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LA DISTR,IBLCION POR, VALVULAS, SiJ CAR,ACTER,ISTICA PR^INCIPAL LO S iILT I M O S T IPO S D E LO C OM O T OR AS D E VAPOR EN ESP AÑA ( [ ) La última subserie de las 1700. La 1786-1795, distribución "dabeg" y sus caracteristicas pantallas para el penacho de humo. Si bien el tema de la tracción de vapor ha sido objeto de atención, repetidas veces y desde puntos de vista muy diversos, en las páginas de VlA LIBRE creemos de interés para nuestros lectores en general -y particularmente para los aficionados al ferrocarril- la publicación de este trabajo de Angel Maestro, que concluirá con un segundo capítulo tan pronto dispongamos de espacio. UNQUE desde un punto de vista es-A trictamente aséptico, todo mecanis- mo de distribución de una máquina de vapor funciona por válvulas, bien sea por distribución plana o cilíndrica; sin embargo, genéricamente, en los ferrocarriles españo- les, al hablar de distribución de válvulas, siempre se ha entendido la efectuada me- diante los sistemas Lenz o Dabeg, y a estos sistemas han pertenecido los modelos más perfeccionados, rápidos y potentes que nun- ca hayan tenido los ferrocarriles españoles. Numerosas fueron las ventajas de las dis- tribuciones por válvulas, respecto a los sis- temas plano y cilíndrico, muy particular- mente en lo que se refiere a los recorridos con regulador cerrado, que permitian mejo- rar sensiblemente las prestaciones de las lo- comotoras tanto desde su punto de vista económico como de rendimiento. En España, sin duda, la distribución Lenz ha sido la más usada, y de los resultados prácticos de la misma se observa cómo era preferible a la cilíndrica o Walschaert por su rendimiento y por ser mucho más apropiada para los recalentamientos elevados. La dis- tribución Lenz, por válvulas con levas osci- lantes, permiten, debido precisamente a esa mejora o casi ausencia de contrapresiones, hacer recorridos que antes debian efectuar- se a regulador abierto, hacerlo con éste ce- rrado, con las consiguientes ventajas que en todos los aspectos se derivaban de las mis- mas. Generalmente las válvulas tipo Lenz iban alojadas en una caja de fundición especial, situadas en la parte superior de los cilindros. Funcionaban con dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindros, accionadas por levas caladas a un eje normal al cilindro, movido a su vez por el tirante de la distribu- ción con movimiento de vaivén con el grado de la distribución. En el interesante trabajo realizado por el licenciado en Ciencias e ingeniero don José Augé, que fue ingeniero-jefe de la Oficina Técnica del Departamento de Locomotoras de nuestra primera constructora nacional La Maquinista Terrestre y Maritima, describe cómo el cierre de las válvulas se efectuaba por presión de unos resortes situados en los extremos de la caja. Concretamente en la máxima perfección que se Ilegó en la cons- trucción de una locomotora española, o sea, en la 242 F 2001-2010 Confederación, las válvulas eran de acero al carbono cargadas de alta resistencia y las levas construidas con acero especial, todo mecanizado con gran precisión. Sin embargo, no todo habían de ser ven- ^ 21 Para evitar los esfuerzos del maquinista se dispuso un servomotor que ha Ilegado a funcionar tanto con uno como con dos cilin- dros de vapor actuando sobre la timoterfa, así como un grifó distribuidor situado cómo- damente en la cabina al lado del maquinis- ta. AI accionar este sistema se permite la entrada de vapor al cilindro o su evacuación a la atmósfera. Los tipos Santa Fe, 2200 y Confedera- ción disponían de ese mecanismo, mientras que en otros modelos anteriores, como la 1800 y 1700, el equilibrador de presiones obligaba a mayores esfuerzos del