MANUAL-DE-ESTUDIO-DEFINITIVO-DE-UNA-CARRETERA-min

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A
Puente
Pantano
Abra
Cementerio
Zona Agrícola
B
1
2
3
5
4
I1
I2
I3
PI2
PI1
PI3
Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR 
Pág. 1 
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
 
SEGUNDA TITULACIÓN 
 
 
Nombre del Módulo: 
EESSTTUUDDIIOO DDEE UUNNAA CCAARRRREETTEERRAA MMÉÉTTOODDOO TTOOPPOOGGRRÁÁFFIICCOO 
 
Nombre del Docente: 
Ing- JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR 
 
CICLO-AÑO 
 
1.- AUTORIDADES 
 
 
 
 
2.- PRESENTACIÓN DEL PROGRAMA 
Ingeniería de Caminos es un curso de formación profesional mediante el cual se busca capacitar 
al futuro profesional en la formulación de el Diseño Definitivo de una Carretera, que enlace dos 
puntos determinados, analizando su factibilidad técnico – económico, estimando sus efectos 
incentivadores de las actividades productivas de su área de influencia, la que permitirá un 
sustancial ahorro en los costos de operación vehicular, como en los sectores agropecuario, 
minero, turismo y otros, así como la prevención y mitigación de desastres en obras viales. 
Por su característica de curso teórico práctico, requiere del alumno la participación en todas las 
actividades programadas tanto de aula, como en prácticas de campo. 
 
3.- COMPETENCIAS 
1. Conoce y representa los principios básicos para diseñar, trazar y replantear una carretera, 
teniendo en consideración las Normas del Diseño Geométrico de Carreteras, Código de 
Tránsito, Seguridad Vial y demás dispositivos técnicos vigentes. 
2. Aplica correctamente procedimientos de diseño para confeccionar planos de cualquier tipo 
de carretera, orientándolos a la solución de situaciones reales. 
3. Valora la necesidad de la continuación exitosa de la línea de Transporte e incentiva una 
relación armónica con otras asignaturas afines. 
 
4.- ÍNDICE 
 
CAPITULO I. EL TRANSPORTE 
Definición, Funciones ,Vías de trasporte , tipos , ventajas y desventajas. 
El vehículo automotor , reseña histórica , dimensiones y pesos. 
El camino , clasificación , Red Vial del Perú 
 
CAPITULO II : PARÁMETROS DE DISEÑO DE LOS CAMINOS. 
2.01. Velocidad directriz. Distancia de parada .Distancia de Sobrepeso. 
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2.02. Pendientes Mínimas, Máxima normal, Máxima excepcional, Media Económicas 
2.03 Curvas Horizontales: Tipos Ángulos Mínimo, Radios :Mínimo Normal, Mínimo 
Excepcional. 
2.04. Peraltes: Mínimo, Máximo Normal Máximo Excepcional para un radio determinado. 
2.05. Sobreanchos. 
2.05. Curvas Verticales: Tipos, Angulo Mínimo, longitud Mínima. 
 
CAPITULO III : DISEÑO DE CAMINOS, ESTUDIOS Y TRAZOS 
3.01. Diseño de Caminos, métodos ,ventajas, desventajas. 
3.02. Diseño de Caminos. Método topográfico 
Reconocimientos de Puntos de control .Trazo de la línea gradiente . 
Selección de la mejor opción de ruta. 
Estudió preliminar. Línea poligonal, criterios para ubicar la poligonal, coordenadas y 
sistema de dibujo. 
Modelos de libretas de campo de gabinete. 
Ubicar poligonal, coordenadas y sistemas de dibujo. 
Modelos de libretas de campo y gabinete. 
Estudio Definitivo. 
Diseño en planta, curvas horizontales . 
Curvatura y peralte 
Estacado de eje. 
Diseño del Perfil Longitudinal. 
Curvas verticales parabólicas. Longitud mínima: Curvas cóncavas y convexas. 
Secciones Transversales. 
Dibujo de planos. 
 
CAPITULO IV : DOCUMENTOS TÉCNICOS DE UN PROYECTO DE CAMINOS 
4.01. Memoria explicativa. Planos , Metrados. 
4.02. Especificaciones técnicas. 
 
 
5.- INTRODUCCIÓN 
 
La asignatura de Ingeniería de Caminos que ofrece la Facultad de Ingeniería a través del Área 
de Transportes es una asignatura teórico.-práctica, en la que se capacita al estudiante de 
Ingeniera Civil de Segunda Titulación, a Profesionales afines a la carrera; a la aplicación de 
métodos y procedimientos para resolver problemas de diseño y trazo de caminos. 
En la actividad profesional de la Ingeniería Civil se tiene cuatro amplias especialidades: las 
estructuras, la hidráulica, las construcciones y el transporte. Se puede afirmar, sin lugar a 
equivocarse, que la Ingeniería de Transportes es una de las especialidades con mayor campo de 
acción del ingeniero civil porque se trabaja en diferentes medios empleados en el 
desplazamiento del ser humano como la superficie terrestre, el agua y el aire; que al ser 
estudiados dan origen a la Ingeniería Vial que estudia y evalúa las diferentes vías que emplean 
las modalidades del transporte. Entonces, en relación con la vías que recorren los diferentes 
medios de transporte, se distinguen las siguientes clases: Vías terrestres, vías acuáticas, vías 
subterráneas, vías submarinas y vías estratosféricas. Cada una de estas vías tiene conceptos 
muy amplios de tratar, por lo que en su conjunto la Ingeniería Vial es muy extensa. 
El curso de INGENIERÍA DE CAMINOS del Módulo del Programa de Segunda Titulación 
que se dicta en la Facultad de Arquitectura e Ingeniería, Escuela Académico Profesional de 
Ingeniería Civil de la Universidad César Vallejo de Trujillo, surge como una necesidad de 
difundir las nuevas técnicas de la Ingeniería Civil, tanto entre los ingenieros como entre los 
profesionales afines a la carrera.. 
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Sin embargo, es importante tener en cuenta que los conocimientos sobre esta materia son muy 
extensos, como ya se ha indicado y un estudio completo de Ingeniería Vial solo se puede 
efectuar dividiéndolos en cursos específicos o en cursos de post-graduados, ya que requiere de 
un mínimo de dos años lectivos con varias materias de importancia. En tal sentido, y dado el 
tiempo muy limitado asignado para desarrollar este curso, solamente nos limitaremos a exponer 
los temas más fundamentales relacionados con el Estudio y Diseño de una Carretera por el 
Método Topográfico, con lo cual estamos más relacionados y sobre todo referidos a casos 
prácticos de solución logrados tanto en las vías del país como en las de otros países, empleando 
en lo posible en las exposiciones y ayudas audiovisuales seleccionadas para tal efecto. 
Principalmente se ha procurado mantener el curso a un nivel accesible a toda persona que desea 
compenetrarse más al problema, sin necesidad de llegar al excesivo detalle técnico. 
A fin de lograr una mejor exposición de los problemas que genera la presencia del vehículo 
automotor en una vía o carretera y poder emitir la solución más adecuada mediante el diseño de 
una vía o carretera, se ha divido el curso en cuatro capítulos. 
El Capítulo I trata de El Transporte en general, presentando las diferentes transportes que 
utiliza el Hombre para Trasladarse. El Capítulo II, trata de Los Parámetros de Diseño, como: 
Velocidad, Pendientes, Elementos de Curvas, Peraltes, Sobreancho, entre otros. El Capítulo III, 
trata sobre el Diseño en si mediante el método Topográfico y el Capitulo IV, trata sobre los 
Documentos Técnicos, Memoria Descriptiva y Metrados para el Presupuesto. 
 
 
 
 
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CAPITULO I 
EL TRANSPORTE 
1.00 EL TRANSPORTE 
La vida en la actividad histórica del hombre se presenta como un continuo viajar como un 
deseo infatigable de ir a un solo sitio o de alcanzar una meta; y para cumplir con esta 
actividad el hombre ha tenido que allanar dificultades y vencer muchos tropiezos. 
Es así como el hombre depende cada ves más del transporte, construyendo para sus viajes: los 
caminos, puertos, aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas, edificios, pueblos y 
ciudades. 
Para el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen 
en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima. 
Los diferentes medios de transporte, como son: Terrestre, acuático, aéreo no compiten entre 
si, sino que por el contrario se complementan. Por ejemplo donde termina una carretera 
empieza un aeropuerto, donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un río. 
La carretera y el ferrocarril ambos tienen ventajas y desventajas, dependiendo básicamente de 
la topografíaque atraviesa. 
 
