Portos e Vias Navegáveis

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Autores: Prof. Aldo Roberto Silva Diniz
 Profa. Christiane Mazur Doi
 Prof. José Carlos Morilla
Colaborador: Prof. Clovis Chiezzi Seriacopi Ferreira
Portos e Vias Navegáveis
Professores conteudistas: Aldo Roberto Silva Diniz / Christiane Mazur Doi / 
José Carlos Morilla
Aldo Roberto Silva Diniz
Tecnólogo em Construção Civil, especialista em Recursos Hídricos, Energéticos e Ambientais e mestre em 
Engenharia Civil. Professor da UNIP e da Fatec.
Christiane Mazur Doi
Graduada em Engenharia Química, licenciada em Matemática, mestra em Ciências (Tecnologia Nuclear) e doutora 
em Engenharia Metalúrgica e de Materiais, com aperfeiçoamento em Estatística. Coordenadora da Comissão de 
Qualificação e Avaliação (CQA) da UNIP e professora titular da UNIP.
José Carlos Morilla
Graduado em Engenharia Mecânica, mestre em Engenharia de Produção, mestre e doutor em Engenharia de 
Materiais. Professor titular da UNIP.
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou 
quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem 
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
D585p Diniz, Aldo Roberto Silva.
Portos e Vias Navegáveis / Aldo Roberto Silva Diniz, Christiane 
Mazur Doi, José Carlos Morilla. – São Paulo: Editora Sol, 2020.
120 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ISSN 1517-9230.
1. Hidrovia. 2. Rotas de navegação. 3. Obras portuárias. I. Diniz, 
Aldo Roberto Silva. II. Doi, Christiane Mazur. III. Morilla, José Carlos. 
IV. Título.
CDU 627.2
W508.71 – 20
Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice-Reitor de Planejamento, Administração e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice-Reitora de Unidades Universitárias
Profa. Dra. Marília Ancona-Lopez
Vice-Reitora de Pós-Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Marília Ancona-Lopez
Vice-Reitora de Graduação
Unip Interativa – EaD
Profa. Elisabete Brihy 
Prof. Marcello Vannini
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático – EaD
 Comissão editorial: 
 Dra. Angélica L. Carlini (UNIP)
 Dr. Ivan Dias da Motta (CESUMAR)
 Dra. Kátia Mosorov Alonso (UFMT)
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista – EaD
 Profa. Deise Alcantara Carreiro – Comissão de Qualificação e Avaliação de Cursos
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Ricardo Duarte
 Ana Fazzio
Sumário
Portos e Vias Navegáveis
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................9
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................................ 10
Unidade I
1 PARÂMETROS QUALITATIVOS E QUANTITATIVOS DE TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS .......... 15
1.1 Introdução ............................................................................................................................................... 15
1.2 Conceitos básicos de transporte .................................................................................................... 17
1.3 Cronologia da evolução dos transportes no Brasil ................................................................. 18
1.4 Modalidades de transporte aquaviário ........................................................................................ 20
1.4.1 Transporte marítimo .............................................................................................................................. 21
1.4.2 Transporte fluvial .................................................................................................................................... 30
1.5 Portos secos ............................................................................................................................................ 40
2 HIDROVIAS ......................................................................................................................................................... 43
2.1 Introdução ............................................................................................................................................... 43
2.2 Noções gerais de hidrografia ........................................................................................................... 44
2.3 Hidrografia brasileira ........................................................................................................................... 45
2.4 Rios e meandros.................................................................................................................................... 47
2.5 Dragagem em leitos fluviais ............................................................................................................ 54
2.5.1 Contratação de serviços de dragagem ........................................................................................... 54
2.6 Análise de navegabilidade nos rios ............................................................................................... 57
3 ECLUSAS ............................................................................................................................................................. 62
3.1 Introdução ............................................................................................................................................... 62
3.2 Alguns aspectos gerais da eclusa da Penha .............................................................................. 65
3.3 Elementos de engenharia específicos da estrutura da eclusa da Penha ....................... 68
4 PROJETO HIDROVIÁRIO, COMBOIOS HIDROVIÁRIOS E SINALIZAÇÃO NÁUTICA .................... 69
4.1 Projeto hidroviário ............................................................................................................................... 69
4.2 Comboios hidroviários ........................................................................................................................ 70
4.3 Sinalização náutica .............................................................................................................................. 75
Unidade II
5 ROTAS DE NAVEGAÇÃO ................................................................................................................................ 80
5.1 Introdução ............................................................................................................................................... 80
5.2 Elementos de engenharia em rotas de navegação ................................................................. 81
5.2.1 Batimetria .................................................................................................................................................. 81
5.2.2 Levantamento hidrográfico ................................................................................................................ 84
6 ROTAS MARÍTMAS NO MUNDO ................................................................................................................. 89
6.1 Principais rotas marítimas do mundo .......................................................................................... 89
6.2 Ferramenta para o cálculo das distâncias entre portos marítimos do mundo ........... 91
7 CONCEITOS BÁSICOS SOBRE OBRAS PORTÚARIAS MARÍTIMAS E FLUVIAIS .......................... 92
7.1 Introdução ............................................................................................................................................... 92
7.2 Tipos de obras portuárias .................................................................................................................. 93
8 OBRAS PORTUÁRIAS MARÍTIMAS E FLUVIAIS .....................................................................................98
8.1 Introdução ............................................................................................................................................... 98
8.2 Orçamento de obras portuárias marítimas e fluviais ............................................................ 99
8.3 Construção de cais, píer, dolfim e ponte de acesso................................................................ 99
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APRESENTAÇÃO
De acordo com Alfredini e Arasaki (2014), o Brasil tem mais de 8.500km de linha costeira. São 
17 estados da federação que compõem essa linha de costa pela qual se movimenta a quase totalidade 
do volume do comércio exterior do país (navegação de longo curso). Além disso, temos a navegação de 
cabotagem entre os portos nacionais.
Aos mais de 60 portos comerciais marítimos brasileiros, são agregados por volta de 70 portos fluviais 
ou terminais hidroviários, o que forma um conjunto composto por mais de uma centena de polos 
multimodais de transporte (ANTAQ, 2014).
Esses fatos fazem com que os estudos sobre a navegação e sobre as estruturas necessárias para que 
ela ocorra sejam de suma importância.
Nesse contexto, este livro aborda temas relacionados:
• à navegação fluvial, lacustre e marítima, nas modalidades hidráulica fluvial e marítima;
• ao dimensionamento de estruturas portuárias;
• ao projeto básico de estruturas de eclusas;
• à dragagem para rotas de navegação fluvial;
• à tipologia de comboios de navegação;
• à sinalização fluvial e marítima;
• aos levantamentos batimétricos de leitos de rios;
• aos dados hidrográficos;
• aos parâmetros qualitativos e quantitativos de transportes hidroviários;
• aos sistemas hidroviários de transporte de cargas e passageiros.
O objetivo desta publicação é fornecer conteúdo para que o futuro profissional tenha conhecimentos sobre:
• as estruturas de portos e de eclusas;
• as características das navegações fluvial, lacustre ou marítima;
• as bases construtivas gerais de máquinas e equipamentos destinados à manutenção e ao controle 
do transporte de cargas e passageiros por navegação.
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Com isso, pretendemos que o egresso seja capaz de executar estudos e projetos na área em 
foco. Adicionalmente, damos ênfase ao posicionamento estratégico das referidas estruturas para o 
desenvolvimento da economia do Brasil.
No tocante aos estudos e aos serviços relacionados com a navegação, abordamos temas como:
• hidrografia;
• batimetria;
• dragagem;
• sondagem.
Apresentamos, também, as características das embarcações usadas em cada tipo de navegação.
Por fim, discorremos a respeito dos seguintes tópicos:
• parâmetros qualitativos e quantitativos de transporte aquaviário;
• hidrovias;
• eclusas;
• comboios hidroviários;
• rotas de navegação;
• conceitos básicos sobre obras portuárias marítimas e fluviais.
Bom estudo!
INTRODUÇÃO
Visto que o transporte se refere a um conjunto de meios que possibilitam o deslocamento de bens, 
pessoas e informações, ele é fundamental para o desenvolvimento de um país.
Os meios de transportes mais comuns são os seguintes:
• aéreo, que é rápido e confortável;
• rodoviário, que pode fazer o transporte “porta a porta”;
• ferroviário, que transporta elevadas quantidades de mercadorias por via terrestre;
• hidroviário, que é bastante econômico e eficiente para curtas e longas distâncias.
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Uma particularidade do transporte hidroviário, no tocante à infraestrutura e à manutenção, é o 
fato de ele ter custos mais baixos quando comparados aos custos dos demais meios. No que se refere à 
rapidez, o transporte hidroviário apresenta velocidade mais baixa do que os demais.
Devemos lembrar que é necessária a existência de terminais portuários para que o transporte hidroviário 
seja possível. Além disso, os portos e as embarcações devem ser adequados às condições do canal navegável.
Outra característica do transporte hidroviário é a possibilidade de movimentação de grandes volumes 
de mercadorias, que, na maioria dos casos, apresentam elevado peso e baixo valor agregado.
Em muitos casos, as embarcações são especializadas em função do tipo de mercadoria a ser 
transportada. Assim, temos os navios porta-contêineres, os navios petroleiros e os navios metaneiros ou 
regaseificadores, que transportam gás natural liquefeito (GNL).
A figura 1 mostra um navio que foi considerado, até 2020, o maior porta-contêiner do mundo, capaz 
de carregar 19.000 contêineres. Ele apresenta as seguintes características:
• comprimento igual a 400 metros;
• altura igual a 58,6 metros;
• peso com a capacidade máxima de carregamento igual a 183.800 toneladas;
• velocidade máxima igual a 30 quilômetros por hora.
