que no hay una política 
palpable en materia aeronáutica de largo plazo en concordancia con la realidad; de 
hecho, actualmente existe un rechazo contundente por parte de los sindicatos más 
importantes de la aviación en México aglutinados en la Federación de Sindicatos 
del Sector Aéreo (FEDSSA), con relación a la pretensión gubernamental de 
liberalizar de manera indiscriminada los cielos de México.34 
 
El posicionamiento de estos grupos sindicales, responde fundamentalmente 
a la virtual desprotección de las aerolíneas mexicanas y de la fuente de empleo de 
los partícipes de ese gremio. FEDSSA, argumenta que una política de cielos 
abiertos supone un escenario desfavorable e incluso adverso en torno al sector 
aéreo, toda vez que se favorecería a las aerolíneas extranjeras deliberadamente, 
en particular a las compañías estadounidenses. 
 
De acuerdo al boletín indicador de resultados del primer trimestre 2014, 
publicado el 29 de abril del mismo año por Grupo Aeroméxico, éste cuenta con una 
flota operativa de 58 aviones correspondientes a Aeroméxico y 57 más operados 
por su subsidiaria regional Aeroméxico Connect; en el mismo año, tan solo 
American Airlines, Delta, United y Southwest, las cuatro aerolíneas 
estadounidenses más importantes, disponen de una flota operativa que oscila entre 
por lo menos 583 hasta más de 700 aeronaves, cada una.35 
 
Según la IATA, en 2013, únicamente Federal Express (FedEx), líder en el 
envío de mensajería y paquetería internacional, y China Southern Airlines, compiten 
en ese rubro, con 647 y 548 unidades disponibles en sus flotas aéreas, 
respectivamente.36 
 
34 Cfr., Íbidem. 
35 Cfr., boletín indicador Grupo Aeroméxico, “Resultados del primer trimestre 2014”, p.10, en línea: 
http://aeromexico.com/mx/descarga/pdf/inversionistas/Aeromexico1T14.pdf. 
36 Cfr., IATA, World Air Transport Statistics (WATS), “Fleet & Capacity”, 2014, en línea: 
http://www.iata.org/publications/Documents/wats-58-fleet-graph.pdf (página consultada 24 de enero 2015). 
 
 29 
Asimismo, como muestra de la desigualdad que podría presentarse, en 
palabras de María del Pilar, mientras EE.UU. opera con 7,025 aviones y transporta 
a 787 millones de usuarios, México tiene una capacidad aérea de 318 aviones para 
transportar a 49 millones de pasajeros. Es decir, se prevé un panorama poco 
alentador para la industria aérea nacional, visto desde ese ángulo.37 
 
Cuantitativamente, el tamaño de la flota de aeronaves entre uno y otro 
implicaría partir de una base en condiciones de desigualdad. Antes de la virtual 
instalación de una política de cielos abiertos en nuestro país, me parece que se 
debería advertir sobre una revisión y mejoramiento de la política en materia 
aeronáutica de mediano y largo plazo, y de ser el caso, proceder al establecimiento 
de un convenio bilateral proclive al interés nacional. 
 
En el caso de la Ciudad de México, la saturación del Aeropuerto Internacional 
de la Ciudad de México (AICM) y el constante aumento en el tráfico de pasajeros, 
problematiza las llegadas y salidas a itinerario de un gran número de vuelos; como 
resultado, los movimientos en pista y calles de rodaje se prolongan en tanto la 
circulación de las aeronaves en tierra esperan y dan paso a otras para facilitar su 
llegada y posicionamiento a plataforma, con lo que se incrementan las demoras. 
 
Anunciado el 2 de septiembre de 2014 durante el segundo informe de 
gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, como parte de una visión estratégica 
de mediano y largo plazo, el Ejecutivo Federal ha determinado la construcción de 
un nuevo aeropuerto internacional de dimensiones mayúsculas en la capital del 
país, pese a la virtual problemática social que ello supone, los potenciales riesgos y 
dificultades técnicas que eventualmente pueden presentarse con relación al uso del 
suelo para las pistas y edificios, así como sus componentes ecológicos, 
urbanísticos, hídricos y de sustentabilidad ambiental, entre otras cosas. 
 
