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IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES 
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IMPERMEABILIZACION Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES 
 
 
 
 
0.- ÍNDICE 
 
 
página 
 
1. INTRODUCCIÓN 2 
2. PREPARACIÓN DEL TABLERO 3 
2.1. NECESIDAD DE LA PREPARACIÓN SUPERFICIAL 3 
2.2. METODOS DE PREPARACIÓN DEL SOPORTE 5 
2.3. EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA 5 
3. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN 6 
4. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CAPAS DELGADAS 6 
4.1. SISTEMAS POLIMÉRICOS 7 
4.1.1. Sistemas de poliuretano bicomponente de aplicación manual 7 
4.1.2. Sistemas de poliuretano bicomponente de aplicación por proyección con mezcla en boquilla 8 
4.1.3. Sistemas epoxi-poliuretano 9 
4.2. SISTEMAS MIXTOS POLIMÉRICO-BITUMINOSOS 9 
4.2.1. Sistemas de epoxi-brea 9 
4.2.2. Sistemas de epoxi-betún 11 
4.3. SISTEMAS MIXTOS HIDRÁULICO-POLIMÉRICOS 12 
4.4. LÁMINAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU: CRITERIOS DE SELECCIÓN 12 
5. IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITUMINOSOS 13 
5.1. MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACIÓN EN CALIENTE 13 
5.2. MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACIÓN EN FRIO 15 
6. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS PREFABRICADAS ASFÁLTICAS 17 
6.1. PREPARACIÓN DEL SOPORTE Y CONDICIONES DE PUESTA EN OBRA 17 
6.2. LÁMINAS ASFÁLTICAS 17 
6.3 PROTECCIÓN DE LA LÁMINA IMPERMEABILIZANTE 18 
6.4. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN: CUADROS DE COMPOSICIÓN 19 
6.4.1. Membrana de impermeabilización sin protección adicional 19 
6.4.2. Membrana de impermeabilización con protección adicional 19 
7. EVACUACIÓN Y DRENAJE 20 
7.1. ANTECEDENTES 20 
7.2. RECOGIDA Y EVACUACIÓN 21 
7.2.1. Evacuación de aguas superficiales en calzada 21 
7.2.2. Evacuación de aguas superficiales en zonas anexas y cunetas 22 
7.2.3. Dispositivos de drenaje 22 
7.2.4. Desagües 23 
7.2.5. Drenaje en juntas de dilatación y estribos 25 
7.3. CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO 27 
8. JUNTAS DE DILATACIÓN 30 
9. PATOLOGÍAS 32 
10. NORMATIVA DE REFERENCIA 38
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1.- INTRODUCCIÓN 
 
 
El problema de la estanqueidad de las obras de fábrica no es nuevo, aunque últimamente ha adquirido un mayor 
grado de interés debido a diversos factores: 
 • el desarrollo de la red de carreteras, el cual, sobre todo en zonas urbanas e interurbanas, implica la realización 
de numerosas obras de paso; 
 • la generalización en las técnicas modernas de construcción de estructuras ligeras con hormigones 
pretensados, cuya conservación requiere de una más cuidada protección contra la acción del agua; 
 • las mayores solicitaciones físicas a que se ven sometidas las carreteras. 
 
Un porcentaje muy elevado de los problemas de durabilidad de los puentes es achacable a los efectos nocivos del 
agua sobre los mismos. En efecto, aunque el hormigón es un material con una buena resistencia al ataque de los 
agentes externos más normales, no es así la de los aceros de las armaduras. Estos son tanto más susceptibles 
cuanto más fuertemente solicitados están, siendo especialmente peligrosos los problemas de corrosión bajo 
tensión de los cables usados en las estructuras de hormigón pretensado. 
 
Por otra parte, siempre existen en los tableros zonas insuficientemente compactas, pudiendo crearse fisuras que 
acabarán dando lugar a desórdenes importantes o envejecimientos prematuros, abriendo vías de entrada a 
agentes químicos desaconsejables tanto para las armaduras como para el propio hormigón. De cualquier manera, 
el hormigón, aún vibrado, no es estanco, y mínimas segregaciones locales pueden ser suficientes para permitir la 
penetración y la circulación del agua y de los productos que ésta pueda arrastrar. 
 
Por último, el tablero puede recibir sistemáticamente sales de deshielo o precipitaciones de agua cargada de 
materias agresivas, pudiendo producirse problemas muy graves tanto en el hormigón (carbonatación, 
disgregación, descalcificación, sulfatación, desarrollo de vegetación,...) como en las armaduras o en las chapas de 
los puentes metálicos (corrosión, rotura de las mismas,...). 
 
Aunque algunos puedan considerar que es suficiente para impermeabilizar un tablero el propio aglomerado 
asfáltico empleado en las carreteras, no lo es puesto que, aunque considerado impermeable por los ensayos 
habituales, la estanqueidad no es suficiente como para impedir la penetración del agua. La mezcla bituminosa, 
cuyo coeficiente de dilatación térmica es diferente al del hormigón, tiende a despegarse con los diferentes cambios 
de temperatura, circunstancia agravada además por la solicitación de las cargas, las cuales originan tracciones 
verticales en la interfase cercana a las ruedas. La capa de mezcla bituminosa, una vez despegada, recibe 
tracciones horizontales que terminan agrietándola rápidamente (es muy frecuente observar humedades en la 
interfase rodadura-hormigón aun después de varias semanas sin llover). 
 
Por otro lado, las aceras, generalmente ejecutadas con un hormigón de menor resistencia que el tablero, forman 
un conjunto con cierta permeabilidad y parcialmente despegado, lo que permite la circulación de agua por su base 
hacia el exterior. 
 
Además, si se tiene en cuenta que el coste de la impermeabilización se encuentra en torno al 1-3 % del costo total 
del puente, su empleo está perfectamente justificado. 
 
Las principales características que deberá cumplir toda impermeabilización de tableros de puente son: 
 
 Ser impermeable de forma continua y total, especialmente en los puntos singulares. Es esta razón de 
“seguridad total” la que aconseja el empleo de los sistemas adheridos al soporte, ya que en estos sistemas, al 
no poder circular el agua entre la capa impermeable y el hormigón, la filtración sólo podrá producirse si coincide 
en un mismo punto un defecto de la impermeabilización con un fallo en el hormigón del tablero. 
 
 Al margen de la descripción y tratamiento de las juntas, tema que por su importancia merece un capítulo 
aparte, en el proyecto general del tablero de un puente existen otros elementos singulares que tienen 
extraordinaria importancia en el comportamiento de la obra. Estos son los encuentros del tablero con 
elementos verticales (pretiles, barreras y bordillos), sumideros, respiraderos, ... Hay que prestar la máxima 
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atención a imbornales y juntas ya que por los extremos de las vigas la penetración de la humedad puede 
ocasionar la corrosión de cables de pretensado, aparatos de apoyo, capiteles, pilas y estribos. 
 
 No ejercer acción desfavorable sobre el pavimento (como excesiva deformabilidad o fallos de adherencia que 
podrían dar lugar, bajo la acción del tráfico, a problemas de roderas o fisuras de fatiga). Los sistemas 
impermeables deben poseer unas buenas características mecánicas que aseguren un soporte estable al 
revestimiento superior, cualesquiera que sean los esfuerzos transmitidos por la circulación (verticales de 
compresión y horizontales de cizalla). 
 
 Ser compatible con el resto de materiales que conforman el tablero y el pavimento. 
 
 Presentar cierta tolerancia frente a las condiciones de puesta en obra (humedad del tablero, geometría, 
rugosidad del soporte, temperatura ambiente durante la aplicación, agresión mecánica de los equipos de 
extendido, ...). En particular, la impermeabilización deberá soportar el contacto con materiales calientes: se ha 
comprobado que las capas de rodadura de 5-6 cm vertidas a temperatura de 140-160º C provocan en la 
impermeabilización temperaturas de 120º C durante 10 minutos, enfriándose a continuación hasta alcanzar los 
40º C aproximadamente a las cuatro horas. 
 
 Puesta en obra sencilla y rápida, con una técnica tal que permita obtener el espesor deseado según las 
exigencias de la obra a proteger. 
 
 Máxima adaptabilidad a las irregularidades de las superficies a proteger. 
 
 Resistir sin rotura a la fisuración que pudiera producirse en el hormigón,principalmente por las cargas de la 
circulación y los efectos térmicos. 
 
 Ser duraderas y resistentes al envejecimiento. 
 
Ya que el correcto comportamiento del sistema de estanqueidad se encuentra íntimamente unido al estado del 
soporte, es esencial que se incluya en todo proyecto, para que de esta forma se adapte a la geometría y rugosidad 
del tablero. Hay una serie de condicionantes a considerar en la redacción del proyecto. Fundamentalmente, estas 
consideraciones son: 
 
- Respecto al tráfico, las condiciones previstas durante la puesta en obra así como la intensidad y composición 
del tráfico previsto en servicio. 
 
- Respecto a las características de la obra de paso, el tipo de tablero (hormigón armado o pretensado, metálico o 
mixto), su flexibilidad, los elementos de equipamiento de la obra de paso, la extensión de la superficie a 
pavimentar y la susceptibilidad de los materiales del tablero al agua. 
 
- Respecto a las condiciones ambientales, la posible situación de la estructura dentro de zonas ambientales 
agresivas (costeras, de climas fríos y lluviosos, de grandes variaciones térmicas o con presencia de agentes 
químicos nocivos). 
 
El documento está orientado a los puentes de hormigón, si bien muchos de los aspectos son aplicables a puentes 
mixtos y también a los metálicos. 
 
 
 
2.- PREPARACIÓN DEL TABLERO 
 
 
2.1 NECESIDAD DE LA PREPARACIÓN SUPERFICIAL 
 
La impermeabilización del tablero se realiza directamente sobre el hormigón que, generalmente, conforma su zona 
superior y, por tanto, las características de éste son críticas para asegurar la correcta adherencia y la durabilidad 
del sistema de impermeabilización. En la elección de éste y en su comportamiento va a ejercer una gran influencia 
el estado en que se encuentre la superficie del tablero, tanto desde el punto de vista geométrico y rugosidad 
superficial, como la calidad del hormigón, aspectos tanto más importantes cuanto más delgada sea la membrana 
impermeable. 
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La preparación del soporte tiene por misión principal dotarle de las condiciones idóneas para la aplicación del 
material de impermeabilización, de modo que el conjunto material-soporte se comporte de acuerdo a las 
exigencias requeridas en la impermeabilización. En consecuencia, la preparación de superficies condiciona, en 
gran medida, el éxito de la impermeabilización. 
 
Requisitos que debe cumplir el soporte: 
 • Se tendrá especial cuidado con el acabado del tablero, así como con la compatibilidad entre dicho acabado y la 
solución elegida. 
 • La resistencia a tracción mínima del hormigón debe ser 1 N/mm2, pudiendo ensayarlo con el método Pull-off. 
 • Debe asegurarse la eliminación de partes de hormigón incorrectamente adheridas o débiles. 
 • La superficie del tablero debe estar limpia de restos de lechadas de inyección, manchas de grasa, gasoil, 
aceites,... y, en general, de todo resto de sustancias embebidas en la porosidad del hormigón y que disminuyan 
la adherencia entre el hormigón de base y el material impermeabilizante. La operación de limpieza y 
eliminación de los materiales no cohesivos en tableros de hormigón podrá llevarse a cabo empleando técnicas 
como decapado mecánico, chorro de arena, cepillos metálicos y agua o aire a presión. En tableros metálicos 
será imprescindible la realización de una limpieza exhaustiva por medio de chorro de arena. Para eliminar 
restos de sustancias específicas son adecuados ciertos tipos concretos de limpiadores, como tensioactivos y 
desengrasantes para aceites y grasas. 
 • Deberán evitarse oquedades superficiales, huellas diversas o irregularidades mayores de 5 mm. Siempre que 
la rugosidad superficial sea superior a 5 mm, deberá realizarse obligatoriamente una nivelación previa a la 
impermeabilización. En estos casos, la regularización del soporte se lleva a cabo, previa limpieza con chorro de 
arena, con un mortero hidráulico de reparación de endurecimiento rápido o un mortero sintético, asegurando su 
correcta adherencia mediante el uso de un puente de unión hidráulico o polimérico. 
 • Las fisuras presentes en el hormigón del tablero deberán tratarse adecuadamente antes de aplicar el sistema 
de impermeabilización seleccionado. Será imprescindible determinar las causas que las han provocado para 
establecer si siguen actuando o no. Si se trata de fisuras activas, deberán tratarse como juntas de dilatación y, 
por lo tanto, deberán sellarse con materiales elásticos que permitan el movimiento. Si se trata de fisuras 
pasivas, éstas deben sellarse mediante inyección de resinas a presión para fisuras estructurales o por 
reparación superficial con materiales rígidos, a base de cemento o resinas, para fisuras superficiales. 
 • En ningún caso podrá aplicarse la impermeabilización si existiesen armaduras al descubierto. Previamente se 
deberá proceder a la reparación del tablero. Para ello se procederá a liberar las armaduras al descubierto de 
hormigón en todo su perímetro, para posteriormente eliminar el óxido que las recubra, asegurando la 
desoxidación de las armaduras hasta grado Sa 2½. Seguidamente se recubrirán con un puente de unión 
protector contra la oxidación y se procederá a la reposición del hormigón eliminado mediante un mortero de 
reparación estructural, compactado y curado adecuadamente. 
 • La superficie del tablero ha de ser sensiblemente paralela a la capa de rodadura, evitándose las cuñas o 
perfilados. 
 • Todos los bordes que vayan a impermeabilizarse con sistemas laminares habrán de achaflanarse con un radio 
mínimo de 40 mm, suavizando los ángulos entrantes a 45º mediante relleno de mortero de resina. 
 • Deberán preverse los sistemas de desagüe necesarios para la evacuación de las aguas. 
 • Asimismo, deben considerarse las condiciones termo-higrométricas (temperatura y humedad) del soporte para 
asegurar que sean compatibles con las del material a utilizar. 
 