maquinis- ta, teniendo, además, un acceso bastante más difícil que el modelo posterior. La 'Tarraco", construida en 1867 por Scheneider and Cie., de Francia, para la Compañfa de los Caminos de Hie- rro del Norte de España. Construida en 1939 por La Maquinista Terreme y Marítima de Barcelona pare la MZA, esta 1808 pasar(a luego a RENFE. tajas en la distribución por válvulas, ya que exigía unos operarios muy especializados para conseguir una sensible precisión en es- te mecanismo, mucho más diffcil de conse- guir que en las locomotoras de distribución cilfndrica y desde luego en las de distribu- ción plana. LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS DE VALVULAS Resulta muy dificil concretar si fue la fa- mosísima 1700 de MZA o la 1500 de la misma compañía, modelo de la primera lo- comotora dotada con este sistema, ya que los dos tipos de máquinas a las que luego nos referiremos fueron construidos en el año 1929. A medida que se incrementaron las po- tencias en las locomotoras y la presión de timbre de las calderas, y para evitar que el maquinista tuviese que ejercer un esfuerzo físico grande en el accionamiento del meca- nismo conocido como "By-pass", funda- mental para los equilibradores de presiones, se instalaron equilibradores para las mar- chas con regulador cerrado, consistiendo di- cho mecanismo en un vástago que pueda accionar un sistema calado al árbol de levas de la distribución y que dejaba completa- mente abiertas las dos válvulas de admi- sión, quedando, por tanto, en libre comuni- cación las dos caras del émbolo del cilindro motor, evitando las repetidas contrapresio- nes en marchas con regulador cerrado. 22 LAS 1700 AI Ilegar a la 1700 nos encontramos con una locomotora verdaderamente mítica pa- ra los aficionados y los ferroviarios españo- les. La que fue durante muchos años la má- quina puntera de MZA es una locomotora que caló profundamente no sólo entre el personal de tracción, sino entre numerosos ferroviarios de aquella época y posteriores. Su gran rival Ide la que luego hablaremos) fue la Montaña del Norte, y es que a pesar de ser la 1700 tan Montaña como la otra, o sea, una 2-4-1, en España, genuinamente entre el personal de tracción, siempre se ha conocido como Montañas a la 4600 del Norte, y ni la 1700, la posterior 1800 ni la 2200 han sido conocidas en el "argot" fe- rroviario como tales. Ha habido apasionados defensores tanto de la 1700 como de la Montaña; argumen- tos esgrimidos con vehemencia a favor de la máquina simple que era la 1700 frente al más complicado sistema Conpound, de cua- tro cilindros; de las ventajas de una locomo- tora frente a la otra, a la hora de la velocidad o de subir rampas, y, como es lógico, sobre estas dos magníficas locomotoras, que en mi opinión señalan como ninguna las carac- terísticas básicas de unas máquinas espa- ñolas, las opiniones, como siempre que se pone tanto ardor en un tema, son contradic- torias y naturalmente subjetivas. Volviendo a la 1700, la compañía MZA, que había recibido las primeras con distribu- ción cilíndrica en 1925 con extraordinarios resultados, había Ilegado en 1929 a encar- gar en La Maquinista Terrestre y Marftima locomotoras con este tipo de distribución por válvulas. EI referido año 1929 es cuando en La Maquinista Terrestre y Marítima se cons- truyeron los números 1771, 1772 y 1773, equipadas con distribución Lenz y que, se- gún nuestra opinión, aunque naturalmente podemos estar equivocados, son, junto con las 1500, las primeras locomotoras de vál- vulas construidas para los ferrocarriles es- pañoles. A estas máquinas se las dotó, ade- más, del nuevo tipo de engrasador Fried- man, bomba de alimentación Dabeg y cro- notaquímetro Hassler. Las 1774-75 fueron construidas en 1930. Respecto a la 1700, con el nuevo