Figura 1 – Navio porta-contêiner (CSCL Globe)
Um navio petroleiro, como o ilustrado na figura 2, pode apresentar as seguintes características:
• comprimento igual a 240 metros;
• peso com a capacidade máxima de carregamento igual a 106.000 toneladas;
• velocidade máxima igual a 29 quilômetros por hora.
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Figura 2 – Navio petroleiro
Um navio gaseiro (metaneiro), como o ilustrado na figura 3, que transporta gás natural liquefeito 
(GNL) à temperatura de -163°C, pode apresentar as seguintes características:
• comprimento igual a 300 metros;
• altura igual a 48 metros;
• escora (altura da quilha ao convés principal) igual a 26 metros.
Figura 3 – Navio metaneiro (GNL)
O transporte turístico de passageiros tem algumas características diferentes das do transporte de 
mercadorias. A velocidade desse tipo de modalidade chega a 48 km/h, e o valor do transporte é de grande valor.
As figuras 4 e 5 mostram o Symphony of the Seas, um dos maiores navios de cruzeiro do mundo, 
com capacidade para hospedar mais de 6.000 passageiros, comprimento igual a 362 metros e peso bruto 
igual a 228.000 toneladas.
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Figura 4 – Navio de cruzeiro Symphony of the Seas (parte 1)
Figura 5 – Navio de cruzeiro Symphony of the Seas (parte 2)
De maneira geral, o transporte hidroviário é o de menor custo logístico e, como já foi explicitado, 
o mais lento dentre os meios de transporte mais comuns. Esse tipo de transporte é o preferido para 
elevados volumes de cargas e grandes distâncias, sobretudo em trajetos intercontinentais.
A navegação de cabotagem é a feita na costa marítima de determinado país, sem perder o território 
de vista, e que, em alguns casos, adentra em rios do mesmo território. Da mesma forma que a navegação 
intercontinental, ela tem como características a baixa velocidade e o baixo custo quando comparada aos 
transportes aéreo, rodoviário e ferroviário.
Em geral, na navegação de cabotagem, são utilizados pequenos cargueiros, barcaças e balsas. 
O sucesso desse tipo de transporte depende:
• das condições geográficas da região a ser atendida;
• do tamanho e das condições de navegação da costa marítima visada.
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Embora a navegação de cabotagem no Brasil tenha potencial de expansão e seja menos poluente 
do que outras modalidades, ela encontra-se bastante direcionada ao transporte de petróleo entre o 
continente e as plataformas marítimas, visto que o país se destaca pela extração de petróleo offshore 
(no mar).
A importância do modal de transporte hidroviário é tão significativa que o homem construiu canais 
de interligação entre mares e oceanos para facilitar a navegação. Um exemplo é o Canal do Panamá, na 
América Central, com 82 quilômetros de comprimento, que liga o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico. 
Nesse canal, há três grupos de eclusas, cuja finalidade é permitir que seja feita a navegação. A figura 6 
mostra uma dessas eclusas.
Figura 6 – Eclusa no Canal do Panamá
A construção do Canal do Panamá começou no século XIX, com os franceses, e foi muito prejudicada 
pelas condições climáticas e pela ocorrência de enfermidades tropicais, tais como febre amarela e 
malária, que vitimaram fatalmente centenas de trabalhadores. Após a falência da iniciativa francesa, 
empreendedores americanos interessaram-se pela proposta e concluíram a construção em 1914.
Vale destacar que, em 2016,houve a inauguração do novo Canal do Panamá: uma obra de engenharia 
de grande porte que expandiu o canal pela união do terceiro grupo de eclusas aos dois inicialmente 
existentes, o que possibilitou a entrada de navios com capacidade de mais de 10.000 contêineres.
Podemos concluir que o transporte hidroviário é o mais vantajoso em termos econômicos para 
deslocamentos de grandes volumes de carga com baixo valor unitário. Logo, ele é muito importante 
para o desenvolvimento de uma região e de um país.
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PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
Unidade I
1 PARÂMETROS QUALITATIVOS E QUANTITATIVOS DE TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS
1.1 Introdução
De acordo com Wanker e Fleury (2006, p. 417),
o sistema de transporte brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um 
lado, um forte movimento de modernização nas empresas, que demandam 
serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e sofisticados, a 
fim de se manterem competitivas num mundo que se globalizou, e onde 
a logística é, cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial. 
De outro, um conjunto de problemas estruturais contribuem para o 
comprometimento, não apenas da qualidade dos serviços e da saúde 
financeira das empresas, mas também do desenvolvimento econômico 
e social do país.
Na origem dos problemas estruturais, estão as questões de priorização de 
investimentos governamentais, regulação, fiscalização e custo de capital, 
que levaram o país a uma dependência exagerada do modal rodoviário, 
e como consequência a baixos índices de produtividade, elevado nível 
de insegurança nas estradas, baixa eficiência energética, e altos níveis de 
poluição ambiental. Tudo isso vem ocorrendo ao mesmo tempo em que o 
transporte aumenta sua importância na economia brasileira.
A atividade de transporte, uma das mais importantes dentre os diversos componentes logísticos, tem 
significativa participação no Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil.
Por exemplo, segundo dados, o PIB brasileiro, entre 1970 e 2000, cresceu mais de 240%. Nesse 
período, o setor de transportes cresceu cerca de 400%. Isso mostra que a participação do setor de 
transportes no PIB teve aumento no intervalo de tempo considerado.
 Observação
O PIB brasileiro, em 1970, era o equivalente a 787,142 bilhões de GDP 
e, em 2000, era o equivalente a 2,707 trilhões de GDP. Assim, a variação 
percentual do PIB do Brasil de 1970 a 2000 resulta em aproximadamente 
244%, conforme calculado a seguir.
16
Unidade I
( )2707-787,142 
Variação do PIB = x100% = 244%
787,142
Os valores mencionados podem ser consultados em GDP (s.d.).
 Lembrete
O Gross Domestic Product (GDP), traduzido literalmente como Produto 
Interno Bruto (PIB), corresponde ao valor de bens e serviços produzidos pela 
economia de um país menos o valor de bens e serviços usados na produção.
Esse crescimento foi fortemente influenciado pela desconcentração geográfica da economia 
brasileira, na direção das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste (LEAL JR., 2006).
Contudo, podemos observar que a trajetória de elevação das atividades de transportes não 
foi acompanhada pelos investimentos necessários à manutenção e à expansão da infraestrutura 
necessária. Ocorreu o contrário disso: houve redução dos investimentos em termos de percentuais do 
PIB. Entre 1975 e 2002, os investimentos em infraestrutura de transporte caíram de um patamar de 
1,8% do PIB para 0,2%.
Como consequência desses fatos, o Brasil apresentou, no início da década de 2020, uma oferta de 
infraestrutura de transporte inferior à de outros países de dimensões territoriais similares e insuficiente 
para suas necessidades.
Utilizando como medida de oferta a densidade das malhas de transportes, isto é, quilômetros de 
vias por quilômetros quadrados de área territorial, verifica-se que o índice brasileiro (26,4%) é bastante 
inferior aos índices da China (38,3%), do México (57,2%) e dos Estados Unidos (44,7%). Ou seja, a 
disponibilidade de infraestrutura de transporte no Brasil equivale a 69% da encontrada na China, 46% 
da do México e 60% da dos Estados Unidos (LEAL JR., 2006).
Com relação à malha pavimentada, a situação é ainda pior. A densidade da malha rodoviária 
pavimentada do Brasil é aproximadamente igual a 25km de rodovias pavimentadas para cada 1.000km² 
de área, o que corresponde a apenas 12,3% da extensão rodoviária nacional. Nos Estados Unidos, são 
438,1km por 1.000km² de área; na China, 359,9km por 1.000km² de área; e na Rússia, 54,3km por 
1.000km² de área (CNT, 2020).
A comparação entre as matrizes de transporte de Brasil e Estados Unidos mostra que a grande 
diferença do Brasil para os outros países não está no custo de cada modal, mas, sim, na proporção dos 
modais no transporte de cargas. Enquanto o Brasil realiza 2/3 do seu transporte de carga por meio de 
rodovias, os Estados Unidos movimentam menos de 1/3 da sua produção por caminhões. O quadro 1 
mostra uma comparação das matrizes de transporte do Brasil e dos Estados Unidos para o ano de 2012.
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PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
Quadro 1 – Comparativo das matrizes de transporte 
do Brasil e dos Estados Unidos no ano de 2012
Brasil (2012) EUA (2012)
% TKU US$ / Mil TKU % TKU US$ / Mil TKU
Rodoviário 67% US$ 133 31% US$ 310
Ferroviário 18% US$ 22 37% US$ 29
Aquaviário 11% US$ 30 10% US$ 10
Dutoviário 3% US$ 25 21% US$ 9
Aéreo 0,04% US$ 1.060 0,3% US$ 1.107
Valor médio do dólar em 2012: R$ 1,95 (Ipeadata).
Fonte: Lima (2014).
 Observação
A sigla TKU, formada pelas iniciais de Tons Kilometer Usable, é uma 
unidade física que pode ser entendida como a quantidade de toneladas 
úteis transportadas por quilômetro. Refere-se apenas ao peso da carga, 
sem levar em conta a tara dos equipamentos empregados, e é bastante 
utilizada no transporte hidroviário e outros. A produção em TKU é obtida 
multiplicando-se a tonelagem transportada pela distância percorrida.
 Saiba mais
Para ter acesso a artigos sobre logística e transportes, visite o seguinte 
o site:
https://www.ilos.com.br/web/tag/matriz-de-transportes/
1.2 Conceitos básicos de transporte
Por definição, transporte é o movimento de pessoas, mercadorias e informações entre locais. 