 
 
 
 
 
 
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2.2 METODOS DE PREPARACIÓN DEL SOPORTE 
 
Los métodos para conseguir que la superficie del tablero cumpla con los requisitos citados en el apartado anterior 
deberán ser de tipo mecánico, quedando totalmente desaconsejados los métodos químicos de preparación (como 
el ataque con ácidos). Los métodos mecánicos adecuados para realizar la preparación son muy diversos, aunque 
los más comunes son los que se citan a continuación. 
 
 Tratamiento con chorro de arena. 
En un excelente procedimiento de preparación de superficies. Puede ser seco o húmedo. En ambos 
casos se lanza a gran velocidad una gran cantidad de arena de tamaño variable hacia la superficie a 
preparar. Suele utilizarse arena silícea de tamaño aproximado de 0’5 a 1 mm. Con ello se consigue la 
eliminación de partes sueltas y la generación de una superficie sólida y rugosa. Existen sistemas que 
recuperan la arena empleada y aspiran el polvo y las partes de hormigón arrancadas. En el caso de 
sistema húmedo, además se envía agua de modo que el polvo quede retenido, exigiendo un periodo 
más o menos largo para eliminar el agua y la humedad. 
 
 La superficie acabada presenta unas propiedades excelentes desde el punto de vista de la 
adherencia. El grado de preparación que se alcanza depende de cuatro factores: distancia entre 
boquilla de salida y soporte, presión de la máquina, grano de arena y tiempo de chorreado. Es muy 
importante que el chorreado sea lo más continuo y regular posible. 
 
 Tratamiento con chorro de agua. 
Consiste en proyectar agua fría a alta presión contra la superficie a tratar. El efecto conseguido es 
parecido al del chorro de arena, pero tiene como inconveniente que deja la superficie húmeda, 
exigiendo igualmente un período de secado del hormigón. 
 
 Fresado. 
Es un método eficaz que puede eliminar irregularidades importantes, creando al mismo tiempo una 
superficie rugosa, niveladay compacta, muy apropiada para dar una buena adherencia. Consiste en 
tratar el soporte con máquinas provistas de tambores con unas piezas metálicas que giran en sentido 
perpendicular a la superficie del hormigón rompiendo su superficie. Después de la operación, las 
partículas deben retirarse, por medio de barrido mecánico, aspiración y posterior soplado con chorro 
de aire. 
 
 Granallado. 
Consiste en un dispositivo que proyecta bolas de acero de 2 mm de diámetro máximo a gran presión 
y velocidad contra la superficie del hormigón. Generalmente llevan también acoplado un sistema de 
aspiración que recupera la granalla, el polvo y las partes arrancadas. En función del tamaño de la 
granalla se pueden obtener distintos grados de rugosidad. 
 
 
2.3 EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA 
 
La capa de rodadura generalmente está formada por mezclas bituminosas en caliente, fabricadas de acuerdo con 
el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes. Si la extensión de la mezcla 
requiere la ejecución de un riego de imprimación o adherencia, se realiza de acuerdo con lo establecido en dicho 
Pliego. 
 
El aglomerado se fabrica y se pone en obra de acuerdo con el Pliego anteriormente mencionado. La temperatura 
de fabricación del aglomerado en caliente debe estar comprendida entre 140 y 160º C. La pérdida de temperatura 
para la puesta en obra respecto a la de fabricación no debe descender más de 20º C. 
 
El extendido del aglomerado se realiza con extendedora de ruedas neumáticas, respetando las juntas de 
dilatación estructurales. Los compactadores del aglomerado son de cilindros lisos no vibrantes, de un peso 
superior a 500 Kg, dependiendo el incremento del peso del cilindro de la resistencia de la membrana al 
punzonamiento estático y dinámico. La densidad del aglomerado debe ser igual o superior al 97 % de la obtenida 
aplicando a la fórmula de trabajo la compactación prevista en el método Marshall según Norma NLT-159/75. 
 
La maquinaria utilizada para la puesta en obra del aglomerado no debe realizar maniobras de radio pequeño sobre 
la membrana o sobre su capa de protección que puedan dañarlos. La velocidad de los camiones debe ser lenta, 
no dando lugar a aceleraciones o frenadas bruscas. 
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3.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN 
 
 
La impermeabilización de un tablero consiste en la aplicación de un tratamiento superficial sobre la superficie del 
tablero para constituir una membrana cuya misión principal sea aislarlo del agua: impedir el paso del agua que se 
filtra por la capa de aglomerado asfáltico, evitando que penetre en la masa de hormigón a través de fisuras de 
retracción, juntas de construcción o a través de la porosidad del hormigón. La impermeabilización debe evitar los 
procesos de expansión del agua dentro de la masa de hormigón durante los ciclos hielo-deshielo, ya que la 
esbeltez de los tableros los hace vulnerables a las bajadas de temperaturas. El revestimiento impermeable óptimo 
es una membrana con elevada adherencia, pero con capacidad para puentear fisuras y soportar las temperaturas 
de puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente. 
 
Los productos y sistemas empleados en la impermeabilización de tableros de puentes son variados, aunque los 
más utilizados se pueden agrupar en tres grandes grupos: membranas de impermeabilización “in situ” (en 
sistemas adherentes en capas delgadas), másticos bituminosos e impermeabilizaciones con láminas 
prefabricadas. 
 
Poliuretano bicomponente de aplicación manual 
Poliuretano bicomponente de aplicación por proyección Sistemas poliméricos 
Epoxi-poliuretano 
Epoxi-brea 
Impermeabilizaciones in situ 
en capa delgada 
Sistemas polimérico-
bituminosos Epoxi-betún 
De aplicación en caliente Impermeabilización con 
másticos bituminosos 
 
De aplicación en frío 
LBM-50/G 
LO-40 + LBM-40/G 
LBM-24 + LBM-40/G 
Membrana sin protección 
adicional 
LBM-30 + LBM-40/G 
LBM-24 + LBM-24 + placa de protección 
LBM-30 + LBM-30 + placa de protección 
Impermeabilización con 
láminas prefabricadas 
Membrana con protección 
auxiliar 
LBM-48 + placa de protección 
 
 
 
4.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CAPAS DELGADAS 
 
 
Se consideran sistemas de impermeabilización de láminas in situ aquellos sistemas que están formados por 
productos líquidos que se aplican sobre el tablero y que después de su endurecimiento, sea por reacción química 
de sus componentes, por evaporación de disolvente o por fraguado y endurecimiento de cemento, forman una 
lámina impermeable. El objetivo de estas membranas es la disposición de una película continua, de espesor 
variable dependiendo de las exigencias, con el objetivo de crear una barrera impermeable frente al agua y a 
sustancias agresivas externas, tales como los cloruros de las sales de deshielo. 
 
Estos productos deben cumplir unos requisitos mínimos para asegurar que cumplen con su función de proteger 
correctamente al hormigón frente al agua y frente a agentes agresivos. Estas especificaciones son: 
 • Adherencia al soporte. 
Es necesario asegurar la 
adherencia de la 
impermeabilización al hormigón de 
base de forma que la resistencia a 
tracción sea superior a la rotura del 
hormigón (aproximadamente 1 
N/mm2). La adherencia puede ser 
medida mediante el ensayo Pull-
off. 
Ensayo Pull-off 
 
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 • Puenteo de fisuras. 
Debido a los posibles movimientos del tablero, es necesario que el producto de impermeabilización 
tenga cierta capacidad de recubrimiento de fisuras. Según esta capacidad y siguiendo la PNE 83-703 
se clasifican en tres categorías: 
- Recubrimientos elásticos que puentean hasta 0’15 mm. 
- Recubrimientos elásticos que puentean hasta 0’30 mm. 
- Sistemas con alta capacidad de puenteo (del orden de 1’00 mm). 
 • Impermeabilidad. 
Para comprobarlo se somete la membrana impermeabilizante al ensayo de permeabilidad con 
columna de agua: el producto, aplicado sobre una probeta de mortero de hormigón poroso y 
convenientemente curado, se coloca bajo una columna cilíndrica de 115 cm de altura y 5 cm de 
diámetro interior, rellenando dicha columna con agua coloreada hasta alcanzar el nivel de 100 cm y 
dejándola en observación a 23º C durante 24 horas. La membrana impermeabilizante será estanca si 
no se aprecia en el nivel de agua de la columna una disminución significativa (superior al 1%). 
 • Resistencia química. 
Deben ser resistentes a agentes que degradan el hormigón y las armaduras (como cloruros, sulfatos, 
anhídrido carbónico, ácidos,...). 
 • Condiciones termo higrométricas. 
Para la aplicación de productos líquidos de impermeabilización in situ, la temperatura del soporte 
deberá estar comprendida entre 5 y 30º C (10º C mínimo para tratamientos epoxi), ya que fuera de 
este intervalo se ve afectada negativamente la cinética de las reacciones, no desarrollándose 
adecuadamente las reacciones de endurecimiento. Igualmente, en el caso de la aplicación de resinas 
sintéticas reactivas (epoxi o poliuretano), la humedad superficial no podrá exceder del 4% medida con 
el ensayo CM-CERAT. 
 • Resistencia a la temperatura del aglomerado. 
Deben admitir las temperaturas del extendido del aglomerado asfáltico sin variar sus propiedades. 
 
 
4.1. SISTEMAS POLIMERICOS 
 
Se consideran sistemas poliméricos de impermeabilización aquellos cuya composición se basa en un ligante 
polímero (como poliuretano o epoxi) sin presencia de sustancias derivadas del petróleo o del alquitrán. 
 
 
4.1.1 Sistema de poliuretano bicomponente de aplicación manual 
 
Se trata de un sistema líquido bicomponente basado en resinas de poliuretano y rellenos minerales. La densidad 
de este material es de entre 1,2 y 1,4 g/cm3 y es transitable a las 4 horas y recubrible con asfalto a los 2 días. Es 
aplicable con métodos de aplicación convencionales(rodillo o pistola air-less) después de la correcta mezcla de 
ambos componentes. Presenta excelente elasticidad que le permite puentear fisuras del orden de 1 mm (capa 
aplicada de 0’7 mm) y el esfuerzo a elongación 100% es de 1 N/mm2 aproximadamente. 
Estructura del sistema: 
 Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos 
(aprox) 
Preparación del 
soporte 
Chorreado de arena ó 
Granallado 
- - 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Imprimación 
Aplicación del propio producto diluido con un 5% 
de disolvente mediante rodillo o equipo air-less 
Tiempo de espera para 
aplicación de capa principal: 4 
horas 
1,3 Kg/m2/mm 
Capa principal 
Aplicación de poliuretano bicomponente mediante 
rodillo o equipo air-less, o por vertido y 
regularización con llana dentada 
Transitable tras 4 horas 
Totalmente cargable tras 24 
horas 
Recubrible con asfalto tras 2 
días 
1,3 Kg/m2/mm 
Capa de 
adherencia al 
asfalto 
Espolvoreo de arena de cuarzo seca sobre la 
capa principal fresca 
- - 2,0 Kg/m2 
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El espesor mínimo de aplicación será de 2 mm (tal y como indica la normativa alemana ZTV-BEL-B 3/87, parte 3, 
como espesor mínimo de película seca en las crestas del soporte, sea cual fuere el sistema de impermeabilización 
líquido a aplicar). 
 
Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes que se presentan envasados en las proporciones 
adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto de agitador o similar). • Aplicación de una primera capa del propio producto diluido con un 5% de disolvente a modo de capa de 
imprimación, mediante rodillo o pistola air-less. • Aplicación de la segunda capa de producto, una vez ha endurecido la primera, mediante rodillo o pistola 
air-less, o también por vertido sobre el soporte y posterior regularización con llana dentada o rastrillo. • Espolvoreo con arena de cuarzo limpia y seca mientras la capa de terminación se mantiene fresca. 
 
Alternativa: permite confeccionar un mortero de regularización, añadiendo arena de cuarzo al producto en 
proporción 1:1, que se aplica sobre la imprimación fresca mediante llana lisa metálica. Es importante respetar los 
tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior. 
 
 
4.1.2 Sistema de poliuretano bicomponente de aplicación por proyección con mezcla en boquilla. 
 
Se trata de un sistema líquido de impermeabilización basado en resina de poliuretano bicomponente pura, libre de 
rellenos minerales y de disolventes con una densidad de entre 1,0 y 1,2 g/cm³ y un contenido en sólidos del 100%. 
Es aplicable únicamente con equipos de proyección de 2 componentes de mezcla en boquilla debido a que el 
endurecimiento del sistema se produce por reacción de los dos componentes en cuestión de segundos. Su 
elevada elasticidad garantiza su capacidad de puenteo de fisuras del hormigón de hasta 2 mm incluso a bajas 
temperaturas (elongación a rotura de aproximadamente 500%) y su gran capacidad de sellado previene la 
penetración del agua, de las sales de deshielo y de las sustancias agresivas para el hormigón del tablero en 
general. 
 