1.01. DEFINICIÓN 
Es el conjunto de formas o medios inventados por ser humano, con el objeto de 
trasladarse, transportar sus animales, vegetales, minerales e información cultural para 
poder vivir y desarrollarse. 
 
1.02. FUNCIONES. 
▪ Relacionar los factores población y uso del suelo. 
▪ Como factor de coordinación e integración en nuestra sociedad altamente compleja 
e industrializada. 
▪ Cumple una función primordial para el traslado de mercancías, minimizando a la 
vez costos de compra – venta. 
▪ En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las unidades habitacionales y 
los centros de trabajo. 
 
1.03 TIPOS DE TRANSPORTE 
▪ Terrestre : carreteras, rieles. 
▪ Acuático : rutas acuáticas. 
▪ Aéreo : rutas aéreas. 
 
1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE 
▪ Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más adecuado, pero el 
más caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes 
distancias. 
▪ Transporte Marítimo. Conveniente parta trasladar grandes volúmenes y pesos, 
también a grandes distancias a precios muy económicos, con mucha seguridad; pero 
en forma lenta. 
▪ Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes medianos a costos 
económicos y velocidades relativamente rápidas; este tipo de transporte tiene 
algunas desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía 
exclusivamente construida para su circulación llamada carretera. 
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1.04 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE 
 El transporte marítimo es el más económico pero el mas lento, en cambio el 
transporte aéreo es la más rápido, pero también es el medio más caro, en cambio el 
transporte terrestre o por carretera, si se administra correctamente, es relativamente 
mas barato y se debe utilizar para el transportes de volúmenes menores, en 
comparación con lo que se transporta por el transporte marítimo. 
 
2.00 CAMINO. 
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas 
de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad 
en las mejores condiciones de seguridad y economía. 
 
2.01. EVOLUCIÓN DEL CAMINO 
A través de miles de años la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del 
hombre. En la época primitiva para trasladarse de cabaña en cabaña busca caminos, 
luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. Posteriormente a 
medida que las familias que vivían aisladas, se agrupan en pueblos o aldeas para 
formar finalmente los estados, se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios. 
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga, cuando 
se emplean animales de carga, el camino se tiene que transformar en caminos de 
herradura. 
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que además de 
usarlos de caminos a pie, también se emplea para el tránsito de animales de carga. La 
rueda aparece 4000 ac. Se dice que los Sumarios (Asia menor) diseñaron la Primera 
rueda para usarla en vehículos. 
Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda, necesariamente se 
tienen que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una 
cierta mezcla para soportar cargas. 
El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las que se les denomina 
Obras de Arte, dentro de las que se encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, 
muros de contención; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo el 
hombre al recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la 
pendiente o inclinación de la vía, modificando la topografía del terreno natural, es 
entonces que procede a realizar los Movimiento de tierras, para poder lograrlo. 
Esta evolución se produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino 
 
2.02. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO. 
▪ Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No conocieron la rueda, pues los 
recorrían a pie. 
▪ Características de los caminos: 
1. Servia para la marcha de tropas. 
2. Conectar por medio de los Chasquis, el territorio con el Cuzco . 
3. Facilitar el transporte de productos. 
▪ Para la administración tanto como para el mantenimiento de los caminos se 
constituyeron núcleos o tambos, para almacenar alimentos, ropas, armas; estos 
tambos, estuvieron ubicados en sitios estratégicos del camino. 
▪ La construcción de los caminos se los ejecuta mediante el Tributo, el que se refería 
al Trabajo mediante la minga o mita. Esta forma de trabajo se realizaba para: 
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a) Mita Agrícola : cultivo comunitario del Campo, Cosechas almacenamiento y 
salvaguardarlas o almacenarlas. 
b) Mita de construcción : En templos y caminos, construcción de nuevos puentes y 
el mantenimiento de estas construcciones. 
▪ Puentes: De madera o de troncos, Oroyas o tarabitas, Colgantes, De balsas o 
flotantes. 
 
2.03. EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL 
Poco después de la primera guerra mundial (1918) solo existían algunos tramos de 
carreteras las que no estaban conectadas entre si, es decir no formaban una red. Las 
únicas vías de comunicación eran senderos para mula o caballo en todo el país. Como 
ya se ha indicado la cordillera de Los Andes ha sido es y será un reto para los 
ingenieros que pretenden unir apartados pueblos mediante una carretera, por este 
motivo, desde sus inicios ha constituido la construcción de carreteras ha tenido serias 
dificultades tales. 
En 1856 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo de los presos. Y en 
1920 se da la famosa Ley de Conscripción Vial, que se refería al trabajo obligatorio de 
todos los ciudadanos en la construcción de carreteras, entre los 18 a 60 años de edad, 
de 12 días al año para los que tenían de 18 a 25 años y de 6 días al año para el resto . 
Por el año de 1925, en el Perú, se tenía ya una pequeña red vial, aunque carecía de 
algunas carreteras para poder ser completa, de tal manera que la comunicación 
trasandina era deficiente, así como la comunicación de la costa a selva, que para viajar 
se empleaba mas o menos 15 días en travesía penosa y expuesta a muchos peligros. 
En la costa solo existía una pista asfaltada de Lima a Miraflores. En otras ciudades de 
la costa solo las calles principales estaban pavimentadas. Las únicas vías entre la costa 
y la sierra norte eran de Trujillo a Quiruvilca y la de Chilete a Cajamarca. En la selva 
no existían carreteras solo existían trochas que habían construido los caucheros. 
En general en el Perú por esos tiempos existía 4000 km de caminos de los cuales 400 
km eran buenos caminos o aceptables. 
En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia Internacional de 
Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia del presidente norteamericano de ese 
tiempo Franklin Roosevelt se da el dispositivo para construir la carretera 
Panamericana, la que debería unir todas las capitales de los países de norte centro y 
Sudamérica. 
Por los años 1937 se construye la carretera de penetración a la selva que llega hasta 
Pucallpa. 
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones.-Es el sector a nivel nacional 
encargado de difundir la practica vial general en nuestro país (terrestre marítimo y 
aérea), La Dirección General del Transporte Terrestre se encarga de lo relacionado con 
la carreteras. 
 
2.04. CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O CARRETERA 
 
1° POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se clasifican en: 
▪ Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las que se ha construido hasta nivel de 
subrasante. 
▪ Carretera Afirmada: Son aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado 
una o varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el año. 
▪ Carretera Pavimentada: Cuando encima de la subrasante se ha colocado la 
estructura total del pavimento. 
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2° DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA.Pueden ser: 
▪ Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que principalmente sirven 
para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la República con 
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluación para programar 
la construcción de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su 
carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que se deben 
realizar. 
▪ Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como 
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos sociales que han 
permanecido marginados por falta de comunicación. Normalmente este tipo de 
caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente 
aglutinada (en forma natural o con productos químicos), para que resista el 
tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además de que en estos 
caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de 
curvatura) máximas. 
▪ Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de una 
zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge 
agrícola, ganadero, comercial, industrial o turístico de la zona de influencia. 
Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante de 7 m. a 11 m. 
▪ Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican zonas 
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operación, 
propiciando el mejoramiento del tránsito en los caminos regionales. Estos 
caminos tienen como misión comunicar sólo los puntos que han alcanzado 
mayor desarrollo; por tanto serán directos, con lo que se disminuyen las 
distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con control de acceso, 
dependiendo del tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles. 
 
