cuaderno33

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
LA CARPINTERÍA
Y LA INDUSTRIA NAVAL
EN EL SIGLO XVIII
Por
Gaspar de Aranda y Antón
Ingeniero de Montes
CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO
DE HISTORIA NAVAL, N.° 33
MADRID 1999
© Instituto de Historia y Cultura Naval
Printed in Spain - Impreso en España
Depósito Legal: M. 16.854-1983
ISSN: 84-0212-467-X
ÑIPO: 076-99020-Z
Imprime: Gráficas Lormo, S. A.
Isabel Méndez. 15 - 28038 Madrid
Cubierta: Aserradero a la inglesa...
(De la obra Diccionario demostrativo...
de Juan José Navarro, marqués de la Victoria.
1719-1756. lámina 28.)
PRÓLOGO
Las exigencias militares y el desarrollo de los conocimientos náuti
cos y de diseño en arquitectura naval, unidos a un mejor tratamiento de
las técnicas relativas a la madera, permitió la aparición del navio de lí
nea -un buque con las máximas prestaciones ofensivas- en el siglo XVIII.
Para un ingeniero, tanto naval como forestal, el interés ante este
ingeniero de la técnica es relevante; para el primero es el diseño basado
en un cálculo hidrodinámico que le confiere las máximas prestaciones, y
para el segundo, el conocimiento del comportamiento de las maderas que
lo conforman. Pero la técnica en el diseño guarda tan íntima relación con
los materiales que lo constituyen que no se puede concebir una cosa sin la
otra. Además las técnicas de carpintería están concebidas para una ma
teria prima concreta, la madera.
Por eso los antiguos ingenieros de la Marina tenían que adquirir una
formaciónforestal que les permitiera no sólo conocer los comportamien
tos tecnológicos de las maderas, sino también las técnicas culturales y
selvícolas que llevaran a la selección dentromórfica de lospies aptospara
el uso en la construcción naval. Esto hace que la concepción del navio de
línea no arranque del astillero, sino de bastante más atrás, del cultivo y
plantío de los montes y bosques, de las guía yformación de los árboles, de
la selección de los diferentes pies, según especies yformas, y del cuidado
en la corta, transporte, secado, labra y tratamiento de las maderas, todo
ello dentro de un marcojurídico que regule todas las operaciones.
Por ello, se puede afirmar, sin margen de error, que la construcción
naval en sus exigencias de maderafue el acicate principal para el desa
rrollo de una selvicultura específica con la finalidad tecnológica de ob
tención de maderas en calidad, tamaño yformas adecuadas.
El autor de este cuaderno, Gaspar Aranda Antón, colaborador de la
Revista de Historia Naval, de este Instituto, doctor ingeniero de Montes y
profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, llevado por su afición
a la Historia Naval dedica su atención a los temas relacionados con la
arquitectura naval, razón por la que el Patronato de los premios "Virgen
del Carmen" le concedió el Premio "Universidad", en 1990, por su tra
bajo Los árboles de la Marina.
Desde hace bastante tiempo este Instituto mantenía la intención de
incluir el tema de la madera para la construcción naval en sus cuadernos,
dedicándole un número monográfico. Es un tema tan raro hoy en día
como querido y valorado en el ámbito naval desde aquellos tiempos en
que la mayoría de las sierras madereras, especialmente las de la costa,
pertenecían a lajurisdicción de Marina. Hoy, lógicamente, las necesida
des de madera en la Armada han dejado de ser vitales, pero los estudios
de esta actividad no pueden omitirse cuando los historiadores se enfren
tan con la construcción naval, especialmente en el dilatado período en el
que nuestras armadas navegaban y combatían por todos los mares del
mundo y España mantenía en ellos astilleros activos para surtirlas de
buques y apoyarlas.
Fernando Riaño Lozano
Almirante director del
Instituto de Historia y Cultura Naval
SUMARIO
Pág.
El navio de línea 9
La selección de las maderas 17
La física de las maderas 21
El destino de las maderas 25
Conservación y protección de las maderas para el uso naval 27
La madera en los diseños de arquitectura naval 32
Características constructivas de la arquitectura naval española 36
Evolución del navio de línea 38
Comportamiento hidrodinámico de las maderas en la geometría del
navio 42
Los costes en la construcción, las contrataciones y consumos 44
La construcción en el astillero 51
Las cortas: hipótesis de partida 55
El programa de botaduras 60
Valoraciones de las cortas 67
Notas
ANEXOS
Anexo 1. La carpintería naval en la Enciclopedia Francesa 85
Anexo 2. El Manuscrito del marqués de la Victoria 90
Anexo 3. Tecnología de la madera para la construcción naval 91
Anexo 4. Tabla de configuración de piezas 99
Anexo 5. Cuadros y gráficos 104
ILUSTRACIONES 111
Bibliografía 125
EL NAVIO DE LINEA
Según los diferentes diseños de la arquitectura naval, los despieces de made
ras para un navio son diferentes, no tanto en las formas como en los tamaños.
Ahora bien, conviene hacer una clasificación del navio de línea (1) pero antes que
nada conviene definirlo.
El navio de línea es un buque principalmente ofensivo, aunque en sus come
tidos cabe la función de escolta de convoy, estando concebido principalmente para
combate en línea en razón a su artillado a babor y estribor en la formación clásica
de escuadra.
De propulsión mediante velas cuadradas, consta de 3 palos: trinquete, mayor
y mesana con un bauprés a proa. En cuanto a su concepción, consta de un casco
que sostiene de uno a cuatro puentes (2), en los que se sitúa la artillería (3), y de un
castillo a popa.
La clasificación se hace, en general (4), atendiendo a su poder ofensivo y así
el navio arranca de un buque de 50 cañones o más hasta alcanzar los 120 (5).
En general los diseños suelen ir de 10 en 10 cañones, aunque el navio típico
de la época fue el de 70 cañones (6). Por debajo de 50 cañones, y hasta 25, con un
sólo puente, está la fragata con una función más propia de escolta.
La clasificación en función a sus bocas de fuego está relacionada íntimamen
te con su eslora, manga, puntal y calado, así como ser un determinante en el diseño
el número de puentes o niveles o plataformas, lo más normal dos o tres. A su vez,
la superficie de trapo está en relación con el arqueo del navio.
Hay que tener también en cuenta, que la elección de uno u otro potencial
ofensivo de bocas de fuego condiciona el diseño del navio, debiéndose aplicar una
u otra técnica de arquitectura naval, y de ahí, tanto en la construcción como en la
puesta en obra, el conocimiento exacto del comportamiento de las maderas resulta
esencial. Pero este comportamiento está íntimamente relacionado con su calidad, y
esto último con una buena o mala selvicultura.
En definitiva todos los caminos nos conducen a la estrecha relación que pre
senta el cuidado del monte y el bosque para la concepción de un buen navio de
línea del siglo XVIII.
Esa tarea nunca resultó fácil, debido, a la oposición que los municipios, siem
pre parcos en recursos, mostraron ante la Administración de Marina, con reparos
de los Intendentes a las cortas en los montes bajo su jurisdicción, y que en algunos
lugares, como en la Sierra de Segura, dieron lugar a revueltas de los vecinos. En
los montes de particulares la imposición de precios tarifados dio lugar a la oposi
ción de parte de la nobleza.
El flujo esquemático de las operaciones resultantes a la obtención del navio
puede ser el siguiente:
N.°
1
2
3
4
5
6
7
8
FASE
Formación de la madera
Trabajos culturales a la
madera
Extracción de la madera
Tratamientos
de la madera
Formación de piezas
Diseños y formas
Construcción,
ensamblaje y montaje
Acabado y botadura
OPERACIONES
Siembra o plantación
Conducción y podas
Criterios de selección
Corta
Saca y desembosque
Secado
Protección
Aserrado
Ensamblaje
Carpintería
Arquitectura Naval
Astillero
Astillero
CARÁCTER
Forestal
Forestal
Forestal
Tecnología forestal
Industria primaria
forestal
Tecnología naval
Industria de
transformación naval
Ingeniería naval
Las fases 1a 5, son de completa competencia forestal y es ahí donde se va
a hacer el mayor hincapié, pero siempre, aunque pequemos de ser reiterativos,
no hay que olvidar que sin un medio conveniente no se puede conseguir un fin
adecuado, es decir, el producto acabado: el navio de línea, el cual depende en
calidad y prestaciones de una adecuada toma de decisiones en las fases anterio
res. Además los costes de producción son dependientes de la buena calidad de
las maderas así como de su localización y distancia a los centros de consumo:
los astilleros y los arsenales(5).
¿Por qué el estudio del navio de línea bajo la óptica de la selvicultura,
ordenación y tecnología forestal? Las razones son múltiples, y sólo algunas de
ellas, las más importantes se van a señalar a continuación:
a. La importancia estratégica que durante el siglo XVIll tuvo el navio de
línea, indicador de la hegemonía marítima de las naciones.
b. La complicación de su arquitectura y diseño, razón de variadas escuelas
y tecnologías que exigían diversas y múltiples prestaciones a las maderas
fruto de la evolución de la tecnología náutica.
c. Las distintas técnicas de tratamiento a las maderas para una puesta en
servicio, así como las prácticas de mantenimiento necesarias.
d. La variada y compleja concepción estructural demanda distintas clases de
madera que obligan a una permanente reserva en pie de las mismas (no
siempre debidamente planificada).
e. El importante complejo industrial montado para el fomento de la Marina y
por tanto para la obtención de estos buques.
f. El avance técnico en la física mecánica, muchas veces impulsada para el
desarrollo de esa industrial naval.
g. El elevado coste de producción de esa industria de importante repercusión
económica en las Haciendas públicas.
h. La carrera emprendida por las potencias marítimas de entonces en la
mejora de sus tecnologías.
i. El comercio maderero que se desarrolló al amparo de esta construcción
naval entre las naciones.
j. La compleja formación técnica de personal a todos los niveles para llevar
a cabo la empresa.
k. El coste ecológico que se contrajo por un inadecuado manejo de las masas
forestales.