Estructura del sistema: 
 Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos 
(aprox) 
Preparación del 
soporte 
Chorreado de arena ó 
Granallado 
- - 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Aplicación de imprimación epoxi 
bicomponente 
Tiempo de espera para aplicación de capa 
principal: min. 5 horas, máx. 24 horas. 
0,3 – 0,5 Kg/m2 
Imprimación 
Espolvoreo con arena de cuarzo seca 
0,2-0,7 mm 
Sobre la imprimación fresca 0,7 Kg/m2 
Capa principal 
Aplicación de poliuretano 
bicomponente por proyección 
Transitable tras 4 horas 
Totalmente cargable tras 3 días 
Recubrible con capa de adherencia tras 2 
horas 
Min. 2,2 Kg/m2 
Capa de 
adherencia al 
asfalto 
Aplicación poliuretano 
monocomponente con rodillo o 
equipo air-less 
Transitable tras: 24 horas 
Recubrible con asfalto tras: 2 días 
0,2 Kg/m2 
 
Este sistema cumple con la norma alemana ZTV-BEL-B 3/87, parte 3 que indica que el espesor mínimo de la 
película seca debe asegurarse superior a 2 mm en las crestas del soporte, por lo que deberán calcularse 
espesores superiores teóricos cuanto mayor sea la rugosidad del soporte, asegurando así el espesor mínimo. 
 
Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes de la imprimación epoxi mediante medios 
mecánicos. • Aplicación de la imprimación epoxi mediante llana de goma y rodillo. • Espolvoreo de arena de cuarzo seca de granulometría 0,2-0,7 mm sobre la imprimación fresca. • Eliminación de la arena no adherida mediante aspirado o barrido. • Aplicación de la capa principal por proyección con equipo de dos componentes con mezcla en boquilla. • Aplicación de la capa de adherencia de poliuretano monocomponente mediante rodillo o equipo air-less 
convencional. 
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Alternativa: cuando la rugosidad del soporte sea mayor de 5 mm será necesaria la aplicación de una capa de 
regularización, que se realizará mezclando arena de cuarzo seca con la resina epoxi de imprimación en relación 
arena:resina aproximadamente 4:1, y aplicándola sobre la imprimación fresca. Es importante respetar los tiempos 
de espera entre capas indicados en la tabla superior. 
 
 
4.1.3 Sistema epoxi-poliuretano 
 
Se trata de un sistema líquido bicomponente basado en resinas epoxi-poliuretano y rellenos minerales con 
densidad de entre 1,3 y 1,5 g/cm3. Es aplicable con métodos de aplicación convencionales (rodillo) después de la 
correcta mezcla de ambos componentes y es transitable tras unas 24 horas. Presenta buena elasticidad que le 
permite puentear fisuras del orden de 0,5 mm (para una capa aplicada de 2 mm). El espesor mínimo de la película 
seca será de 2 mm. 
 
Estructura del sistema: 
 Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos 
(aprox) 
Preparación del 
soporte 
Chorreado de arena ó 
Granallado 
- - 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Imprimación 
Aplicación de imprimación epoxi bicomponente 
mediante rodillo 
Tiempo de espera para 
aplicación de capa principal: 
min. 12 horas 
0,25 – 0,50 Kg/m2 
Capa principal 
Aplicación de epoxi-poliuretano bicomponente 
mediante rodillo o equipo air-less, o por vertido y 
regularización con llana dentada. Desaireado con 
rodillo de púas. 
Transitable tras 24 horas 
Totalmente cargable tras 6 días 
Recubrible son asfalto tras 2 
días 
1,4 Kg/m2/mm 
Capa de 
adherencia al 
asfalto 
Espolvoreo de arena de cuarzo seca sobre la 
capa principal fresca 
- - 2,0 Kg/m2 
 
Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes de la imprimación epoxi que se presentan 
envasados en las proporciones adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto 
de agitador o similar); • Aplicación de la imprimación epoxi mediante rodillo. • Aplicación de la capa principal de producto epoxi-poliuretano, una vez ha endurecido la primera, 
mediante rodillo o también por vertido sobre el soporte y posterior regularización con llana dentada. 
Desaireado con rodillo de púas. 
 
Es importante respetar los tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior. 
 
 
4.2 SISTEMAS MIXTOS POLIMERICO-BITUMINOSOS 
 
Se consideran sistemas mixtos de impermeabilización aquellos cuya composición se base en un ligante polímero 
(como poliuretano o epoxi) modificados con sustancias derivadas del petróleo o el alquitrán. 
 
 
4.2.1 Sistemas de epoxi-brea. 
 
Se trata de un sistema de estanqueidad, adherente al soporte, de pequeño espesor y constituido por una 
membrana de espesor de película curada de 2,0 mm mínimo, en la que el producto es un polímero bicomponente 
termoendurecible de la familia de las resinas epoxi, protegidocon una extensión de arena. 
 
La resinas epoxi se suelen asociar, en este tipo de aplicación, con breas de alquitrán de hulla, componente este 
que ejerce un papel plastificante y reductor del coeficiente de dilatación térmica. La arena, de naturaleza y 
granulometría apropiada (1-2 mm) tiene por misión crear una textura rugosa que facilite el anclaje mecánico de la 
capa posterior de aglomerado. 
 
 
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Estructura del sistema: 
 Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos 
(aprox) 
Preparación del 
soporte 
Chorreado de arena ó 
Granallado 
- - 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Imprimación 
Aplicación del propio producto diluido con un 3-
5% de disolvente mediante brocha, rodillo o 
pistola 
Tiempo de espera para 
aplicación de capa principal: 15 
horas 
1,0 Kg/m2 
Capa principal 
Aplicación del producto puro mediante brocha, 
rodillo o pistola sobre la capa anterior endurecida 
Secado total tras 5-6 horas 
Curado total tras 8-10 días 
Recubrible con asfalto tras 1-2 
días 
1,0 Kg/m2 
Capa de 
adherencia al 
asfalto 
Espolvoreo de arena de silícea seca sobre la 
capa principal fresca (antes de polimerizar la 
resina) 
- - 2,0 Kg/m2 
 
Las operaciones que lleva consigo la aplicación de una membrana de estas características son las siguientes: 
 • Limpieza y eliminación de los materiales no cohesivos del tablero. • Mezcla y homogeneización mediante agitación mecánica de los dos componentes del sistema (base y 
endurecedor), en las proporciones dadas por el suministrador. • Aplicación de la mezcla, a razón de 1,0-2,0 Kg/m², precedido o no de una mano de imprimación (aunque 
no necesaria sobre soportes de hormigón. Se recomienda su aplicación para absorber el polvo existente 
en el tablero, impregnando el mismo y facilitando el agarre de la membrana impermeabilizante 
propiamente dicha). 
El extendido de la mezcla se puede realizar en una o en dos capas, siendo preferible realizarla en dos. 
La primera, a la vez que como imprimación, constituye la membrana impermeabilizante propiamente 
dicha, mientras que la segunda, coadyudando a la función impermeabilizante del sistema, tiene por 
misión principal “sujetar” la arena de cubrición, impidiendo que pueda perforar la primera capa, a la par 
que obtura aquellas posibles pequeñas burbujas de aire ocluido que puedan aparecer en la primera 
capa. • Extensión de la protección a base de arena silícea de 1-2 mm de granulometría, limpia y seca a razón de 
2 kg/m² antes de que concluya el proceso de polimerización de la resina, proceso fuertemente 
influenciado por la temperatura. • La operación de pavimentación podrá comenzarse una vez endurecida la mezcla (entre 24 y 48 horas 
después de su aplicación, en función de las condiciones ambientales), no abriéndose al tráfico hasta 
transcurridas al menos 24 horas del extendido de la capa de rodadura. 
 
Estas membranas de estanqueidad a base de resinas epoxi o breas epoxi no deben contener disolventes. Estos 
solo se utilizarán para diluir la brea epoxi en los tratamientos de imprimación, disminuyendo su viscosidad y 
facilitando la impregnación del tablero, teniendo especial cuidado en no aplicar la primera capa hasta que se haya 
eliminado todo el disolvente de la mano de imprimación. 
Las principales ventajas de este tipo de membrana son: 
 Total adherencia al tablero. 
 Gran estabilidad, tanto mecánica y térmica como a los eventuales ataques químicos que pudieran 
producirse durante la colocación del pavimento 
 
Frente a estas ventajas el sistema adolece de ciertos inconvenientes entre los que se encuentran: 
 ♦ Importantes riesgos de formación de burbujas por aire ocluido. 
 ♦ Insuficiente adherencia entre la impermeabilización y el pavimento. 
 ♦ Excesiva dependencia de las condiciones ambientales (temperatura, higrometría, humedad del soporte, 
...) para la puesta en obra y polimerización del sistema. 
 ♦ Importancia de la correcta formulación del producto. Breas poco compatibles con las resinas, exceso de 
breas, presencia excesiva de cargas en la formulación, empleo de disolventes inadecuados en las 
manos de imprimación o, incluso, utilización de estos en la fabricación de la propia membrana (con la 
consiguiente disminución de espesor de la película seca) son origen con mucha frecuencia de fracasos 
importantes en las obras. 
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Aunque ampliamente utilizado en España desde los años 60, la producción de este sistema se ha visto alterada 
recientemente debido a la toxicidad de las breas, aspecto que afecta tanto a la fabricación como a la manipulación 
de estos materiales. El RD 665/1997 de 12 de Mayo recomienda en su artículo 4 que, en la medida en que sea 
técnicamente posible, se deberá evitar la utilización de agentes cancerígenos, sustituyéndolos por otras 
sustancias que no sean peligrosas o lo sean en menor grado. Asimismo, dentro de la lista de sustancias, 
preparados y procedimientos a los que afecta directamente esta disposición se cita textualmente a: “Trabajos que 
supongan exposición a los hidrocarburos aromáticos policíclicos presentes en el hollín, el alquitrán o la brea de 
hulla”. 
 
Las breas representan una fracción de la destilación del petróleo o del carbón y contienen hidrocarburos de 
elevado peso molecular. En este aspecto no son diferentes de las gasolinas o de muchos disolventes que, aunque 
requieren ciertas medidas de protección, no presentan los efectos cancerígenos y tóxicos de las breas. Lo que las 
diferencia es precisamente esa fracción de destilación que se toma y que contiene estos hidrocarburos aromáticos 
policíclicos. Este tipo de sustancias son las que representan un grave peligro para la salud. Es por este motivo que 
los productos de impermeabilización que contienen breas, aunque ampliamente utilizados hasta la actualidad, 
deberían dejar de producirse en cumplimiento del Real Decreto citado. 
 
 
4.2.2 Sistema de epoxi-betún 
 
Se presenta como alternativa a las epoxi-breas, por cuanto el betún modifica la rigidez de las resinas epoxi de 
forma similar a las breas, sin por ello contener hidrocarburos aromáticos policíclicos. Se trata de una emulsión 
acuosa de resina epoxi bicomponente modificada con betún, con densidad de entre 1,0 y 1,1 g/cm3 que permite la 
ejecución de la impermeabilización sobre soportes con contenidos de humedad superiores al límite general del 
4%. 
 
La aplicación se realiza por métodos convencionales (rodillo o pistola) y presenta cierta flexibilidad que le permite 
recubrir pequeñas fisuras que se formen en el tablero. Es transitable tras 24 horas y recubrible con asfalto a los 7 
días. 
 
Estructura del sistema: 
 Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos 
(aprox) 
Preparación del 
soporte 
Chorreado de arena ó 
Granallado 
- - 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Imprimación 
Aplicación del propio producto diluido con un 25% 
de agua mediante brocha o rodillo 
Tiempo de espera para 
aplicación de capa principal: 
seca al tacto 
0,25 Kg/m2 
Aplicación del producto puro mediante rodillo 
sobre la imprimación endurecida 
Tiempo de espera para 
aplicación de segunda capa: 3 
horas 
0,25 Kg/m2 
Capa principal 
Aplicación del producto puro mediante rodillo 
sobre la capa anterior endurecida 
Transitable tras 24 horas 
Totalmente cargable tras 7 días 
Recubrible con asfalto tras 7 
días 
0,25 Kg/m2 
Capa de 
adherencia al 
asfalto 
Espolvoreo de arena de cuarzo seca sobre la 
capa principal fresca 
- - 2,0 Kg/m2 
 
Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes que se presentan envasados en las proporciones 
adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto de agitador o similar). • Aplicación de una primera capa del propio producto diluido con un 25% de agua a modo de capa de 
imprimación, mediante rodillo o pistola air-less. • Aplicación de la segundacapa, una vez endurecida la primera, mediante rodillo o pistola air-less. • Aplicación de la capa de acabado idéntica a la anterior, una vez endurecida ésta. • Espolvoreo con arena de cuarzo limpia y seca mientras la capa de terminación se mantiene fresca. 
 
Alternativa: estos productos permiten la confección de morteros mediante la mezcla con arena de cuarzo seca de 
granulometría 0,1-0,4 mm en proporción 1:1,8. Estos morteros se aplican en dos capas mediante brocha o rodillo 
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en espesores aproximados de 1 mm por capa, obteniéndose una resistencia a la abrasión y una rugosidad 
superior que cuando son aplicados como pintura. En estos casos, por tratarse de una emulsión acuosa aplicada 
en capa gruesa, no son recubribles con asfalto hasta los 10-14 días. Es importante respetar los tiempos de espera 
entre capas indicados en la tabla superior. 
 
 
4.3 SISTEMAS MIXTOS HIDRAULICO-POLIMERICOS 
 
Se consideran sistemas mixtos hidráulico-poliméricos aquellos en cuya composición hay un ligante a base de 
cemento modificado con polímeros acrílicos en dispersión. 
 
Se trata de un mortero impermeable y elástico de cemento modificado con resinas hidrodispersables, 
bicomponente, que permite la ejecución de la impermeabilización sobre soportes húmedos. Es un mortero que 
debe aplicarse en espesores de 2 mm mínimo, impermeable y elástico, con una capacidad de puenteo de fisuras 
de hasta 0’6 mm (para capa aplicada de 2 mm). Es transitable a los 2 días y totalmente impermeable a los 7 días. 
 