3° DE ACUERDO CON LAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE 
CARRETERAS (NPDC) los caminos se clasifican de la siguiente manera: 
A) CLASIFICACIÓN POR SU JURISDICCIÓN 
Pueden ser carreteras del sistema nacional, departamental y vecinal. 
▪ Carreteras del Sistema Nacional. Que corresponde él la red de carreteras 
de interés nacional y que une los puntos principales de la nación con sus 
puertos y fronteras. Este sistema que forma la red vial básica del país está 
formado por Carreteras longitudinales, carreteras de penetración y carreteras 
de influencia regional. 
Las carreteras del sistema nacional evitarán en general, el cruce de 
poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras de 
circunvalación, o vías de evitamiento, previstas e los planos reguladores 
correspondientes. 
▪ Carreteras del sistema Departamental. Son aquellas carreteras que 
constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento uniendo 
capitales de provincias o zonas de influencia económica, social dentro del 
mismo departamento o aquellas que rebasando la demarcación 
departamental une poblados de menor importancia. 
▪ Carreteras del sistema Vecinal. Conformado por aquellas carreteras de 
carácter local y que unen las aldeas y pequeñas poblaciones entre sí. 
B) CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO 
Según el servicio que deben prestar, es decir el trancito que soportarán, las 
carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, según 
la siguiente normalización: 
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▪ Carreteras Duales. Para IMD mayor de 4,000 veh/día. Consiste en 
carreteras de calzadas separadas, para dos o más carriles de tránsito cada 
una. 
▪ Carreteras de Primera Clase. Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 
veh/día. 
▪ Carreteras de Segunda Clase. Para IMD comprendido entre 400 a 2000 
veh/día. 
▪ Carreteras de Tercera clase. Para IMD hasta 400 veh/día. 
▪ Trochas carrozables. IMD no especificado. Constituyen una clasificación 
aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan 
requisitos para poder ser clasificados en Tercera Clase; generalmente se 
presentan periodos correspondientes a la construcción por etapas. 
Volumen de Tránsito: se llamea volumen de transito al número de vehículos 
que pasan por un determinado punto de una vía en un período de tiempo 
determinado. Este volumen de tránsito puede ser en un sentido o en ambos 
sentidos de la vía. El período de tiempo es generalmente: un año, un día o una 
hora. Este volumen de transito es la que da la demanda de la vía. 
Índice Medio Diario (IMD) se llama IMD al número de vehículos que pasa 
por una vía en un día promedio del año. 
 
 
 
Capacidad de una Vía: Se llama Capacidad de una Vía, al número máximo de 
vehículos que pueden circular en una determinada Vía, bajo condiciones 
determinadas y en un período de tiempo exacto, esto da la oferta de la vía. 
 
2.05. LA RED VIAL DEL PERÚ 
Nuestro país cuenta con una red vial de aproximadamente 92,0000 Km. de carretera, la 
misma que está formada por dos clases de carreteras: 
1°. CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que atraviesan nuestro 
territorio de norte a sur. Se las clasifican en: 
1.a. Longitudinal de la Costa (Panamericana). 
 Panamericana Norte : Lima – Pativilca – Chimbote – Trujillo – 
Chiclayo - Piura (puente Macará - Limite 
internacional) L = 1138.5 Km. 
 Panamericana Sur : Lima – Ica – Nazca – Ocoña – Camaná – 
Arequipa – Moquegua - Tacna (Concordia Límite 
internacional) L = 1372 Km. 
1.b. Longitudinal de la Sierra. Esta carretera esta todavía en ejecución y cuando 
esté terminada, unirá la mayor parte de las capitales de los departamentos de 
la sierra. Su recorrido es paralela a la Panamericana y nace en Frontera con el 
Ecuador y concluye en el Desaguadero (frontera con Bolivia), vincula: Piura - 
Cajamarca - La Libertad –Ancash – Huánuco – Pasco – Junín – Huancavelica 
– Ayacucho - Apurímac, Cuzco - Puno. 
1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada también Marginal de la Selva; esta 
carretera tiene la finalidad de unir Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, 
Bolivia y Paraguay. Es un proyecto internacional que permitirá la integración 
Socioeconómica de los pueblos de América Latina. 
dias 365
 vehículosde número
.. DMI
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2° CARRETERAS TRANSVERSALES: Desde la Panamericana y de la 
longitudinal de la sierra se. desprenden y casi en ángulo recto hasta el oriente, estas 
carreteras son denominadas: carreteras transversales que constituyen la red vial de 
carreteras transversales. Estas vías transversales deben unir la costa con la 
marginal de la selva y se caracterizan porque se originan en el puerto marítimo y 
tienen su punto final en un puerto fluvial en general cerca de algún sector de 
nuestras fronteras. Gran parte de ellas se convierten en bi-oceánicas porque al 
llegar al puerto fluvial se hacen navegables a través del río Amazonas para llegar 
hasta el Atlántico. Entre las más importantes se tiene: Olmos - Pucará, Pacasmayo - 
Cajamarca, Trujillo - Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima - Canta; Lima - Oroya; 
Mollendo – Arequipa - Puno; Moquegua - Puno. 
 
2.06. VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE CAMINOS. 
a, Se propicia el aumento de la producción agrícola y de las riquezas naturales 
b. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas.. 
c. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos. 
d. Se propicia la conversión de cultivos más provechosas y productivos. 
e. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en cuenta las industrias 
fijas de los temporales. 
f. Se logra el contacto de la población rural con las urbanas lográndose un mejor 
entendimiento de sus problemas. 
g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar más fáciles la accesibilidad a la 
asistencia medica. 
 
3.00 EL VEHÍCULO. 
Se denomina así a la maquina que se mueve por si misma, mediante un motor a combustión y 
que puede ser guiado por una vía o carretera sin necesidad de un carril rígido. Entre sus 
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema de la dirección, embrague, 
sistema de frenos, entre otros. 
Desde el punto de vista del proyecto deuna carretera, el vehículo tiene importancia, en las 
siguientes características: 
1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios que ocupan en la vía 
2) Su manejabilidad. Para determinar los parámetros de diseño 
3) Peso: sirve para diseñar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso 
aproximado de las mismas y de los vehículos ejercen sobre la misma vía. 
3.01 EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA. 
La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por lo tanto, esta debe tener 
condiciones que permita la circulación del vehículo con la máxima seguridad, 
comodidad y eficacia, para ellos debe satisfacer condiciones técnicas como: 
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena sección transversal apropiada de manera 
que los vehículos puedan salvar económicamente sus pendientes y pasar sus curvas 
con una seguridad completa. 
2. La superficie de rodadura de la carretera deberá tener la resistencia apropiada para no 
deteriorarse bajo la acción de los vehículos. 
3.02 CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y PUENTES. 
Según la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura, nomenclatura que en el Perú 
ya ha se encuentra en desuso, salvo en algunos casos para el diseño de puentes, 
alcantarillas, aliviaderos y pavimentos. 
H : Camión de carretera: Highway truck (Ingles). 
S : Trailer : Semiremolque. 
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El número 44, indica el año en que se adoptó la norma de carga 
H10-44 : Camión de 10 toneladas del año 1944. 
H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944. 
H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944. 
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944 
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944. 
 
Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribución de las cargas en cada 
uno de estos vehículos. 
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10 % W 40 % W 40 % W
16 Tn. (14,515.00 kg.)
12 Tn. (10,886.00 kg.)
16 Tn. (14,515.00 kg.)
3 Tn. (2,720.00 kg.)
4 Tn. (3,629.00 kg.) A = Ancho del Carril
CL
Para un H 10: a = 25 cm. = 10"
Para un H 15: a = 38 cm. = 15"
Para un H 20: a = 51 cm. = 24"
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
 cada Tonelada de peso Total del Camión Cargado.
W = Peso total del camión cargado, Toneladas Cortas
 (Toneladas Inglesas Cortas = 907 kg. = 2000 lbs)
Sardinel (Bordillo)
10 % W
H 20
H 15
H 10
10 % W
40 %
16 Tn. (14,515.00 kg.)
12 Tn. (10,886.00 kg.)
8 Tn. (7,258.00 kg.)
4 Tn. (3,629.00 kg.)
3 Tn. (2,720.00 kg.)
2 Tn. (1,814.00 kg.)
A = Ancho del Carril
.61 1.83 .61
A
4.27
a
1
.8
3
.61 .611.83
A
4.27 a 9.154.27
a
1
.8
3
Sardinel (Bordillo)
CL
Para un H 15 - S 12: a = 38 cm. = 15"
Para un H 20 - S 16: a = 51 cm. = 24"
a = Ancho de cada llanta trasera y es igual a 2.54 cm. por
 cada Tonelada de Peso Total del Camión Cargado.
W = Peso combinado en los primeros dos ejes que es el mismo
 para el camión H correspondientye, Toneladas Cortas.
H 15 - S 12
H 20 - S 16
 Figura Nº 01.01 
 
 
 
Pág. 12 
 
En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N° 058-2003-MTC, de fecha 
07 de octubre del 2003. Donde es establecer los requisitos y características técnicas que 
deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren 
del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y características técnicas 
establecidas en el presente Reglamento están orientadas a la protección y la seguridad de 
las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección 
del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. 
 