Não é um fim em si mesmo e desempenha papel fundamental no desenvolvimento das nações. Para 
mostrar essa importância, o Congresso dos Estados Unidos afirmou que, sob qualquer ponto de vista, 
econômico, político ou militar, o transporte é, inquestionavelmente, a indústria mais importante do 
mundo (BALLOU, 1995).
A falta de transporte e o transporte inadequado afetam todos os setores da economia, dificultam a 
integração nacional, retardam o crescimento do país e prejudicam a segurança nacional.
18
Unidade I
Além disso, a ineficiência dos transportes implica estoques maiores para compensar a incerteza do 
fornecimento e isso se reflete nos custos e no preço final dos produtos.
Em países com economias desenvolvidas, como é o caso dos Estados Unidos e da Inglaterra, a busca 
do balanceamento da matriz de transporte é percebida no aperfeiçoamento logístico, o que, muitas 
vezes, não acontece no Brasil.
Quando observados os principais modais de transporte do Brasil e suas respectivas parcelas de 
contribuições para a economia local, verificamos que existe grande concentração no modal rodoviário. 
De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT), em 2014 as participações percentuais dos 
modais no transporte brasileiro eram as mostradas a seguir (CNT, 2014).
• Dutovias: 4,2%.
• Hidrovias: 20,7%.
• Ferrovias: 13,6%.
• Rodovias: 61,1%.
• Aerovias: 0,4%.
1.3 Cronologia da evolução dos transportes no Brasil
No Brasil, além de o modal rodoviário ser o principal modal de transporte, pratica-se, em geral, alto 
custo de frete, o que tende a tornar o país menos competitivo internacionalmente. Esse fato pode ser 
visto como reflexo das políticas de transporte implantadas no país ao longo da história.
No período colonial, que durou até 1822, podemos dizer que os caminhos eram abertos pelos 
portugueses sem o devido empenho. O investimentoda Coroa portuguesa era colocado em obras de 
fortificação contra invasores. A ocupação estava limitada ao litoral, e a ligação entre as cidades era 
realizada, majoritariamente, pelo mar, em longas e perigosas viagens.
Durante o Primeiro Reinado, de 1822 a 1831, foram implantadas ações para facilitar as navegações no 
rio Amazonas (maior rio do mundo em extensão territorial e em volume de água, que percorre o norte da 
América do Sul e a Floresta Amazônica e deságua no Oceano Atlântico) e nas suas bacias, como o rio Madeira, 
o rio Mamoré e o rio Guaporé. Além disso, nesse período, começaram a ser abertas as primeiras estradas.
No período regencial, entre 1831 e 1840, não houve grandes investimentos no transporte, pois o 
foco recaía sobre as movimentações políticas e militares.
No Segundo Reinado, o Brasil começou o processo de modernização econômica e social, impulsionado 
pela exportação do café. Nessa época, a produção cafeeira foi uma das responsáveis pela implementação 
das ferrovias no país. Tais ferrovias foram construídas, principalmente, nos estados do Rio de Janeiro, de 
19
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
São Paulo e de Minas Gerais. Nesse período, houve, também, impulso das navegações de longo curso, de 
cabotagem e fluvial. As estradas de rodagem não tiveram expansão significativa.
Antes das ferrovias, a produção cafeeira era transportada por animais, especialmente por mulas. 
Chegamos a usar cerca de 200 mil mulas por ano para realizar carregamentos ao Porto de Santos. A estrada 
de ferro Mauá foi um empreendimento pioneiro, pois estabelecia uma via de ligação entre o Rio de Janeiro 
e o Vale Paraíba do Sul: o primeiro trecho de 14,5 quilômetros ligava Mauá, Inhomirim e Parada do Fragoso.
Com a República, houve reestruturação da administração do Brasil por meio da implantação de 
planos voltados à integração nacional. Nessa época, ocorreram transformações expressivas e progressos 
econômicos em relação ao sistema de transporte.
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o chamado Tratado de Petrópolis entre o Brasil e a Bolívia. 
Esse tratado forçou o Brasil a construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, como compensação da 
cessão, pela Bolívia, da área do atual estado do Acre. Sua função era permitir o escoamento da produção 
da borracha amazônica proveniente de matas bolivianas e brasileiras até Porto Velho, em Rondônia.
Essa estrada, que ficou conhecida como a estrada do diabo em virtude das perdas humanas ocorridas 
durante sua construção, entre 1907 e 1912, foi parcialmente desativada nos anos 1930 em função da 
decadência do ciclo da borracha. Nos anos 1950, o trecho foi reativado para o transporte de mercadorias 
e de passageiros, mas, em 1966, foi desativado por completo por Castelo Branco. Houve uma nova 
tentativa de reativação dessa estrada em 1981, para fins turísticos, o que durou até o ano 2000. Em 
2005, ela foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan).
Entre 1922 e 1954, observamos mudanças significativas em relação à rede ferroviária, como a 
substituição de trechos de tração a vapor por tração elétrica e a criação da Companhia Vale do Rio 
Doce, que incorporou estradas de ferro que ligavam Minas Gerais ao Espírito Santo.
No período entre 1926 e 1930, o presidente Washington Luís adotou como lema de governo a seguinte 
definição: “governar é abrir estradas”. Esse foi o grande impulso para o desenvolvimento rodoviário brasileiro. 
Em 1928, foi inaugurada a BR-040, que, posteriormente, foi renomeada para rodovia Washington Luís.
Em 1930, Getúlio Vargas depôs Washington Luís em um contexto no qual existiam 2.255 quilômetros 
de estradas de rodagem e 5.917 quilômetros de estradas carroçáveis em mau estado de conservação. Em 
1934, o governo passou a priorizar a mobilidade rodoviária. Em 1937, por causa do aumento progressivo 
da frota nacional, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER).
A partir de 1940, houve intensificação da construção de estradas, muitas delas paralelas às ferrovias. 
O transporte rodoviário passou a competir com o ferroviário e a navegação de cabotagem.
Em 1946, vimos impulso do modal rodoviário, estimulado pela criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), 
que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos e foi usado para financiar a construção de 
estradas pelos estados. Essa expansão foi ajudada pela fundação da Petrobras, em 1954, que passou a 
produzir asfalto em grande quantidade.
20
Unidade I
Em 1951, inaugurou-se a Nova Rio-São Paulo (via Presidente Dutra). Na segunda metade dos anos de 
1950, foi a vez da rodovia São Paulo-Curitiba-Lajes-Porto Alegre (Régis Bittencourt/Via Serrana). Em 1953, 
tivemos a inauguração da via Anchieta, a primeira autoestrada brasileira, que foi um marco em termos de 
evolução técnica no que diz respeito à edificação de rodovias. Em 1963, construiu-se a rodovia Rio-Bahia.
A implantação da indústria automobilística nacional em 1957, no governo Juscelino Kubitschek (JK), 
também representou um fator de influência para a expansão das rodovias pelo território brasileiro.
Durante o período de JK, foram construídas diversas rodovias. Uma delas foi a BR-116, a maior e 
principal rodovia brasileira, totalmente pavimentada e com 4.385 quilômetros de extensão. Ela começa 
em Fortaleza, no Ceará, e vai até Jaguarão, no Rio Grande do Sul, na fronteira com o Uruguai.
Podemos entender, portanto, que o fortalecimento da indústria automobilística provocou a expansão 
do transporte rodoviário em detrimento da expansão dos transportes ferroviário e hidroviário.
 Lembrete
O modal de transporte com maior extensão no Brasil é o rodoviário, cuja 
expansão foi influenciada de forma bastante expressiva pela implantação 
da indústria automobilística a partir da metade do século XX.
O modal rodoviário é responsável por mais da metade de todo o 
transporte brasileiro.
 Saiba mais
Para saber mais sobre os modais de transporte no Brasil, leia o livro 
indicado a seguir.
RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à 
logística internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
1.4 Modalidades de transporte aquaviário
O transporte aquaviário é subdividido em:
• transporte marítimo;
• transporte fluvial;
• transporte lacustre.
21
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
Vamos ver, a seguir, detalhamentos sobre os tipos de transporte aquaviário.
1.4.1 Transporte marítimo
O transporte marítimo é realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e de 
mercadorias que utilizam o mar aberto como via. Ele pode ser:
• de cabotagem ou costeiro, em que a navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou 
entre um ponto costeiro e um ponto fluvial;
• de longo curso ou internacional, em que a navegação marítima ocorre entre portos nacionais 
e estrangeiros.
A navegação de cabotagem é realizada pela costa do território nacional para fins de transporte entre 
os portos dentro do país. Como dissemos, esse tipo de navegação pode ser encontrado no transporte 
entre dois portos marítimos ou entre um porto marítimo e um fluvial.
Destacamos os pontos positivos da navegação de cabotagem a seguir:
• redução dos impactos ambientais gerados no transporte rodoviário de cargas;
• moderação da poluição sonora e da poluição do ar;
• alívio de congestionamentos;
• diminuição do número de acidentes.
A navegação lacustre está relacionada à navegação em grandes lagos e permite o transporte entre 
cidades e países circunvizinhos. No Brasil, esse tipo de navegação não é muito comum, visto que 
temos poucos lagos navegáveis, especialmente em função da profundidade. Um exemplo de local em 
que é usado esse tipo de navegação é uma extensa laguna situada na planície do Rio Grande do Sul, 
denominada Lagoa dos Patos.
O transporte fluvial usa os rios como vias de navegação. Os veículos empregados nesse tipo de transporte 
são barcos, balsas, canoas, lanchas e gôndolas, por exemplo. A principal vantagem do transporte fluvial é 
seu custo, que é cercade oito vezes mais baixo do que o custo do transporte terrestre. Além disso, ele é um 
transporte ecologicamente correto, visto que polui bem menos do que o transporte rodoviário.