La aplicación se realiza mediante llana, rodillo o por proyección con equipo convencional sobre el soporte de 
hormigón debidamente preparado y humedecido. Se debe aplicar en dos capas, diluyendo la primera con un 10 % 
de agua para que quede más fluida y actúe a modo de imprimación. El consumo aproximado total es de 4 Kg/m². 
 
Estructura del sistema: 
 Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos 
(aprox) 
Preparación del 
soporte 
Chorreado de arena o 
Granallado 
- - 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Capa principal 
Aplicación del mortero mediante llana, rodillo o por 
proyección 
Transitable tras 2 días 
Totalmente impermeable tras 7 
días 
Recubrible con asfalto: en estudio 
4,0 Kg/m2 
 
Actualmente se halla en estudio su resistencia a las temperaturas del aglomerado en caliente, y los tiempos de 
espera necesarios para poder ser recubierto con asfalto. 
 
 
4.4. LAMINAS DE IMPERMEABILIZACION IN SITU: CRITERIOS DE SELECCION 
 
Para facilitar la elección de un material, se incorpora una tabla de comparaciones entre los distintos materiales y 
sus cualidades 
 
 Poliuretano 
bicomponente 
aplicación 
manual 
Poliuretano 
bicomponente 
aplicación por 
proyección 
Epoxi-
poliuretano
Epoxi-brea Epoxi-betún
Hidráulico-
polimérico 
Capacidad de puenteo de fisuras * * * * * * * * * * * * * 
Resistencia química a agentes degradantes del 
hormigón 
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * 
Facilidad de puesta en obra * * * * * * * * * * * * * * * * * 
Rapidez de entrada en servicio * * * * * * * * * * * * * En estudio 
Capacidad de soportar tráfico de obra * * * * * * * * * * * * * 
Requerimientos de maquinaria especializada no si no no no no 
∗∗∗∗ óptimo ∗∗∗ muy bueno ∗∗ bueno ∗ aceptable 
 
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5.- IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITUMINOSOS 
 
 
5.1 MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN CALIENTE 
 
Los sistemas de estanqueidad a partir de betunes puros o fillerizados (másticos bituminosos) aplicados en caliente 
fueron los primeros sistemas empleados en la impermeabilización de tableros de puentes. Su uso está muy 
extendido en Europa, fundamentalmente en países en los que, por sus condiciones de tráfico y climatología, la 
técnica de los aglomerados densos, compactos, del tipo de asfalto fundido, se encuentran ampliamente 
desarrollados. 
 
El principal problema que presentan estos complejos de estanqueidad es el elevado riesgo de formación de 
ampollas que se producen en los materiales de aplicación en caliente como consecuencia tanto de la dilatación de 
los gases contenidos en la porosidad superficial del hormigón, como la transformación en vapor del agua existente 
en éste, al verter sobre el tablero a muy elevada temperatura (180-200º C) la capa de mástico. 
 
Las ampollas se producen en los materiales de aplicación en caliente. El calor transmitido al tablero hace que la 
humedad del hormigón se vaporice y ascienda en forma de burbujas a través de la capa de material 
impermeabilizante cuando ésta se mantiene todavía fundida, formando una serie de ampollas en la superficie. 
Cuando sea posible, estas ampollas deben eliminarse removiendo el material impermeabilizante mientras todavía 
permanece caliente. Las que permanezcan después de este tratamiento pueden sellarse utilizando una capa 
densa de betún fillerizado y áridos, aunque esto no siempre es efectivo, ya que el calor aportado por la segunda 
capa reblandece la capa inferior, pudiendo ascender las burbujas y creando con ello nuevas ampollas. 
 
Estas ampollas de primera generación pueden evitarse aplicando la membrana impermeabilizante sobre un 
hormigón cuya superficie ha sido previamente sellada con una emulsión catiónica o utilizando cámaras de 
ventilación o descompresión mediante el uso de sistemas semi-independientes. Esto último se consigue situando 
entre el tablero de hormigón previamente imprimado y el mástico de estanqueidad una malla o un fieltro de fibra 
de vidrio o papel Kraft perforado o similar, a través del cual el vapor de agua puede difundirse suficientemente 
pero conservando numerosos puntos de anclaje (necesarios para que el complejo resista los esfuerzos 
horizontales producidos por la acción del tráfico). 
 
Estos respiraderos presentan dos inconvenientes. El primero de ellos es que, al estar la membrana 
impermeabilizante sólo parcialmente adherida al tablero, se reduce su resistencia a las solicitaciones horizontales 
causada por la aceleración y frenado del tráfico. El segundo se debe a que el agua que circunstancialmente 
penetre en la cámara de ventilación, puede discurrir por ésta libremente hasta alcanzar una grieta o zona porosa 
del hormigón, penetrando con el consiguiente peligro de corrosión de las armaduras. 
 
Hay ampollas denominadas de segunda generación que suelen aparecer en el intervalo de tiempo que va entre la 
colocación de la membrana impermeabilizante y la de las capas de acabado de la superficie del tablero. El riesgo 
de aparición de éstas es máximo en los períodos de ambiente claro y soleado: en ellos, la intensidad de la 
radiación solar es alta y puede conducir a elevadas temperaturas durante el día, asociadas a notables variaciones 
de temperatura en el material impermeabilizante. Estas condiciones conducen a la formación de ampollas puesto 
que la variación diurna de temperatura favorece la migración de la humedad del tablero hacia la cara inferior de la 
membrana impermeable. Las temperaturas elevadas del día pueden dar lugar a un aumento de la presión de 
vapor lo suficientemente grande como para levantar la membrana impermeabilizante en aquellos puntos en donde 
su adherencia al hormigón sea deficiente. Una vez formada la ampolla, la variación de temperaturas conducirá a 
que aumente de tamaño por el día y disminuya por la noche, dando lugar a un aumento progresivo del fenómeno. 
 
Este riesgo de formación de ampollas de segunda generación puede evitarse por uno de los siguientes 
procedimientos: 
 estableciendo una adherencia buena y uniforme entre la membrana impermeable y la superficie del 
tablero; 
 colocando la impermeabilización cuando la superficie del hormigón esté perfectamente seca 
 cubriendo la membrana impermeable con una capa protectora de 5 cm de espesor como mínimo dentro de 
los tres días siguientes a su colocación. 
 
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Dentro de estas soluciones de impermeabilización en caliente se están desarrollando unos modernos sistemas de 
estanqueidad con los que se consiguen subsanar la formación de ampollas. Están pensados para ser utilizados en 
tableros de gran superficie tanto de nueva construcción como, y muy especialmente, en trabajos de reparación de 
puentes en servicio en donde se requiere una muy rápida apertura a la circulación, incluso cuando las condiciones 
atmosféricas no sean favorables. Estos sistemas se caracterizan por: 
 
 Hacer descansar la función de impermeabilización no solo en la membrana, sino en el paquete del 
complejo constituido por la membrana y el pavimento. 
 
 Aplicarse mediante equipos de muy elevado rendimiento, los mismos que los utilizados en la 
pavimentación asfáltica de carreteras. 
 
 Utilizar ligante bituminosos modificados con polímeros, generalmente, SBS (Estireno-Butadieno-
Estireno) o EVA (Etileno-Acetato de Vinilo). 
 
 No permitir la circulación exterior en tanto que todo el complejo impermeabilización + pavimento se 
halla puesto en obra. 
 
La aplicación de este sistema consta generalmente de las siguientes capas: 
 • Imprimación a base de un riego con emulsiones normales o modificadas, a razón de 0,3 kg/m². 
 • Capa de 2-3 cm de aglomerado asfáltico denso, muy similar a las conocidas membranas arena-betún 
empleadas como membranas SAMI para ralentizar la aparición de fisuras de retracción. Se caracterizan 
por ser una mezcla de muy elevada compacidad (1-2% contenido en huecos), granulometría fina (0/4-0/6 
mm), flexible, elevado contenido en ligante (11-13%), siendo éste un betún modificado para mejorar la 
flexibilidad y la resistencia a la fatiga. 
 
 Este microaglomerado constituye la primera capa del complejo de estanqueidad, actuando al mismo 
tiempo de capa de regularización para permitir absorber algunas irregularidades del tablero, ofreciendo 
una superficie muy cerrada, idónea para recibir la segunda capa de estanqueidad. Se aplica en obra con 
las clásicas extendedoras y compactadoras utilizadas en la pavimentación bituminosa ordinaria. Al ser 
las temperaturas de fabricación y puesta en obra inferiores a las que se emplean en la aplicación de 
otros másticos bituminosos en caliente, los riesgos de formación de ampollas son notablemente 
inferiores. Dado que no resiste el tráfico de obra durante tiempo prolongado, es recomendable que una 
vez que haya enfriado se proceda a su cubrición inmediatamente. 
 • Membrana de estanqueidad propiamente dicha, constituida por un riego de betún modificado con 
elastómeros de unos 2,0-2,5 Kg/m², seguida de un extendido de gravín 4/6 ó 6/8 a razón de 3-5 kg/m² 
(destinado a proteger la membrana del paso de los vehículos de obra). Presenta unas muy buenas 
características reológicas: baja susceptibilidad térmica, elevada cohesión interna y elevada flexibilidad. 
 
Puede ser sustituida igualmente por otros tipos de membranas muy similares a las utilizadas para 
combatir la reflexión de grietas, como los geotextiles impregnados con ligantes bituminosos modificados, 
donde el geotextil actúa como un depósito para absorber importantes cantidades de betún (alrededor de 
1,0-1,3 kg/m²) necesarios para asegurar la estanqueidad. 
 • Capa de rodadura con mezcla bituminosa de betún modificado y de espesor variable entre 3 y 5 cm, 
fabricada y puesta en obra de manera tradicional y con equipos tradicionales. 
 
Estructura del sistema: 
 Rendimientos (aprox) 
Preparación del soporte 
Chorreado de arena ó 
Granallado 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Imprimación Riego con emulsiones asfálticas 0,3 kg/m2 
Extendido de 2-3 cm de arena-betún 60 – 100 kg/m² 
Capa principal 
Riego de betún elastomérico 2,0 – 2,5 kg/m² 
Capa de adherencia al 
asfalto 
Espolvoreo de gravín 4/6 ó 6/8 sobre la capa principal seca 3,0 – 5,0 kg/m² 
 
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Se puede acudir a opciones alternativas. Tras imprimación del tablero a base de un riego con emulsiones 
bituminosas y la regularización del soporte mediante extendido de una capa de aglomerado asfáltico en caliente 
de 3-5 cm de espesor: 
 
 Capa de arena betún de 2-3 cm de espesor, riego de adherencia (para facilitar la unión entre capas y tapar 
pequeños huecos de la arena-betún) y capa de rodadura con mezcla de betún modificado. 
 
 Riego de betún modificado con elastómeros seguido de extendido de gravín y capa de rodadura con mezcla de 
betún modificado. 
 
Las principales ventajas que ofrecen estos sistemas de estanqueidad son por un lado, su mayor tolerancia a la 
geometría y macrotextura del tablero, la total mecanización de su puesta en obra (que permite una elevada 
rapidez de ejecución con menor dependencia de las condiciones ambientales) así como la utilización de 
maquinaria habitual en las obras de carreteras, lo que permite diferenciarlo claramente de otros sistemas más 
artesanales y con mayor dependencia de la cualificación y características de los operarios. 
 
Son sistemas particularmente reservados a grandes obras o en aquellas en las que los condicionamientos dados 
por la alta densidad del tráfico impliquen la necesidad de tratamientos de gran velocidad de ejecución. 
 
 
5.2 MASTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN FRIO 
 
Con el nombre de másticos en frío se denomina en España el mortero constituido por la combinación íntima de un 
agregado mineral fino (bien graduado granulométricamente y rico en filler), fibras y un ligante bituminoso en forma 
de emulsión asfáltica. 
 
El agregado mineral constituye el esqueleto que va a dar el espesor al tratamiento, confiriendo la cohesión 
necesaria a la mezcla de fibra y betún. Procede del machaqueo de rocas calizas sanas, siendo de granulometría 
fina (0/2-0/3 mm), con un elevado contenido en filler. Es necesaria una elevada limpieza, con un equivalente de 
arena superior a 70. 
 
Las fibras minerales utilizadas, inicialmente de amianto, hoy en día son de naturaleza sintética (polipropileno, 
acrílica, poliéster o incluso de celulosa parafinada), muy finas y relativamente cortas (de 2 a 6 mm). Desempeñan 
un papel esencial en este tipo de másticos: La asociación de la emulsión de betún polímero y las fibras permite 
incrementar el contenido en ligante (con lo que se favorece la estanqueidad del mortero obtenido al absorber una 
mayor cantidad de betún), disminuye los posibles riesgos de exudación, mejora la cohesión y consistencia de la 
mezcla (disminuyendo o dificultando la formación de segregaciones) y modifica la reología del ligante base 
(disminuyendo su susceptibilidad térmica y haciéndolo resistente a la deformación sin riesgo de fisuraciones). La 
incorporación de fibras produce una mejora sustancial en el comportamiento del mástico así obtenido: crea una 
armadura en el mortero, mejorando su comportamiento mecánico (especialmente a tracción y a la abrasión bajo la 
acción del tráfico) y aumentando la flexibilidad del mismo. 
 