1. La compleja e importante industria auxiliar que creció al amparo de los
astilleros y arsenales.
m. La sincronización de habitáculo, artillado, náutica, achique, etc., que com
ponen el complejo ingenio.
Muchas de estas razones inciden de lleno en el campo de la ciencia fores
tal y son esas las que nos obligan a un estudio en detalle.
De entre ellas podemos resaltar las siguientes:
1. Incidencia sobre las masas forestales y principalmente de aquellas de un
elevado valor ecológico.
2. La tecnología aplicada al uso, disposición y tratamientos de las maderas.
3. El desarrollo de la ciencia forestal aplicada a la construcción del navio de
línea.
4. El empleo de distintas maderas según su puesta en servicio.
5. El desarrollo de una legislación forestal en todas las naciones cuyo fin es
el fomento de la Marina.
6. La incidencia social y económica que supuso la práctica de los aprove
chamientos forestales.
El producto de síntesis de la investigación son las maderas, tanto de conífe-
9
ras como de frondosas, no siempre dispuestas por las exigencias técnicas del
diseño del navio de línea sino condicionado su empleo en razón a las existencias.
Otros problemas se presentan también en el navio de línea en base a la
materia constitutiva: la madera, como son la estanqueidad del buque, la adapta
ción a los esfuerzos hidrodinámicos (6), la defensa ante los agentes destructores
xilófagos (7), la maniobrabilidad marinera y, por último, la conservación ante un
ambiente agresivo. Todos estos factores son función no sólo del sistema cons
tructivo de ensamblado y de la arquitectura de diseño sino del comportamiento
intrínseco de las maderas tanto desde un aspecto individual de cada una de las
especies arbóreas utilizadas como de la funcionabilidad conjunta de todas ellas
en un todo.
Cabe por tanto hacerse la pregunta ¿La madera de un navio tiene un
comportamiento pluriunitario o globalizado? La respuesta se irá dando a lo
largo de esta exposición en los apartados correspondientes, ya que la inves
tigación basada en las experiencias de la época es materia de la ingeniería
forestal. Los ensayos realizados por Duhamel y otros estudiosos ilustrados
serán en todo momento analizados bajo el conocimiento cientifico-técnico
actual.
Resulta obvio que hoy en día no se conciba la construcción de un navio de
línea, las técnicas actuales dan lugar a otros diseños y al empleo de otros mate
riales con resultados mucho mejores; pero este vetusto ingenio de los mares fue
un puente tecnológico que permitió el avance de la industria naval; de sus defi
ciencias se sacaron conclusiones que permitieron cambios y mejoras. Pero la
historia ya está escrita y en ella el navio de línea ocupa un puesto preeminente
en el siglo xvm, y se diseñó en madera, y la madera es producto de nuestros
bosques, y por tanto corresponde a ellos la gloria y las miserias de este artificio
humano.
Por tanto son nuestros bosques los padres del navio de línea, y la bondad
de aquéllos y su mucha entrega dio origen a tan importante revolución marinera.
Durante centurias el destino de nuestros montes y bosques estuvo dirigido
a las artes de la construcción naval, y el navio de línea ocupa la cúspide de todos
los productos finales.
El conocimiento de los estados de almacén de maderas en astilleros y
arsenales, las relaciones de las cortas en los aprovechamientos, los despieces
según tipo de navio, los estados de la construcción y de puesta en servicio, los
períodos de carenas, etc., permiten una valoración en términos históricos de lo
que fue y representó el navio de línea en la tecnología y tratamiento de las
maderas.
El conocimiento a que se llega después de un concienzudo estudio per-
10
mite sacar conclusiones de un enorme valor, tanto histórico como científico, que
enriquece el cometido profesional de la ingeniería forestal, siempre presente
desde que una embarcación se botó en el agua.
La labor de la ingeniería forestal no termina con la extracción del pro
ducto (la madera) del monte, ni del mantenimiento sostenido del recurso renova
ble, sino en dar utilidad y beneficio a dicho producto, y es en esa etapa cuando
inicia su recorrido la industria forestal transformadora que, como su nombre
indica, bajo criterios económicos y mercantiles y con el apoyo de las técnicas
adecuadas, modelan el producto primario en formas adecuadas para su destino,
y en nuestro caso el destino naval. Y es quizás en esa segunda etapa cuando la
ingeniería forestal tiene que llegar a un más profundo conocimiento del producto
de los bosques: la madera, empleando el "ingenio" de sus profesionales en la
concepción de nuevas formas. La Marina, y dentro de ella sus ingenieros nava-
les-forestales fueron durante el siglo xvm los artífices de esos bosques flotan
tes que recorrieron los mares y océanos. Ese enorme esfuerzo es obligado el
darlo a conocer mediante una actualización histórica en base a una labor inves
tigadora que enriquece y amplía el campo de lo forestal.
Además, a resultas de ese gran esfuerzo, en el que España ocupa un
lugar preeminente, se llega a la cúspide y al ostracismo de forma casi simultá
nea, es decir, cuando se consigue técnicamente el más perfecto navio de línea
del siglo XVlll, aparece el nuevo diseño del buque metálico impulsado a vapor
que lo desplaza (11).
En Trafalgar, en 1805 y poco más se produce el ocaso de tan compleja
y perfeccionada máquina de guerra, pero las técnicas empleadas en el trata
miento de las maderas para su puesta en servicio en ambientes hostiles, siguen
en vigencia hoy después de doscientos años.
La elección de las distintas especies arbóreas según destino en las diferen
tes partes del navio, es materia pura y simplemente forestal; el comportamiento
de las diferentes piezas según la especie elegida es frutode una dilatada expe
riencia marinera, por lo que su recorrido en la historia desde el siglo XVI al siglo
XVIII permite conocer los métodos que llevaron a la elección: especie arbórea/
formación de la pieza/disposición estructural en el navio. Esta secuencia de
base empírica fue desarrollando a lo largo del tiempo variadas técnicas en los
tratamientos y conservación de las maderas, generándose un proceso selectivo
de las especies arbóreas a emplear, desechándose unas y buscándose otras
nuevas.
La moderna tecnología de la madera debe mucho a la industria naval-
forestal que culminó en el siglo XVIII.
Nunca como entonces nuestros montes y bosques tuvieron tan alto valor
11
estratégico ni quizás tanta preocupación despertaron a nuestros gobernantes su
conservación y fomento, y fruto de ello es la legislación promulgada al respec-
to(12). Sólo la rapiña, fruto de una ambición desmesurada, llevó a muchas de
nuestras masas forestales de roble a una presencia testimonial hoy día. Estudios
recientes demuestran que los astilleros y arsenales no fueron por si solos la
causa o motivo de nuestra decadencia en el siglo XVIII respecto a nuestra rique
za forestal, pues su acción denominada a veces como devastadora fue más
cualitativa que cuantitativa, pero esto será motivo de análisis en otro capítulo.
Durante el siglo XVIII el navio de línea experimentó múltiples transforma-
ciones(13) que disminuyeron su porcentaje de obra muerta, lo que permitió que
ganaran en velocidad sus desplazamientos, aunque las mayores necesidades
artilleras hicieron aumentar su arqueo y tonelaje. El mejor ensamblado de sus
piezas y el mejor conocimiento físico-mecánico de las mismas estilizó su diseño
haciéndolos más marineros. Las mejores técnicas en los tratamientos de las
maderas aumentaron la vida útil de los navios y la introducción en los astilleros
de nuevos tipos de dársenas( 14) facilitó el mantenimiento y puesta a punto de los
mismos.
Sirva como ejemplo la descripción que hace el marqués de la Victoria
D. Joséf Navarro, héroe de Cabo Sicié, en el año 1756:
«El navio es un cuerpo tan irregular que por jamás se le podrán
quitar todos los defectos que produce su figura, porque si se logra enmen
dar uno, se le sobreviene otro, y en enmendado dos sale siempre otro terce
ro, que muchas veces es peor que los dos enmendados. Todo el primor
consiste en estar en equilibrio sobre las aguas, y que tantos miembros tiene
de un costado como de otro; pero su popa y proa son diferentes, y la arbo
ladura toda desigual; por cuyas razones habiéndome hecho cargo de to
dos los defectos que se experimentan y resultan de algunas proporciones
en su cuerpo, cuando no se aproximan a una cierta regularidad y corres
pondiente proporción al todo, pongo la proposición de que dadas las di
mensiones que se hallan buenas y de las que resultan las mejores propie
dades en un navio propuesto; esto es, dada la eslora o longitud; sus lineamientos
ó declives de popa y proa; la manga ó mayor ancho; la quadra de popa ó
mayor anchura de ella; la altura o puntales de los entrepuentes; el yugo ó
ancho de la popa y las distancias ó chazas de las portas, delinear el pro
totipo debaxo de los tres planes ichnográfico, escenográfico y ortográfico
con todas sus cuadernas intermedias proporcionales...».
Es el navio de línea, a partir del Sovereingh of the Seas en el año 1637
según diseño del arquitecto naval Phineas Pett( 15), es la más compleja estructu-
12
ra de madera realizada por el hombre en base a una tecnología aplicada a la
misma para obtener de ella el máximo rendimiento en un ambiente altamente
agresivo. Los despieces según tarifas (16), el posterior ensamblaje y el complejo
tratamiento aunan dentro del más puro sistema inductivo del conocimiento de la
ciencia y de la técnica un esfuerzo humano de magnitud extraordinaria.