En dicho Decreto Supremo, se tiene los siguientes artículos, entre otros: 
 
 
REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS 
Según Decreto Supremo N° 058-2003-MTC 
TITULO I 
Clasificación Vehicular 
Artículo 5°. Objeto de la clasificación vehicular 
TITULO II 
Identificación Vehicular 
Artículo 6°. Objeto de la identificación vehicular 
Artículo 7°. Códigos de identificación vehicular 
Artículo 8°. Identificación vehicular 
Artículo 9°. Exigencia de los códigos de identificación 
Artículo 10°. VIN para los vehículos fabricados o ensamblados en el Perú 
TITULO V 
Pesos Y Medidas Vehiculares 
CAPITULO I: Generalidades 
Artículo 33°. Alcances 
Artículo 34°. Competencias 
Artículo 35°. Verificación y registro 
Artículo 36°. Señalización de los pesos, medidas vehiculares y número de Placa Única 
Nacional de Rodaje 
Artículo 37°. Pesos máximos permitidos 
Artículo 38°. Tolerancia del pesaje dinámico 
Artículo 39°. Medidas vehiculares 
Artículo 40°. Controles de medidas 
Artículo 41°. Potencia/ peso bruto combinado 
Artículo 42°. Vehículos Especiales 
Artículo 43°. Transporte de mercancía especial 
ANEXO IV : PESOS Y MEDIDAS 
1. Pesos y medidas máximas permitidas 
2. Peso máximo por eje o conjunto de ejes 
3. Tolerancia del pesaje dinámico 
4. Ejes retráctales 
5. Suspensiones neumáticas y neumáticos extra anchos 
6. Medidas vehiculares 
7. Tabla de infracciones y sanciones 
8. Tablas de escala de multas 
 
 
 
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Figura Nº 01.02 
Pág. 16 
CAPITULO II 
PARÁMETROS DE DISEÑO 
2.01. VELOCIDAD. 
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que 
circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe tenerse en cuenta al 
establecer las características de proyecto de la misma. Se distinguen tres. tipos de velocidad: 
1. Velocidad do operación: Que es la máxima velocidad de circulación en condiciones 
imperantes en la vía, como el tránsito, el estado de la superficie de rodadura y las 
condiciones ambientales existentes. 
2. Velocidad de marchar: Que es la determinada en un trayecto de carretera al dividir la 
distancia total recorrida por el tiempo efectivo de marcha. 
3. Velocidad Directriz o de diseño: Que es la escogida para proyectar una carretera y 
relacionar las características físicas de la vía, tales como los radios de curvatura, el 
peralte, las distancias de visibilidad, etc., de los cuales depende la operación segura de los 
vehículos. También se puede definir como Es la escogida para el diseño, entendiéndose 
que será la más que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la 
carretera cuando las circunstancias favorables para que prevalezcan las condiciones de 
diseño. 
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de 
transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de 
visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma 
indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. 
Las NPDC, estipula que las características geométricas, (radio mínimo de las curvas 
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están 
relacionadas a cada velocidad directriz. 
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. 
La elección de la velocidad de diseño es una cuestión esencial primordialmente de índole 
económica. Esta velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible y el menor 
desgaste de vehículo, debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas 
alta posible para atender a los requerimientos del volumen de tráfico. Estas condiciones solo 
se obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la 
curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en 
el transporte. 
De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz está influenciada por los siguientes factores: 
Relieve del terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de tráfico que se espera, 
por otras consideraciones de orden económico. 
Con base en la geografíafísica Peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de 
velocidades de diseño, según el. tipo de topografía y la clase de carretera a diseñar. 
 
VELOCIDAD DIRECTRIZ 
Clase de 
Carretera 
Topografía 
Plana Ondulada Accidentada 
Primera 100 60 45 
Segunda 80 45 30 
Tercera 50 35 25 
Cuarta 30 25 20 
Fuente: NPDC. 
Pág. 17 
De la velocidad influye a su vez en muchos factores de diseño tales como: Distancia de 
Parada (DP), Distancia de Paso o Sobrepaso (DS), Radios Mínimos de curvas horizontales, 
ancho de la sección transversal. 
VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ 
En nuestro País, por lo cambiante de la topografía no es posible mantener constante la 
velocidad de diseño, por lo que en una carretera puede haber diversos tramos calculados para 
velocidades directrices diferentes, la cual se indicará por medio de señales de tránsito 
instaladas en el borde de la vía. 
Las Normas Peruanas para el diseño de carreteras recomiendan que Ion cambios en la 
velocidad de diseño se efectuarán en incrementos o decrementos de 15 km/h. o se tomará el 
20% de la Velocidad Directriz. Se tomará la menor variación. 
 Cada 15 Km/h 
 20% de V 
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es necesario hacer una 
variación de velocidad, se tendría dos posibilidades: 
1. Cada 15 Km/h 
2. 20% de 60 = 12 Km/h. 
Se tomaría 12 Km/h, por ser la menor variación. 
 
2.02. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD. 
Se entiende por distancia de visibilidad al tramo de máxima longitud de carretera perceptible 
hacia adelante por el conductor que transita por ella. Para que la marcha sea segura es 
preciso que, en ningún caso, esta distancia sea menor de la requerida para efectuar las 
maniobras necesarias él la circulación del vehículo sin peligro. 
Al efecto deben considerarse dos tipos de distancias de visibilidad de frenado y de paso. 
1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O DE PARADA. 
Es la mínima distancia para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad 
directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su 
línea de circulación. En ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser 
menor que la distancia de frenado. 
Factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada: 
1) Velocidad directriz. 
2) Pendiente 
3) Del tiempo de percepción y reacción del conductor para aplicar los frenos. 
4) Tipo de superficie y condiciones en que se encuentre. 
Las NPDC. da los valores de la Dp en su lamina 4.2.2, (Pág. 17) 
 
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGÚN LA VELOCIDAD 
DIRECTRIZ 
V. Directriz 
(km/h) 
30 40 50 60 70 80 90 100 110 
1 - 0% 
Dp 1 - 6% 
1 - 6% 
30 
35 
30 
45 
50 
40 
60 
65 
55 
75 
85 
70 
95 
105 
85 
115 
125 
100 
135 
155 
120 
160 
185 
145 
180 
215 
165 
Fuente: NPDC. lamina 4.2.2 
 
De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la 
lámina Nº 4.2.2. 
 
Pág. 18 
OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP: 
Se considera que durante el tiempo de percepción y reacción del vehículo mantiene la 
misma velocidad que tiene la misma aparición del obstáculo. Una vez aplicada los frenos 
la velocidad es decreciente y recorre la distancia que denominaremos dl, la cual depende 
los factores antes mencionados; 
P V² 
F = P CF F = 
2gd1 
Si la Vd. se expresa en km/h., se obtiene: 
V² 
d1 = 0.0039 m. 
CF 
Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepción más el 
tiempo de reacción puede considerarse en 2.5 seg. En este tiempo a la velocidad directriz 
el vehículo recorre 2.5(V/3.6)0.6944V., por lo tanto la distancia de parada en metros, es 
de acuerdo a la siguiente formula 
 V² 
Dp = 0.6944 V + d1 = 0.6944 V + 0.0039 
 CF 
2.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DS) 
Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del 
vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con 
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que 
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha 
iniciado la maniobra de sobrepaso. 
Al calcular la distancia de visibilidad para pasar, la AASHTO hace las siguientes 
suposiciones con respecto al comportamiento del conductor: 
1. El Vehículo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la del proyecto. 
2. El vehículo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehículo 
que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad 
no es segura para pasar. 
3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehículo que va a 
adelantarse necesita del tiempo de percepción-reacción para observar la situación y 
decidir sobre la maniobra de paso. 
4. El vehículo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media, 
mientras realiza su operación, es de 16 Km/h superior a la del vehículo alcanzado. 
5. Un tercer vehículo aparece en el carril de tráfico opuesto cuando el vehículo que pasa 
ocupa inicialmente dicho carril completo. 
6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehículo del tránsito opuesto y el 
vehículo que pasa, en el instante en que éste completa su ingreso al carril primitivo. 
Las NPDC. para determinar la DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO 
propone la lamina N° 4.3.2 
 
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 
Ds (m.) 90 175 260 350 430 510 580 640 700 
Fuente: : NPDC. lamina 4.3.2 
Pág. 19 
Además las NPDC. indican que la visibilidad de paso será asegurada en la mayor 
longitud posible del proyecto, señalándose que esta deberá asegurarse en un porcentaje no 
menor que el fijado en la siguiente tabla: 
 
PORCENTAJES DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO. 
Carretera 
Velocidad 
Directriz 
Porcentaje Del Proyecto En Que Debe 
Asegurarse La Visibilidad De Paso. 
Primera Clase De 30 a 70 km/h 25% 
Segunda Clase De 40 a 80 km/h 50% 
Tercera Clase Da 70 a 100 km/h 70% 
Fuente: NPDC. 
 