Para o Brasil, que tem imensa costa litorânea, o transporte aquaviário é bastante atrativo se 
for integrado a outros tipos de modais existentes no país. Não devemos esquecer que o transporte 
aquaviário é o principal tipo de transporte usado nas comercializações internacionais. Ele pode ser usado 
para o transporte de diversos tipos de produtos, como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios e 
combustíveis, por exemplo.
22
Unidade I
Citamos os pontos positivos do transporte marítimo:
• grande capacidade de carga;
• elevada diversidade de cargas transportáveis;
• baixo custo de transporte para grandes distâncias;
• significativa flexibilidade.
Expomos os pontos negativos do transporte marítimo:
• lentidão;
• necessidade de grande infraestrutura nos portos;
• eventual grande distância entre os portos e os centros de produção.
Com relação aos veículos utilizados no transporte aquaviário, temos os veículos de transporte 
geral e os veículos que atendem às demandas específicas relacionadas diretamente ao produto 
transportado. Alguns exemplos desses veículos são: navio de carga geral, navio gaseiro, navio 
químico, navio-tanque, navio ro-ro, navio porta-contêineres, navio de passageiros, navio graneleiro 
e navio militar.
• Navio de carga geral
O navio de carga geral é destinado ao transporte de vários gêneros, geralmente em pequenos 
lotes (sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel, vergalhões, barris, 
barricas etc.). Esse tipo de navio tem aberturas retangulares no convés principal e escotilhas de 
carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e porões. A carga é içada 
(suspensa) ou arriada do cais para bordo, ou vice-versa, pelo equipamento do navio (paus de carga 
e guindastes) ou pelos equipamentos existentes no porto.
• Navio gaseiro
O navio gaseiro é usado para o transporte de gases liquefeitos. Esse tipo de navio tem, acima do 
convés principal, tanques típicos de formato arredondado. Um navio desse tipo foi ilustrado na 
figura 3.
• Navio químico
O navio químico é parecido com o navio gaseiro. Esse tipo de navio é utilizado para transportar 
cargas químicas especiais, como, por exemplo, enxofre líquido, ácido fosfórico e soda cáustica.
23
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
• Navio-tanque
O navio-tanque é empregado para o transporte de líquidos a granel, como, por exemplo, 
petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene etc.). Caracteriza-se pela 
superestrutura a ré e pelo longo convés principal, quase sempre tendo no meio uma ponte que vai 
desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois 
o navio-tanque carregado passa a ter uma pequena borda livre, o que faz com que, no mar, seu 
convés seja lavado com frequência pelas ondas. Um navio do tipo tanque foi ilustrado na figura 2.
• Navio ro-ro
O navio ro-ro (abreviatura de roll-on/roll-off) é um tipo de cargueiro utilizado para o transporte 
de automóveis e de outros veículos, que entram e saem do navio pelos seus próprios meios. No 
seu convés, costumamos transportar contêineres.
• Navio porta-contêineres
O navio porta-contêineres é semelhante ao navio de carga geral, mas, normalmente, não 
tem mais de dois mastros simples, sem paus de carga. As escotilhas de carga abrangem 
praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêineres 
nos porões. Alguns desses navios apresentam guindastes especiais. Um navio do tipo 
porta-contêineres foi ilustrado na figura 1.
• Navio de passageiros
O navio de passageiros é destinado às viagens de lazer e tem construção específica a esse fim. 
Trata-se de um atrativo da indústria de turismo.
• Navio graneleiro
O navio graneleiro é especializado para o transporte de mercadorias a granel, como, por exemplo, 
açúcar, soja e ferro. Temos dois tipos de navio graneleiro:
— o navio combinado, destinado ao transporte de graneis sólidos e líquidos, a fim de evitar 
viagens de lastro;
— o navio graneleiro combinado universal, destinado ao transporte de minérios, granéis líquidos 
e granéis sólidos leves.
• Navio ou embarcação militar
O navio militar é utilizado especificamente para a proteção do território nacional e é desenvolvido 
sob a ótica militar.
24
Unidade I
 Observação
Quando descarregados, os navios, geralmente, utilizam a água 
de lastro, que tem a função de dar estabilidade hidrodinâmica à 
embarcação. No entanto, essa água só pode ser descarregada em alto 
mar, a fim de evitarmos o risco de contaminação do território em que 
o navio está aportado.
A figura 7 mostra a evolução do perfil da carga transportada nas instalações marítimas brasileiras 
nos seis primeiros meses de 2020.
0
jan
Carga conteinerizada Granel líquido e gasoso Carga geral Granel sólido
fev mar abr mai jun
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
Ton.
Figura 7 – Evolução do perfil da carga transportada nas instalações 
marítimas brasileiras nos seis primeiros meses de 2020
1.4.1.1 Portos marítimos
Um porto marítimo é uma área protegida localizada na beira do mar, destinada ao atracamento de 
embarcações e à realização de operações de carga, descarga, transporte e armazenamento de mercadorias.
Os portos são responsáveis por grande parte do comércio de importações e de exportações de um 
país: por isso, podem ser considerados mecanismos de desenvolvimento econômico.
No Brasil, a partir de 2007, com a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), vinculada à Presidência 
da República, a infraestrutura marítima deixou de ser atribuição do Ministério dos Transportes (MT) 
25
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
e passou a ser regida pela nova pasta. A SEP é o órgão responsável pela formulação de políticas e 
pela implementação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura 
dos portos marítimos. Não estão vinculados à SEP os portos fluviais e lacustres, que continuam na 
competência do MT.
Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da SEP, 16 estão delegados, são concedidos ou têm 
sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os 18 restantes são administrados pelas 
Companhias Docas.
 Observação
As Companhias Docas são sociedades de economia mista que têm como 
acionista majoritário o Governo Federal.
De acordo com artigo disponível no site do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE) (QUANTOS…, 
2019), o Brasil dispunha, em 2019, de 175 instalações portuárias de carga, incluindo portos e 
terminais marítimos e instalações aquaviárias.
Desse total de 175 instalações:
• 76 terminais situam-se no interior do país, ou seja, fora da costa litorânea (18 no Sul, 6 no 
Centro-Oeste e 52 no Norte);
• 99 portos e terminais marítimos situam-se ao longo da costa (14 no Sul, 46 no Sudeste, 28 no 
Nordeste e 11 no Norte).
O quadro 2 mostra as cargas movimentadas (em toneladas) nos 99 portos e terminais 
marítimos localizados na costa do Brasil em 2018.
Quadro 2 – Cargas movimentadas (em toneladas) nos 99 portos 
e terminais marítimos localizados na costa do Brasil em 2018
Região Portos/terminais Carga movimentada em 2018 (ton.)
Sul 14 108.995.978
Sudeste 46 512.233.658
Nordeste 28 335.353.427
Norte 11 34.974.268
Total 99 991.557.330
Fonte: Quantos… (2019).
26
Unidade I
A figura 8 mostra as instalações portuárias presentes no Brasil em 2019.
Figura 8 – Instalações portuárias presentes no Brasil em 2019
Os 10 principais portos do Brasil estão elencados a seguir.
• Porto de Santos (SP).
• Porto de Paranaguá (PR).
• Porto Itapoá (SC).
• Portonave (SC).
• Porto de Rio Grande (RS).
• DP World Santos (SP).
• Porto Chibatão (AM).
• Porto de Suape (PE).
27
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
• Porto de Itajaí (SC).
• Porto do Rio de Janeiro (RJ).
O Porto de Santos, principal portobrasileiro, é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo 
(Codesp). Esse porto tem área de 7.765,100m2, extensão de 13.013m e profundidade entre 5,0 e 13,5m. Conta 
com 55 terminais marítimos e retroportuários, onde são disponibilizados 72 berços para atracação de 
navios. Desses terminais, 18 são privados.
Um dos maiores problemas encontrados nos portos brasileiros é o acesso aos terminais. O Porto de 
Santos, por exemplo, em 28 de maio de 2013, apresentou um congestionamento de 50 quilômetros 
nas estradas do sistema Anchieta-Imigrantes. Por causa desse evento, a prefeitura de Cubatão teve de 
suspender, na época, o decreto municipal que limitava o horário de funcionamento (das 8 às 18 horas) 
dos pátios reguladores.
 Observação
Os pátios reguladores são locais em que ficavam estacionados os 
caminhões rumo ao porto, esperando o momento de carga ou descarga.
Os problemas de congestionamento para acessar o Porto de Santos não são novos:
• as vias da região apresentam, com frequência, lentidão;
• a quantidade de pátios para o estacionamento de caminhões não é suficiente;
• os acessos ao porto são exíguos, o que não permite a opção por rotas alternativas para evitar os 
congestionamentos nas vias próximas ao porto.
Em geral, mais de 15 mil caminhões circulam por dia no Porto de Santos. No mês de março, em meio 
à safra de grãos, podemos chegar à média de 20 mil caminhões diários. Existem dois pátios na cidade de 
Cubatão em que esses caminhões podem estacionar, o que gera, no total, cerca de 1.500 vagas por dia. 
Sem ter onde estacionar, muitos caminhões ficam parados nas estradas.
O acesso é um problema que impacta negativamente no trânsito da cidade de Santos, pois o Porto 
de Santos e o entorno não foram estruturados para a demanda crescente, que, em 2019, foi responsável 
por 28% da balança comercial brasileira. Segundo a Codesp, ele deveria receber R$ 7 bilhões em 
investimentos até 2024 para que fosse possível atingir, até esse ano, um movimento de 230 milhões de 
toneladas de carga.
Para que o aumento seja viável, o Porto de Santos busca soluções para alguns de seus principais 
problemas, como, por exemplo a melhoria do acesso aos terminais. Isso poderia minimizar os 
engarrafamentos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni.