siste- ma de distribución de válvulas, se mejora- ron sensiblemente los rendimientos de di- chas máquinas, y posteriormente, en 1930, se construirían otras dos nuevas subseries, dotadas, en vez de con el sistema Lenz, con la distribución Dabeg, siendo la serie 1776 "Ssnta Fe", de la serie 5000, 151, con trea pistonss y el ténder con marquesina. Le serie 1771-1775 fue la primera máquina con distribucibn Lenz. a la 1785 prácticamente iguales a las ante- riores, exceptuando el tipo de distribución. Posteriormente 11931) se construye la últi- ma subserie de este magnifico tipode loco- motora,- Ilegándose al modelo culminante por sus características tanto internas como externas de esta máquina. Serfan las nume- radas 1786 a 1795, en las que, además de los avances introducidos anteriormente, se las dotaría de bomba de engrase Friedmann, sus características pantallas para el pena- cho de humo y alumbrado eléctrico. Algunas locomotoras de esta última sub- serie fueron fuelizadas, y durante cierto tiempo, a comienzos de los años 60, remol- caron en Madrid-Atocha trenes en la I(nea de Andalucfa, concretamente el expreso de Madrid-Granada, más ligero de tonelaje que • Las 1700 y 1 S00 de MZA fueron las primeras máqui- nas en nuestro país con modernos sistemas de distribución. • Las de válvulas se consideraban las más perfecciona- das y potentes en la red nacional. • En su segunda serie, las Compound tipo Montaña, de la Compañía del Norte, iban dotadas de igtcal mecanismo. otras composiciones, haciéndolo en los mis- mos tiempos de marcha que tenfan las mu- cho más potentes 241 F 2200 de Renfe. Es- tas locomotoras finalizaron su vida en el de- pósito de Salamanca, donde estaban muy bien cuidadas. LAS 1500 Como antes decíamos, carecemos de da- tos para informar si en el mismo 1929 en- traron antes en servicio las locomotoras de la serie 1500, evolución como subserie de otra locomotora también mftica, la 1400 de MZA. Respecto a las tantas veces citadas ventajas de ta distribución por válvulas fren- te a la distribución cilfndrica, pude compro- bar personalmente, gracias a numerosos viajes realizados en diferentes tipos de loco- motoras y en diferentes recorridos en el trayecto Madrid-Talavera con máquinas procedentes del extinguido depósito de Madrid-Delicias, que se hacían recorridos mayores con la 1500 en perfil favorable con regulador cerrado, mientras que en esos ^ 23 mismos recorridos con cargas similares, los días que aseguraba su tracción una 1400 había que abrir el regulador. La subserie 1501-1505, que fueron construidas también por La Maquinista Te- rrestre y Marftima fueron entregadas a MZA en 1929, según datos que poseo de La Ma- quinista Terrestre y Marítima, mientras que datos procedentes de Renfe sitúan a esta máquina en el año de 1928 como fecha de construcción. Las locomotoras iban equipa- das con válvulas Lenz, inyectores y engrasa- dores de condensación Friedmann y bomba de alimentación Dabeg. A esta subserie la sigue la 1506-1525, iguales a las anteriores eXcepto por disponer de distribución Dabeg. Las 1526-1535 fueron construidas también en 1929, diferenciándose en que la bomba de alimentación era Worthington. En 1930 se construyen de la 1536 a 1565, volvién- dose a la bomba de alimentación Dabeg y dotadas con alumbrado eléctrico. Durante la guerra civil, en 1937, se cons- truyen las número 1361 a 1365. Incom- prensiblemente a esta siguiente subserie que es la 1361-1380 de MZA (2316 a 2335 en la Renfel, se las da esta numera- ción más baja, lo cual siempre puede mover a error, pues MZA disponía también de otras 1300, numeradas de la 1301 a la 1345, que respondía a un tipo de locomotora com- Una Montar"►a de la última serie: 4068 a 4094. pletamente distinta, ya que fueron máqui- nas de