Porcentaje de longitud con visibilidad de sobrepaso. Para hacer el chequeo de este 
porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la Ds. 
respectiva. En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podrá tomarse las 
siguiente alternativas: 
 Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener alineamiento 
recto más grandes. 
 Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad de 
sobre paso. 
 Disponer banquetas de visibilidad. 
 
2.03. PENDIENTES. 
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con 
tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que 
estén enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima. 
 
DH
H
A
Bø
 
 
 
100x
DH
H
ØTgPendiente  
Pendiente se usa en Porcentaje (%) 
 
 
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER objeto de 
atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y 
explicara la elección necesaria 
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la 
mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos. 
Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada, la influencia de la 
pendiente sobre el costo de la construcción de al carretera, tanto por lo que se refiere a los 
mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una 
pendiente menor, como por lo referente a los costos mas altos que podrían derivar del 
empleo continuo de la pendiente indicada como máxima. 
Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de 
operacióny sobre la capacidad de la carretera. 
Pág. 20 
3.1. Pendientes Mínimas. 
Las NPDC, recomiendan que en los tramos en corte generalmente se evitara el empleo 
de pendientes menores 0.5%; pero podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los 
casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para 
garantizar el drenaje 
Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente mínima carece de relación con la 
velocidad y con la tracción, pero tiene influencia directa con el drenaje de la vía. Las 
pendientes mínimas que se aconsejan son: 
Pendiente mínima en terreno plano : 0.3 %. 
Pendiente mínima en terreno accidentado : 0.5 % 
 
3.2. Pendientes Máximas Normales. 
Según las NPDC. Estipula que: “El proyectista tendrá, general que considerar deseable 
los límites máximos de pendiente que están indicados en la tabla 5.5.4.3. 
Se aclara de todas maneras de todas maneras que los limites máximos normales de 
pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de al circulación de los 
vehículos pesados, en alas condiciones mas desfavorables de pavimento”. 
 
PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES. 
ALTITUDES MENORES 
De 3000 m, s.n.m 
7% 
ALTITUDES MAYORES 
De 3000 m, s.n.m 6% 
Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.3 
 
3.3. Pendientes Máximas Excepcionales. 
El empleo de estas pendientes solo se utilizaran en forma excepcional, cuando existan 
motivos justificados para hacerla y especialmente cuando el empleo de pendientes 
menores conducirán alargamientos innecesarios del recorrido. 
Según las NPDC. Aclara que: “El proyectista recurrirá al empleo de ellos o de valores 
muy próximos solo en forma excepcional cuando existen motivos justificado para 
hacerlo especialmente cuando el empleo dependientes menores conducirla ala 
alargamiento artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado a obras 
especialmente costo”. 
PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES. 
ALTITUDES MENORES 
De 3000 m, s.n.m 
8% 
ALTITUDES MAYORES 
De 3000 m, s.n.m 7% 
Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.4 
 
3.4. Pendientes Económicas 
La pendiente económica serán aquella que permitan al vehículo subir a la velocidad 
mas eficiente de su máquina, esto es, con el menor consumo de combustible y 
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad 
excesiva, lo cual reduce al desgaste mecánico y de las llantas. 
Desde esto punto de vista la pendiente mas económica será de 3%, porque en uno u 
otro sentido la velocidad operacional es prácticamente la misma que a nivel. 
 
Pág. 21 
3.5. Pendiente Media. 
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos 
de longitud considerada. 
 
100
)(
)(
Im(%) x
acumuladaDh
acumuladoH
 
 
d3
c
a
b
c
d
Cota Cb Cota Cc
h2
h3
h1
h4
h5
B
d
b
Cota=CA
d1
a
d2 d4
Cota CB
B
d5
Cota CdCota = C2
A
d1 d2 d3 d4 d5A
B
Planta
Elevación
 
Según las NPDC. las pendientes medias máximas son: 
PENDIENTES MEDIAS MÁXIMAS 
Altitud Primera y Segunda Tercera y Cuarta 
0 - 1000 m.snm 4.60 % 5.00 % 
1000 - 2000 m.snm 4.20 % 4.60 % 
2000 - 3000 m.snm 3.80 % 4.20 % 
3000 - 4000 m.snm 3.40 % 3.80 % 
4000 a más 3.00 % 3.40 % 
Fuente: NPDC. 
 
2.04. CURVAS HORIZONTALES. 
Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para cambiar de una 
dirección a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de 
circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser: 
a. Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas por un tramo de una sola 
circunferencia que empalma dos tangentes. 
Pág. 22 
b. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están constituidas por dos o mas 
curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean generalmente con el fin de 
obtener que el eje de la vía se ajuste lo mas posible al terreno 
c. Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuación de otras pero 
son de deflexión contraria. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una 
carretera. 
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES: Los elementos de las curvas 
horizontales, que permiten su ubicación y trazo en el campo son: 
 Puntos: 
PI : Intersección de dos alineamiento. 
PC : Principio de curvas. 
PT : Término de curva o principio de tangencia. 
 Segmentos: 
R : Radio de la curva. 
T : Tangente de la curva. 
E : Externa. 
Lc : Longitud de curva circular (arco PC. PT) 
C : Cuerda entre el PC. PT. 
F : Ángulos de intersección de dos alineamiento (ángulo de deflexión). 
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son: 
 
ELEMENTO DE CURVA SÍMBOLO FORMULA 
Tangente T  2ITangRT  
 
Longitud de curva 
L 
180
Iπ
L
R
 
Cuerda C  22 ISenRC  
Externa E   12  ISecRE 
Flecha F   21 ICosRF  
 
PI
PC PT
T T
O
I
R R
F
E
FLc
 
 
 
Pág. 23 
2.4.1. Radios Mínimos Normales. 
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función da la 
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores qua se indican en la 
tabla 5.3.3.1 (NPDC) 
 
 
VELOCIDAD 
DIRECTRIZ 
(Km/h) 
RADIO MÍNIMO 
NORMAL 
(m) 
PERALTE 
% 
30 30 6.0 
40 60 6.0 
50 90 6.0 
60 130 6.0 
70 190 6.0 
80 250 6.0 
90 330 6.0 
100 425 6.0 
110 530 6.0 
Fuente: NPDC. 
 
2.4.2. Radios Mínimos Excepcionales. 
Son radios cuyos valores son menores que los anteriores y serán usados Dolo en 
casos especiales bajo una debida fundamentación, indicando el motivo o causa 
por: lo que el diseñador tiene que recurrir a estos valores. Ver tablas 5.3.2.1. y 
5.3.2.2. NPDC. 
 
2.4.3. Radios Mínimos. 
 
RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS 
CLASE DE 
CARRETERA 
TOPOGRAFÍA 
Plana Ondulada Accidentada 
Primera Clase 340 110 56 
Segunda Clase 200 56 23 
Tercera Clase 65 30 15 
Cuarta Clase 23 15 10 
Fuente: NPDC. 
 
Valores que han sido calculados con la fórmula: 
 
)(128
2
fCP
V
R

 
Donde: 
V está en Km/h 
P = 0.08 para 1ra y 2da clase. 
P = 0.10 para 3ra y 4ta clase. 
34.1
1
V
fC f  
 
 
 
Pág. 24 
2.05. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS 
En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se presentan tres 
problemas: 
1. Efecto de la Fuerza centrífuga. Lo que originaría que el vehículo pierda el equilibrio y 
salga fuera de la carretera. 
2. Invasión del carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo y a las características 
de la curva, este puede invadir el carril contrario. 
3. Falta de visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el conductor debe tener el 
tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y frenar el vehículo. 
Para estos tres problemas, existe tres soluciones como factores que conciernen a la 
seguridad. 
1. PERALTE 
Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por la curva 
circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente hacia fuera, esta fuerza es 
la fuerza centrífuga (que se supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza centrifuga 
se le da el peralte necesario, denominándose peralte a la inclinación que se le da a la 
curva hacia su centro y esta dado en porcentaje. 
 
a
a
B
C
N
P
A
P
g
V²
R
P sen a
x
a
a
F
 
Donde: 
 
CentrífugaFuerza
R
V
x
g
P

²
 
P = Peso del cuerpo en kg. 
V = Velocidad en m/seg. 
R = Radio de la curva en m. 
g = Aceleración de la gravedad, en m/seg². 
 