13
ÍNDICES
DE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
ÍNDICES DE LOS CINCUENTA
PRIMEROS NÚMEROS
NUMERO KXTRAORD1NAK1O
APÍO XIV Número Eslra
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMABA ISÍASOLA
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Naval, cuyo contenido es el que
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Montalbán, 2.28071 MADRID. Fax: 91 379 50 41.
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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
14
LA SELECCIÓN DE LAS MADERAS
La arquitectura del navio requiere determinadas formas en las piezas de
madera, así como distintas procedencias según la función que se les asigna. Por
tanto la selección de árboles en el monte por parte del constructor de navios
atiende a dos exigencias fundamentales:
- Elección de la especie según destino.
- Elección de la forma del árbol según disposición en el diseño.
La elección de la especie/s será tratada en el apartado "EL DESTINO DE
LAS MADERAS", por lo que hacemos aquí sólo hincapié en el proceso electivo del
árbol, es decir, su señalamiento según la forma natural que presenta.
Es el llamado dendromorfismo (17) pie a pie buscando la mejor forma o
ligazón mediante un método de entresaca en masas de monte irregular.
Para mejor búsqueda de la forma del árbol, el constructor se provee de
"plantillas" que reproducen fielmente la pieza necesaria.
Con objeto de obtener del árbol la pieza más apropiada es por lo que se
prodiga la poda de formación buscando piezas curvas, que son las más difíciles
de obtener, pues el método de guía y conducción de árboles tiernos, aunque se
experimenta en el siglo xvm no alcanzó los éxitos apetecidos (18).
Las visitas a los montes costeros por los funcionarios de Marina durante
todo el siglo XVIII, permitieron conocer de una forma grosera la riqueza de los
mismos, lo que a su vez permitió elaborar los planes de extracción de las maderas
necesarias para abastecer los astilleros y arsenales reales en razón de la demanda
producida por los planes de fomento de la Marina Real en cada momento.
Los métodos selectivos de señalamiento de tipo dendromórfico salvó a
muchos árboles, se entiende de frondosas, como robles, olmos, álamos, etc., de
la tala, en especial aquellos de configuración recta, es decir los que se entiende
que son de mejor conformación.
A su vez las dificultades de la saca preservó a aquellas masas más
alejadas. No obstante las continuas necesidades de la Marina (19), y en especial
el voraz consumo de las ferrerías y fábricas de artillería (20) hizo que se fueran
extendiendo las superficies de actuación de las talas, sacrificándose importan
tes masas arbóreas de robles de un elevado valor ecológico (21).
El navio de 70 cañones, prototipo del siglo XVIII, requería para la cons
trucción de su infraestructura (quillas, cuadernas, varengas, rodas, codastes,
etc.), una cantidad de madera de roble labrada de no menos 3.000 m\ corres
pondientes a 2.000 pies de más de 120 años, en una superficie de al menos 36 ha
a marco de 12 m x 15 m.
15
En «Des bois propes au service des arsenaux de la Marine de la
guerre», de Mrs. Herbin de Halle, publicado en París en 1813 en base a las
ordenanzas francesas de finales del siglo xvill, se representan las distintas for
mas que deben de tener los árboles y su disposición en la estructura del navio. Su
simple examen ponen de manifiesto la complejidad del proceso de selecciónasí
como lo penoso del trabajo buscando en un examen visual las formas más con
venientes.
Es por tanto el criterio de selección de árboles empleado por la Marina del
más puro carácter tecnológico en razón a la pieza necesaria, sin que se tengan
en cuenta otros criterios como el selvícola, ecológico, el de máxima renta en
especie o el puramente económico.
Por tanto, al no primar un sistema de selección de carácter puramente
económico o de rentabilidad, así como el utilizarse un método de entresaca en
masas arboladas de estructura irregular, el daño producido a las mismas, tanto
en nuestros montes y bosques costeros, aunque grande, no llegó a ser catastró
fico, y los datos así lo demuestran. Lo que sí es cierto es que el método particu
lar de selección de la Marina eliminó de nuestros bosques aquellos ejemplares
arbóreos más singulares (22).
La actuación sobre montes de realengo y de propios de las corporaciones
locales y de los particulares por parte de la jurisdicción de la Marina en exclusi
va, hizo que se preservaran del destino marinero las masas forestales del común
de los pueblos, por lo que los daños a la riqueza forestal de estos últimos nunca
deberán imputarse a la administración de la Marina.
Sería incompleto el contenido dado a este capítulo si no se hiciera especial
mención al conjunto de la saca en un sentido amplio, arrancando del señala
miento del árbol en pie para su destino como "Árbol del Rey", mediante la
impronta con el hierro en su corteza.
Después la corta, el derribo, el desembosque, apilado y transporte a los
puntos de consumo.
La Marina apeaba los árboles para su consumo en aquellas fechas en que
la madera podía secarse bien, sin miedo a pudriciones, que generalmente coinci
día en los menguantes de luna de diciembre, enero y febrero «... que es cuando
la savia está sin mover y dicen los carpinteros que retrocede hasta las raíces a
causa de la frialdad de la atmósfera. Entonces el árbol está más sano y dispues
to a enjugarse después de cortado. En primavera se descascarillaban lo que no
perjudica su albura...».
En un principio la corta se hacía con hacha, más tarde se usó la sierra de doble
mano (Ordenanzas de 1803). El derribo y sobre todo la guía en la caída, se realizaba
mediante cuñas y cadenas tal como se sigue haciendo en muchos lugares hoy en día.
16
El desembosque era mediante arrastre a sangre, e incluso a veces a hom
bro de hombres como se hizo en alguna saca en la sierra de Segura. En otras, si
se disponía de trochas o caminos hasta la corta se realizaba mediante carretas,
utilizando para la elevación cabrestantes rudimentarios. Cuando el tiempo lo
permitía, los troncos descortezados y en general desrramados se apilaban en
tinglados en el monte a la espera que llegara el tiempo de verano para transpor
tarlos al astillero.
Cuando existía una vía fluvial, el transporte se hacía por flotación mediante
"maderadas" o "pinadas", desde las sierras del Irati o los montes de Cuenca y
sierra de Segura (23), a través del Ebro, Turia, Guadalquivir y Segura, entre
otros. Desde la desembocadura hasta los astilleros, las maderas se transporta
ban generalmente en urcas. Este modo de transporte económico en su uso pro
dujo elevadas pérdidas.
Para efectuar el transporte fluvial se levantaron planos de gran belleza y
precisión como el que desde el nacimiento del río Guadalimar llevaba maderas
de la sierra de Segura a través del río Guadalquivir a los muelles del Arenal de
Triana, en Sevilla.
El método de selección descrito corresponde exclusivamente para aque
llos árboles que sus maderas tenían como destino la construcción naval, pero
fueron muchas las cortas que se hicieron para alimentar las fraguas y hornos de
ferrerías, de fábricas de armas e instalaciones mineras de hierro y cobre. Para
estos destinos la corta de árboles fue indiscriminada para la obtención de leñas
y carbón vegetal, convirtiéndose en tallares esquilmados los en otro tiempo her
mosos montes altos de robles.
Las cortas a hecho y a matarrasa fueron las más frecuentes, llegando la
furia arboricida hasta las masas forestales de la provincia de Burgos (24).
Cultivos de naturaleza agrícola como el lino para velámenes y el cáñamo
para sogas y cordelería, proliferaron sobre todo en las proximidades de los arse
nales.
Pero no todo fueron talas, las Ordenanzas de Marina incluyeron normas
repobladoras con la creación de viveros y planteles, aunque el eco entre la po
blación no tuvo la respuesta esperada, por lo que el balance fue negativo para
nuestra superficie asombrada de bosques. No obstante voces "ilustradas" se
hicieron eco de la necesidad de restituir las masas forestales (25).
La producción de breas para el calafateado de los navios redujo, aunque
en términos menos peligrosos, las masas de pinares de la vertiente mediterrá
nea.
En resumen, podemos establecer el siguiente cuadro de métodos de selec
ción de árboles y cultivos para uso de la industria naval:
17
Método de selección según usos y destinos
Destino
Piezas
componentes
del navio
Fábricas de
artillería,
ferrerías y
minas
Fabricación de
breas
Fábricas de
lonas y de
cordelería
Método
de selección
Dendromórfico por
entresaca
Método de beneficio:
monte bajo
a matarrasa
Método de beneficio:
monte alto a hecho
Cultivo agrícola
Especies forestales
extraídas
Frondosas: robles,
olmos, álamos, etc.
Coniferas: pinos,
cipreses, abetos, etc.
Frondosas: robles
Coniferas: pinos
Lino y cáñamo
Usos
Piezas de
arquitectura
naval
Leñas, carbón
vegetal
Resinas, breas
alquitranes
Velamen, sogas y
maromas
Los aprovechamientos forestales para obtener maderas y productos deri
vados del bosque no siempre fueron realizados directamente por la Administra
ción de la Marina, sino que se utilizó el sistema de asiento. Asentista afamado
por la importancia que tuvo en su tiempo fue Fernández de Isla.
Los métodos de selección los ejerció la Marina en los montes bajo su juris
dicción sitos a 25 leguas de las costas peninsulares e insulares, así como en los
montes de las Indias. En estos últimos se dictaron para su explotación algunas
normas específicas al respecto.
Aunque el estudio acometido nace en la Ordenanza de Arsenales de 1717,
promovida por D. José Patino, Intendente General del rey D. Felipe V, y termina
en 1805 con la batalla de Trafalgar, la jurisdicción sobre los montes y bosques
costeros por la Marina se prolongó hasta el año 1833 con las Ordenanzas de
Javier de Burgos, las que se pueden considerar como la primera norma de ca
rácter forestal y civil de ámbito general promulgada en España.