37 Cfr., María del Pilar Martínez, “Cielos abiertos, si hay política aeronáutica”, El Economista, en línea, fecha: 
03/11/2014, en: http://eleconomista.com.mx/industrias/2014/11/03/cielos-abiertos-hay-politica-
aeronautica (página consultada 10 de noviembre de 2014). 
 
 30 
 
Independientemente de lo anterior, el valor de la aviación en aspectos de 
actividades estratégicas y de seguridad nacional, del mismo modo que el cuidado y 
la protección del medio ambiente con relación a los servicios aéreos, suelen ser 
temas poco tratados en el rubro de la aviación en México; se trata de un hecho que 
históricamente ha encontrado sustento entre los permisionarios y los concesionarios 
de la industria que privilegian el aspecto económico. 
 
Aeroméxico, por ejemplo, al margen del convenio bilateral del transporte 
aéreo con EE.UU., ha solicitado incluir la figura de Inmunidad Antimonopolio (ATI, 
por sus siglas en inglés) como socio de Delta.38 
 
Las siguientestablas, muestran información concreta provista por la empresa 
Grupo Aeroméxico con relación a sus estados financieros anuales, del periodo que 
comprende de 2009 a 2013 (a), los aeropuertos más relevantes en términos de 
embarque y desembarque en el tráfico de pasajeros mundialmente durante 2013, 
ocupados principalmente por ciudades asiáticas, europeas y estadounidenses (b), 
del mismo modo que los principales participantes en el mercado de tráfico de 
pasajeros comercial en México, a nivel doméstico (c) e internacionalmente (d). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
38 Figura de protección que concede el US DoT (Departamento de Transporte, por sus siglas en inglés) a ciertas 
alianzas de aerolíneas que, en resumen, conviene prescindir de la virtual sanción e investigación por prácticas 
monopólicas; es decir, incide directamente en la competitividad con respecto a sus similares. 
 
 31 
a) Información financiera y operativa de Grupo Aeroméxico (2011-2013). 
 
 2013 2012 2011 
Ingresos de operación: 
Pasajeros $35,508.6 $35,255.5 $32,086.0 
Carga 2,051.7 2,132.2 973.1 
Otros 2,892.2 1,849.5 2,562.9 
 39,8945.5 39,228.2 35,622.1 
Gastos de operación: 
Fuerza de trabajo 8,434.2 7,940.9 7,153.3 
Combustible 12,906.3 13,063.1 11,285.4 
Servicios de escala, tráfico y 
comunicaciones 
4,732.9 4,531.3 3,513.5 
Venta y administración general 2,320.4 2,289.9 1,895.7 
Mantenimiento 1,970.0 1,900.2 1,713.8 
Comisiones a agencias 1,158.4 1,384.6 1,489.7 
Servicio a pasajeros 755.1 750.0 681.3 
Renta de equipo de vuelo 3,614.7 3,690.3 3,338.6 
Depreciación y amortización 1,554.1 1,4416.8 1,057.3 
Total de Gastos de Operación 37,446.0 36,966.2 32,128.7 
Utilidad de operación 2,403.5 2,262.0 3,493.5 
Otros ingresos (gastos), 
neto: 
 
Ingreso financiero 119.3 144.3 349.9 
Costos financieros 1,535.7 1,538.9 1,339.7 
(millones de pesos) 
 
 
 