El ligante bituminoso es generalmente una emulsión catiónica de betún modificado y rotura controlada (mediante 
el empleo de un agente regulador). El polímero modificador empleado suele ser del tipo SBR en forma de latex 
que se incorpora a la fase acuosa previa a la emulsificación, aunque también se puede partir de betún modificado 
con polímeros del tipo SBS o EVA como fase continua de la emulsión. Estos polímeros crean en el seno del 
ligante una red polimérica, la cual se traduce en una modificación de las características reológicas del ligante, 
mejorando su susceptibilidad térmica, elasticidad, cohesión interna y resistencia a flexo-tracción e 
incrementándose notablemente el intervalo de plasticidad (intervalo entre las temperaturas extremas de utilización 
del ligante). El contenido en betún residual debe ser elevado para facilitar la creación in situ de un mástico de muy 
elevada compacidad. 
 
En el caso de que la puesta enobra se realice de forma manual será necesario emplear emulsiones aniónicas de 
rotura lenta estables al 60 %. 
 
La formulación de estos másticos suele responder a la siguiente composición en peso: 
 
 Arena 0/2-0/3 Filler Fibras Emulsión catiónica Emulsión aniónica Polímero
Aplicación manual 100 % 15-20 % 1-3 % - 20-24 % 5 % 
Aplicación con máquina 100 % 15-20 % 1-3 % 20-24 % - 5 % 
 
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La fabricación de estos másticos bituminosos se suele realizar en instalaciones industriales, almacenándose en 
tambores o bidones y aplicándose en obra de manera manual mediante rastras o cepillos. En superficies 
importantes se mecaniza la operación utilizando para ello máquinas de fabricación y extendido simultáneo de 
todos los componentes: emulsión, agua, arenas, filler y fibras, utilizando rastras de extendido especialmente 
diseñadas para su correcta puesta en obra. En este caso, las fibras, componente esencial del sistema, se 
incorporan mediante mezclado previo con los áridos o mediante la incorporación independiente al cajón-mezclador 
(bien por vía acuosa o a través de sistemas mecánicos o neumáticos), siendo, en cualquier caso, necesaria la 
dispersión homogénea de la fibra en el seno del mortero sin roturas prematuras. 
 
Estructura del sistema: 
 Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos (aprox)
Preparación del soporte 
Chorreado de arena ó 
Granallado 
- - 
12,5 – 75 m2/h 
15 – 140 m2/h 
Imprimación 
Aplicación de emulsión asfáltica mediante 
cepillo 
Tiempo de espera para 
aplicación de capa principal: 
seca al tacto 
0,3 Kg/m2 
Capa principal 
Aplicación del mástico bituminoso mecánica o 
manualmente (con rastra de goma) 
Transitable y recubrible con 
asfalto una vez seca y curada 
la última capa de mortero 
3,0 – 5,0 Kg/m2 
 
Las operaciones que lleva consigo la aplicación de este sistema son las siguientes: 
 • Preparación del tablero. 
La superficie del tablero estará exenta de polvo, grasa, aceite, agua, así como de contaminantes que 
tiendan a disminuir la adherencia del sistema de impermeabilización al soporte. 
 • Imprimación. 
Sobre la superficie del tablero se aplicará una capa de imprimación con una emulsión bituminosa de 
naturaleza aniónica y baja viscosidad, diluida con agua en proporción una parte de agua por una de 
emulsión. La aplicación se realizará con cepillo y el consumo aproximado será de 0,3 kg/m². 
 • Aplicación de la impermeabilización. 
El extendido del mástico bituminoso se realizará mecánica o manualmente, generalmente en una sola 
capa, añadiendo una pequeña cantidad de agua si fuera necesario para facilitar su manejabilidad. En 
el caso de necesitar dos capas, la primera regulariza el soporte mientras que la segunda, aplicada 
tras la rotura de la emulsión y curado de la primera capa, complementa la impermeabilización. La 
dotación recomendada debe ser de 3 a 5 kg/m², dependiendo del estado del tablero. Endurece por 
evacuación y evaporación del agua contenida, hasta alcanzar la consistencia de un mortero. Las 
temperaturas inferiores a 5ºC pueden afectar a la calidad del producto y éste no podrá aplicarse 
lloviendo o con alta probabilidad de lluvia. 
 
Es recomendable realizar la compactación de cada capa con rodillos de neumáticos una vez que la 
emulsión haya roto, contribuyendo de esta forma a la densificación e impermeabilidad del mortero. 
 • Extendido de aglomerado. 
La operación de pavimentación se realizará una vez curada y seca la última capa del mortero 
bituminoso. 
 
Se trata de un sistema muy empleado en nuestro país desde mediados de los años 60, habiendo sufrido a lo largo 
de los años una gran evolución tecnológica. Constituye un sistema de aplicación en frío, continuo, sin juntas, 
estable a cualquier temperatura, aplicable tanto sobre superficies secas como ligeramente humedecidas y 
totalmente compatible con el aglomerado asfáltico. Se caracteriza por ser de sencilla y fácil aplicación, no excesiva 
dependencia de la macrorugosidad del tablero, resistente a la circulación de los vehículos de obra, buena 
adherencia a la capa superior de aglomerado y buenas características de flexibilidad y amortiguamiento mecánico. 
Aunque a estos tipos de másticos se le ha achacado una dudosa impermeabilidad inicial debido a los microporos 
remanentes tras la evaporación del agua (eliminables mediante el proceso de compactación con rodillo de 
neumáticos que siempre debe seguir al proceso de rotura de la emulsión), dada la propia composición del mástico 
así como el calentamiento y compactación de las capas superiores (con la subsiguiente compactación por las 
cargas de tráfico), está demostrado el buen comportamiento frente a la acción del agua de este tipo de 
membranas. 
 
 
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6.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS PREFABRICADAS ASFALTICAS 
 
 
Los sistemas de impermeabilización con láminas asfálticas prefabricadas utilizados en la impermeabilización de 
tableros de puentes son sistemas de gran uniformidad y calidad, garantizando en el tiempo la total estanqueidad 
del tablero. Para ello debe cumplir una serie de requerimientos: 
 • Total adherencia entre la membrana impermeable, el soporte base y la capa de protección. 
 • Capacidad del sistema de impermeabilización de resistir la acción dinámica de los vehículos. 
 • Resistencia de la membrana a los movimientos producidos ante eventuales fisuras del soporte. 
 • Compatibilidad de la membrana con las capas de protección. 
 • Resistencia de la membrana al extendido y a la compactación de la capa de rodadura. 
 
Todos esos requisitos los cumplen los sistemas de impermeabilización con láminas prefabricadas de tipo 
bituminoso, sistemas constituidos por una capa de imprimación, una membrana impermeable (formada por una o 
más láminas asfálticas prefabricadas) y una capa de protección. 
 
Las principales ventajas de este complejo de estanqueidad son las siguientes: 
 
 Gran uniformidad y calidad, al ser un producto fabricado en instalaciones industriales, en condiciones 
bien definidas y precisos controles de fabricación. 
 
 Utilizar un material de reducida inversión y de aplicación sencilla. 
 
 Presentar una buena adherencia al soporte y a las capas de aglomerado. 
 
 Baja sensibilidad a la formación de burbujas, fundamentalmente si la adhesión se realiza mediante el 
sistema de fusión con soplete. 
 
 Fácil aplicación sobre superficies verticales. 
 
 
6.1. PREPARACION DEL SOPORTE Y CONDICIONES DE PUESTA EN OBRA 
 
El soporte deberá estar limpio, sano y seco exento de materiales extraños mal adheridos, presentando una 
planimetría que permita la fácil evacuación del agua por su superficie hacia los drenajes y una textura tal que 
permita la adhesión uniforme de las láminas. En el caso de que el tablero no presente una superficie apta para 
permitir la adhesión uniforme de las láminas, se puede regularizar el tablero mediante una capa adherida al 
soporte a base de aglomerado asfáltico en caliente del tipo arena-betún, ya sea en obra nueva como en obra de 
rehabilitación. 
 
Como imprimación normalmente se utilizan emulsiones asfálticas, que son dispersiones de pequeñas gotas de 
betún, de diámetro entre 0,5 y 5,0 µ, en una fase continua de agua. Esta dispersión es estabilizada por medio de 
un agente emulsionante o emulgente. Son muy fluidas, lo que les permite penetrar en los intersticios y poros de la 
superficie a impermeabilizar, recubriéndola con una capa continua de betún. Se suelen aplicar a temperatura 
ambiente mediante cepillo, rodillo, brocha o pistola. 
 
 
6.2. LAMINAS ASFALTICAS 
 
Según la normativa española, las láminas asfálticas se pueden definir como productos prefabricados laminares, 
cuya base impermeabilizante es de tipo asfáltico. Podemos decir que estos productos están compuestos por una 
armadura recubierta por ambas caras por un mástico bituminoso. Estemástico presenta su cara inferior recubierta 
con un material antiadherente y la superior también recubierta con dicho material antiadherente o, eventualmente, 
con un material de autoprotección. 
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 • Las armaduras son aquellos materiales cuya finalidad es servir como soporte al material impermeabilizante. 
Desempeñan un papel fundamental en el sistema de impermeabilización al aportar adicionalmente una serie de 
propiedades al conjunto, como estabilidad dimensional y resistencia mecánica. Las armaduras más utilizadas 
son las del tipo fieltro, en fibra de vidrio o en poliéster, siendo corriente fabricar láminas con doble armadura de 
fieltros de fibra de vidrio y de poliéster, donde el primero aporta estabilidad dimensional y el poliéster 
resistencia mecánica. 
 • Los materiales antiadherentes son acabados superficiales que sólo actúan para evitar la adherencia cuando las 
láminas están enrolladas, pudiendo ser arenas finas (de granulometría 0,08-0,63), arenas gruesas (de 
granulometría 0,8-3,2) o un film de plástico. La utilización del material antiadherente más idóneo en cada caso 
viene condicionado en gran medida al sistema de adhesión: mediante la utilización de oxiasfalto en caliente 
como adhesivo para aquellas con terminación de arena o mediante fusión por calor con soplete para las 
terminadas con un film de plástico. 
 • Los materiales de autoprotección son acabados superficiales que protegen a la lámina de la acción de la 
intemperie, permitiendo su colocación sin necesidad de una protección adicional. Se clasifican en gránulos 
minerales (de pizarra o cerámicos) o film metálicos gofrados (de aluminio o cobre). 
 • De todos los componentes de las láminas, el mástico bituminoso es el material que garantiza la estanqueidad 
del sistema. Puede estar constituido por un asfalto oxidado o por un betún modificado con polímeros. En este 
último caso, los polímeros utilizados para modificar la reología de los betunes pueden ser de tipo elastomérico 
SBS (estireno-butadieno-estireno) o de tipo plastomérico APP (polipropileno atáctico). 
 
 Las láminas de betún asfáltico modificado con polímeros supusieron un cambio revolucionario con respecto a 
las fabricadas con oxiasfalto, mejorando de forma notable la calidad de las membranas impermeables. Las 
láminas de betún modificado se caracterizan, en comparación con las láminas de oxiasfalto, por tener una 
mayor resistencia a las temperaturas extremas y una mayor durabilidad, por lo que dichas láminas de oxiasfalto 
han quedado reducidas a su utilización como láminas de sacrificio o láminas complementarias dentro del 
conjunto de la membrana impermeabilizante. 
 
 En cualquier caso, y dadas las especiales y excepcionales características de este tipo de tratamientos, se hace 
necesario acudir a másticos de alta resistencia térmica. Este tipo de másticos han sido desarrollados hace unos 
años con nuevos ligantes para láminas asfálticas, con el objetivo de aumentar el intervalo de plasticidad, es 
decir, el intervalo de uso de las mencionadas láminas, ampliando el abanico de temperaturas de puesta en 
obra. Sus excepcionales características de elasticidad y resistencia al calor las hacen especialmente 
recomendables para su uso en este tipo de aplicaciones. Sobre todo es de destacar su comportamiento a altas 
temperaturas, bastante mejor que con láminas modificadas con SBS o APP. 
 
Las láminas asfálticas se designan especificando primero el tipo de mástico (LBM para las de betún modificado y 
LO para las de oxiasfalto), seguido de un número que indica el peso por cada 10 m² de lámina (24, 30, 40, 48,...) 
y, eventualmente, el tipo de autoprotección (G para los gránulos minerales y M para los films metálicos). 
 
Las láminas asfálticas prefabricadas, previa imprimación del soporte, se adherirán al mismo mediante oxiasfalto en 
caliente o por calor con soplete, solapándose en el sentido longitudinal al menos 8 cm en los sistemas multicapas 
y 10 cm en los sistemas monocapa, empezando a colocar los rollos por la parte más baja de la sección transversal 
del tablero, en el caso de que el tablero tenga una sola pendiente transversal, o desde los puntos más bajos y 
hace la mediana en el caso de doble pendiente. En todos los casos, los inicios y finales de cada rollo se deben 
solapar al menos 10 cm. En el caso de los sistemas multicapa todas las láminas irán adheridas entre sí y los 
solapes irán desplazados del rollo anterior para que no coincidan. 
 