18
LA FÍSICA DE LAS MADERAS
Los arquitectos navales e investigadores forestales de la madera en el
siglo XVIII como Buffon (26) y Duhamel du Monceau (27), atribuían al peso
específico la cualidad de dónde se podía apreciar mejor la calidad de una made
ra como material de construcción, iniciando y propulsando las investigaciones
sobre dicha propiedad.
Continuadores los encontramos a principios del siglo XIX en Chevandier y
Wertheim en su trabajo ya clásico de Mémoire sur les propietés mécaniques
du bois publicado en París en 1848.
Sin quitar la ineludible influencia que el peso específico tiene en la resis
tencia de las maderas, hay que tener en cuenta otros factores como la desvia
ción y dirección de las fibras, la nudosidad y especialmente el grado de hume
dad, por lo que el peso específico tiene un valor de carácter probabilístico, te
niendo en cuenta que respecto a él las comparaciones entre maderas deben
hacerse en circunstancias de isohumedad.
Los sistemas de determinación del peso específico aparente de la madera
se efectuaba en ensayos de determinación del volumen por medición de sus
dimensiones o por el método de desplazamiento de fluidos (28).
El valor del peso específico aparente de la madera depende de la relación
entre el volumen total exterior y el volumen ocupado exclusivamente por la
materia que forma la pared celular (29).Volumen de poros
V = 1 cm3 (volumen anhidro)
Vp = 1- 0, 677 Yo
Y = peso específico aparente
Relación entre peso anhidro y el seco volumétrico
R 100
■o
100 +a
v
a = porcentaje de hinchazón
19
Tabla de pesos específicos
ESPECIES
Pinabete (A. alba) sin corteza
(|)>40cm
Pino silvestre (P. sylvestrís) sin corteza
(j) > 40 cm
Haya (F. sylvatica) sin corteza
(|>>30cm
Roble (Q. robur) sin corteza
Pesos kg/m3 en rollo
En verde
800
750
1.000
1.000
Pesos kg/m3 en rollo
Con humedad
de monte
600-800
600-800
800-1.000
800-1.000
Según R. Trendelenburg. Kollmann.
El navio al ser una estructura compuesta por un entramado de maderas
mediante clavazón, yuxtaposición o ensamblaje presenta, desde el punto de vis
ta físico de su comportamiento, unas exigencias para el rozamiento adhesivo y
de deslizamiento, en el plano de las superficies de contacto. Además, las super
ficies, pese a una buena "labra", no siempre son lisas sino que presentan depre
siones y elevaciones más o menos pequeñas, acentuadas en el movimiento nor
mal del buque, dando origen a solicitaciones por levantamiento, deformación o
corte, influyendo además la adherencia, capilaridad etc. (30).
Todo esto motiva una gran dificultad para medir la fuerza de rozamiento.
En general:
T = \i. N = tg p. N
p. = coef. de rozamiento al deslizamiento
p = ángulo de rozamiento
Tabla de coeficientes de rozamiento de madera estructural de un navio
MADERA
Maderas
Roble con roble
m
Roble con roble
(i-)
Roble de través
sobre roble
al hilo
COEFICIENTE DE ROZAMIENTO
|*i (por deslizamiento) / S
Secas
0,48
0,34
0,19
Lubricadas
0,16
■■■ .■■;—■
_
Mojadas
con agua
0,25
_
|XO (en reposo) / S
Secas
0,62
0,54
0,43
Lubricadas
0,44
:.■■'—
—
Mojadas
con agua
0,71
—
Según Landolt - Borstein
Müller - Pouillet
La arquitectura naval del navio, sea cual sea su diseño de forma, como su
distribución estructural ha de tener en cuenta el comportamiento en servicio de
la nave en el medio acuático, tanto de su obra muerta como de la viva, someti
das ambas a distintas influencias desde el punto de vista de la humedad. Tanto la
presión de hinchazón como el calor debido a la misma, darán origen a distintas
magnitudes. Como consecuencia, tanto la hinchazón como la merma de los com
ponentes estructurales del navio fueron motivo de preocupación de los arquitec
tos navales del siglo XVIII, y un buen conocimiento empírico de las maderas en
servicio palió las más de las veces los deficientes conocimientos termico-mecá-
nicos de las maderas en uso para la construcción naval.
La variación de volumen de las maderas de un navio (en más o en menos)
en la puesta en servicio requería el calculo conveniente de las holguras que
había que dejar en el diseño; el asentamiento estructural en base al comporta
miento de las maderas, hacía que fuera el buque una estructura dinámica per
manente.
Otro problema que se presenta al arquitecto naval es la anisotropía de la
hinchazón.
Este es un problema crucial en las formas del navio en su contacto con
el agua (bajo línea de flotación) o casco, en general de madera de coniferas
(P. sylvestris).
Es sabido que la contracción en sentido tangencial es la mayor con gran
diferencia; la radial es notablemente menor, y por último la contracción en sen-
21
tido longitudinal es prácticamente despreciable. Por eso en la construcción de
forros de cascos y cubiertas se buscan las piezas, ya en clavazón como en
ensamblaje según la disposición longitudinal para solucionar mediante el calafa
teado el problema de estanqueidad.
Los ensayos realizados por A. Koehler sobre la contracción longitudinal de
maderas para valores distintos de humedad, son muy significados sobre la dis
persión de comportamiento.
A su vez, el aumento o disminución de la cantidad de agua contenida en la
estructura del navio, hace variar el peso de la nave, y de la velocidad de los
cambios dependen las oscilaciones de la línea de flotación y la efectividad de
sus baterías de fuego.
El problema de la hinchazón se aminora gracias a la bondad de la madera
debido a pequeñas variaciones de volumen en función de la humedad que acu
san hacia el 40 por ciento un valor asintótico constante. Para valores de a
(hinchazón longitudinal) según Morath la hinchazón en volumen nunca alcanza
el 1 por ciento. En cambio, al principio de la puesta en servicio del navio y hasta
que este alcanza la humedad de saturación los cambios en volumen son conside
rables, siendo este período de la construcción el de mayor preocupación entre
los arquitectos navales y ensambladores de navios en el siglo xvm.
Según Frey-Wyosling la causa de la contracción anisotropica no debe bus
carse en modo alguno en las capas secundarias del tabique celular, sino en la
capa intermedia.
22
EL DESTINO DE LAS MADERAS
El conocimiento empírico de las maderas para su mejor uso en la carpinte
ría naval, constituye en el navio de línea la culminación tecnológica del siglo
XVIII.
La variedad de piezas y ensambles que constituyen el buque tipo del siglo
XVIII queda de manifiesto ante la mera enumeración de las piezas que compo
nen el casco:
Sección según el plano vertical que pasa por la quilla de popa a proa:
La quilla, la falsa quilla, la sobrequilla, la roda, la curva de peralto, el espo
lón, el pie de roda, el codaste, la curva coral, las cuerdas de bajo cubierta, los
puntales, la madre del timón, el tajamar.
Sección según el plano perpendicular a la quilla:
Las cuadernas, las bulárcamas, los palmejares, las varengas, las varengas
levantadas, los genoles, las ligazones, los baos, los durmientes, la carlinga, las
aletas, las astas.
Sección horizontal:
Las tablas de fondo y cintas, las cosederas, los palmejares, los yugos, la
madre de dos vueltas, la curva de banda, las busardas, los espaldones.
Es en la selección de la madera, en especie, salud y forma en donde se
asienta el arte del carpintero naval y de cuyo acierto se obtienen los buenos
resultados marineros y la duración del ingenio.
La madera de roble, en especial el pedunculado (Q. robur. L) es la más
conveniente para piezas estructurales como quilla, cuadernas, codaste, roda, y
pie de roda.
El roble y algunas coniferas como el pino melis (P. sylvestris. L) eran
buenos para piezas de menor calibre como baos y medios baos.
El pino, el alerce (L. decidua. L) y el álamo negro (U. minor. L) eran
buenos para tablas, cintas de forros y en general para piezas de vuelta.
Para arboladuras siempre pinos de Riga (P. sylvestris. L) o abetos (A.
alba. L), siempre a falta de ellos se emplearon pinos salgareños (P. nigra.
Poir).
La condición de empleo de estas maderas es no tener defecto ni enferme
dades, estructura limpia, con pocos nudos y de forma flexible (31). Otras veces,
la elección de especies para el uso naval han venido condicionadas por su proxi
midad geográfica al astillero.
23
Así, en el levante español se empleaba el olivo, el almendro, el naranjo e,
incluso, el algarrobo (C. silicua. L) de madera blanda y fofa. En la baja Anda
lucía, el quejigo (Q. lusitanica), el pinsapo (A. pinsapo), la encina (Q. ilex. L)
y el alcornoque (Q. súber. L). En la cornisa cantábrica, los robles pedunculado
(Q. robur. L) y sentado (Q. petrae. Liebl) , el haya (F sylvatica. L), el olmo
(U. minor. L), el pino albar (P sylvestris. L) y el pinabete (A. alba. L).
Las maderas más pesadas y duras, como el roble, se empleaban en la
carpintería del navio en las llamadas piezas resistentes de "cuenta de casco" y
las más livianas o blandas (en Francia se empleaba con éxito la madera de
plátanos (P orientalis. L) ) en los altos y superestructura para no disminuir la
estabilidad.
Los carpinteros navales denominan la madera de "buena", "inferior" o
"reprobada", esta última a la que acompaña el "vicio penetrante".
Desde antiguo se emplearon las maderas de tejo (T. baccata. L) y de
sabina (/. sabina. L), para tallas y mascarones, el cedro (C. libani) para obras
muertasdel casco, el haya para remos, espeques y timones por su carácter
imputrescible, así como en tablonería exterior de fondo. El fresno (F angustifolia.
Wahl) para cureñas de piezas de artillería y el nogal (J. regia. L) y la caoba (Sw.
mahogani. W) como maderas de gran belleza para adornos y mobiliario.