 32 
Otros ingresos (gastos), neto 242.6 684.1 82.6 
Total de otros ingresos 
(gastos) 
1,173.7 710.5 907.3 
Participación en los resultados 
de negocios conjuntos y 
compañías asociadas (neto de 
impuestos) 
11.6 131.0 248.1 
Utilidad antes del impuesto a 
la utilidad 
1,218.2 1,682.5 2,338.0 
Impuestos a la utilidad 138.1 359.9 568.1 
Utilidad neta del año $1,080.1 $1,322.6 $1,769.9 
Participación controladora $1,080.3 $1,322.6 $1769.9 
Participación no controladora 0.2 0.03 1.5 
Utilidad por acción básica y 
diluida (Pesos mexicanos) 
1.5072 1.8638 2.6525 
 
Fuente: Grupo Aeroméxico, reporte anual 2013.39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 Grupo Aeroméxico, “Reporte anual 2013”, 282 pp. México, 2013. p.28. En: 
https://aeromexico.com/mx/descarga/pdf/inversionistas/reporte_anual_30_abril.pdf. 
 
 33 
b) Aeropuertos más importantes en el tráfico de pasajeros mundialmente 
durante 2013. 
 
Lugar Ciudad 
(Aeropuerto) 
Pasajeros 
2013 
Pasajeros 
2012 
Cambio 
porcentual 
1 Atlanta GA, US (ATL) 94,431,224 95,513,828 -1.1 
2 Beijing, CN (PEK) 83,712,355 81,929,359 2.2 
3 Londres, GB (LHR) 72,368,061 70,038,804 3.3 
4 Tokio, JP (HND) 68,906,509 66,795,178 3.2 
5 Chicago IL, US (ORD) 66,777,161 66,629,600 0.2 
6 Los Angeles CA, US 
(LAX) 
66,667,619 63,688,121 4.7 
7 Dubai, AE (DXB) 66,431,533 57,684,550 15.2 
8 París, FR (CDG) 62,052,917 61,611,934 0.7 
9 Dallas/Fort Worth TX, US 
(DFW) 
60,470,507 58,620,160 3.2 
10 Yakarta, ID (CGK) 60,137,347 57,772,864 4.1 
11 Hong Kong, HK (HKG) 59,588,081 56,061,595 6.3 
12 Frankfurt, DE (FRA) 58,036,948 57,520,001 0.9 
13 Singapur, SG (SIN) 53,726,087 51,181,804 5.0 
14 Amsterdam, NL (AMS) 52,569,200 51,035,590 3.0 
15 Denver CO, US (DEN) 52,556,359 53,156,278 -1.1 
16 Guangzhou, CN (CAN) 52,450,262 48,309,410 8.6 
17 Bangkok, TH (BKK) 51,363,451 53,002,328 -3.1 
18 Estambul, TR (IST) 51,304,654 45,123,758 13.7 
 
 34 
19 Nueva York NY, US 
(JFK) 
50,423,765 49,291,765 2.3 
20 Kuala Lumpur, MY (KUL) 47,498,127 39,887,866 19.1 
21 Shanghai, CN (PVG) 47,189,849 44,880,164 5.1 
22 San Francisco CA, US 
(SFO) 
44,945,760 44,399,885 1.2 
23 Charlotte NC, US (CLT) 43,457,471 41,228,372 5.4 
24 Incheon, KR (ICN) 41,679,758 39,154,375 6.4 
25 Las Vegas NV, US (LAS) 40,933,037 40,799,830 0.3 
26 Miami FL, US (MIA) 40,562,948 39,467,444 2.8 
27 Phoenix AZ, US (PHX) 40,341,614 40,448,932 -0.3 
28 Houston TX, US (IAH) 39,799,414 39,891,444 -0.2 
29 Madrid, ES (MAD) 39,717,850 45,176,978 -12.1 
30 Múnich, DE (MUC) 38,672,644 38,360,604 0.8 
 
Fuente: Airports Council International, Passenger Traffic 2013 Final (Annual).40 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 Airports Council International, “Passenger Traffic 2013 Final (Annual)”. Fecha: 22/12/14. En: 
http://www.aci.aero/Data-Centre/Annual-Traffic-Data/Passengers/2013-final. 
 