cuatro cilindros Compound, construi- das en 1914-1917. Resulta, además, extra- ño el hecho de que una serie sea continuada no con números posteriores, sino anteriores, lo cual es un caso bastante insólito. Pues bien, estas 1361 a la 71 fueron construidas en plena guerra civil, y en años posteriores, en 1940, de la 71 a la 80, vuelven en ellas la distribución por válvulas Lenz en vez de las Dabeg. Presentan las particularidades, aparte de los inyectores y bombas de engra- se Friedmann, idénticos con la anterior, de la bomba de alimentación Dabeg, de ser las primeras locomotoras dotadas con escape Kylala, pantallas para el penacho de humo y alumbrado eléctrico. Esta serie continúa en la 1371 a 1380 construídas a partir de 1940, en las que se añade un economizador Worthington y una bomba de alimentación de la misma casa. Este modelo constituye, pese a sus modificaciones, una variante de la 1400 de MZA, cuya diferencia principal fue la aplicación de la distribución por vál- vulas. Si se las une a las 65 (números 1501-1565) de dicha serie, construidas ya con válvulas, formaría la subserie más nu- merosa que se haya hecho en España de un modelo dotado con distribución de válvulas. La 1500 fue una locomotora bastante bue- na para velocidades entre 80 y 90 km/h. en horizontal. LAS MILES DEL OESTE Las locomotoras "miles" del Oeste, pos- teriormente denominadas en la Renfe 240- 2201 fueron una serie relativamente nume- rosa, pues Ilegó a alcanzar 38 locomotoras. Las primeras son construidas en 1932. De las 1021 a la 1024, por Maquinista. De la 101 1 a la 1015, construidas por Devis. Y a partir de la número 31 de la serie se cons- truyen en 1940, también por Devis, y hasta la 38. Máquinas que a decir de los profesio- nales que las condujeron, sin ser de unas grandes prestaciones, eran bastante bue- nas, tanto en lo que se refiere a la adheren- cia como a la estabilidad, y bastante econó- micas en el consumo. Varias máquinas de esta serie estuvieron durante largo tiempo, hasta su desguace, en el depósito de Sala- manca, depósito que se caracterizaba por Máquina esbeka, de fina Ifnea y magnifica corredora. un magnifico cuidado de sus locomotoras. En la tracción vapor, cada depósito confería un sello más o menos particular a los dife- rentes tipos de máquinas adscrito a él. AI antiguo Oeste pertencían dos de los depósi- tos que han sido más conocidos posterior- mente en la Renfe por el magnífico estado de sus locomotoras: eran el citado de Sala- manca y el de Arroyo de Malpartida. Exis- tiendo ya la electrificación Madrid-Avila, pe- ro en la penosa época de los años 40, y con las restricciones eléctricas como secuela de la dificilísima situación en la que habia que- dado nuestro país, las locomotoras "miles" hacían trenes a Madrid desde Salamanca, a las que anecdóticamente se las dotaba del mejor carbón que existía en el depósito, y se formaban trenes de composición reducida, de cuatro coches, lo que les permitfa desa- rrollar las velocidades de itinerario previstas para la tracción eléctrica -que, por otra parte, nunca fueron particularmente eleva- das en esta línea-. Una "mil" del Oeste, la número 15, posteriormente en Renfe 2215, se conserva en buen estado, propiedad del servicio militar de ferrocarriles, en Campa- mento (Madrid). LAS MONTAÑAS La serie a la que nos referimos antes, co- nocida en el argot ferroviario como Monta- ña, ha sido siempre por antonomasia la anti- gua Montaña del Norte: de la 4601 a la 4066, con la particularidad de que las nu- meradas 4057 a la 4066 procedfan de la Compañía de Andaluces, donde parece ser no dieron resultados, por lo que fueron ven- didas posteriormente al Norte, siendo cono- cidas también en el argot ferrovario como Montañas andaluzas. La Montaña, junto con la 