 
6.3. PROTECCION DE LA MEMBRANA IMPERMEABILIZANTE 
 
Las capas de protección forman parte del sistema de impermeabilización, debiendo ser totalmente compatibles 
con el material de la membrana y siendo recomendable su total adherencia a la misma. Se emplean en sistemas 
de impermeabilización que requieran de una fuerte protección mecánica ante el tráfico de obra o por tratamientos 
posteriores (como el extendido y compactación de aglomerados asfálticos o ejecución de losas de hormigón). Son 
varias las opciones admitidas: 
 
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• Membranas impermeabilizantes terminadas con gránulos minerales como material de autoprotección en su 
cara superior, siendo estos gránulos de pizarra si se trata de una membrana monocapa. Deberá asegurarse la 
perfecta adherencia de la membrana al soporte. La resistencia mínima al punzonamiento estático de la 
membrana será de 25 Kg. (ensayada sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5). La 
membrana, una vez aplicada, deberá resistir las especiales solicitaciones mecánicas y térmicas sufridas 
durante la extensión del aglomerado asfáltico. 
 • Placas de protección compuestas por una mezcla especial de betunes oxidados y cargas minerales entre dos 
capas de fieltro de fibra de vidrio, saturadas y selladas bajo alta presión durante el proceso de fabricación. Se 
colocan adheridas a la membrana impermeabilizante con oxiasfalto en caliente o por calor con soplete, 
utilizando uno u otro procedimiento según el tipo de membrana a proteger. Es recomendable sellar las juntas 
transversales y longitudinales entre placas con bandas asfálticas. La resistencia mínima al punzonamiento 
estático de la membrana, o de la membrana y la protección auxiliar, será como mínimo de 25 Kg. (ensayada 
sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5). 
 • Láminas con acabado superficial en la cara superior a base de un fieltro no tejido de poliéster. Su masa debe 
estar comprendida entre 100 y 160 g/m², viniendo adherida a la lámina desde fábrica. En este caso, se 
asegurará la estanqueidad de los solapos transversales integrando totalmente el fieltro de protección en el 
mástico en una anchura de 12 cm. 
 
 
6.4. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACION: CUADROS DE COMPOSICION 
 
6.4.1 Membrana de impermeabilización sin protección adicional 
 
Los tipos de membrana utilizables son los definidos en la tabla siguiente: 
 
Capa de rodadura Aglomerado asfáltico 
LBM-40/G LBM-40/G LBM-40/G 
Calor Oxiasfalto Calor LBM-50/G (1) 
LO-40 LBM-24 LBM-30 
Calor Calor Oxiasfalto Calor 
Membrana impermeabilizante 
Imprimación 
Pendiente 1-5 % 
Soporte resistente Hormigón 
(1) Solamente se debe admitir el tipo LBM-50/G acabado con gránulo de pizarra. 
 
Se tendrá especial cuidado en que la superficie del soporte base sea lisa, uniforme y no presente huecos o 
resaltes superiores al 20% del espesor de la impermeabilización prevista, para evitar que se produzcan 
punzonamientos. 
 
 
6.4.2. Membrana de impermeabilización con protección adicional 
 
La resistencia mínima al punzonamiento estático de la membrana, o de la membrana y la protección auxiliar, será 
como mínimo de 25 Kg (ensayada sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5). 
 
Los tipos de membrana utilizables son los definidos en la tabla siguiente: 
 
Capa de rodadura Aglomerado asfálticoProtección auxiliar Placas de protección 
LBM-24 LBM-30 
Oxiasfalto Calor 
LBM-24 LBM-30 
LBM-48 
Oxiasfalto Calor Calor 
Membrana impermeabilizante 
Imprimación 
Pendiente 1-10 % 0-15 % 0-15 % 
Soporte resistente Hormigón 
 
 
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7.- EVACUACIÓN Y DRENAJE 
 
 
7.1 ANTECEDENTES 
 
El agua que llega procedente de los fenómenos naturales (lluvia, nieve, granizo) o de procesos de limpieza tiene 
acceso directo a la superficie de las obras de infraestructura de la carretera, siendo inevitable su presencia y 
contacto con el tráfico rodado. Por ello, la evacuación del agua crea una problemática importante en el conjunto de 
la red de carreteras dado los efectos que puede originar la falta de tratamientos adecuados. 
 
La recogida y conducción de las aguas superficiales del tablero de un puente es de la máxima importancia para la 
vida de la estructura y de los elementos adyacentes, ya que los efectos que el agua causa en las estructuras 
resultan aún más perjudiciales que los que origina en los tramos generales de la carretera. Los daños se 
traducirán en una obra más costosa, con unas posibilidades de reparación mucho más problemáticas y, además, 
la peligrosidad de láminas de agua para el tráfico es muy grande. 
 
Dentro de la diversidad de criterios sobre el concepto de la evacuación de aguas en los tableros de puentes y su 
aplicación o resolución, se pueden relacionar unos criterios generales, básicos y comunes, que justifican la 
necesidad de prestar atención y resolver esta problemática. 
 
 Seguridad del usuario. 
Es el parámetro más importante que influye en el diseño del sistema de evacuación. Es evidente la 
necesidad de evitar el estancamiento de agua en la superficie de rodadura. Una capa de agua 
embalsada aumenta el riesgo de hidroplaneo y el levantamiento de nubes de agua al paso de los 
vehículos, así como la formación de placas de hielo dada la mayor sensibilidad de la estructura a los 
cambios de temperatura. 
 
El medio más frecuente utilizado para conseguir este objetivo es prever una pendiente suficiente en la 
superficie de rodadura que permita asegurar la rápida evacuación del agua. Complementariamente, 
también debe tenerse en cuenta el adecuado dimensionamiento de los dispositivos de evacuación (en 
función del caudal, distancia entre sumideros,...), la utilización de pavimentos particularmente 
resistentes a la deformación y desgaste (para evitar roderas) y el uso de revestimientos porosos (que 
permitan una rápida absorción del agua). 
 
 Durabilidad de la estructura. 
El agua puede causar daños en los materiales constructivos de las estructuras y a sus componentes, 
especialmente cuando contiene sales para el deshielo. Hay otras acciones provocadas por el agua 
además de la precipitación directa, como pueden ser las salpicaduras, infiltraciones a través del 
pavimento,... Los medios utilizados para prevenir los daños del agua son, en general, 
aproximadamente los mismos que los indicados en el apartado anterior. 
 
Además de la durabilidad de la obra, también hay que prestar atención a la durabilidad del pavimento. 
Las aguas de infiltración, en razón de la capa de estanqueidad, se quedan atrapadas en el 
pavimento, lo cual a la larga, puede provocar la degradación del mismo. 
 
 Protección del entorno. 
La influencia del medio ambiente en las consideraciones para el diseño de los sistemas de 
evacuación de aguas en los tableros de puente es relativamente reciente. La mayor inquietud es la de 
prevenir la polución de las capas freáticas, ríos y lagos, por vertido directo de las aguas evacuadas 
del tablero (en tal situación, el agua es conducida, mediante tubos, a un sistema de depuración). 
También es necesario indicar que algunos aspectos estéticos y acústicos pueden influir en ciertos 
detalles de la evacuación del agua (elección de la localización, colores de los tubos de recogida,...). 
 
 Facilidad de mantenimiento. 
Es necesario facilitar el mantenimiento, pudiendo variar mucho la forma de llevarlo a cabo de una 
zona a otra (en función de las condiciones climáticas, el diseño estructural, las características del 
pavimento y la percepción global del problema). Los medios utilizados para facilitar el mantenimiento 
incluyen proyectar el puente con el número adecuado de desagües, utilizar desagües simples 
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autolimpiantes, prever la facilidad de acceso (en especial a los tubos de conducción) y diseñar 
adecuadamente el sistema (diámetros, codos, pendientes, registros para limpieza,...). 
 
El proyecto de drenaje de un puente no puede considerarse una cuestión aislada. Además de ser un complemento 
del proyecto estructural, ha de ser coherente con el drenaje de la carretera de la que forma parte. Los caudales a 
desaguar deben ser evaluados y los componentes dimensionados con el mismo rigor y criterios del proyecto 
general. No obstante, por su peculiaridad conviene que sea incluido dentro de la definición del propio puente, 
adaptándose a sus características geométricas. Se deben proyectar los medios adecuados capaces de conducir el 
agua superficial de manera hidráulicamente controlada a desagües seguros fuera de la estructura. Además, el 
agua debe ser evacuada lo más rápidamente posible, evitando escorrentías irregulares o puntos de concentración 
sobre la calzada. 
 
Para asegurar la durabilidad de la estructura y los diversos elementos que incorpora, es necesario realizar un 
tratamiento adecuado y completo de las aguas (disponer transiciones entre peraltes de forma que no se 
produzcan regatas en las zonas de tránsito, considerar las posibles contraflechas excesivas en tramos de vigas 
prefabricadas que puedan alterar las pendientes generales, evitar puntos bajos sin evacuación, impermeabilizar 
toda la superficie del tablero, evitar la penetración de agua por las juntas de dilatación, disponer sistemas de 
vertido y/o conducción del agua de forma que no produzcan daños al tráfico –cortinas de agua bajo los puentes- ni 
al entorno,...). 
 
Por ello, habrán de proyectarse los dispositivos necesarios para la evacuación tanto de las aguas superficiales que 
discurran sobre la capa de rodadura como las que circulen a través del pavimento sobre la capa de 
impermeabilización, prestando especial atención a los detalles constructivos de los puntos singulares (uniones de 
la impermeabilización y el pavimento en barreras de protección, bordillos, juntas de dilatación y sumideros). 
 
 
7.2. RECOGIDA Y EVACUACION 
 
Dentro del diseño de la red general 
de drenaje de la carretera, lo 
primero es evitar la afluencia de 
agua desde el exterior del puente, 
disponiendo los elementos de 
recogida y evacuación previos que 
sean necesarios, así como los 
sistemas de protección superficial 
de taludes para que las escorrentías 
de las cunetas contiguas no 
erosionen los rellenos del trasdós 
de estribos (ver fig 07-01). 
 
La evacuación del agua sobre el 
tablero va a depender de la 
pendiente resultante de la 
combinación de la transversal y la 
longitudinal, de las características 
de la capa de rodadura y de los 
sumideros (ya sea sobre la 
superficie de la calzada o en las 
cunetas y zonas anexas), además 
de los aspectos relativos a las 
aguas de infiltración y a las juntas 
de dilatación. 
 
 
7.2.1 Evacuación de aguas 
superficiales en calzada 
 
Si la obra se realiza con las 
pendientes adecuadas, las aguas 
alcanzan rápidamente, a través de 
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la calzada, los puntos bajos del pretil. Aunque estén presentes los dos conceptos de pendiente transversal y 
pendiente longitudinal, en realidad el agua corre por la pendiente resultante de la combinación de los dos 
componentes. 
 
Para la evacuación transversal de aguas superficiales a través de la calzada deberá dotarseal pavimento de las 
pendientes adecuadas, dirigiendo el agua hacia la canalización longitudinal. Los valores mínimos de la pendiente 
transversal se sitúan entre el 1 y el 3 % (valor medio superior al 2 % según criterios y zonas), siendo necesario 
disponer de pendiente longitudinal en aquellas zonas con riesgo de estancamiento de agua (cambios de pendiente 
o zonas con pendiente nula). Si hay algún problema, la tendencia usual es la de aumentar el porcentaje de la 
pendiente transversal. 
 
La pendiente longitudinal viene definida normalmente en el proyecto (ya sea por compromiso de seguridad o 
constructivo), no debiendo presentar valores pequeños. En cualquier caso, tanto las pendientes transversales 
como las longitudinales nunca deberá ser inferior al 0’75 % (con lo que se asegurará una pendiente de escorrentía 
superficial superior al 1 %). 
 
La eficacia de la pendiente se mide por la ausencia de estancamiento del agua en la superficie de rodadura, 
aunque hay ocasiones en las que, al no existir una correlación entre la pendiente y la eficacia necesaria, para 
tener la suficiente garantía de buen funcionamiento será preciso recurrir a la influencia de otros factores 
(características de la capa de rodadura, anchura de la calzada, intensidad pluviométrica o estabilidad de la 
superficie de rodadura). 
 
 
7.2.2 Evacuación de aguas superficiales en zonas anexas y cunetas 
 
La evacuación de las aguas en las zonas anexas normalmente puede ser tratada eficazmente y sin grandes 
problemas de mantenimiento. Cuando se disponga de aceras elevadas, la evacuación de las aguas superficiales 
en estas zonas anexas se llevará a cabo dotándolas de pendientes transversales del 2 % orientadas hacia el 
interior del puente y utilizando para la salida del agua los mismos mecanismos que para la evacuación del agua de 
la calzada. 
 
En la mayoría de los casos se toman las medidas necesarias para evitar infiltraciones en el pavimento de las 
zonas anexas impermeabilizando su capa superior (sobre todo en zonas más frías). 
 
En el caso de que el tablero careciese de aceras elevadas, deberá preverse cualquier sistema para evitar 
goterones a lo largo de la imposta. Hay dos situaciones excepcionales: 
 cuando la pendiente de la calzada es inversa, lo que se resuelve instalando igualmente un canal o 
cuneta adicional entre la acera y la calzada para evitar que el agua de la zona anexa atraviese la 
calzada; 
 cuando haya algún obstáculo que impida al agua alcanzar el canal junto a la calzada, teniendo el agua 
que circunvalar el obstáculo (es preferible instalar un desagüe o agujerear el obstáculo para facilitar la 
salida del agua). 
 
 
7.2.3 Dispositivos de drenaje 
 
El recorrido del flujo de agua entre la elevación de la acera y la pendiente superficial de rodadura discurre a lo 
largo de un canal (perfilado o imaginario) o, en el peor de los casos, sobre una parte del revestimiento adyacente 
de la calzada (generalmente en el arcén). 
 