28
Unidade I
No final de 2019, foi iniciada a construção de novas vias de acesso à cidade de Santos e ao porto. 
A intenção é aliviar o tráfego na região e impedir a existência de congestionamentos.
Além disso, faz parte do projeto de infraestrutura a criação de um pátio de triagem para estacionamento 
de caminhões, que deve melhorar o problema das filas que chegam a durar três dias.
Outro ponto que deve ser resolvido com urgência é a ampliação do horário de operação, a fim de 
possibilitar que o porto funcione 24 horas por dia.
O problema de dificuldade de acesso não é exclusivo do Porto de Santos: ele ocorre na maioria dos 
portos brasileiros. A dificuldade de acesso aos terminais de carga causa:
• atrasos nas entregas e nas recepções de mercadorias;
• aumentos nos preços;
• prejuízos às empresas envolvidas nas operações.
Em resumo, alguns dos entraves presentes nos portos brasileiros são:
• congestionamentos em rodovias que levam aos portos;
• falta de pátios para estacionamento de caminhões;
• planos de movimentação ineficientes;
• restrições para a navegação dos navios por conta da baixa profundidade dos canais;
• barreiras burocráticas;
• embaraço na execução de obras.
O problema de acesso, por exemplo, influi no funcionamento do Porto de Vitória, que precisa parar 
suas operações duas vezes ao dia, das 7h às 9h e das 17h às 19h, devido a um acordo com a cidade para 
evitar movimentação nos horários de pico do trânsito.
A solução para essas e outras questões motivou a criação da Lei n. 12.815/2013, conhecida como 
Lei dos Portos, aprovada pelo Congresso Nacional em forma de medida provisória e sancionada pela 
Presidência da República em 5 de junho de 2013, cujo objetivo era a modernização dos portos do país.
Com essa lei, a intenção do governo era a ampliação dos investimentos privados e a modernização 
dos terminais, a fim de baixar os custos de logística e melhorar as condições de competitividade da 
economia brasileira.
29
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
O Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2) investiu na melhoria dos portos brasileiros. De 
acordo com o balanço do programa referente ao período de janeiro a abril de 2012, foram concluídas 
três importantes obras de dragagem e de aprofundamento nos portos de Santos (SP), de Natal (RN) e 
de Fortaleza (CE).
Esse programa também possibilitou:
• a construção de sistemas de atracação e acessos terrestres;
• a realização de dragagens em canais;
• a modernização de terminais de passageiros.
Os principais objetivos das obras previstas no PAC 2 eram:
• redução dos custos logísticos;
• melhoria da eficiência operacional portuária;
• aumento da competitividade das exportações;
• incentivo ao investimento privado.
Além disso, o sistema Porto sem Papel (PSP), que tem como objetivo desburocratizar os trâmites do 
setor portuário, reduzindo a emissão de papel, já está em operação nos portos de Salvador, Aratu, Ilhéus, 
Fortaleza, Pecém, Santos, Rio de Janeiro e Vitória.
 Observação
Os serviços de dragagem devem ser realizados periodicamente para 
manter ou para aumentar a profundidade do leito. Com essa providência 
é possível que o porto atenda a navios de maior calado (profundidade 
submersa do navio).
 Saiba mais
Para saber mais sobre os portos brasileiros, acesse o site da Agência 
Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq):
http://portal.antaq.gov.br/
30
Unidade I
1.4.2 Transporte fluvial
O transporte fluvial é realizado por meio de hidrovias (rios, lagos ou lagoas navegáveis) que recebem algum 
tipo de melhoria, como aprimoramentos na sinalização, realização de balizamento e criação de terminais. 
Essas melhorias são feitas com o objetivo de permitir que as embarcações naveguem com segurança pela via.
As hidrovias apresentam algumas características que se destacam se comparadas às de outros modais 
de transportes. As principais delas são os custos relativamente baixos e os impactos menos significativos 
no meio ambiente.
No Brasil, a participação desse tipo de transporte é baixa, na ordem de 13% do total transportado. Isso ocorre 
por alguns motivos, como, por exemplo, a falta de investimentos e as propriedades dos rios. Muitos rios do Brasil, 
que estão próximos aos grandes centros econômicos, são rios de planalto, encachoeirados, que dificultam a 
navegação. Os rios de planície, facilmente navegáveis, em geral, encontram-se afastados desses locais.
O Brasil conta com 63 mil quilômetros de rios, lagos e lagoas, dos quais 40 mil são potencialmente 
navegáveis. No final de 2019, apenas 13 mil quilômetros eram utilizados como vias de transporte. Grande 
parte desse total está na região amazônica.
Quando comparado a outros modais, o modal fluvial apresenta as vantagens a seguir:
• menor custo;
• menor impacto ambiental;
• maior capacidade de carga;
• maior economia para longas distâncias;
• transporte de mercadorias mais volumosas e pesadas;
• menores custos de perdas;
• menor ocorrência de danos.
Algumas das desvantagens do modal fluvial são:
• problemas portuários;
• velocidade baixa de deslocamento;
• disponibilidade limitada;
• necessidade de instalações e de equipamentos para alvarengagem;
31
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
• susceptibilidade a influências naturais;
• possível necessidade de comportas e eclusas;
• variação do calado em função do clima e da época do ano.
 Lembrete
Alvarengagem é o mesmo que baldeação. Trata-se da operação 
de transbordo de mercadorias para uma alvarenga, a fim de que sejam 
conduzidas ao cais ou às docas. A alvarengagem é também o transporte 
de mercadorias de uma chata ou de alvarenga para uma embarcação não 
atracada no cais ou nas docas.
O uso de uma rede hidroviária exige uma infraestruturaque pode envolver:
• a abertura de canais para ligação de vias fluviais naturais;
• a adaptação dos leitos dos rios para que haja aumento de sua profundidade;
• a correção do curso fluvial;
• a ligação das vias de conexão com outras redes;
• a implantação de um sistema de conservação;
• a construção de instalações portuárias e de barragens.
Além disso, alguns rios podem apresentar dificuldades para a navegação de embarcações grandes 
em virtude de terem diferentes características no decorrer do ano e ao longo de seu percurso, como 
baixa profundidade, trechos estreitos e curvas fechadas.
Devido à vantagem econômica da navegação fluvial sobre os outros transportes, há pressão 
para que a operação seja feita com embarcações de porte considerável, com elevada capacidade de 
carga. A fim de evitar problemas, é necessário que as embarcações sejam adequadas às vias para 
as quais se destinam. Elas devem ser projetadas, construídas e operadas tendo como premissa as 
características da via.
Vale notar que, até 2015, o Brasil tinha apenas 16 portos fluviais.
O Porto de Manaus é o maior porto fluvial do país, localizado à margem esquerda do rio Negro e 
distante 13 quilômetros da confluência com o rio Solimões. Ele constitui a principal entrada para o 
estado do Amazonas.
32
Unidade I
Nas primeiras décadas do século XX, o porto representava tanto um ponto de atividades mercantis 
quanto a ligação cultural de dada localidade com o resto do mundo. Nessa época, o Porto de Manaus foi o 
responsável por tornar a cidade de Manaus uma referência de evolução social, política, econômica e cultural.
As principais hidrovias do Brasil são as expostas a seguir.
• Hidrovia do Madeira (Corredor Oeste-Norte)
O rio Madeira é navegável em uma extensão de mais de 1.000 quilômetros, o que possibilita, 
mesmo na época de estiagem, a navegação de comboios com quase 20 mil toneladas. Em média, 
cerca de 2 milhões de toneladas/ano (t/a) de cargas são transportadas pelo rio Madeira.
• Hidrovia do Guamá-Capim (Corredor Araguaia-Tocantins)
A hidrovia Guamá-Capim, sinalizada e dragada, é um corredor de transporte de minérios vindos 
de jazidas de caulim e de bauxita situadas no Pará. Ela também é usada por agropecuaristas da 
região de Paragominas.
• Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco)
Primeiramente, precisamos dizer que o rio São Francisco não é navegável em toda a sua 
totalidade. O trecho de navegação comercial tem extensão de 560 quilômetros e percorre as 
cidades de Juazeiro (BA), Petrolina (PE) e Ibotirama (BA). O rio São Francisco comporta comboios 
com 120 metros de comprimento, 15 metros de boca, 1,5 metro de calado e capacidade para 
2 mil toneladas. Podem ser utilizados dois comboios com 120 metros de comprimento, 22 metros 
de boca, 1,5 metro de calado e capacidade de 3 mil toneladas. O polo que engloba Juazeiro (BA) e 
Petrolina (PE) é o centro do sistema de cargas da região, direcionado tanto para o mercado interno 
quanto para a exportação. O corredor São Francisco também serve aos produtores de grãos das 
regiões de Luís Eduardo Magalhães (BA) e Barreiras (BA).
• Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitanos do Mercosul e do Sudoeste)
A hidrovia Tietê-Paraná apresenta 2.400 quilômetros de vias navegáveis: 1.600 quilômetros no 
rio Paraná e 800 quilômetros no rio Tietê. Nela, são movimentados, por ano, mais de 2 milhões 
de toneladas de grãos e de cargas de pequena distância (como areia, cascalho e cana-de-açúcar).
• Hidrovia do Paraguai (Corredor do Sudoeste)
A hidrovia do Paraguai, com quase 3.500 quilômetros de extensão, faz parte de um sistema 
de transporte fluvial que conecta o interior da América do Sul aos portos de águas profundas 
no curso inferior do rio Paraná e no rio da Prata. Essa hidrovia cruza metade da América do 
Sul e vai de Cáceres (MT) a Nova Palmira, no Uruguai. O segmento brasileiro apresenta quase 
1.300 quilômetros de extensão e é uma das principais vias de transporte de minérios, produtos 
agrícolas e grãos do Centro-Oeste do Brasil.
