Aula05_v1_DI_Logistica

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CURSO: Engenharia de produção DISCIPLINA: Logística 
PROFESSOR: Newton Narciso Pereira 
Designer Instrucional: Felipe M. Castello-Branco 
 
Aula 5 – Modais de Transporte (Marítimo) 
Meta 
Nesta aula nós iremos tratar sobre o transporte marítimo e sua influência no nas 
cadeias logísticas globais. 
Objetivos 
Ao final do capítulo espero que você seja capaz de: 
1- Identificar a importância do transporte marítimo; 
2- Identificar as principais rotas de navegação marítima internacionais e os 
pontos críticos para a navegação; 
3- Introduzir conceitos sobre transporte marítimo que são peculiares a esta 
atividade; 
4- Representar as atividades típicas de cada uma das organizações intervenientes 
no transporte marítimo. 
 
 
Introdução 
Vamos retomar os itens que já discutimos nos capítulos anteriores sobre a 
compra de produtos. Algum dia você deve ter ido a uma loja e comprado algum item 
importado, certo? Você sabia que provavelmente este produto deve ter vindo de algum 
outro país distante do Brasil por meio da via marítima e provavelmente foi 
acondicionada dentro de um contêiner? Então, este contêiner foi posto em navio que 
navegou por diversos dias até chegar a um porto no Brasil onde a carga foi 
descarregada. Assim, você começa a ter uma ideia que senão fosse o transporte 
marítimo provavelmente este produto não estaria a sua disposição. Os próximos itens 
irão apresentar como este tipo operação é possível de ocorrer. 
Nesta aula iremos mostrar a importância do transporte marítimo e sua 
responsabilidade no transporte de cargas em todo o mundo. Veremos como este 
transporte conecta as nações e veremos os requisitos básicos para a navegação mercante 
mundial. Também iremos falar, neste capítulo, sobre os conceitos de shipping. A 
tradução do termo shipping é navegação (transporte marítimo), ou seja, vamos discutir 
os aspectos principais que regulam o mercado de shipping mundial. Isso é importante 
para você compreender que existem regras de operação para o mercado de transporte 
marítimo mercante. Deste modo, vamos apresentar estes conceitos para que você 
aprender a se comunicar com as pessoas envolvidas neste setor. 
 
1.1 Transporte marítimo 
As águas lacustres, fluviais e oceânicas há muito tempo servem de ambiente para 
o transporte de seres humanos e cargas. Desde os primórdios o ser humano sempre teve 
a necessidade de se locomover entre os lugares. O principal desafio para os antigos foi 
desenvolver uma técnica para realizar este transporte sobre as águas. 
Para isso são utilizadas embarcações como meio de transporte nas vias aquosas. 
O desenvolvimento da indústria naval permitiu que os navios ficassem cada vez maiores 
e que fossem encontradas novas alternativas mais eficientes para realizar o transporte, a 
cada período da humanidade. 
Da vela, a máquina a vapor e aos motores de combustão interna, inúmeras 
transformações ocorrem no projeto das embarcações e nos materiais empregados na sua 
construção. As primeiras embarcações que se tem notícia foram construídas de madeiras 
e troncos de arvores. Estas perduraram por milênios até que surgisse o aço utilizado 
para a construção de navios. 
Um exemplo é o advento do aço, pois os navios passaram a ser uma estrutura 
rígida capaz de resistir às mais variadas condições operacionais. Deste modo, os navios 
podem vencer as grandes distâncias entre os pontos de origem e destino, conforme 
mostrado na Figura 1. 
 
Figura 1 - Principais rotas do transporte marítimo mundial em que podemos verificar que no hemisfério norte existe 
uma maior predominância das rotas de navios em relação a américa do sul 
Fonte: www.seewap.co (2014) 
Um fato importante é que o transporte marítimo é um forte indicador econômico. 
Nós conseguimos observar que existe uma grande concentração de fluxo de transporte 
marítimo no hemisfério norte em função das questões econômicas destas nações. Ou 
seja, podemos observar onde se concentra a riqueza do mundo em termos de valor de 
transporte e mercadorias transportadas. Além disso, observamos um intenso transporte 
no eixo entre Ásia, América do Norte e Europa, o que mostra a importância deste fluxo 
para a matriz econômica global. Em relação ao hemisfério sul, é possível observar um 
menor tráfego das embarcações, pois a demanda de cargas concentra-se em maior parte 
no hemisfério norte. Adicionalmente, é importante ressaltar que a América do Sul é 
grande exportador de commodities que sofrem uma forte oscilação de valor no mercado 
internacional. Basicamente é regida pela lei da oferta e da procura. Quando existe 
demanda o preço sobe, quando está diminui o preço desce. 
Assim, os grandes blocos econômicos são fortemente abastecidos pelo transporte 
marítimo que conecta centros de produção na Ásia e centros de consumo nas Américas 
e Europa. Observa-se ainda que existe um tráfego sobre o Cabo da Boa Esperança, na 
África (Good Hope), que é um ponto por onde navios de grande porte oriundos da Ásia 
costumam passar rumo à América do Sul e América do Norte. 
Este é um aspecto muito importante, pois traduz o poder econômico das nações 
refletidos sobre o transporte marítimo responsável pelo transporte de 80% de todas as 
cargas globais. Isso em termos de volume de carga transportada, bem como, da 
capacidade de conectar as cadeias logísticas de todos os pontos do mundo. 
Contudo, para que os navios possam encurtar suas viagens, existem alguns canais 
e obras que foram feitos para reduzir o tempo de viagem dos navios e o custo das 
viagens marítimas. A seguir vamos apresentar os pontos que podem ser críticos à 
navegação internacional. 
1.2 Pontos críticos a navegação 
O objetivo da logística é permitir que a carga chegue ao local de destino no tempo 
mais curto possível, ao menor custo na qualidade correta. Assim, sempre que possível o 
homem procurou encontrar alternativas para encurtar o tempo de viagem das 
embarcações. Assim, quando dizemos pontos críticos para a navegação, estamos 
falando de locais que foram construídos com o objetivo de encurtar o tempo de viagem 
marítima. No entanto, hoje são pontos de restrições, pois limitam o tipo de embarcação 
que podem circular por eles, devido as suas características físicas. Observe os pontos 
críticos na Figura 2. 
 