1700, ha sido la máquina más destacada de los ferrocarriles españoles de la pregue- rra. Como antes decfamos, la subjetividad influye mucho en los juicios de valor respec- to a estas locomotoras. Pero lo que parece innegable es que la estabilidad de marcha conseguida por las Montañas, y nos esta- mos refiriendo de momento tan sólo a las de distribución cilíndrica, era extraordinaria. Las velocidades sostenidas por dicha loco- motora, con un tonelaje muy similar al de la 1700, unas 500 toneladas en Ilanos para expresos y rápidos, parece ser que eran su- periores en la Montaña del Norte respecto a la 1700. Sin embargo, parece que en ram- pa la 1700 (y también en facilidad de arran- que) experimentaba sus ventajas. Mil novecientos treinta y nueve es el año en el que se produce la transformación de la primera Montaña cilíndrica en distribución de válvulas. Para tal efecto fue escogida la número 48, que sufrió no sólo la transfor- mación citada, sino que fue dotada de nue- vas ténicas como aumento de la sección en los pasos de vapor y de diversas modifica- ciones que hicieronvariar sensiblemente es- ta locomotora respecto a las normales de su serie (parece que inspiradas en las reformas que el famoso ingeniero francés Chapelon habia diseñado). Asf, el peso de la máquina en servicio pasó de 1 13.000 kilos, que era el de las Montañas normales, a 1 18.970 en la número 48. EI esfuerzo de tracción se in- crementa de 14.500 kilos a 16.675. Y el peso de la locomotora y ténder incluido pa- só de los 163.500 kilos a 178.570. La su- perficie de los tubos recalentadores experi- mentó también un avance de 99,85 metros cuadrados a 178,10 metros cuadrados, e igualmente el peso adherente obtuvo un au- mento de 540 kilos respecto al de la Monta- ña normal. De esta forma, la 4648, posteriormente 4048 en Renfe, pasó a ser la primera Mon- taña experimental con este nuevo modelo de distribución. Esta máquina 48 presenta una diferencias, sin embargo, respecto a las Montañas posteriores de la última serie, y es la ausencia del caracterfstico ténder, que tiene marquesina, al igual que el de las Mi- kado y la Santafé, siendo las únicas locomo- toras de Renfe con esta particularidad. Pos- teriormente no será hasta 1946 cuando se encarga a la sociedad Babcob and Wilcox la 24 Montañas parece que se ha perdido definiti- vamente, y no existe ningún ejemplar para su conservación en el Museo Ferroviario. LAS 400 t La 1501-1505, construida también sn 1929 para MZA. . Serie 1371-1380, construida en 1939 con distribución Lenz, bombe Worthington, la subserie m8s evolucionada de les famoaas 1400. ' La Montaria Compound 4648, del Norte, construida en 1930, pero sansiblemente reformada en 1939, al dotár- sela de la distribución de vSlvulas y de otros elementos. Vemos la diferencia con la subseris siguisnte, ya construi- da por RENFE; Ileve el caracterfstico ténder de las máquines de la primera serie. nueva serie que seria numerada de la 4067 -ya de Renfe- a la 4094. En mi opinión personal, estas locomotoras poseen la má- xima armonía de lineas que se ha dado en España en una locomotora de vapor. Su si- lueta esbelta, realzada con las pantallas pa- ra los penachos de humo, su doble escape, lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacen que esta máquina sea no sólo una de las más bellas construidas en España, sino en toda Europa. Como estas cuestiones estéti- cas son sólo personales, muchos pueden discrepar de ellas, pero, para mi, junto con la Pacific francesa 231-E, constituyen los modelos más conseguidos de locomotoras de vapor. La estabilidad de marcha, ya fa- mosa, unida a la ventaja de la distribución por válvulas, las convierte en las mejores lo- comotoras corredoras que tendria la Red Nacional -con la excepción de las