La América colonial española contribuyó con las maderas de sus bosques
como el guachapelí, guayacán, palo mana, mangle, caobos, cedrelas y limoncillos,
al desarrollo de la carpintería naval en los astilleros de El Callao, Guayaquil,
Veracruz y La Habana(32). Al otro lado del mundo, en el archipiélago filipino,
las teca, el guijo, ébanos, molabes, betis y lauanes compitieron en calidad desde
los astilleros de Cavite (33).
24
CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN DE LAS MADERAS
PARA EL USO NAVAL
Una preocupación constante para los constructores de navios, ha sido la
conservación y protección de las maderas en el ambiente agresivo marino en
donde se colocan.
Para proteger las maderas de un navio hay que tener en cuenta no sólo los
agentes bióticos y abióticos que las atacan, sino el comportamiento de las mis
mas ante ellos y la posición que guardan en el diseño de arquitectura naval. Por
eso los carpinteros, en el astillero, tratan las maderas y eligen las especies según
el lugar de su colocación, y así para infraestructuras, maderas duras, flexibles y
bien adaptadas a los cambios higrométricos, como robles, guachapeli, tecas,
guijos o caobos, y otras más blandas, adaptables y más susceptibles a procesos
de hinchazón como ciprés, pino/sp. y demás coniferas para forros y cubiertas.
Pero, además, el ataque de moluscos y crustáceos a las maderas es muy dife
rente según la especie elegida y sobre todo el lugar de colocación bajo o sobre
línea de flotación.
Por tanto la protección o tratamiento de las maderas será diferente tanto
en el tiempo, a medida del descubrimiento de nuevas técnicas, como en el espa
cio, según la situación en el diseño del navio.
El tratamiento a las maderas arranca desde la elección de las fechas de la
corta, buscando por la experiencia que la savia se concentre fuera de las zonas
aéreas, pues así se evita un foco de pudriciones(34), aunque no siempre estas
prácticas han tenido una justificación técnica, sino que a veces han venido acom
pañadas de un "halo de magia" (35).
Durante el señalamiento de la madera en el bosque, los carpinteros deben
ser gente experta en el marcado de los árboles para su posterior corta, guiándo
se con sumo cuidado en los conocimientos prácticos que les permite identificar
en el árbol los posibles focos de pudrición y de enfermedades que le hagan
aceptar o desechar la madera, y así conocer las goteras, caries, fendas,
acebolladuras y heladuras que hacían a las maderas inservibles para el uso na
val. Una mala o buena elección en el señalamiento de los pies se convertía en el
astillero y en la botadura en un fracaso o en un éxito (36). La influencia de la
luna en todas estas prácticas selvícolas, dio lugar por parte de los diferentes
especialistas en la materia, como Duhamel du Monceau, a un extenso tratado
justificativo de tales procedimientos, y su difusión fue generalizada(37).
Por tanto, la tecnología naval, desde antiguo exigía, no sólo determinadas
maderas para el uso específico de su destino, sino que además se necesitaba
que desde el principio se efectuara un especial manejo de los árboles, de mane-
25
ra individual y del bosque de forma colectiva, tanto en las fases de plantación o
siembra, cría y corte, aparte de un procedimiento de señalamiento de carácter
tecnológico según formas y estados de salubridad (38).
Pero estos tratamientos efectuados a las maderas para el uso en la indus
tria naval, no eran suficientes para resistir con éxito en un tiempo prudente los
ataques hostiles del medio, sino que una vez cortadas necesitaban ser sometidas
a un procedimiento de conservación.
Cuando la madera llegaba al astillero, cortada en primera labra se sumer
gía en balsas o "fosas" de agua salada para que perdiera la savia mediante el
procedimiento de osmosis inversa, pudiendo estar así varios años; después se
secaba y se le hacía la segunda labra según tarifas del diseño correspondiente.
Aún en antiguos astilleros como el de La Carraca, en San Fernando (Cádiz), se
pueden ver las antiguas balsas y diques que contuvieron maderas para los na
vios que allí se fabricaron durante el siglo XVIII (39).
Estos tratamientos naturales fueron siempre acompañados por "adobios"
o tratamientos de las maderas, la más de las veces sin ningún fin práctico sino
más bien de "hechizo y buenaventura", y las otras veces mediante impregnaciones,
las cuales han persistido hasta nuestros días, como tratamientos mediante alqui
tranes, creosotas, pirolignitos, carbones y desinfectantes con sebo y azufre que
con mayor o menor éxito se utilizaban en las necesarias carenas que se efectuaban
en el navio (40).
Los calafateados y las carenas fueron en el navio los trabajos fundamenta
les de terminado y de mantenimiento.
Se entiende por calafatear, el rellenar por estopa las juntas de las tablas de
fondos, costados y cubiertas a fuerza de mazo y con los demás instrumentos al
propósito para ponerles después una capa de brea para que no entre agua por
ellos; a esta operación también se le llama abrigar. Desde muy antiguo se decía
calafetear e incluso galafatear.
En cuanto a la operación de carenar, ésta consiste en componer, recorrer y
calafatear un buque, renovando todo lo que está podrido o inservible. Según el
modo o paraje en que esta operación se hace se dice: carenar en dique, en grada
o a flote (41).
Cesáreo Fernández Duro nos da a conocer el manuscrito de Juan Antonio
Rico de 1689 sobre el tratado de la calafatería y carena de las naos y en la
forma que se debe hacer:
Respecto al calafateado dice... «Las naos se brean para resguardar la
estopa o cáñamo, que la humedad no la pudra ni penetre y también guarda
que la tabla no se enguacharne ni humedezca, y se aferra en el cáñamo o
estopa y no de lugar a abosar para fuera; y el echar grasa, manteca o
26
sebo a la brea es porque la brea es secantenosa y con la grasa se pega a la
tabla y a la estopa y no salta y se ablanda...».
Respecto a la carena: «...Carena de firme es la que se da en el agua
dando a la banda y descubriendo la quilla y descalzando la estopa vieja
para meter otra nueva; y para que sea de firme, ha de ser cortando las
costuras y apurándoles el sámago que descubriese tener la tabla por los
cantos y también lo suelen tener por medio por los entrecascos, fendas y
nudos; y habiéndose de descalzar y sacar la estopa, habrá de ser con un
hierro que llaman manjo...».
«El dar fuego a las naos es de mucho provecho, porque con el se
limpia la tabla y se descubren algunas malicias en ella; que como la brea
tenía hecho costra, no se veían antes de darle fuego, se purifican las cos
turas, y se defiende que no se piquen tanto de broma las tablas, y las que
tienen se muere y no pasa más adentro».
Respecto a la lucha contra la broma {teredo navalis. L.), dice:
«...donde hay broma, se deben emplomar las naos; y para mejor se
guridad debajo del plomo lleve un lienzo alquitranado. . . también se da al
casco un betún que se hace de azufre molido y brea engrasada con lo que
se hace una costra que resiste a la broma... También se usan en las carenas
que se da en las Indias dar un betún de sebo y cal a los costados para que
no se piquen de broma y porque con la costra que se hace se tapan los
agujeros de ella y se estanca la nao...».
En cuanto a la resistencia de distintas maderas al ataque de la broma dice:
«...La madera a la que más se pega la broma es al cedro, caoba, pino
de Flandes y de la tierra; y aunque al encina y caravallos se pega no
tanto, por no ser tan dulce, sólo al cedro de Jamaica se tiene ya por expe
riencia que no se pega...» (42).
De entre las agresiones propias del agua del mar por sus disoluciones sali
nas (clorurosy carbonates), los xilófagos marinos (43) presentan el mayor peli
gro para las embarcaciones, y su combate ha sido un duelo permanente por los
carpinteros de ingenios marineros.
El navio de línea con grandes prestaciones marineras y con largos periplos
en la mar, pasando de aguas frías a templadas y viceversa con relativa frecuen
cia, fue muy proclive al ataque de los animales marinos que adheridos a su
casco ejercían una labor continua de destrucción; de entre ellos destacamos:
El teredo navalis, denominado por Linneo calamitas navium. Hay des
critos unas 112 especies de teredínidos, cuya presencia está relacionada con el
contenido de sal en el agua, que para el teredo navalis oscila entre amplios
límites (9 y 35 por mil). Su distribución es amplia, desde las zonas templadas
27
hasta los trópicos y sus daños son mayores cuanto más cálido es el clima. El
teredo navalis tiene un intervalo de temperaturas entre 5o C y 27° C y el óptimo
es una temperatura de las aguas entre 15° C y 25° C.
Las temperaturas inferiores a 0o C y superiores a 30° C son mortales para
él. La asimilación de la celulosa la realiza por la acción de ciertos enzimas que la
descomponen en el canal intestinal y de unas células especiales situadas en una
parte determinada de su aparato digestivo.
La formación de las galerías en la madera por parte del teredo navalis se
hace en principio incidiendo en la misma de forma oblicua para después seguir
la dirección de las fibras, a veces se entrecruzan las galerías pero siempre están
muy juntas dando a la madera atacada una conformación esponjosa.
El aspecto externo que presenta la pieza de madera es de una falsa sani
dad. El ataque del teredo navalis a las maderas es de forma indiscriminada
(44). En cuanto a su ciclo biológico, presenta ciertos períodos de máxima movi
lidad que varían entre los diez a setenta años. También se ha observado que
durante un año realiza un determinado ciclo vital. Hay que tomar precauciones
sobre el empleo de protectores de la madera ante el ataque de este lamelibran-
quio, pues ciertos antisépticos utilizados en pequeñas dosis ejercen sobre el ani
mal efectos estimulantes (45). Las creosotas son el mejor antídoto a su ataque.