33
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
A hidrovia do Paraguai é constituída, basicamente, pelos dois trechos indicados a seguir.
— Trecho de Cáceres a Corumbá. Neste trecho, trafegam comboios com formação 2 × 3, 
compostos por chatas de 45 metros de comprimento, 12 metros de largura, 1,5 metro de 
calado assegurado e capacidade de carga de 400 toneladas. Em virtude de condições climáticas 
específicas ou de estiagens severas, podem ocorrer restrições na navegação desse trecho da 
hidrovia do Paraguai.
— Trecho de Corumbá à foz do rio Apa. Neste trecho, trafegam comboios com formação 4 × 4, 
compostos por chatas com 60 metros de comprimento, 12 metros de largura, 2,6 metros de 
calado assegurado e capacidade de carga de até 25 mil toneladas.
• Hidrovias do Sul
As hidrovias do Sul são constituídas pelas lagoas dos Patos e Mirim, pelo Canal de São Gonçalo, 
que liga o rio Jacuí ao rio Taquari, e por vários rios menores, como os rios Caí, Sinos e Gravataí. 
O rio Jacuí, com extensão de 300 quilômetros e por onde trafegam embarcações com calado de 
até 2,5 metros, foi canalizado com a implantação de barragens eclusadas. A barragem eclusada 
de Bom Retiro do Sul foi construída no rio Taquari: ela supera um desnível de quase 13 metros e 
possibilita acesso ao Porto Fluvial de Estrela. No rio Taquari, trafegam embarcações com calado de 
2,5 metros e capacidade de 3 mil toneladas.
• Hidrovia do Tocantins-Araguaia
A hidrovia do Tocantins-Araguaia, com potencial navegável de cerca de 3.000 quilômetros, é uma 
importante via de transporte do corredor Centro-Norte do Brasil, que abrange parcialmente os 
territórios do Pará, do Mato Grosso, do Tocantins, do Maranhão e de Goiás e uma pequena parte 
do norte do Distrito Federal. Ela é constituída pelas bacias hidrográficas do Araguaia, do Marajó, 
do Pará e do Tocantins, localizadas entre as regiões Norte e Centro-Oeste do Brasil.
• Hidrovia do Tapajós-Teles Pires
A hidrovia do Tapajós-Teles Pires tem extensão de quase 850 quilômetros até a confluência com 
os rios Teles Pires e Juruena, na divisa dos estados do Pará, Amazonas e Mato Grosso. A foz dessa 
hidrovia localiza-se em Santarém (PA) e está a 950 quilômetros de Belém (PA) e a 750 quilômetros 
de Manaus (AM). Em função da sua localização estratégica, a hidrovia do Tapajós-Teles Pires conecta 
importantes centros de produção agrícola brasileiros ao rio Amazonas e ao Oceano Atlântico.
 Observação
Um comboio com formação 3 × 2 é composto por 6 embarcações dispostas 
do seguinte modo: 3 embarcações na largura e 2 embarcações no comprimento.
34
Unidade I
 Saiba mais
Para saber mais sobre as hidrovias brasileiras, consulte o site do 
Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (DNIT) do 
Ministério da Infraestrutura por meio do seguinte endereço:
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/aquaviario
O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
(Antaq), foi lançado em 19 de fevereiro de 2013 com duas intenções principais:
• realizar estudos detalhados a respeito das hidrovias brasileiras por meio do projeto conhecido como 
Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com 
Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistemas de Informações Geográficas;
• determinar as áreas mais indicadas para a construção de instalações portuárias.
Um dos escopos do PNIH foi a avaliação de cenários logísticos variados, a fim de se analisarem 
as possibilidades de implementação de terminais hidroviários e as alternativas de escoamento com o 
uso de hidrovias nacionais, inseridas à matriz de transporte brasileira, tomando como base os trechos 
hidroviários que já são navegados ou que sejam potencialmente navegáveis.
No PNIH, foram mostradas as potencialidades de uso do modal hidroviário na bacia do São Francisco, 
na bacia do Sul, na bacia do Tocantins-Araguaia, na bacia Amazônica, na bacia do Paraná-Tietê e na 
baciado Paraguai, com referência aos anos de 2015, 2020, 2025 e 2030.
 Observação
O transporte fluvial no Brasil é subutilizado; apenas cerca de 50% 
dos quase 42 mil quilômetros de vias fluviais navegáveis do país são 
efetivamente utilizados.
1.4.2.1 Hidroanel Metropolitano de São Paulo
Com relação à hidrografia de São Paulo, Assis (2013, p. 3) afirma o que segue.
A hidrografia de São Paulo foi a principal estruturadora da metrópole: a cidade se 
formou em volta dos rios e utilizou intensamente seus recursos para o crescimento. 
No entanto, ao longo do processo de expansão urbana, muitas transformações 
ocorreram na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê, reduzindo os usos dos rios na 
cidade e aumentando as vulnerabilidades do complexo metropolitano.
35
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
Enchentes, alagamentos, dependência excessiva do transporte rodoviário e 
desarticulação logística e urbanística dos rios com a cidade são consequências 
desse processo, que podem ser sentidas no cotidiano de São Paulo. As águas 
superficiais se tornaram mais do que um problema hidráulico, elas são para 
São Paulo um problema fundamentalmente urbano.
Para que a questão hídrica não represente um entrave no desenvolvimento de uma metrópole, 
mas se torne o mote da reestruturação urbanística da cidade, em geral, faz-se necessária uma ampla 
transformação dos rios existentes.
Considerando-se tal contexto, o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, que objetiva 
conectar 14 cidades da Grande São Paulo, é interessante: nesse projeto, todas as hidrovias que formam 
o hidroanel estão dentro da própria cidade, assimilam a ocupação do entorno e estão alinhadas com as 
características naturais do local.
A figura 9 mostra um esquema do projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo.
Legenda:
Triporto
Eclusa nova
Barragem existente
Túnel-canal
Eclusa nova com 
barragem
Eclusa existente 
com barragem
Figura 9 – Esquema do projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo
36
Unidade I
No Hidroanel Metropolitano de São Paulo, constituído por uma rede de vias navegáveis formada 
pelo rio Tietê, pelo rio Pinheiros, pela represa Billings, pela represa Taiaçupeba e por um canal artificial, 
será necessária a utilização de embarcações com dimensões exíguas em virtude de os canais envolvidos 
serem rasos e estreitos. Uma embarcação desse tipo é conhecida como barco urbano de carga (BUC), 
termo originário de veículo urbano de carga (VUC), automóvel específico para diminuir a circulação de 
veículos de grande porte na cidade. Assim, o BUC é uma embarcação adaptada à circulação nos locais 
em que as vias têm dimensões restritas.
O projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo respeita as diretrizes da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana (PNMU), que visa a favorecer o acesso universal à cidade e a diminuir os custos 
ambientais, sociais e econômicos gerados pelos deslocamentos de pessoas e bens.
Esse projeto almeja a construção de diversos portos nas bordas de rios e represas que rodeiam 
cidades da Grande São Paulo: tais portos vão receber todo o material descartado pela metrópole. 
Embora a previsão seja a de que o transporte desse material para as embarcações atracadas nos portos 
continue sendo feito por caminhões, haverá redução no trajeto, que passa dos 30 quilômetros atuais 
para cerca de 6 quilômetros. Além disso, os caminhões não atravessarão a cidade para realizar a coleta 
de lixo urbano, o que aliviará o trânsito. Cada embarcação poderá transportar 400 mil quilos de material 
descartado (20 contêineres com capacidade de 20 toneladas cada), valor expressivamente superior às 
8 mil toneladas transportadas por cada caminhão.
Adicionalmente, haverá a implementação de:
• 60 ecoportos (espaços culturais e de convivência);
• 24 portos de passageiros (opções de locomoção aos modais rodoviários e ferroviários);
• 3 triportos (centros de processamento de lixo);
• 20 eclusas;
• 36 dragaportos;
• 4 lodoportos.
O Hidroanel Metropolitano de São Paulo, previsto para ser concluído em 2040, destina-se ao 
transporte de cargas públicas e de cargas comerciais.
As cargas públicas compreendem:
• lodo oriundo das Estações de Tratamento de Esgoto (ETEs) e das Estações de Tratamento de Água (ETAs);
• sedimentos de dragagem;
• lixo urbano;
37
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
• entulho;
• terra vinda de solos e de rochas de escavações.
As cargas comerciais incluem:
• insumos para a construção civil;
• produtos hortifrutigranjeiros;
• resíduos sólidos reversíveis comercializáveis.
Vale notar que o transporte de cargas públicas é responsabilidade do Estado, e seu correto 
gerenciamento é fundamental para o dia a dia da cidade.
Boa parte das cargas a serem transportadas pelo Hidroanel Metropolitano de São Paulo será 
constituída por resíduos sólidos urbanos, que, de acordo com a Política Nacional de Resíduos Sólidos 
(PNRS), necessitam de gerenciamento integrado, o que demanda coleta, transporte, transbordo, 
tratamento e destinação final ambientalmente adequada.
Com a implantação do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, pretende-se que o sistema fluvial 
viabilize a política de “aterro zero”, na qual todos os resíduos sólidos são reciclados, reutilizados, 
biodigeridos ou incinerados (se não houver outra opção).
A proposta do Hidroanel Metropolitano de São Paulo orienta-se pela Lei n. 12.305, de 2 de agosto 
de 2010, que definiu o prazo de quatro anos para que ocorram alterações significativas nas políticas 
públicas estaduais e municipais de gestão dos resíduos sólidos.
Assim, com base na PNRS, o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo tem no seu escopo a 
definição das cargas públicas que devem ser transportadas, triadas e enviadas aos destinos adequados. 