 35 
c) Participación de mercado en rutas nacionales (2009-2013). 
 
Año 
Grupo 
Aeroméxico 
Interjet Volaris VivaAerobus Aeromar Magnicharters 
2013 35.7% 24.5% 23.1% 12.2% 1.8% 2.7% 
2012 37.1% 23.9% 20.5% 12.5% 2.0% 3.4% 
2011 40.1% 24.9% 18.1% 11.5% 2.3% 3.1% 
2010 36.2% 16.3% 14.8% 8.8% 2.3% 2.9% 
2009 32.3% 12.7% 12.8% 5.8% 2.1% 2.4% 
 
Fuente: Grupo Aeroméxico, reporte anual 2013.41 
 
d) Participación de mercado en rutas internacionales (2009-2013). 
 
Año Grupo 
Aeroméxico 
Interjet Volaris VivaAerobus American Continental Delta Alaska Otros 
2013 14.5% 3.2% 4.8% 0.2% 18.2% 15.0% 6.1% 5.4% 32.2% 
2012 14.5% 1.9% 4.7% 0.5% 18.6% 17.0% 6.2% 5.6% 31.0% 
2011 14.1% 0.3% 4.1% 0.3% 19.9% 17.9% 7.3% 6.0% 30.1% 
2010 10.1% 0.0% 2.1% 0.2% 19.9% 17.5% 6.5% 5.1% 38.6% 
2009 9.4% 0.0% 1.8% 0.2% 18.0% 17.3% 7.3% 5.2% 40.8% 
 
Fuente: Grupo Aeroméxico, reporte anual 2013.42 
 
 
 
 
41 Grupo Aeroméxico, “Reporte anual 2013”, op. cit., p. 91. 
42 Ídem. 
 
 36 
Así, puede observarse que los porcentajes más bajos se experimentaron 
consistentemente durante 2009, como consecuencia de la crisis de 2008 originada 
en EE.UU. y del brote de influenza a AH1N1 a mediados de 2009 en México; sin 
embargo, la participación de aerolíneas mexicanas en el mercado del transporte 
aéreo, ha experimentado un crecimiento sostenido en los años posteriores en las 
rutas internacionales, de maneara similar con lo que ha sucedido a nivel doméstico. 
 
Ahora, en lo que atañe al contexto internacional, de conformidad con las 
cifras preliminares que aporta la OACI en su reporte anual de 2013, señala que 
aproximadamente 3,100 millones de pasajeros en el mundo se transportaron vía 
aérea con fines comerciales y turísticos; el número de salidas mundiales alcanzó un 
nuevo récord: 33 millones; mientras que el tráfico internacional de pasajeros 
experimentó un crecimiento de 5,2%.43 
 
En cuanto al tráfico interior mundial, se observa que las aerolíneas de 
Norteamérica y Asia-Pacífico mantuvieron su preponderancia (83% entre ambas), 
en tanto que las europeas se distinguieron en el tráfico internacional (38%). Las 
aerolíneas chinas merecen una mención especial en este renglón, toda vez que 
dominaron aproximadamente el 60% del mercado total de la región asiática.44 
 
De esta manera, las 15 aerolíneas de mayor trascendencia en términos de 
ingresos por tráfico de pasajeros, aparecen en el siguiente orden: United, Delta, AF-
KLM, Emirates, American, Southwest, Lufthansa, China Southern, Air China, British 
Airways, China Eastern, LATAM (LAN y TAM), US Airways, Cathay Pacific Group y 
Ryanair. Lejos, todavía, de asomarse en este rubro cuando menos una de las 
aerolíneas mexicanas. 45 
 
43 Cfr., OACI, comunicado de prensa: “2013 ICAO Air Transport Results confirm robust Passenger Demand, 
sluggish Cargo Market”, en: http://www.icao.int/Newsroom/News%20Doc%202013/COM.43.13.ES.pdf 
(página consultada