Otros moluscos lamelibranquios que atacan a la madera son el Pholas
dactylus propio de los mares europeos que puede alcanzar de 8 a 12 cm de
longitud, y que perfora, con la ayuda de sus conchas dentadas, haciendo galerías
normales a la superficie de la madera a una profundidad de unos 5 cm y un
diámetro de 1 a 2 cm.
Menos daños causa el Pholas crispata propio del mar del Norte y del
Mediterráneo.
En cuanto a los crustáceos tenemos dos principales:
- Limnoria lignorum y
- Chelura tenebrans
La primera descripción exacta del Limnoria lignorum data del siglo XVIII,
aunque su actividad era ya conocida por los hombres de mar. Es un crustáceo
pequeño, alargado y plano, de 3 a 4 mm de longitud y de un color pardo amari
llento, que tiene la tendencia a arrollarse en forma de bola.
Presenta frente al teredo la característica de que ataca la madera del cas
co de los buques en todas las épocas del año y que las maderas cubiertas por
légamo, inatacables por los terenídidos, son presa fácil de la limnoria, que
incluso puede vivir en aguas turbias. Hace galerías redondeadas que pueden
tener 2 mm de diámetro. Su acción llega a ser altamente destructora (46). Es a
su vez un formidable atacante de los pilotes de madera de los puertos. La mejor
28
protección a su ataque se consigue impregnando las maderas con creosotas
acidas. A su vez existen maderas que resisten satisfactoriamente su ataque
como la Syncarpia glomurífera Sn. procedente de Australia y la Nectandra
rodioei. Sch.
Otro crustáceo xilófago es la Chelura tenebrans, de cuerpo aplastado y
de una longitud de 5 mm. Presenta un largo aguijón dirigido hacia atrás, inserto
en el tercer anillo abdominal.
Fue descrito a mediados del siglo xix y habita en las aguas del mar del
Norte y Atlántico norte, en las costas noroccidentales de América y en el mar
Negro. Sus galerías pueden tener una profundidad de 1, 5 mm.
Un sistema seguro para proteger el casco de los navios ante el ataque y
agresividad de los animales y del medio marino fue el recubrimiento de planchas
de cobre y plomo mediante el forrado del mismo (47). Esta protección muy
efectiva la más de las veces incrementaba el peso del navio, aunque sin embar
go disminuía la resistencia al rozamiento y por tanto se conseguían mayores
velocidades (48).
En resumen, las maderas utilizadas en las fábricas de navios tuvieron a lo
largo de la historia naval del siglo XVIII una evolución en el sentido de conseguir
una mayor duración de los buques, alargar el tiempo entre carenas y por tanto
mantener el mayor tiempo posible operativos estos ingenios navales (49).
Las normas que sobre el mantenimiento y conservación de los buques se
promulgaron tuvieron buen cuidado en resaltar estos aspectos de la protección y
de la conservación de la madera de las fábricas (50).
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30
LA MADERA EN LOS DISEÑOS DE ARQUITECTURA NAVAL
Establecer una clasificación según tipologías de las naves, o mejor del di
seño de arquitectura naval comprendido desde los siglos XVI al siglo XIX, resulta
una tarea casi imposible y de por si es materia de una tesis investigadora dife
rente al contexto de la que se presenta.
Al respecto, el sabio rey Alfonso X (51) dice: "Navios para andar por la
mar son de muchas guisas. E por ende pusieron a cada uno de aquellos su
nome, según la facion en que es fecho. Ca las mayores, que a viento lla
man naves. E de estas ay de dos másteles, e de uno, e otras menores, que
son desta manera e dizenles nomes, porque sean conoscidas, assí como
Carraca, Nao, Galea, Fusta, Belener, Seño, Pinaza, Caravela, e otros bar
cos". Continúa clasificando los barcos propulsados a remo como Galeras,
Galeotas, Tardantes, Saetyas y Serrantes. Abundando en esta dificultad Oliveira
dice al respecto: "Hua misma especie de navios ou barcos, tem hum nome na
Espanha, outro en Franca e outro en Italia".
En el siglo XVI el diseño naval perfecciona la galera, que solía alcanzar
una eslora de 47 metros con una relación eslora-manga en torno a los 8/1, pu-
diendo descender esta relación a los 7/1 y en buques mercantes a 6/1. El calado
alcanzaba aproximadamente los dos metros, sobre la quilla y a una distancia de
unos 25 cm se apoyaban las cuadernas. En la roda (proa) se empotraba una
robusta viga en general de madera de pinabete (A. alba. L) de unos 6 metros de
longitud y con una inclinación ligera hacia arriba que conformaba el espolón o
ariete utilizado para el abordaje de las naves enemigas. Justamente detrás del
espolón estaba la "tamboreta" o pieza triangular en donde sehacía la faena de
andas y en donde se instalaban varias piezas de artillería. A continuación se
situaba el "talar", plataforma rectangular de unos 37 metros de largo por 8 de
ancho con dos partes bien diferenciadas: la "corulla" o plataforma de combate,
en la que se instalaba la artillería de mayor calibre, especialmente el llamado
cañón de crujía. Sobre esta plataforma y sostenido por unos candeleras se en
contraba la "arrumbada", especie de castillete en donde se situaban los balleste
ros y los arcabuceros; más hacia la popa del "talar" se encontraba la "cámara
de boga", elemento de impulsión motriz de la nave. En el centro de la "cámara
de boga", corriendo de proa a popa, y elevada aproximadamente un metro sobre
la misma, y entre ésta y la "postiza", se situaban los bancos de los remeros que
bogaban en el siglo XVI en un sólo orden de remos. En cada banco tres, cuatro o
más remeros, que según fueran armadas las galeras "a galocha" o "a tercerol",
manejan todos un remo o cada uno un remo. "La postiza" era una pieza de
madera muy resistente colocada en el exterior de ambos costados desde proa a
31
popa; situándose en la misma los escálamos o toletes en los que se sujetaban los
remos.
La ventaja que presenta "la postiza" es que se aumenta la manga de la
nave sin necesidad de aumentar el casco. Esta pieza estaba soportada desde la
cubierta mediante los "bacallares" o "bacalaos". Entre el último banco de la
cámara de boga y la "carroza", se encontraba la "espalda", que puede conside
rarse el vestíbulo de aquélla y último reducto para la defensa de la galera. A
ambos lados de la "espalda", estaban las "batayolas" y "filaretes" (candeleras
de hierro o madera y pasamanos de madera) en los que se colgaban escudos de
madera forrados de cuero, colchonetas o palletes de jarcia formando la
"empavesada". Los laterales de la "carroza", con ventanas, y su techo de enre
jado curvo con un nervio alto llamado "flecha", utilizado por los pilotos de la
nave como puente de navegación. La "flecha" quedaba unida a la "espalda" por
una pieza llamada "estanterol"(52).
La evolución en el diseño naval también lo experimenta la carabela desde
su origen en el cárabo de vela musulmán descrito en las Partidas y en las
crónicas de Alfonso XI, especialmente en su tonelaje, pasando en un inicio de
unas 25 t. hasta alcanzar las 200. Estos buques impulsados a vela eran de casco
ligero, de popa cuadrada y generalmente sin castillo a proa, de dos o tres másti
les y aparejo latino muy aptos para la toma de viento de barlovento. La relación
manga / eslora estaba en 3,3. Más tarde para la navegación oceánica se cambió
el aparejo del trinquete de latino a redondo (53).
La descripción anterior corresponde a la carabela "redonda", se describe
otra, "la andaluza" (54), con aparejo redondo y provista de "tilla"(55). La cara
bela continuó en sus transformaciones llegando a tener cuatro palos, el trinquete
con aparejo redondo y los tres restantes con aparejo latino (56). La construcción
de estos buques se prolongó hasta el siglo XVIII.
Otro buque muy en boga en los siglos XVI y XVII fue la nao (57) de diseño
redondo, arbolando tres palos que aparejan velas redondas, trinquete mayor y
mesana; el mayor tenía además una pequeña gavia. El bauprés portaba una
cebadera que contribuía al gobierno de la nave. El castillo de proa sobresalía de
la roda, y en popa un alcázar o tolda con dos niveles, el inferior desde el palo
mayor hasta la popa. El timón era de codaste. Asi la nave resultaba lenta y
pesada para navegar (58).
El galeón, descrito en "Annali genaesi" del siglo Xlll se generalizó en el
siglo XVI. Como las otras naves descritas, el galeón sufrió amplias modificacio
nes durante el tiempo de su existencia. Es un buque propulsado a vela, pese a
que existieron "galeones agalerados". El aparejo está constituido por un bau
prés con su correspondiente cebadera; un trinquete y un mayor con velas redon-
das (mayor y gavia) y un mesana con velas latinas. Cuando arbolaba
contramesana, éste también era latino; la vela mayor o papahígo suponía el 50
por ciento del trapo superficial.
Tenía dos o tres cubiertas en la que se asentaban las baterías, por lo que
fue necesario reforzar los baos para aumentar la resistencia estructural. La
distancia entre cuadernas era de 0,45 a 0,73 m.
El castillo de proa formaba parte de la estructura del casco, sobresaliendo
el "beque" a modo de espolón de galeras.
A popa, el alcázar, en donde se asentaba la mesana, y si hubiera
contramesana, en él estaba el gobierno del buque.
En el siglo XVII, el aparejo sufrió modificaciones disminuyendo el tamaño
de las velas y aumentando su altura con la instalación de juanetes y sobrejuanetes.
La superficie de trapo se podía aumentar con los bonetas que se unían a las
zonas bajas de las velas mayores mediante badazas (59).
En cuanto a sus dimensiones encontramos las siguientes variaciones:
Conceptos/Autores
Annali veneciano:
Eslora total: 41,30 m,
Longitud de quilla: 30,50 m,
manga: 10,00 m.
Vietia y Linaje (1672): Para galeón de 7001.