Com isso, a coleta desse tipo de resíduo deixa de ser realizada exclusivamente pelo sistema rodoviário.
Em resumo, o sistema fluvial do Hidroanel Metropolitano de São Paulo prevê que:
• a coleta, o transporte, o transbordo, a triagem, o processamento e a destinação de resíduos sólidos 
sejam realizados de forma ambientalmente adequada;
• a operação do sistema seja feita de maneira sincronizada e planejada, com baixo grau de ociosidade 
de infraestrutura e equipamentos;
• a diminuição da emissão dos gases de efeito estufa ocorra de modo significativo;
• a reinserção de resíduos sólidos transformados em matéria-prima ocorra no mercado.
38
Unidade I
Vale notar que a elaboração de um programa de transportes que inclui o modal hidroviário mostra 
como as águas desempenham função importante na logística da metrópole, o que ajuda a mudar a 
eventual concepção de que a presença de um rio seja um problema urbano.
Segundo Alexandre Delijaicov, coordenador do grupo Metrópole Fluvial, da Faculdade de Arquitetura 
e Urbanismo da Universidade de São Paulo,
o transporte de passageiros no hidroanel abrange travessias lacustres, o transporte 
público de passageiros e o transporte dedicado ao turismo e lazer. Este último já 
acontece no trecho navegável do rio Tietê, atividade que deve ser ampliada com a 
implantação do hidroanel. O turismo fluvial tem o caráter educativo para a difusão 
da cultura da navegação e deve atender a demanda por deslocamentos a polos 
de turismo próximos da hidrovia e equipamentos flutuantes (teatros, bibliotecas 
etc.). O transporte público fluvial de passageiros deve estar integrado ao sistema 
existente de transporte púbico, garantindo a intermodalidade. A travessia lacustre, 
para o transporte de pessoas e veículos através de balsas, acontece atualmente na 
represa Billings e deve ter sua rede ampliada. […]
Na reestruturação de São Paulo através do hidroanel, as pontes existentes que 
atualmente não estão adequadas às condições mínimas de navegabilidade 
(que não apresentam um vão mínimo entre pilares e altura, levando a risco 
de abalroamento) deverão ser submetidas às obras de engenharia; em alguns 
casos deverá adotar-se a solução de pontes móveis, principalmente nas pontes 
ferroviárias. As pontes móveis são traçadas quandoexiste a necessidade de 
continuidade de eixos viários urbanos transversais aos canais navegáveis. 
Elas se abrem para permitir a passagem de embarcações. Dessa maneira, 
essas pontes, levadiças, com contrapesos, giratórias, ou rotatórias, devem 
substituir pontes em nível que não têm altura suficiente para a passagem 
de embarcações. A função da ponte móvel é não dificultar o percurso dos 
pedestres e ciclistas, e garantir a continuidade e conforto do passeio público, 
sem desnível, sobe-desce, passarelas e túneis constrangedores.
Um terceiro tipo de ponte é a de pedestres, as passarelas: com rampas ou 
elevadores hidráulicos, implantadas no Parque Fluvial em um intervalo de 
100 a 125 m (DELIJAICOV et al., 2011, p. 30).
 Lembrete
O modal fluvial no Brasil tem um potencial de desenvolvimento 
estrutural em torno de 50% quando comparado ao percentual 
já estruturado. A ampliação desse modal pode facilitar o transporte e 
melhorar a competitividade global do país por meio da redução dos custos 
de frete para longas distâncias e grandes volumes.
39
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
 Saiba mais
Para saber mais sobre o transporte fluvial no Brasil, leia o livro indicado a seguir.
POMPERMAYER, F. M.; CAMPOS NETO, C. A. S.; PAULA, J. M. P. Hidrovias no 
Brasil: perspectiva histórica, custos e institucionalidade. Rio de Janeiro: Ipea, 
2014. Disponível em: http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/
TD_1931.pdf. Acesso em: 6 ago. 2020.
1.4.2.2 Barragem e eclusa no transporte fluvial
As barragens são barreiras artificiais construídas desde a Antiguidade, com a intenção de diminuir as 
consequências advindas dos períodos de estiagem.
Essas barreiras artificiais construídas em um curso de água para fazer a retenção ou o represamento 
de grandes volumes de água são destinadas ao armazenamento de elevadas quantidades de água 
provenientes das chuvas e da vazão caudal do rio em que a barragem se encontra. A água contida 
no lago artificial formado por esse armazenamento tem diversos fins, como, por exemplo, irrigação 
do solo, consumo humano, produção de energia, piscicultura, pesca, lazer e fornecimento de água 
para indústrias.
Vale destacar que a construção de uma barragem deve passar por uma rigorosa fase de planejamento, 
pois a área em seu entorno sofre muitos impactos ambientais. Tal fato leva à necessidade de um rigoroso 
processo de licenciamento ambiental para sua construção.
As eclusas são obras de engenharia que apresentam adufas e comportas, formam represas e 
servem para regularizar um curso de água e torná-lo navegável. Trata-se de estruturas utilizadas 
nas barragens para vencer o desnível causado por elas mesmas, o que faz com que o tráfego das 
embarcações possa ser executado em ambos os sentidos de uma hidrovia.
As eclusas das barragens também têm papel importante nos transportes realizados nas hidrovias. 
Tais construções funcionam como uma espécie de escada (ou elevador) para embarcações que desejam 
transpor determinado desnível em um curso de água.
Tanto as barragens quanto as eclusas são construções da área de engenharia hidráulica 
empregadas para solucionar dificuldades oriundas de cursos de água. Vale destacar que, embora 
as barragens e as eclusas sejam usadas para a retenção de água, a barragem somente forma uma 
represa, enquanto a eclusa possibilita a navegação no rio.
A figura 10 mostra uma imagem da barragem e da eclusa de Barra Bonita, no rio Tietê.
40
Unidade I
Barragem Eclusa
Figura 10 – Barragem e eclusa de Barra Bonita
No Brasil, foram implantadas várias barragens sem eclusas acopladas. Tais barragens são entraves 
para a navegação fluvial brasileira.
 Observação
O Brasil apresenta elevado número de rios navegáveis ainda não 
explorados para o transporte de mercadorias e de pessoas, o que impacta 
na economia do país.
1.5 Portos secos
Porto seco é um terminal intermodal terrestre, geralmente localizado no interior do país, que 
se comporta como uma espécie de depósito alfandegário usado para o armazenamento provisório 
de cargas em regimes de importação ou exportação até que elas sejam desembaraçadas pelos 
órgãos anuentes.
A ideia do porto seco foi desenvolvida para enfrentarmos os desafios da defasagem quantitativa e 
qualitativa de portos marítimos mal estruturados.
No Brasil, os portos secos são regulamentados pelo Decreto n. 6.759/2009. Esse decreto 
concede aos portos secos os mesmos patamares dos portos marítimos e dos aeroportos no tocante 
à condição aduaneira.
41
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
Os portos secos não podem ser instalados na zona primária de portos e de aeroportos alfandegados. 
Eles devem localizar-se em regiões próximas ao produtor, no interior do país, e, como dissemos, são 
encarregados de fazer o armazenamento das mercadorias até o término do processamento legal da 
emissão da documentação (de importação ou exportação) que a acompanha.
O objetivo dos portos secos é desafogar os portos e os aeroportos no que se refere ao armazenamento 
de espera na exportação e na importação brasileiras. Esse processo pretende mitigar os impactos 
ambientais e de trânsito de mercadorias.
O quadro 3 apresenta alguns portos secos brasileiros.
Quadro 3 – Alguns portos secos brasileiros
Nome do porto seco UF Nome do porto seco UF
Porto do São Kevin AM Porto Seco de Recife PE
Porto Seco de Manaus AM Porto Seco de Cascavel PR
Porto Seco de Salvador I e II BA Porto Seco de Curitiba I e II PR
Porto Seco de Vitória I, II e III ES Porto Seco de Londrina PR
Porto Seco de Anápolis I, II e III GO Porto Seco de Maringá PR
Porto Seco de Contagem MG Porto Seco de Paranaguá PR
Porto Seco de Juiz de Fora MG Porto Seco de Ponta Grossa PR
Porto Seco de Uberaba I e II MG Porto Seco Fronteiriço de Foz do Iguaçu PR
Porto Seco de Uberlândia I e II MG Porto Seco de Nova Iguaçu RJ
Porto Seco de Varginha MG Porto Seco de Resende RJ
Porto Seco de Campo Grande (projeto) MS Porto Seco do Rio de Janeiro RJ
Porto Seco de Dourados (projeto) MS Porto Seco de Sant’Ana do Livramento RS
Porto Seco de Naviraí (projeto) MS Porto Rodoferroviário de Uruguaiana RS
Porto Seco de Nova Andradina (projeto) MS Porto Seco de Cacequi RS
Porto Seco de Três Lagoas (projeto) MS Porto Seco de Canoas RS
Porto Seco Fronteiriço de Corumbá MS Porto Seco de Caxias do Sul RS
Porto Seco Fronteiriço de Ponta Porã MS Porto Seco de Novo Hamburgo RS
Porto Seco de Cuiabá MT Porto Seco Fronteiriço de Jaguarão RS
Porto Seco de Belém PA Porto Seco de Itajaí I e II SC
O quadro 4 mostra os portos secos existentes no estado de São Paulo.