Llamando 
α = Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a) 
S = Pendiente del peralte = tg α. 
 
Las fuerzas que actúan sobre el vehículo están en equilibrio y considerando las 
componentes rectangulares a AB, se tiene: 
 
 Cos
R
V
x
g
P
FSenP
²
 
Pág. 25 
Donde F = Fuerza de Rozamiento variable y ajustable, que tiene un valor máximo de fP, 
siendo f el factor de rozamiento admisible. 
Reemplazando F = fN = fP Cos , en la ecuación anterior y dividiendo por P.Cos , se 
tiene: 






CosP
Cos
x
R
V
xg
P
CosP
CosfP
CosP
SenP ²
 
Por otro lado: 
gR
V
fTg
²
 ó f
gR
V
Tg 
²
 
 
Si no se toma en cuenta el factor de rozamiento f, se tiene. 
gR
V
Tg
²
 
Sustituyendo V en m/seg por V/3.6 en Km/h y haciendo g = 9.81 m/seg², se tiene: 
R
V
SransversalPendienteT
128
²
 
Esta formula, aun considerando la fricción da resultados muy altos, lo que podría 
provocar deslizamientos de los vehículos en la curva, cuando la velocidad fuera menor 
que la de diseño. 
Como el criterio es absorber con el peralte la fuerza centrífuga debido a los ¾ de la 
velocidad o sea el 56% de la fuerza centrífuga total y el 44% restante con el total se 
tiene: 
R
V
R
V
S
128
²5625.0
128
²)²75.0(
 
Dividiendo numerador y denominador por 0.5625, se tiene: 
R
V
S
228
²
 
Multiplicando por 100, se obtiene la formula usada por las Normas Peruanas, en 
porcentaje (%) 
%
28.2
²
en
R
V
pPeralte  
Donde: 
p = Peralte 
R = Radio de la Curva (m) 
V = Velocidad Directriz (Km/h) 
El cálculo del peralte de las curvas con la formula es mas segura y cómoda; sin embargo 
se debe tener en cuenta que no es conveniente aumentar exageradamente el peralte de 
las curvas ya que la ventaja que se obtiene es muy pequeña aparte del aumento en el 
costo de la obra se perjudica el tráfico en general, ya que los vehículos que marchan a 
velocidades menores que la velocidad de diseño tendrían que circular por la parte baja 
del peralte, haciendo trabajar en exceso a un sola zona de carretera a lo que se suma que 
el trafico se hace peligroso en la curva, ya que un sentido de la circulación tiende a 
marchar fuera de su carril. 
Pág. 26 
Es conveniente que el peralte de las curvas se de sin modificar el Perfil Longitudinal del 
eje de la carretera, es decir haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior. 
Las Normas Peruanas, dan los peraltes en función de la Velocidad Directriz y de los 
radios mínimos de las curvas. 
Coeficiente de fricción transversal. 
En el proyecto de curvas circulares, el valor máximo del coeficiente de fricción (f) que 
se utiliza está basado en la comodidad del conductor y en la estabilidad del vehículo 
contra el deslizamiento. 
Se a comprobado experimentalmente que para cada velocidad de operación se desarrolla 
un valor distinto de fricción transversal. 
El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad 
experimentados, aplicables ellos por igual a pavimentos de Concreto hidráulico y a 
pavimentos asfálticos 
 
Velocidad (km/h) 40 50 60 70 80 100 120 
Coeficiente de 
Fricción (Cf) 
0.185 0.165 0.157 0.152 0.144 0.133 0.122 
 
VALOR MÁXIMO DEL PERALTE. 
Por razones de orden práctico el valor máximo del peralte debe, limitarse, ya que un 
peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la 
curva cuando circula él baja velocidad o se ve obligado a detenerse. De otra parte un 
peralte reducido resulta inadecuado porque limita la velocidad de las curvas. 
Según las NPDC: 
 Peralte máximo normal : 6 % 
 Peralte máximo excepcional : 10 % 
Los valores correspondientes a los del radio mínimo normal y excepcional para cada 
velocidad directriz están indicados en la tabla 5.3.1.1; 5.3.2.1 y 5.3.2.2. de las NPDC. 
La AASHTO recomienda loa valores siguientes: 
 Cuado no se forma hielo sobre la vía : 0.12 
 Valor más aconsejable en cualquier caso : 0.10 
 En regiones de frecuentes nevadas : 0.08 
 Para volúmenes elevados de tráfico y en áreas urbanas : 0.06 
 
VALOR DE LOS PERALTES MÁXIMO, PARA RADIOS MÍNIMOS 
V 
(Km/h) 
Radio Mínimo 
Normal (m) 
Peralte (%) 
Radio Mínimo 
Excepcional (m) 
Peralte (%) 
30 30 6 25 10.0 
40 60 6 45 10.0 
50 90 6 75 10.0 
60 130 6 110 10.0 
70 190 6 160 9.5 
80 250 6 220 9.0 
90 330 6 280 8.5 
100 425 6 380 8.0 
110 530 6 475 8.0 
Fuente: NPDC. 
 
Pág. 27 
VALOR MÍNIMO DEL PERALTE. 
Las NPDC. indican en toda curva tendrá un peralte mínimo da 2% para radios mayores 
que los indicados, para cada velocidad directriz {tabla 5.3.4.1.} 
NORMAS A TENER EN CUENTA PARA EL USO DEL PERALTE 
1. Como una Norma general, el peralte esta fijado en valores máximos de 6 %, para 
carreteras de primera y segunda clase y de 10 % para carreteras de tercera y cuarta 
clase; y variará desde dichos valores hasta el 2 % como valor mínimo. 
2. En las carreteras de primera y segunda clase el peralte será mantenido en 8% hasta 
un radio de 340 metros, y disminuirá proporcionalmente en 0.5 %. Por cada 20.00 
metros de aumento, hasta llegar a un radio de 580.00 metros. 
3. Todas la curvas con radios mayores de 580.00 metros tendrán peralte del 2 %. 
4. En carreteras de tercera y cuarta clase, el peralte será del 10 %, hasta radios de 65.00 
metros, y para radios mayores se tendrá en cuenta las indicaciones anteriores. 
Delicia Fernandez de Sanchez 
 
GIRO DEL PERALTE. 
Según las NPDC: “El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. 
En los casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, desea 
resaltar la curva puede, realizarse el giro alrededor del borde interior”. 
En tramos en tangente la superficie de rodadura y las bermas tienen inclinación 
transversal descendente del eje hacia ambos lados (bombeo) que facilitan el 
escurrimiento de las aguas de lluvia. En curvas la aplicación del peralte determina la 
inclinación uniforme de la calzada hacia el interior. 
Esta circunstancia hace que cuando se pase de un tramo en tangente a una curva se debe 
ejecutar la transición entre la sección transversal con bombeo y la sección con peralte en 
la curva. Ese cambio se realiza girando la sección transversal paulatinamente a lo largo 
da un tramo de vía denominado longitud de transición. 
 
LONGITUD DE TRANSICIÓN (Lrp) 
Denominada también longitud de rampa de peralte y es una longitud que nos permita 
efectuar al cambio de una sección transversal con bombeo (tramo en tangente) a una 
sección peraltada (tramo en curva). 
Para calcular Lrp da acuerdo con las NPDC se considera que el borde del pavimento 
variará a lo largo da su desarrollo sin sobrepasar los siguientes incrementos; de las 
pendientes del borde del pavimento. 
0.5% si p < 6% 
0.7% si p > 6% 
La longitud de transición depende de el peralte y el bombeo de la sección transversal de 
la curva y tramo en tangente respectivamente por lo que se lo calcula con la siguiente 
fórmula: 
6%)) p si ( 0.007 ó 6%) p (Si (0.005 


PeralteporAlturaBombeoporAltura
Lrp 
Donde: 
Bombeox
RodaduradeFajaAncho
BombeoporAltura 






2
 
Pág. 28 
Peraltex
RodaduradeFajaAncho
PeralteporAltura 






2
 
 
La fórmula anterior es para determinar Lrp para el caso de curvas horizontales sin 
espirales de transición (Vd < 60 Km/h) 
Sin embargo las NPDC. nos propone la tabla 5.3.4.5. en la que se dan los valores 
mínimos en metros de la longitud de transición del peralte. 
Adicionalmente las NPDC. recomiendan que cuando se haya previsto al empleo de 
espirales de transición, se verificará que su longitud, prevista de acuerdo al párrafo 
5.3.3.3., permita la variación del peralte en los limites indicados es decir que la longitud 
resulte mayor o igual a la que se indica en la tabla 5.2.4.5. 
PERALTE DE BERMAS: 
La berma situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este. 
La berma situada en la parte superior del será en lo posible horizontal o con inclinación 
igual ala de bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte de modo que 
escurra a hacia la cuneta hacia el pavimento 
Ver lamina 5.3.4.3: AyB. 
La diferencia algebraica entre las pendientes trasversales de la berma superior ya la 
calzada, proyectadas de acuerdo con el párrafo anterior, será siempre igual o menor de 
7%. 
Cuando la berma es de 2.40 m. O de 3.00 m. de ancho, puede adoptarse el diseño 
redondeado con pendiente hacia la cuneta, según seilustra en la lamina 5.3.4.3.C. 
 