Pacific de Andaluces, pero que se salen de este es- tudio al haber sido construidas con distribu- ción cilíndrica-, hasta que Ilegaron las nuevas Confederación, en 1955. Recuerdo numerosos viajes en estas lo- comotoras, en la ŝ que en una ocasión vi el cronotaquímetro Hassler " recostado" a 120 kilómetros por hora, por lo que es muy posi- ble que se sobrepase esta marcha. En junio de 1963, recordando el descenso con el rá- pido 109 - tren que se desdoblaba del rápi- do 9- desde Pozáldez a Valdestillas, vi el "teloc" recostado a velocidad similar, por lo que es probable que la velocidad alcanzada fuera mayor, habiéndome comentado diver- sos maquinistas experimentados en esta lo- comotora, concretamente del depósito de Miranda de Ebro, alcanzar varias veces velo- cidades próximas a los 130 kilbmetros por hora. Desde luego, la suspensión y las con- diciones de marcha a 100-110 km/h. eran extraordinarias, superiores a la de las 1700 de MZA y a las 2200 de Renfe. Lamentablemente esta subserie de las Las famosas 400 del Norte, una de las lo- comotoras de cuyo modelo se han construi- do más ejemplares en España, reciben el nombre de 400 de la serie primitiva cons- truida por Saint Leonard u otros constructo- res, como Maffei, en 1909, formando las series 400, 4400, 4700, 4$00 y 4900 del Norte, asf como 871-899 en el Oeste y tre9 locomotoras de Murcia-Caravaca. Estas mo- destas máquinas 400 alcanzaron su culmi- nación en la subserie 4837-4916 del Norte, que en la Renfe fueron numeradas 2392 a 2471. La 400 ha sido la locomotora que más se ha construido en España de un solo tipo, y además durante un dilatado perfodo de tiempo: nada menos que de 1909 a 1943. Inexplicablemente, a decir de numerosos expertos ferroviarios, ya a partir de los años 20 era una locomotora muy rebasada por sus contemporáneas de MZA o de otras compañfas. Sin embargo, su simplicidad y su relativa fuerza 11.373 CV.) le confirieron una reputación de solidez y Seguridad que hacfa que, con tonelajes limitados, pudiese arrancar en trayectos muy diffciles. Viejos ferroviarios me han comentado cómo en trayectos dif(ciles, como el puerto de Urdu- ña, donde fracasaban otras máquinas más potentes, alli la 400 del Norte dio siempre un buen resultado, con uná gran resistencia al patinaje y una enorme facilidad de adhe- rencia. En trayectos como el de Medina a Avila, a poca velocidad, eso sf, podfa sacar cargas de 700-800 toneladas, lo que no es cifra despreciable para estas máquinas. En 1941, la Compañfa de los Caminos de Hie- rro del Norte realiza la que serfa prototipo de la nueva serie, la 4837, posteriormente denominada en la Renfe 2392. Se la dota de distribución por válvulas Lenz, se aumenta el timbre de la caldera a 13 kg/cm2, y el esfuerzo de tracción se ele- va a 13.100 kilos, lo que supone unos ciertos aumentos respecto a los modelos precedentes. En 1938 se construye la 4838 (en Renfe, 2393 ► , que seria seguida por la 4839, en 1939 (Renfe 2394) y se Ile- garía hasta nada menos que a 1943, donde la 4916 (Renfe 2471) constituye la última de estas locomotoras. Desde luego, en estas máquinas no se basaron (al igual que en las de gran poten- cia) los rendimientos más o menos justifica- dos por el tipo de trenes a que estaban des- tinadas, sino que, por las ventajas de este modelo de distribución, se pensó que po- d(an también ser útiles en los trenes de mer- cancías por su mayor economfa. Una de ellas, la 140-2438 fue la única locomotora en los ferrocarriles españoles dotada con el sistema Franco Crosti, dispositivo que apro- vechaba los gases de escape favoreciendo el trabajo del vapor recalentado, lo que, uni- do a su sistema de distribución de válvulas, la convirtió en una locomotora verdadera- mente original. n ANGEL MAESTRO. 25