42
Unidade I
Quadro 4 – Portos secos no estado de São Paulo
Portos secos paulistas
Porto de Guará
Porto Seco de Barueri
Porto Seco de Bauru
Porto Seco de Campinas I e II
Porto Seco de Franca
Porto Seco de Guarujá
Porto Seco de Guarulhos I e II
Porto Seco de Jacareí
Porto Seco de Jundiaí
Porto Seco de Piracicaba
Porto Seco de Ribeirão Preto I e II
Porto Seco de Santo André
Porto Seco de Santos I, II, III e IV 
Porto Seco de São Bernardo do Campo
Porto Seco de São Carlos
Porto Seco de São José do Rio Preto I e II
Porto Seco de São Paulo I, II e III
Porto Seco de São Sebastião
Porto Seco de Sorocaba
Porto Seco de Suzano
Porto Seco de Taubaté
Porto Seco de Américo Brasiliense *
Porto Seco de Itirapina (Cosan)*
Porto Seco de Limeira *
Porto Seco de São Carlos*
No quadro 4, os portos secos marcados com asterisco são administrados pela iniciativa privada.
Quanto ao regime de operações portuárias no porto seco, temos o que segue.
• Regime comum.
• Regime suspensivo.
• Regime de entrepostagem aduaneira na importação e na exportação.
• Regime de admissão temporária.
43
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
• Regime de trânsito aduaneiro.
• Regime de exportação temporária (inclusive para aperfeiçoamento passivo).
• Depósito alfandegado certificado.
• Depósito especial alfandegado.
 Observação
Diferentemente do que ocorre no porto tradicional, o porto seco 
apresenta a possiblidade de as indústrias realizarem a montagemdos 
produtos ainda dentro da sua área e apenas burocratizar o lote na retirada 
para distribuição.
 Saiba mais
Para saber mais sobre exportações e importações relacionadas ao porto 
seco, acesse o site da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq):
http://portal.antaq.gov.br/
2 HIDROVIAS
2.1 Introdução
As hidrovias podem ser classificadas em:
• hidrovias fluviais, constituídas por rios;
• hidrovias lacustres, constituídas por lagos e lagoas.
No transporte pelas hidrovias, são utilizadas embarcações muito diferentes das usadas no transporte 
marítimo. Essas diferenças ocorrem tanto nas dimensões (as embarcações marítimas podem alcançar 
tamanhos bem maiores do que as fluviais) quanto nas estruturas e nos formatos.
A figura 11 mostra um esquema do formato de um casco para uma embarcação fluvial e do formato 
de um casco destinado à embarcação marítima.
44
Unidade I
Vista frontal
Vista superior
Barco fluvial Barco marítimo
Bombordo
Estibordo
Popa
Proa
Figura 11 – Representação esquemática dos cascos de embarcações fluviais e marítimas
2.2 Noções gerais de hidrografia
Por definição, a hidrografia é a ciência que estuda as características dos cursos de água existentes 
em determinada região.
Dentro de uma região, é conhecida por bacia hidrográfica a área onde, devido ao relevo e à geografia, 
a água da chuva escorre para um rio principal e seus afluentes. O relevo na região da bacia faz com que a 
água corra de riachos e rios menores para um rio principal, localizado nos pontos mais baixos da paisagem.
Assim, em função das características da região, há a formação de rios em que a navegação pode 
ocorrer durante todo o ano. Alguns fatores técnicos de uma bacia hidrográfica, que influenciam nas 
características dos rios para que haja regularização da navegação, são os apontados a seguir.
• Área
A área influi na alimentação dos cursos d’água: quanto maior a área da bacia, maior sua 
contribuição para o rio.
• Forma
A forma influi no tempo de chegada da água ao rio.
• Geologia
A permeabilidade do solo pode aumentar ou diminuir a quantidade de água superficial que se 
desloca para o rio.
45
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
• Declividade
A declividade influencia na velocidade da água que segue para o rio e na velocidade do próprio rio.
• Ventos e chuvas
Os ventos podem deslocar as chuvas e reduzir os volumes de água. As chuvas são o principal elemento 
na formação dos rios e seu grau de influência varia de acordo com a intensidade e a duração.
2.3 Hidrografia brasileira
A hidrografia brasileira é constituída por rios caudalosos e perenes. Esse diferencial hídrico permite que 
a matriz energética brasileira tenha as hidroelétricas como principal fonte de geração de energia elétrica.
Embora as hidroelétricas sejam de grande importância para a matriz energética do Brasil, sua 
construção implica a existência de barragens que, muitas vezes, impedem a navegação pelo rio.
A Divisão Hidrográfica Nacional (DHN), instituída pelo Conselho Nacional de Recursos Hídricos 
(CNRH), estabelece 12 regiões hidrográficas para o Brasil, mostradas na figura 12.
As 12 regiões hidrográficas brasileiras
Amazônica Atlântico Leste
Tocantins-Araguaia Atlântico Sudeste
Atlântico NE Ocidental Paraná
Parnaíba Paraguai
Atlântico NE Oriental Uruguai
São Francisco Atlântico Sul
Figura 12 – Bacias hidrográficas brasileiras
Entre as bacias brasileiras, podemos destacar as expostas a seguir.
• Bacia Hidrográfica Amazônica
A bacia Amazônica é a maior do mundo: nela, há o maior rio do mundo em termos de extensão, 
profundidade, largura e vazão de água. Trata-se da única bacia do Brasil que tem a nascente 
principal localizada fora do país.
46
Unidade I
• Bacia Hidrográfica do Tocantins-Araguaia
A bacia do Tocantins-Araguaia nasce na parte central do Brasil e segue em direção ao Norte. No 
encontro dos rios Tocantins e Araguaia, há a formação de uma única foz. Trata-se da maior bacia 
totalmente brasileira.
• Bacia Hidrográfica Atlântico Nordeste Ocidental
A bacia Atlântico Nordeste Ocidental situa-se nas regiões Nordeste e Norte do Brasil e ocupa 
aproximadamente 3% do território nacional. Parte considerável dessa bacia é de pequeno e de 
médio porte. Trata-se de uma bacia que não apresenta elevados volumes de água.
• Bacia Hidrográfica Atlântico Nordeste Oriental
A bacia Atlântico Nordeste Oriental situa-se na região Nordeste do Brasil e ocupa 
aproximadamente 3% do território nacional. Trata-se da bacia brasileira que apresenta a menor 
disponibilidade hídrica.
• Bacia Hidrográfica do Parnaíba
A bacia do Parnaíba situa-se na região Nordeste do Brasil e ocupa aproximadamente 4% do 
território nacional. O rio mais importante dessa bacia é o rio Parnaíba, conhecido como “Velho 
Monge”, com 1.485 quilômetros de extensão.
• Bacia Hidrográfica do São Francisco
A bacia do São Francisco nasce na Serra da Canastra, em Minas Gerais, e prossegue em direção ao 
sertão nordestino. Sua foz localiza-se entre os estados de Alagoas e Sergipe. As águas dessa bacia 
tendem a tornar o solo do sertão fértil por onde passam.
• Bacia Hidrográfica do Atlântico Leste
A bacia do Atlântico Leste situa-se nas regiões Nordeste e Sudeste do Brasil e ocupa aproximadamente 
4,5% do território nacional. A maioria dos rios dessa bacia são de pequena extensão.
• Bacia Hidrográfica do Atlântico Sudeste
A bacia do Atlântico Sudeste situa-se nas regiões Sudeste e Sul do Brasil e ocupa 
aproximadamente 2,7% do território nacional. Nela, há várias usinas hidroelétricas instaladas, 
como, por exemplo, Henry Borden, Paraibuna, Funil, Aimoré, Nilo Peçanha, Mascarenhas e 
Porto Estrela.
47
PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
• Bacia Hidrográfica do Paraguai
A bacia do Paraguai, de planície, situa-se na região Centro-Oeste do Brasil, principalmente nos 
estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul. No período das chuvas, os rios tendem a 
aumentar consideravelmente de nível e a alagar as regiões mais baixas na área do Pantanal.
• Bacia Hidrográfica do Paraná
A bacia do Paraná, de planalto, apresenta elevado potencial hidroelétrico. Nela, estão as 
hidroelétricas de Furnas e Itaipu. Essa bacia libera suas águas para a bacia do rio Uruguai.
• Bacia Hidrográfica do Uruguai
A bacia do Uruguai, de planície, é muito utilizada nas atividades de transporte e libera suas águas 
para o Oceano Atlântico.
• Bacia Hidrográfica do Atlântico Sul
A bacia do Atlântico Sul situa-se, majoritariamente, na região Sul do Brasil (há uma pequena parte 
dela em São Paulo) e ocupa aproximadamente 2% do território nacional. Essa bacia é constituída 
por três outras bacias secundárias, que não apresentam ligações entre si.
 Observação
O mapa hidrográfico brasileiro sugere que o modal aquaviário poderia 
ser mais utilizado do que é na atualidade, visto que os grandes rios atendem 
a boa parte dos setores produtivos.
 Lembrete
As principais hidrovias brasileiras são: hidrovia do Madeira, hidrovia 
Paraguai-Paraná, hidrovia Tietê-Paraná, hidrovia Tocantins-Araguaia, 
hidrovia do São Francisco e hidrovia do Solimões-Amazonas.
2.4 Rios e meandros
Segundo Brighetti (2001), não existem cursos de água naturais retilíneos: há cursos de água naturais 
meandrados. O rio procura seu equilíbrio aumentando a extensão, erodindo, depositando e diminuindo 
sua declividade longitudinal.
Para compreendermos como os rios atingem o equilíbrio, precisamos conhecer os parâmetros 
hidráulicos e hidrológicos dos canais por eles formados. Para realizarmos esse tipo de estudo, vamos 
tomar a seção de um rio, como mostra a figura 13.
48
Unidade I
Sm
Pm
Seção do rio
y h
y
Figura 13 – Parâmetros hidráulicos
Na figura 13, a altura y é a profundidade do escoamento, que corresponde à distância entre o ponto 
mais baixo da seção do canal e a superfície livre, medida perpendicularmente à superfície livre.
A altura yh é a profundidade hidráulica, calculada por:
h
m
A
y =
S
Na igualdade, A é a área molhada (área da seção do rio cuja normal é a direção