Eslora total: 65 codos* = 36,25 m,
Longitud de quilla: 53 codos* = 29,55 m,
Manga: 18,5 codos* = 10,32 m.
José Luis Casado (1568-1584):
Relación eslora / manga:
Relación eslora/quilla :
Relación
4
3
1
3,5
2,9
1
3,66-3,50
1,45-1,55
* Codo castellano = 2 pies = 32 dedos = 0,55766 metros
Codo de ribera = 2 pies + 1 dedo = 33 dedos = 0,57468 metros
La arquitectura naval del galeón experimentó notables modificaciones se
gún el uso específico del mismo(60).
33
A principios del siglo XVll aparece el navio, siendo prototipo de esta clase
de buque el Sovereign of the seas construido en 1637 por Phineas Pett quien
con anterioridad había diseñado y botado el Prince Royal, buque de transición
entre el galeón y el navio. El Sovereign of the Seas tenía tres puentes en los
que se alojaban sus 100 cañones y 51 metros de eslora. El palo mayor, con tres
cofas, soportaba las vergas de mayor, gavia o juanete, sobrejuanete y perico.
Francia, en tiempos de Richelieu, replicó con el Couronne de 2.0001., dos puen
tes y 78 cañones.
El navio de línea se define (61) como buque de guerra que lleva al menos
50 cañones en baterías. Se distinguen los navios de línea por rangos que no
están muy bien determinados. Se acuerda colocar las fragatas en el 5.° rango,
los navios de 50 a 60 cañones en el 4.° rango. Se acuerda de la misma manera
denominar navio de primer rango a todos aquellos que tienen tres puentes.
El estudio más detallado de este buque se realiza en el siguiente capítulo
como elemento básico de este trabajo.
Otros tipos de buques importantes en el siglo XVIII es la corbeta, que
porta al menos 20 cañones en batería, y la fragata, que siendo también de un
puente porta hasta 50 cañones también en batería.
34
características constructivas de la arquitectura
naval española
Para llegar a una mejor compresión de las tecnologías empleadas en las
maderas constitutivas de un buque, se hace necesario profundizar en el análisis
constructivo del diseño naval, centrándose la investigación en el español. Hay
que hacer la salvedad que la construcción naval proliferó tanto en atarazanas
como en astilleros de España e Indias (62).
En cuanto al tonelaje de los buques construidos las oscilaciones fueron a
este respecto importantes; así, entre 1492 a 1542 la medía del tonelaje de los
buques empleados en la Carrera de Indias no superó las 200 t. Se promulgaron
Ordenanzas a este respecto, y así en 1536 se prohibió la navegación en la Ca
rrera de Indias a naves menores de 100 t, reiterada en 1543. Por Real Cédula de
1557 se excluyeron del comercio americano las naves mayores de 400 t. En
1618 en razón del paso obligado por la baña de Sanlúcar se limitó la manga de
los galeones y el puntal. Por órdenes de 1628,1666 y 1679 se limitó el tamaño de
los galeones a 500 t.
Juan de Escalante de Mendoza en su Itinerario de Navegación publicado
en 1575 establece las medidasy materiales que componen las naos (63), también se
debe a García del Palacio la Instrucción Náutica para Navegar publicada en
Méjico en 1587, en que describe las trozas de las naos; más tarde es Thomé
Cano con su Arte de aparejar y fortificar naos de 1611 y ya en el siglo XVII
Francisco Antonio Garrote con su Nueva Fábrica de Bajeles de 1691.
A su vez, la Casa de Contratación de Sevilla reglamentó Ordenanzas que
contemplaban en algunos aspectos la construcción de naos, como las publicadas
en 1613: Reglas para fabricar los navios que se hicieran por cuenta del
Rey y de particulares (64).
Relaciones entre las medidas de un buque
Diseño
Escalante
García del Palacio
ThomeCano
Ordenanzas
de la Casa de
Contratación
GaiTote
Fecha
1575
1587
1611
1566
1691
Eslora/manga
3,18
3^3
3,30
3,51
3,43
Quilla/manga
2,28
2,12
2,56
2,86
3
Puntal/manga
0,65
-
-
0,39
35
Metrología naval
Desplazamiento del buque
Capacidad del buque
Porte del buque
Lineal
Codo castellano = 2 pies =
Codo de ribera = 2 pies +
Codo real = 2/3 vara
Cúbica (Casado Soto)
Tonel = 8 codos de ribera =
= peso de
= arqueo.
= peso de
32 dedos =
agua desplazada.
la carga que puede transportar.
0, 55766 metros.
1 dedo = 32 dedos = 0, 57468 metros.
castellana
= Tonelada.
Tonelada de carga andaluza = 8 codos
+ 30/12 de 2/3 de vara castellana.
(posteriora 1590) = 1, 5183 m3
castellanos3 = 1, 3844 m3
36
EVOLUCIÓN DEL NAVIO DE LINEA
Son varias las escuelas constructoras de navios que ejercen su influencia
en España durante el siglo XVIII. De entre ellas podemos destacar, y siempre en
el marco de la arquitectura naval militar, la escuela mediterránea de amplio
raigambre en Aragón e Italia, que se arrastra como restos de las técnicas anti
guas del siglo XVI, unida a la atlántica que aporta Portugal, la tradicional españo
la de la cornisa cantábrica, la de corte anglo-zelandesa de mediados del siglo
XVIII, la francesa y por último la hispano-inglesa que termina con el siglo expe
rimentando múltiples modificaciones(65).
La escuela tradicional mediterránea, que tuvo sus más destacados arquitectos
navales en las atarazanas del levante español y en las ciudades libres italianas de
Pisa, Genova y Venecia, así como el reino de Ñapóles y las Dos Sicilias, no coge el
camino de los nuevos tiempos y sigue con las estructuras y diseños de galeras con
base principal en el arsenal de Cartagena, hasta que se suprimen dichos buques en
1778, conservándose sus diseños para más pequeñas naves como los jabeques. A su
vez Portugal, que tanta hegemonía tuvo en los siglos XV y XVI, también se quedó
atrás, quedando como referencias la Arquitectura Naval de Juan B. Lavanha.
El diseño de arquitectura naval de D. Antonio de Gaztañeta aparece en
Guarnizo en 1732, y sufrió críticas mientras estuvo en vigor achacándole falta
de solidez en sus ligazones, de tener una eslora exagerada en relación con la
manga y peso de la artillería, lo cual derivaba en continuas carenas y reparacio
nes que daban como consecuencia un escaso tiempo de vida útil del navio; sin
embargo nuestros competidores ingleses llenaron de elogios el citado diseño.
De este diseño se llegó a construir en los astilleros de La Habana en 1748 el
Rayo, que sucumbió en Trafalgar después de 56 años de servicio (66).
Con este diseño se construyeron los navios Real Felipe, Princesa y Glo
rioso siendo sus constructores Ciprián Autrán y Juan Pedro Boyer.
Las características más importantes del diseño son:
- Bauprés con un ángulo a = 35° respecto a la línea de quilla.
- Palos: trinquete, mayor y mesana.
Siendo trinquete igual a 8 novenos del mayor dividido en tres perchas como
de abajo a arriba, palo mayor de trinquete, mastelero de gavia y mastelero de
juanete.
La colocación del palo mayor a un dieciseisavo de la eslora, más a popa
que la mediana del buque, y el palo de mesana con antena de vela latina y no de
cangreja a 3 dieciseisavos del codaste y de altura menor de 7 octavos del palo
mayor.
37
Con todo, el Real Felipe, navio de tres puentes y hecho en Guarnizo no
convenció, y en el año 1750 fue desguazado. El tema de la construcción de
navios de tres puentes fue controvertido por los arquitectos navales españoles, y
así Garrote en 1691 ni siquiera propone la construcción de un navio de esas
características a causa de su difícil ensamblaje y a la poca confianza que inspi
raba sus condiciones marineras.
Más tarde Uztariz en 1742 proponía la construcción de navios de ese porte
en razón a que Inglaterra ya en 1636 y con diseño de Phineas Pett había cons
truido el Sovereign of the Seas en Woolwich como el primer navio de tres
puentes con 15221. de desplazamiento y una quilla de longitud 38, 8 metros, de
manga 14, 2 metros y calado 5, 80 metros.
Años más tarde D. Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, aban
donó el diseño de arquitectura naval de D. Antonio de Gaztañeta y emprende
con Jorge Juan, al cual envía a los astilleros ingleses de incógnito, el estudio de
los diseños ingleses. Con motivo de los conocimientos que adquiere en las islas,
Jorge Juan publica en 1771 el Examen marítimo, theórico práctico o tratado
de Mechánica aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los
navios y demás embarcaciones. Las propuestas técnicas que aporta a la ar
quitectura naval española son las siguientes: buques de tamaño más reducido,
técnicamente mejor ligados y ensamblados, menor obra muerta, madera más
seleccionada para las distintas piezas así como mejor tratamiento a la misma.67
Con este diseño se construyó el navio El Guerrero, el cual tuvo 100 años
de duración. El sistema se localizó en el arsenal de El Ferrol en 1753. Con este
diseño, además, se construyeron en 1768 los navios Oriente y Aquilón y en
1769 el San Isidro, San Julián y el Santísima Trinidad, este último en La
Habana.
Mientras, y como cosa curiosa, los ingleses en 1740 admitían el diseño de
Gaztañeta del navio Princesa de dos puentes y 74 cañones como el mejor de su
gálibo en su tiempo. Tanto fue así que el Royal George en 1756, el Britannia
en 1762 e incluso el Victory de Nelson en 1765 se diseñaron apoyándose en las
formas estructurales del Princesa.
El San Carlos fue otro navio diseñado según el modelo de Jorge Juan y
construido en La Habana en 1765 con gálibo de dos puentes y 80 cañones, más
tarde en 1801 entró en carena en el arsenal de Cartagena y fue renovado a tres
puentes y 112 cañones.