En la mayoría de los casos, el canal está formado por la intersección de la pendiente transversal de la calzada y el 
borde que determina la acera o el pretil (una única cuneta junto al bordillo y a lo largo de la acera), sin ninguna 
modificación geométrica complementaria. Pero también existe la posibilidad de instalar diversos dispositivos de 
drenaje: 
 • Formación de un caz, sección recta longitudinal situada junto al bordillo, por el retranqueo de la capa de 
rodadura sobre una primera capa de aglomerado extendida a todo lo ancho de la calzada, de forma que 
la capa de rodadura desagüe transversalmente sobre dicha sección (ver fig. 07-02). Destaca por su 
facilidad de ejecución, mantenimiento y reparación, por su durabilidad y por su bajo riesgo de 
colmatación, presentando como inconveniente la disminución de la seguridad para el tráfico (por la rotura 
de la continuidad del pavimento junto al bordillo). 
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En dicho caz debe protegerse la 
membrana impermeabilizante con un 
sistema adecuado, compatible con la 
impermeabilización y resistente a los 
rayos UV. En el caso de aglomerados 
asfálticos porosos, estas protecciones 
se fijarán con mortero epoxi, o solución 
similar, tanto al bordillo como a la 
membrana impermeabilizante 
(colocando piezas en forma de “L”). Para 
aglomerados asfálticos no porosos 
también se fijarán al borde de la capa de 
rodadura (piezas en forma de “U”). 
 
Una variante de la solución 
anterior es la terminación en 
bisel del caz (ver fig. 07-03), 
formándose una sección 
inclinada (normalmente 
formando el bisel a mano con 
mortero o hormigón de árido no 
grueso). Es de más difícil 
ejecución y menor capacidad de 
desagüe pero proporciona un 
mejor acabado estético y una 
mayor seguridad de uso. 
 • Terminación de la capa de rodadura con una mezcla porosa, complementándola con la instalación 
puntual de imbornales cubiertos con rejillas metálicas, perforadas lateralmente y enrasadas con la capa 
de rodadura. Los imbornales son dispositivos de vertido directo que sólo encuentran empleo en puentes, 
de cuyo tablero el agua de los caces se vierte directamente a través de ellos. Destaca por su facilidad de 
mantenimiento y reparación, su durabilidad, su bajo riesgo de colmatación y obstrucción así como por su 
seguridad de uso, aunque con el inconveniente de ser un sistema puntual de drenaje. 
 • Instalación junto al bordillo de un dren longitudinal prefabricado con ranurado superior, embebido en la 
pavimentación y enrasado con la capa de rodadura. Esta debe tener un mayor espesor junto al dren para 
almacenar el agua infiltrada hasta su evacuación. Destaca por su capacidad de desagüe y su difícil 
colmatación. Este tipo de drenes longitudinales prefabricados también se pueden situar bajo un 
pavimento drenante. Son de más difícil ejecución, mantenimiento y reparación pero presentan menor 
riesgo de obstrucción y mayor seguridad de uso (al no verse desde el exterior). 
 • Instalación de bordillos conformados con canal en su interior y una abertura lateral situada hacia el 
pavimento, la cual debe quedar instalada por debajo de la capa de rodadura drenante para recoger todo 
el agua transversal. Destaca por su facilidad de mantenimiento, durabilidad, capacidad de desagüe y 
bajo riesgo de colmatación. 
 
Lo anterior también es aplicable a los bordes de la mediana. En todos los casos se deberá tener especial 
precaución durante la colocación de estos dispositivos para no punzonar la membrana impermeabilizante. 
 
 
7.2.4 Desagües 
 
Los tipos de salida de desagüe son muy variables, pudiendo optar por diferentes formas de salida para la 
evacuación del agua según zonas y criterios: 
- Mediante salida de desagüe única en el extremo del puente o “aguas arriba” de cada junta de dilatación, 
sobre todo cuando estas no son totalmente herméticas. 
- Proyectando el número necesario de desagües. 
 
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En general, en el caso de estructuras de 
tablero sobre vigas, los sumideros deben 
disponerse sobre cada pila, haya o no 
junta, dado que es frecuente que la 
contraflecha de las vigas origine charcos 
peligrosos para el tráfico si la pendiente 
longitudinal es pequeña, y nada 
deseables para el buen mantenimiento 
del aglomerado y del tablero. 
 
En la mayoría de los casos van 
colocados sobre el canal, sólo en 
situaciones excepcionales se colocan 
fuera de él (quedando debilitada, en tal 
caso, su eficacia y rendimiento), y 
raramente sobre la calzada. La práctica 
habitual es situarlos aguas arriba del 
puente y, también, antes de cada junta 
de dilatación. 
 
La tipología del sumidero (que no la del 
sistema o cantidad de desagües) vendrá 
condicionada por la aplicación a que se 
destina: zonas peatonales, edificios de 
estacionamiento, puentes de ferrocarril, 
puentes en zonas de tráfico rodado, 
instalaciones especiales e incluso reparaciónde puentes. La distancia entre desagües estará en función de una 
serie de parámetros: superficie de evacuación, periodo de retorno correspondiente a la pluviometría, perfil 
longitudinal, capacidad del desagüe y capacidad del canal entre otros. 
 
Una vez recogida el agua del tablero será 
necesario conducirla hasta el exterior sin 
producir daños en la estructura ni molestias 
en la circulación de las vías inferiores, para lo 
que será necesario tener en cuenta en el 
diseño del puente la presencia de una red de 
drenaje propia. El agua debe ser evacuada 
por el extremo más bajo del puente, 
debiendo decidir el proyectista sobre la 
opción de vertido libre (ver fig. 07-04) o el 
diseño de un sistema de desagüe controlado 
con bajantes adecuadas. 
 
La utilización de salidas conducidas está 
condicionada por una serie de aspectos 
como las condiciones climáticas (en especial 
la fuerza del viento), el entorno (para evitar 
erosionar el suelo en su caída o contaminar 
las aguas que pudieran discurrir bajo el 
puente), la estructura del puente (que puede 
verse afectada, sobre todo si es de acero) y 
la situación del puente (en el caso que bajo 
él circule una línea de ferrocarril u otra 
carretera). 
 
Siempre será recomendable minimizar las 
conducciones con tubos interiores por los 
inconvenientes de todo tipo que suponen en 
la estructura y por las dificultades de 
conservación (ver fig. 07-05). Aunque la 
instalación de las tuberías es aconsejable 
IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES 
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hacerla exterior, también podría llevarse a cabo reservando un cajón en la estructura y en las pilas (raramente 
utilizado por su coste e inconvenientes de mantenimiento). En todos los casos hay que prestar atención a los 
codos (limitando los ángulos y el radio de curvatura), a las sujeciones a la estructura (para que sean resistentes, 
fáciles de desmontar en caso de sustitución así como flexibles y estancas) y prever orificios de acceso (para 
facilitar la limpieza interior). 
 
No obstante, habrá que evitar el vertido libre en zonas urbanas, sobre otras carreteras o vías, por razones 
estéticas demandadas por el entorno ambiental o sobre zonas donde cause daños en el suelo. En cualquier caso, 
en caída libre también es necesario recoger el agua en puntos concretos mediante sumideros debidamente 
diseñados, de manera que eviten el escurrimiento y que controlen el chorro de agua para que el viento no pueda 
desviarlo hasta los elementos estructurales. 
 
Además, el sistema debe diseñarse de forma que una eventual obstrucción de sus elementos no produzca 
inundación de la calzada, por lo que hay que asegurarse que en tal caso el agua se evacue por rebose de 
cualquiera de los elementos hacia el exterior del puente. 
 
El sistema más usual para la evacuación de aguas en los estribos es la instalación de desagües a evacuar hacia 
la red general (ver fig 07-06), ya sea a través de conductos enterrados o abiertos mediante una canaleta a lo largo 
del talud. 
 
Los estribos, cuando la junta 
no es totalmente hermética, se 
diseñan ocasionalmente con 
una pendiente apreciable en la 
zona de apoyos al objeto de 
evacuar el agua que pueda 
filtrarse a pesar de los 
accesorios previstos. También 
debe darse salida a las aguas 
infiltradas detrás del estribo. 
Para ello se usa normalmente 
una masa granular de arena o 
de piedras con granulometría 
seleccionada, la cual 
reconduce el agua hacia tubos 
perforados situados en la base. 
Como variante hay que 
mencionar el uso de 
geotextiles para complementar 
las masas drenantes citadas, 
evitando así la colmatación de 
los huecos. 
 
En el diseño del sistema de 
drenaje hay que prever una recogida en arquetas bajo el viaducto así como su conducción hasta el sistema 
general de los espacios, vías o servicios del entorno. 
 
 
7.2.5 Drenaje en juntas de dilatación y estribos 
 
Cuando la presencia de juntas inadecuadas (por geometría o falta de hermeticidad) en los estribos y/o pilas 
interrumpe, por un lado la circulación de agua a través del tablero, y por otro, la circulación a través de los caces 
longitudinales de recogida de aguas, es necesario que aguas arriba de todas las juntas, bien sean de pilas o 
estribos, se sitúe un sumidero (dispositivo de evacuación enterrado), con la suficiente capacidad para su función, 
es decir, de tal forma que quede garantizado que el agua del caz no discurrirá a través de la junta para un 
determinado periodo de retorno (que no debe ser menor de 10 años), siendo el diámetro de los tubos de desagüe 
de 15 cm como mínimo. El sumidero puede estar situado en el lateral del bordillo o en la horizontal de la 
superficie. Igualmente, para facilitar el drenaje interno de la capa de aglomerado es conveniente colocar un 
pequeño dren junto a la junta de dilatación. 
 
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Por otro lado, la junta debe ser lo más estanca posible, ya que el agua del tablero, antes de llegar al caz, discurre 
a través de la junta como consecuencia de la resultante de las pendientes longitudinal y transversal. La falta de 
estanqueidad y/o la ausencia de sumidero (o que aun existiendo, no funcione correctamente), origina que la 
escorrentía caiga sobre los capiteles y muros de los estribos, produciendo degradaciones en el hormigón, 
armaduras y en los aparatos de apoyo. Por ello, es frecuente complementar la estanqueidad de algunas juntas 
con drenes paralelos (ver fig. 07-07) y recogiendo las filtraciones de éstas mediante diversos dispositivos que 
desagüen de forma controlada por el extremo más bajo del tablero: 
 
 
- Colocación por la parte inferior del módulo de junta de una lámina de neopreno reforzado de forma que 
puentee el espacio que queda libre en dicha junta (ver fig. 07-08). Se utiliza si no existe acceso desde el capitel. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta solución se suele 
emplear en reparaciones, 
cuando la junta no es 
hermética y su empleo 
presenta algunos 
problemas. Al colocar la 
lámina de neopreno por 
debajo de la junta, la 
fijación de esta es más 
precaria. No es posible 
realizar la limpieza del 
canalillo que forma la 
lámina 
 
 
 
 
 
 
 
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Colocación de un canalón (de PVC de 2 mm o de acero inoxidable de 1 mm) por la parte inferior del 
tablero, uniéndolo mediante un amarre fijo a uno de los extremos de la junta y mediante una fijación deslizante al 
otro (ver fig. 07-09). Se utiliza si existe acceso desde el capitel. 
 
 
 
 
 
 
 
Esta solución se suele emplear en 
reparaciones, cuando la junta no es 
hermética y también presenta algunos 
problemas. Los escurrimientos que se 
producen discurren por los paramentos 
del hormigón hasta llegar al canalón. 
La limpieza del canalón resulta algo 
problemática. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
- Colocación de una chapa de acero galvanizado por la parte inferior del tablero, uniéndola mediante un 
amarre fijo sobre un apoyo colocado en uno de los lados y dejándola deslizante sobre un apoyo colocado en el 
otro lado (ver fig. 07-10). Igual que en el caso anterior, se utiliza si existe acceso desde el capitel. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta solución es similar a la anterior. 
La limpieza es más sencilla y permite 
mayor caudal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7.3. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO 
 
El sistema de drenaje del puente tiene que ser conservado adecuadamente durante la explotación, por lo que su 
diseño debe contemplar esta necesidad, tanto para prevenir las posibilidades de obstrucciones como para 
resolverlos cuando se hayan producido. Sistemas bien diseñados y bien construidos pueden resultar ineficaces si 
con posterioridad no se hace un buen mantenimiento. 
 
 
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 fig. 07-11 Formas deseables de recogida, bajante y desagües
 
Todos los elementos del sistema debenser fácilmente accesibles, para su conservación y limpieza y removibles, 
para asegurar su reposición cuando sea necesario (ver fig. 07-11), lo cual aconseja no instalarlos en el interior de 
elementos estructurales huecos que no sean visitables o en zonas que no sean fácilmente accesibles. Conviene 
que los tubos tengan un diámetro mínimo de 15 cm y los codos de desvío un ángulo máximo de 45º, debiendo 
estar precedidos por sumideros con rejillas adecuadas que prevengan la entrada de residuos de tamaño excesivo 
para circular por la red. 
IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES 
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También es conveniente que se 
dispongan goterones en todas las partes 
en que sea posible el escurrimiento del 
agua y no se dispongan sistemas más 
completos (ver fig. 07-12) 
 
 
 
 
Cuando por alguna razón se emplean 
juntas de dilatación que no son 
totalmente herméticas, en si mismas y 
en su integración en el sistema general 
de tratamiento del agua, es muy 
conveniente prever en el diseño de la 
estructura el acceso a la parte inferior de 
las juntas sobre estribos o pilas, punto 
que por la dificultad de tratar estas 
juntas de dilatación, sufre habitualmente 
daños en el borde de los tableros que en 
algún momento necesitan reparación. 
Con frecuencia, durante la explotación, 
es necesario colocar dispositivos de 
recogida y evacuación bajo las juntas 
para evitar el escurrimiento y los daños 
consiguientes. 
 
fig. 07-12 Formas de bota-aguas o goterones
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8. JUNTAS DE DILATACION 
 
Dentro de este documento, las juntas de dilatación de calzadas se consideran únicamente desde el punto de vista 
del tratamiento del agua, no considerándose los demás aspectos funcionales que deben reunir. Lógicamente se 
deberá tener en cuenta la durabilidad de la junta para que mantenga la función de hermeticidad a lo largo del 
tiempo. 
 