2.6. SOBREANCHO 
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa a los ancho 
del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente; debido a que la trayectoria 
que siguen las ruedas traseras es distante al de las llantas delanteras. beba tenerse en 
cuenta además, la saliente de los vehículos sobre su eje delantero; la separación lateral 
entre ellos en calzada de dos carriles y un factor de seguridad. 
Las NPDC. en su acápite N° 5.3.5 dicen: A fin de facilitar In operación de los vehículos 
en las curvas, el ancho del carril debe aumentarse en éstas; en una faja que se denomina 
sobreancho, cuya dimensión transversal debe determinarse. 
Dicha variación se hará en función de la velocidad, radio de la curva horizontal, tipo de 
vehículo que ha de circular por la vía número de carriles que esta tendrá. Su cálculo se 
hará valiéndose del gráfico N° 5.3.5.2. debiéndose utilizar los valores de 30 cm. en 30 
cm., siendo este el mismo valor que se tendrá en cuenta. 
Así mismo las NPDC. proponen la siguiente fórmula para el cálculo del sobreancho. 
 
 
R
V
LRRnAS
10
/ 22  
Donde: 
S/A = Sobreancho 
n = Número de carriles. 
L = Longitud entre ejes del vehículo 
V = Velocidad Directriz. 
 
Pág. 29 
2.7. BANQUETA DE VISIBILIDAD. 
Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una carretera, esto es 
fundamental porque muchos de las caminos están construidos para velocidades muy 
inferiros para los que en la actualidad tienen los vehículos, de ahí que estos caminos 
resulten muy peligrosos. Por esto, es necesario que la carretera tenga, tanto en planta 
como en el perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehiculo 
pueda ver delante de el a una distancia tal que permita tomar con garantía decisiones 
oportunas: 
Visibilidad en curvas horizontales. 
Cuando un vehiculo recorre una curva horizontal circular, cualquier obstáculo que se 
encuentre cerca de línea interna del camino impide la visibilidad al conductor y por lo 
tanto hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede comúnmente en los cortes, ya que el 
talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva. 
Las NPDC, para garantizar la visibilidad en curvas a distancias mínimas de parada, 
propone una eventual banqueta de visibilidad, de acuerdo al procedimiento ilustrado en 
la lámina (5.3.6.1. NPDC) 
D
p
Eje del carril interior
Dp = Distancia de visibilidad de parada
0.50
B
e
rm
a
E
je
 d
e
l 
c
a
rr
il 
in
te
ri
o
r
E
je
 d
e
 V
is
ib
ili
d
a
d
 L
ib
re
E
je
 d
e
 l
a
 c
a
rr
e
te
ra
B
e
rm
a
C
o
rr
im
ie
n
to
d
e
l 
T
a
lu
d
 d
e
 C
o
rt
e
Seccion AA
A
A
VISIBILIDAD EN CURVAS
Lamina 5.3.6.1
 
 
Pág. 30 
2.06. CURVAS VERTICALES. 
En el perfil o alineamiento vertical de una carretera, los alineamientos rectos se unen. por 
medio de curvas para proporcionar comodidad a los vehículos en su marcha. Generalmente 
se usan las parábolas de eje vertical, como curva de transición pues con ellas se obtienen 
efectos graduales de la fuerza centrífuga en el plano vertical. 
Las curvas verticales se usan para no tener una zona completamente aguda que se forma con 
2 tramos de la rasante de diferentes pendientes, para tal efecto se usa las curvas verticales 
parabólicas. 
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras, regulan la necesidad, uso y longitud de 
las curvas verticales. 
 Necesidad de Curvas Verticales. 
Según las N.P.D.C. los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas 
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para 
carreteras de tipo superior y de 2% para las demás. 
 Proyecto de las Curvas Verticales 
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia 
de visibilidad mínima de parada (ver lamina 4.2.2 NPDC) de acuerdo a lo establecido en 
el articulo 4.2.4. NPDC y la distancia de paso (ver lamina 4.3.2 NPDC) para el porcentaje 
indicado en la tabla 4.3.3. NPDC. 
 Longitud de las Curvas Convexas 
La longitud de las curvas verticales convexas se determinará con el grafico de la lamina 
5.5.3.3.a para el caso en que se desee contar con la distancia de visibilidad de parada.. 
Se utilizará el grafico de la lamina 5.5.3.3.b, para obtener visibilidad de sobrepaso. 
 Longitud de Curvas Cóncavas 
La longitud de las curvas verticales cóncavas será determinada con el grafico de la lamina 
5.5.3.4. 
CLASES DE CURVAS VERTICALES 
Pueden ser de dos clases: 
1. Curvas Convexas o Salientes 
2. Curvas Cóncavas o Colgantes. 
 
L/2 L/2
L
 
Convexas 
L/2L/2
L
 
 
 
Cóncavas 
 
Ambas pueden ser simétricas o asimétricas 
Simétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son iguales. 
Asimétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son desiguales 
 
 
Pág. 31 
1. CURVAS CONVEXAS O SALIENTES 
 
Para Curvas Verticales con Visibilidad de Parada 
 
 
PIV
PTV
PCV
60 60
L = 120
40
20
+ I
1 (
%)
- I2 (%)m
Y2
Y1
 
Io = I1 – (-I2) 
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.3.a., 
proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica con Distancia de 
Visibilidad de Parada, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%). 
Io
DpL
444
2  
444
2
PDIoL  
Para Dp > L Para Dp < L 
Donde: 
L = Longitud de la Curva Vertical, viene a ser la Proyección Horizontal de la 
curva. (m). 
Dp = Distancia Mínima de Visibilidad de Parada (m) 
Io = Diferencia Algebraica de Pendientes (%) 
 
Para Curvas Verticales con Visibilidad de Paso 
Io = I1 – (-I2) 
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.3.b., 
proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica con Distancia de 
Visibilidad de Paso, para diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%). 
Io
DsL
1100
2  
1100
2
SDIoL  
Para Ds > L Para Ds < L 
Donde: 
L = Longitud de la Curva Vertical, viene a ser la Proyección Horizontal de la 
curva. (m). 
Dp = Distancia Mínima de Visibilidad de Paso (m) 
Io = Diferencia Algebraica de Pendientes (%) 
 
Pág. 32 
2. CURVAS CÓNCAVAS O COLGANTES 
 
PIV
PTVPCV
60 60
120
20
40
- I1 (%)
 m
Y2
Y1
+ I
2 (%
)
 
Io = I1 – (-I2) 
Las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras en la Lámina 5.5.3.4., 
proporciona la Longitud Mínima de Curva Vertical Parabólica Cóncava, para 
diferentes diferencia algebraicas de pendientes (%). 
 
 
 
Pág. 33 
 
 
CAPITULO III 
PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. 
 
 
3.01 TAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA 
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son: 
1°. Estudio Socio Económico. 
2º. Estudio de Planeación. 
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas. 
4º. Estudio de Diseño. 
5º. Construcción de la Vía 
 
1°. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder ser diseñada y 
construida, debe tener una justificación, donde esta comprendida la Justificación 
Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo 
Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la 
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se 
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la 
realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la 
Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la 
normalización y categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la 
llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona 
del país; sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo 
dentro de su jurisdicción. 
Una vez que se ha determinando la Escala de Prioridades de Inversión Nacional, se 
determina cuales son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempodeterminado. 
Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para poder 
realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas por la 
carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se establecerá 
el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las características físicas 
(dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera. 
 