En el año 1769 el francés Francisco Gautier implantó en España lo que
podemos llamar el tercer diseño de arquitectura naval en el siglo XVIII, con unas
características en los navios de una selección eslora-manga mayor que el diseño
español lo cual imprimía al buque mayor velocidad, aunque tenían menor poder
38
artillero y una escasa estabilidad y superiores escoras aún con viento de poca
fuerza. En el año 1773 el San Pedro. San Pablo y San Gabriel se construye
ron con este diseño además de los navios de tres puentes Purísima Concep
ción y San Joséfen el arsenal de El Ferrol en 1779 y 1783.
En las postrimerías del siglo XVIII, hacia 1782 aparece el cuarto diseño que
recoge las ventajas de los anteriores y que se debe a D. Joséph Romero Fernández
de Landa, autor dos años más tarde del Reglamento de maderas necesarias
para la fábrica de los baxeles del Rey y demás atenciones de sus arsenales
y departamentos.
Con este diseño se botó en Cartagena en 1785 el navio San Ildefonso de
74 cañones.
Los buques resultantes del diseño de Landa eran muy marineros, aunque
los balones y cabezadas eran algo violentos, por lo que Retamosa en 1794 aco
mete el quinto y último diseño de arquitectura naval del siglo XVIII en la tarea de
atemperar estos inconvenientes en los navios de dos puentes Neptuno,
Argonauta y Montañés afinando las proas y reforzando las popas.
El prototipo de navio del diseño de Landa fue el Santa Ana apresado en
1805 en la batalla de Trafalgar.
Los astilleros y arsenales de El Ferrol y La Habana trabajaronen esos
diseños y como muestra tenemos:
Astilleros de El Ferrol
Fecha
1784
1787
1791
Nombre
Santa Ana
Salvador del Mundo
Revna Luisa
Gálibo/artillería
3 puentes y 112 cañones
3 puentes y 112 cañones
3 puentes y 112 cañones
Astilleros de La Habana
Fecha
1786
1787
1789
1794
Nombre
Mejicano
Real Carlos
San Hermenegildo
Príncipe de Asturias
Gálibo
s.d.
s.d.
s.d.
s.d.
sd: sin determinar
En general, los navios por uno u otro motivo experimentaron durante el
tiempo que estuvieron de servicio vanadas y complejas transformaciones, ade
más de las carenas y calafateados propios de su mantenimiento.
39
Esto origina que desaparezca con el tiempo la puridad de diseño de un
navio, pues las modificaciones y nuevos aportes les hacen a muchos de ellos
partícipes de varios estilos de arquitectura naval.
Como ejemplo más significativo tenemos el navio de línea de primera clase
Santísima Trinidad construido mediante el sistema anglo-español de Jorge Juan
por el inglés Mateo Mullan en 1769 en los astilleros de La Habana. El buque fue
botado de los astilleros con un gálibo de tres puentes y 116 cañones, con un
arqueo de 26501. en el año 1778, y debido a graves defectos encontrados en su
construcción sufrió modificaciones en razón de tener muy alto el centro de gra
vedad, consistentes en que se bajaron las cubiertas, se le adicionó una falsa
quilla y se modificó el tajamar. La gran modificación se hizo en 1795.
En el cuadro siguiente se muestran los cambios dimensionales y volumé
tricos que recibió:
Características
Puentes
Cañones
Arqueo
Eslora
Quilla
Manga
Calado
Botadura
Año 1769
3
116
2.6501
59,4 metros
50,7 metros
16,5 metros
8 metros
Ultima modificación
Año 1795
4
136
2.9351
61,29 metros
51.50 metros
16,22 metros
7.96 metros
40
COMPORTAMIENTO HIDRODINÁMICO DE LAS MADERAS
EN LA GEOMETRÍA DEL NAVÍO
La adaptación que las maderas experimentan a las diferentes geometrías
constructivas del navio promueven distintos comportamientos del mismo en ra
zón a diferentes cualidades marineras.
Todos estos comportamientos están contenidos en la ciencia denominada
arquitectura naval y que comprende todos los conocimientos teóricos y prácti
cos relativos a la determinación de las dimensiones y formas del navio, de sus
condiciones marineras y de su construcción. Por ello, la arquitectura naval la
dividimos en dos partes, la teoría del buque y la construcción naval. La teoría del
buque estudia al ingenio en cuestión considerado como un producto flotante y,
por tanto, se refiere en especial a las formas exteriores que son las que determi
nan la interacción con el medio que la rodea. La otra, la construcción naval,
entra de lleno en el propio comportamiento de la madera como material de cons
trucción, determinándose en las piezas constitutivas formas y espesores para
que puedan soportar los esfuerzos a que van a estar sometidas.
Ya en el siglo XVII se estableció el uso de planos como herramienta básica
de la construcción de buques, así como el empleo de modelos a tamaño reduci
do. Así en 1649 el Almirantazgo británico publicó una orden (68) en la que se
exigía a los constructores que antes de presentar el proyecto de un buque de
guerra enviaran un modelo del barco que se proponían construir.
Surge dentro de la geometría del buque el llamado plano de formas, en el
que se define el casco del mismo a través de tres proyecciones obtenidas al
cortar el buque por un sistema de planos paralelos a las direcciones: perfil
longitudinal, caja de cuadernas o transversal y líneas de agua.
Definido el barco y dibujado el plano de formas es costumbre dar los valo
res de las semimangas de las líneas de agua y de las cubiertas en lo que se
denominan "castillos de trazado" (69).
Las formas del navio quedan definidas a partir del uso de medidas como la
eslora (la flotación, entre perpendiculares, tanto de proa como popa, como la
total), la manga (de trazado y máxima), el puntal (de trazado, a una cubierta,
máxima) y el calado (de trazado y máximo).
A partir de esos valores se generan los ratios hidrodinámicos como:
- La relación eslora/manga, manga/calado y eslora/calado.
41
También se utilizan los coeficientes:
Coeficiente de bloque
V = Volumen del trazado desplazado por el buque
Lft = Eslora de flotaciónLft
5 = -——— B = Manga de trazado
11 T = Calado de trazado
con un intervalo de 0,38 < 5 < 0,8
Coeficiente de la maestra
V = Área sumergida de la cuaderna maestra
B = B = Manga de trazado
RyT
üx i T _ Caiado de trazacjo
con un intervalo de 0,75 < 8 < 0,98
Coeficiente cilindrico
V §
Con un intervalo de 0, 55 < < 0, 80
diferenciando a veces los coeficientes cilindricos de :
- Proa ((p proa ) y de
- Popa (cp pOpa )
Con todos estos cálculos de formas se busca siempre que el ingenio mari
nero navegue bien, que gobierne bien y que aguante una buena vela (70).
Estudios al respecto del máximo interés son los realizados mediante
modelizaciones «ad hoc» del galeón Nuestra Sra. de Guadalupe, del Koenig
von Preussen y del Victory, respectivamente (71).
En cambio la construcción naval entra de lleno tanto en la propia físico/
mecánica de las maderas como en los aspectos individuales y estructurales ya
referenciados en el apartado: LA FÍSICA DE LAS MADERAS, en los aspec
tos tecnológicos y estructurales para el uso en la arquitectura naval, como en el
propio destino de las mismas descrito en el apartado: EL DESTINO DE LAS
MADERAS. Por último, la propia puesta en obra y su protección ante las agre
siones externas tratada en el apartado: CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN
DE LAS MADERAS PARA EL USO NAVAL.
42
LOS COSTES EN LA CONSTRUCCIÓN, LAS CONTRATACIONES
Y LOS CONSUMOS
La partida económica de la construcción de un navio es de difícil
cuantificación en razón a la falta de normalización en su diseño y posterior eje
cución, pues el mismo está siempre sujeto a singularidades tanto en su arquitec
tura como en su aparejo y armamento, eventualidad muchas veces en función a
las exigencias del momento.
Las maderas, como material constitutivo del diseño de arquitectura naval,
cambian de un navio a otro no sólo en los costes de suministro en razón del
mercado de la mano de obra y de la lejanía del producto, sino por cambios en su
propia naturaleza, en especies maderables utilizadas en razón de la abundancia
o carestía.
Es también un factor interviniente en los costes de construcción finales, la
forma de gestión del contrato de obras, ya sea por ejecución directa de la Admi
nistración de Marina con sus propios medios, ya sea por contrato de asiento
abierto o cerrado, o ya sea por compra directa o indirecta. Todas estas modalida
des muy utilizadas por el Estado español durante los siglos XVI al XVIII se concre
tan en cifras de costes las más de las veces dispares, lo que no permite tomar
una decisión en cuanto al modelo de contrato que optimiza la construcción.
La mayoría de las veces nos veremos obligados a recurrir a "estados de
construcción" de astilleros tanto peninsulares como indianos para dar al menos
una visión particular en cada caso de los consumos y costes de construcción
que se manejaban entonces.
Durante el período que va desde 1715a 1759, en el astillero de La Habana
se construyeron 33 navios de 50 cañones o más, que pueden (según estimacio
nes) arrojar un consumo de maderas superior a los 100.000 m3 y un coste próxi
mo a los 100 millones de reales de vellón. En el estado de construcción que
abarca el período de 1724 a 1794 en el gran astillero antillano se construyeron
125 buques de diversos portes, de los cuales 53 eran navios de línea y 14 fraga
tas; que pueden todos ellos suponer unos 190.000 m3 de madera en pie por un
importe de 180 millones de reales de vellón(72).
En cuanto a consumos, y en el caso concreto de almacenaje de maderas
con destino a la construcción naval, si los datos de 1752 (73) son ciertos en
cuanto a madera almacenada en los arsenales peninsulares se alcanzaron los
200.000