 
 
 
Las juntas pueden clasificarse en tres grupos. Juntas sin 
elementos de sellado, por las que pasa el agua con gran 
libertad (fig. 08-01). 
 
 
 
Juntas seudo-herméticas, en las que los empalmes de los 
elementos no garantizan el sellado (se montan por módulos 
que suelen ser herméticos, pero no su unión, y suelen 
requerir soluciones especiales para su conexión con el 
sistema general de impermeabilización, problemáticas en 
su ejecución y funcionamiento, con una cierta frecuencia 
(fig. 08-02). 
 
 
Juntas totalmente herméticas (son de una sola pieza 
o las uniones se realizan por soldadura en los 
elementos metálicos y por vulcanizado de los 
elastoméricos, siendo la unión de los elementos 
metálicos con los elastoméricos por medio de 
presión permanente, (fig. 08-03). 
 
 
PERMANENTE
PERFIL CONTINUO DE ACERO
FIJACION POR PRESION
BANDA CONTINUA ELASTOMERICA
fig. 08-03
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Cuando es necesario proteger la estructura y los 
elementos que suele haber bajo las juntas 
(principalmente aparatos de apoyo y cabezas de 
pretensado) del agua de lluvia, de las sales para 
deshielo y otros posibles elementos agresivos, se 
puede optar por dos sistemas. Una solución es 
recoger todos los elementos que penetran a 
través de la junta, protegiendo las superficies por 
donde discurren, con una galería visitable para 
realizar una limpieza y mantenimiento periódicos 
(fig. 08-04). Esto no suele ser posible en 
estructuras de tamaño medio o pequeño. 
 
 
 
 
 
 
La otra solución es emplear una junta totalmente 
hermética, correctamente unida con el sistema general 
de tratamiento de agua, que elimine la necesidad de 
limpiezas y mantenimiento (fig. 08-05). Esta segunda 
solución suele ser la mas lógica y económica, incluso 
inicialmente, cuando ambas se realizan 
correctamente. 
 
 
 
 
 
 
 
ENTREGA DE LA LAMINA
IMPERMEABILIZANTE
fig. 08-05
fig. 08-04
GALERIA VISITABLE
fig. 08-06 
 
Tan importante como la 
hermeticidad de la propia 
junta es la hermeticidad de 
la integración con el sistema 
general de tratamiento del 
agua del tablero, de modo 
que no pueda penetrar el 
agua por ningún resquicio. 
Para esto es necesario que 
la junta se adapte a la 
geometría del tablero en 
todo su desarrollo (calzada, 
arcenes, aceras...) y facilite 
la entrega de la 
impermeabilización contra la 
junta (fig. 08-06). 
 
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9. PATOLOGÍAS 
 
Las consecuencias de un tratamiento inadecuado (o, a veces, la ausencia de tratamiento) pueden provocar daños 
de cierta consideración en las estructuras y en su entorno. En las fotos siguientes se ven algunos de los 
problemas más habituales. 
 
 
foto 09-01 Escorrentía que circulando bajo la barrera afecta a las vigas exteriores 
 
 
foto 09-02 Humedades que atraviesan el techo de un paso inferior de carretera 
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foto 09-03 Humedades afectando a los voladizos y al capitel de la pila 
 
 
foto 09-04 Humedades en voladizos con escorrentía pasando por debajo de las aceras 
 
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foto 09-05 Hormigón saneado en la cara superior de un tablero 
 
 
foto 09-06 Humedad en voladizo y grietas (selladas) antes de pintar, con patología árido-álcali 
 
 
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foto 09-07 Oxidación de armaduras por falta de recubrimiento en zona de escorrentía 
 
 
foto 09-08 Ataque del agua en parte inferior de capitel 
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foto 09-09 Degradación del capitel por falta de hermeticidad de la junta de calzada 
 
 
foto 09-10 Degradación del hormigón y oxidación de la armadura por falta de estanqueidad en el estribo 
 
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foto 09-11 Erosión lateral y asentamientos producidos por escorrentía procedente del tablero, por obstrucción del 
sumidero anterior a la junta del estribo 
 
 
foto 09-12 Junta de calzada no hermética. El agua ha discurrido, del estribo, entre este y el encachado saturando 
el relleno y provocando el asentamiento 
 
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10. NORMATIVA DE REFERENCIA 
 
- "Instrucción 4.1-IC sobre obras pequeñas de fábrica", aprobada por Orden Ministerial de 8 de julio de 1964 
(B.O.E. del 11 de enero de 1965). Aunque no ha sido formalmente derogada, su contenido ha quedado 
desvirtuado por la "Colección de pequeñas obras de paso 4.2-IC", aprobada por Orden Ministerial de 3 de junio de 
1986 (B.O.E. del 20), y por la "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial" aprobada por Orden Ministerial de 14 
de mayo de 1990 (B.O.E. del 23). 
 
- "Instrucción 5.1-IC sobre drenaje", aprobada por Orden Ministerial de 21 de junio de 1965 (B.O.E. del 17 de 
septiembre), vigente en la parte no modificada por la "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial", aprobada por 
Orden Ministerial de 14 de mayo de 1990 (B.O.E. del 23). 
 
- "Isolíneas de precipitaciones máximas previsibles en un día (datos hasta 1970)", publicadas en 1978. 
 
- "Colección de pequeñas obras de paso 4.2-IC", aprobada por Orden Ministerial de 3 de junio de 1986 (B.O.E. del 
20). 
 
- "Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales", publicado en mayo de 1987. 
 
- "Control de la erosión fluvial en puentes", publicado en septiembre de 1988. 
 
- "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial", aprobada por Orden Ministerial de 14 de mayo de 1990 (B.O.E. del 
23). 
 
- "Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España peninsular". Dirección General deCarreteras del Ministerio de Fomento. 
 
 
 
UNE 127010:1995 EX Tubos prefabricados de hormigón en masa, hormigón armado y hormigón con 
fibra de acero, para conducciones sin presión. 
 
UNE 127011:1995 EX Pozos prefabricados de hormigón para conducciones sin presión. 
 
UNE 19025:1988 Tubos y accesorios de fundición gris para evacuación de aguas pluviales y 
residuales. Uniones mediante extremos lisos sin enchufes. 
 
UNE 37209:1980 Botes sifónicos. 
 
UNE 53323:2001 EX Sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos para 
aplicaciones con y sin presión. Plásticos termoestables reforzados con fibra 
de vidrio (PRFV) basados en resinas de poliéster insaturado (UP). 
 
UNE 53365:1990 Plásticos. Tubos de PE de alta densidad para uniones soldadas, usados para 
canalizaciones subterráneas, enterradas o no, empleadas para la evacuación 
y desagües. Características y métodos de ensayo. 
 
UNE-EN 1115-3:1997 Sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos, para 
evacuación y saneamiento con presión. Plásticos termoestables reforzados 
con fibra de vidrio (PRFV) basados en resina de poliéster insaturada (UP). 
Parte 3: accesorios. 
 
UNE-EN 1115-5:1997 sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos, para evacuación 
y saneamiento con presión. Plásticos termoestables reforzados con fibra de 
vidrio (PRFV) basados en resina de poliéster insaturada (UP). Parte 5: aptitud 
de las juntas para su utilización. 
 
UNE-EN 124:1995 Dispositivos de cubrimiento y de cierre para zonas de circulación utilizadas 
por peatones y vehículos. Principios de construcción, ensayos de tipo, 
marcado, control de calidad. 
 
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UNE-EN 124:2000 ERRATUM Dispositivos de cubrimiento y de cierre para zonas de circulación utilizadas 
por peatones y vehículos. Principios de construcción, ensayos de tipo, 
marcado, control de calidad. 
 
UNE-EN 1401-1:1998 Sistemas de canalización en materiales plásticos para saneamiento enterrado 
sin presión. Poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-U). Parte 1: 
especificaciones para tubos, accesorios y el sistema. 
 
UNE-EN 1401-1:1999 ERRATUM Sistemas de canalización en materiales plásticos para saneamiento enterrado 
sin presión. Poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-U). Parte 1: 
especificaciones para tubos, accesorios y el sistema. 
 
UNE-EN 588-1:1997 Tuberías de fibrocemento para redes de saneamiento y drenaje. Parte 1: 
tubos, juntas y accesorios para sistemas por gravedad bajo presión 
atmosférica. 
 
UNE-EN 612:1996 Canalones de alero y bajantes de aguas pluviales de chapa metálica. 
Definiciones, clasificación y especificaciones 
 
 
UNE 53994:2000 EX Plásticos, tubos y accesorios de poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-
U) y polietileno (PE) para drenaje enterrado en obras de edificación e 
ingeniería civil. 
 
UNE-EN 588-1:1997 Tuberías de fibrocemento para redes de saneamiento y drenaje. Parte 1: 
tubos, juntas y accesorios para sistemas por gravedad bajo presión 
atmosférica. 
 
UNE-EN 681-1/A1:1999 Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de 
estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. 
Parte 1: caucho vulcanizado. 
 
UNE-EN 681-1:1996 Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de 
estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. 
Parte 1: caucho vulcanizado. 
 
 UNE-EN 681-2:2001 Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de 
estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. 
Parte 2: elastómeros termoplásticos. 
 
UNE-EN 681-3:2001 Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de 
estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. 
Parte 3: materiales celulares de caucho vulcanizado. 
 
UNE-EN 681-4:2001 Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de 
estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. 
Parte 4: elementos de estanquidad de poliuretano moldeado. 
 
UNE-EN ISO 6412-3:1996 Dibujos técnicos. Representación simplificada de tuberías. Parte 3: 
accesorios para los sistemas de ventilación y de drenaje. (ISO 6412-3:1993). 
 
 
UNE 104201:1991 Impermeabilización. Materiales bituminosos modificados. Betunes asfálticos 
de penetración. 
 
UNE 104203:1988 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Alquitranes y breas. 
 
UNE 104204:1995 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Armaduras. 
 
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PAGINA 40 DE 41 
UNE 104207:1988 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Materiales de protección. 
 
UNE 104232-1:1989 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Características de los másticos bituminosos. 
 
UNE 104234:1992 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Pinturas bituminosas de imprimación. 
 
UNE 104234:1995 ERRATUM Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Pinturas bituminosas de imprimación. 
 
UNE 104236:1988 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Pegamentos bituminosos. 
 
UNE 104237:1989 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Características de las armaduras bituminosas. 
 
UNE 104239:1989 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Láminas de oxiasfalto modificado. 
 
UNE 104243:1990 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Láminas extruídas de betún modificado con polímetros. 
 
UNE 104244:1988 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. 
Láminas de alquitrán modificado con polímetros. 
 
UNE 104311:1991 EX Plásticos. Láminas de polietileno de alta densidad (P.E.A.D.) coextruído con 
otros grados de polietileno para la impermeabilización en obra civil. 
Características y métodos de ensayo. 
 
UNE 53419:1989 Plásticos. Determinación de la resistencia de la unión entre laminas de poli 
(cloruro de vinilo) plastificado utilizadas en impermeabilización. 
 
UNE 53586:1986 Elastómeros. Láminas de elastómeros, sin refuerzo ni armadura para la 
impermeabilización. Características y métodos de ensayos. 
 
UNE 53586:1991 ERRATUM Elastómeros. Laminas de elastómeros, sin refuerzo ni armadura para la 
impermeabilización. Características y métodos de ensayos. 
 
 
DIN 1229 Aufsätze und Abdeckungen für Verkehrsflächen, Baugrundsätze, Typprüfungen, Kennzeichnung. 
 (Rejillas y tapas para zonas de tráfico rodado, principios constructivos, marcado y tipos de 
ensayos) 
 
DIN 1075 Betonbrücken; Bemessung und Ausführung. 
 (Puentes de hormigón, dimensionado y ejecución) 
 
DIN 1986 Entwässerungsanlagen für Gebäude und Grundstücke 
 (Aplicaciones de drenaje en edificios y explanadas) 
 
DIN 18336 ATV, Abdichtungsarbeiten. 
 (ATV, impermeabilización) 
 
DIN 18809 Stähleme Straβen- und Wegbrücken; Bemessung, Konstruktion, Herstellung. 
 (Puentes de acero, rodados y peatonales; dimensionado, diseño y construcción) 
 
DIN 19522 Guβeiserne Abfluβrohre und Formstücke ohne Muffe (SML). 
 (Tubos de drenaje en fundición y componentes sin manguito (SML)) 
 
IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES 
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STLK Standardleistungskatalog für den Straβen- und Brückenbau; Leistungsbereich 111 – Entwässerung 
für Kunstbauten. 
 (Normas y especificaciones para construcción de carreteras y puentes; rango actuación 111 – 
drenaje de estructuras) 
 
ZTV-K Zusätzliche Techniscbe Vorschriften für Kunstbauten. 
 (Regulaciones técnicas adicionales para ingeniería de estructuras) 
 
Was Richtzeichnungen und Richtlinien für Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke. 
 (Guía de diseño y especificaciones para puentes y otras construcciones de ingeniería)ZTV- BEL-B Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf 
Beton. 
 (Regulaciones técnicas adicionales y guías para la producción de revestimientos en puentes de 
hormigón) 
 
AJB DS 835 Anweisung für Abdichtung von Ingenieurbauwerken Deutsche Bundesbahn 
 (Instrucciones para impermeabilización de construcciones de ingeniería, Ferrocarriles alemanes) 
 
	IMPERMEABILIZACION Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES
	0.- ÍNDICE
	1.- INTRODUCCIÓN
	2.- PREPARACIÓN DEL TABLERO
	3.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN
	4.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CA�
	5.- IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITU
	6.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS P
	7.- EVACUACIÓN Y DRENAJE