2º. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera soluciona necesidades 
económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar 
productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y 
socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de 
influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. Por lo que, 
cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se debe pensar que esta vía 
es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía debe estar 
relacionada con la solución de problemas futuros. Por lo general se diseña una vía para 
solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de acuerdo al estudio 
socioeconómico. 
 
3º. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio más 
importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas 
(mínimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la ubicación 
del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los 
parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En 
esta etapa se determina los puntos obligados de paso. 
Pág. 34 
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en 
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y 
Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Ministerio de Guerra, Instituto 
Geográfico Militar, Ministerio de Aeronáutica, Dirección de Servicio Aéreo Fotográfico 
Nacional (plaza San Martín en los portales a lado de la galería Bozo). 
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio: 
 Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional 
 Carta Nacional 1/ 200,000 
 Carta Nacional 1/100,000 
 Diagramas viales 
 Mapas viales 
 Carta de aproximación Aeronáuticas de la Fuerza Aérea de USA 1/1’000,000. 
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo 
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que 
deben tener una equidistancia de 2 metros. 
 
4°. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de 
la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de 
acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras (NPDC). 
Tiene dos partes: 
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en 
esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera. 
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el 
eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o 
tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea 
poligonal determinada en el Estudio Preliminar.. 
En general, todo estudio de carreteras, comprende: 
 
1. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03) 
2. Se determina la mejor ruta 
3. Se traza la poligonal. 
4. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parámetros de Diseño (Velocidad 
Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin de 
obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales y Secciones Transversales. 
 
5º. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es materialización de una 
concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio 
y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño. 
 
3.02 PUNTOS DE CONTROL: 
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u 
orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía, por lo 
que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de 
control. 
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro 
de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control 
a. Clases de Puntos de Control 
a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como: 
Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas 
rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo). 
Pág. 35 
2
A
P2
1
P1
 
Figura Nº 02.01. Abras como Punto de Control 
 
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros 
A = Abra 
1, 2 = Posibles rutas de trazo 
 
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar 
de una cuenca a otra. 
Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos: 
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas. 
 Que tenga menor anchura. 
 Que tenga accesos favorables. 
 Que se aproxime mas a la dirección del trazo. 
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, 
ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas 
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a 
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de 
estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. 
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y 
Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la 
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente. 
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que 
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los 
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc. 
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos 
y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la 
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente. 
 
 
Pág. 36 
A
Puente
Pantano
Abra
Cementerio
Zona Agrícola
B
1
2
3
5
4
 Figura Nº 02.02. Puntos de Control 
 
Río = Natural (+) 
Puente = Artificial (+) 
Pantano = Natural (-) 
Abra = Natural (+) 
Cementerio = Artificial (-) 
Zona Agrícola = Artificial (-) 
 
 
3.03 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA 
Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundaménteles: 
 Método Directo 
 Método Topográfico 
 Método combinado 
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y 
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera. 
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el 
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran los 
alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. 
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en 
estudio. 
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa 
cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los 
resultados no son muy halagadores. 
 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos, 
fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta 
zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m. 
(máxima) y a una escala de 1/2000. 
El Instituto Geográfico Nacional, actualmente está encargado de la elaboración de la carta 
nacional. 
Pág. 37 
 
 
COMPARACIÓN DE LOSMÉTODOS 
 
TOPOGRÁFICO DIRECTO 
- Es Rápido 
- Requiere poco personal de apoyo 
- Permite analizar todas las posibles rutas 
de trazo 
- Es importante contar con los planos 
geológicos y catastrales 
- No requiere de equipo topográfico 
 
 
- El trabajo se realiza en gabinete 
- El personal que se requiere es: 
Ing°, diseñador y dibujantes 
 
 
 
- No queda el estacado en el campo 
- Demanda más tiempo 
- Demanda mayor personal 
- No siempre se analiza todas las rutas 
posibles de trazo 
- La información geográfica y de catastro 
se obtiene directamente del campo 
- Requiere de equipo Topográfico 
(eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y 
mira) 
- El trabajo se realiza en el campo 
- El personal requerido es: 
Trazo línea gradiente (5 personas) 
Eje o Poligonal (4 personas mínimo) 
Nivelación (3 personas mínimo) 
Secciones transversales (2 personas) 
- Queda el estacado en el campo 
 
MÉTODO TOPOGRÁFICO. 
 
A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con mucha mas 
aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del 
movimiento de tierras. 
B. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el 
trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y dentro de la normas 
establecidas 
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales, 
determinación de lo volúmenes de corte y relleno, diseño de abras de este, determinaciones de 
especificaciones técnicas, cartas de construcción y programación. 
C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo. 
 
RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que a de 
atravesar la carretera. Comprende, a su propósito: 
a. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas. 
b. Precisar los parámetros de diseño en función. 
b.1. Tipo de carretera planteado 
b.2. Topografía de la zona. 
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control (zona para 
los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de aprovechamiento agrícola 
pecuario, forestal industrial o mineralógico) (eventualmente de estrategia geopolítica) 
d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo. 
e. Evaluación reelección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil) 
 
Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las obras de 
arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la carretera tuviera 
la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por ejemplo: fines turísticos, apertura 
de fronteras agrícolas o colonizaciones. 
Pág. 38 
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los parámetros de 
diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas. 
 
TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE 
Material a usar 
▪ Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel dos 
metros; puede usarse también si faltare el plano anterior, planos a 1/5000 con E = 5 m., o a 
1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m.. 
▪ Compás. 
▪ Escalímetro o regla centimetrada 
▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentren 
cuente con un plano geológico. 
 
PROCESO 
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los 
puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final). 
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la longitud de vuelo 
entre ellas (distancia recta), con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente 
formula. 
 
  100
2
2
% 








puntosvuelodelongitu
puntosentredesnivel
i
 
 
Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la abertura 
del compás. 
Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud esto se hace 
planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar en el plano los lugares 
más convenientes para las curvas de vuelo. 
3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico 
consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas de 
nivel: E , si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i, entonces: por definición 
de pendiente tenemos: 
Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante curvas de 
nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E 
consecuentemente tendríamos: 
 
Pág. 39 
100.00
L
100.00
 
 
 
 
 
 
i
E
L
100

 
 
donde : 
L : Longitud en el terreno que es 
necesario para subir o bajar e 
i : Pendiente en porcentaje 
 
 
4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de compás (l) 
será: 
 
PLANO TERRENO 
 
1 K 
 
l L 
 
Ki
E
K
L
l
100

 
Donde : 
 l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e. 
E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades. 
K : Denominador de la escala del plano 
i : Pendiente en porcentaje 
Ejemplo: 
Si escala 1 / 2000 E = 2 m. 
Se tendrá que: 
i
m
i
l
10
.1
2000
2100




 
 
Si i = 5 % 
.02.0
510
.1
m
m
l 


 
 
Si E = 200 cm 
.2
5
10
.10
2000
200100
cml
i
m
i
l





 
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en 
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos: 
Pág. 40 
 Que se logre unirlas 
 Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del 
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los 
puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente 
abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el puntos final sin descuidar las 
estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente. 
A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de características 
para cada ruta. 
 
 
Ejemplo: Ruta Azul 
 
Tramo Cotas 
Desnivel 
H (m) 
Abertura 
Compás 
L (m) 
i (%) 
Longitud 
Tramo 
Obras de Arte 
Curvas 
Vuelta 
Obser. 
Puente Alcantar 
A – 1 
2756 
2730 
26 2.00 - 5.00 520.00 1 2 
1 – 2 
2730 
2718 
12 3.33 - 3.00 400.00 
2 – 3 
2718 
2690 
28 5.00 - 2.00 1400.00 2 
3 – 4 
2690 
2694 
4 14.29 +0.70 571.40 1(12m) 
4 – 5 
2694 
2730 
36 1.67 +6.00 600.00 3 
5 – 6 
2730 
2738 
8 2.00 +5.00 1600.00 1 
 114 3651.40 7 2 
 
%12.3100
4.3651
114
medíai
 
 
 
CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA 
Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas, 
las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, 
número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran 
unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de 
calificación. 
Entre los métodos para calificar y dar: 
1. Método de las pesas absolutas 
2. Método de las pesas relativas. 
 
1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en 
calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, 
lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo 
más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social. 
 
1.- Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. 
2.- Lo regular e intermedio. 
3.- Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro. 
 
 
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Ejemplo 
 
CARACTERÍSTICAS 
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA 
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO 
Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3 
Pendiente media % 3.12 1 3.09 2 2.68 3 
Pendiente