Figura 2 - Pontos de restrição ao transporte marítimo mundial composto por canais de navegação em que permitem 
a navegação e fluxo de cargas marítimas 
Fonte: Energy Information Administration (2014) 
 
Um dos mais famosos pontos críticos para a navegação é o canal do Panamá. O 
canal do Panamá foi construído pelos americanos em 1915 com o objetivo de conectar 
dois oceanos, o Atlântico e o Pacífico. Para isso, foi realizada uma obra de construção 
de um canal para ligar os oceanos. Contudo, fisicamente, existia uma restrição de altura 
entre eles. Para vencer essas diferenças, foi construído um conjunto de eclusas, que são 
câmaras que enchem de água e permitem que as embarcações façam a travessia pelo 
canal, vencendo os desníveis existentes. 
A Figura 3 mostra as eclusas existentes no canal. Por meio destas eclusas os 
navios partem de um lado para outro do canal. A cada passagem, vão subindo ou 
descendo, vencendo as distâncias e as alturas do canal. 
 
Figura 3 - Conjunto de eclusas ligando os dois oceanos que são interligadas pelo Lago Gatún que permitem que os 
navios passem entre o oceano Atlântico e Pacifico 
Fonte: http://www.githy.com/ 
Contudo, devido ao aumento de demanda pelo trafego marítimo, bem como, o 
aumento do tamanho dos navios, obras foram realizadas para ampliação deste canal que 
finalizou suas expansões em 2016, conforme mostrado na Figura 4 a seguir. 
 
Figura 4 – Expansão do canal do Panamá com a construção de novas eclusas para ampliar suas operações 
Fonte: http://micanaldepanama.com/expansion/faq/ 
A Figura 4 mostra que o processo de expansão do canal com a construção de 
novas eclusas aolado das eclusas que já existiam, porém com maior capacidade para 
recepção de embarcações de maior capacidade de carga e maiores comprimentos, 
larguras e calado. 
Box verbete 
O calado mede-se verticalmente a partir de um ponto na superfície externa da 
quilha (ponto mais profundo do casco) e a superfície da água. Sendo de se salientar que 
o calado terá, numa mesma embarcação, variações, conforme a carga do navio (carga 
maior, calado maior, em razão do afundamento da embarcação) ou a densidade da água. 
Box fim 
Outro canal muito famoso é o canal de Suez. Este canal foi inaugurado em 1869 
e liga Porto Said, porto egípcio no Mar Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho. Este 
canal é muito utilizado para o transporte de navios de petróleo que operam na região do 
oriente médio. A Figura 5 mostra o detalhe do canal. 
 
 
Figura 5 - Canal de Suez para navegação de navios na região do Mar Vermelho 
 
Este canal continua da mesma forma, pois trata-se de um canal natural. Por outro 
lado, na Ásia temos o estreito de Malaca, que é a principal passagem marítima entre os 
oceanos Índico e Pacífico e encontra-se entre a península Malaia e a ilha de Sumatra. A 
Figura 6 mostra os detalhes do estreito. 
 
Figura 6 - Estreito de Maloca que permite a navegação entre os oceanos Indico e Pacifico 
 
Além das restrições físicas destes canais por onde circulam inúmeros navios 
anualmente, existem outras restrições que podem impactar na operação dos navios, que 
é a profundidade dos portos. A Figura 7 mostra os principais componentes que 
restringem o acesso dos navios aos portos. 
Da mesma foram que existem restrições relativas a passagem dos navios pelos 
canais, as mesmas podem ser aplicar também para o acesso dos navios junto aos portos 
e terminais. Estas medidas definem então quais navios poderão ser atendidos em quais 
portos. 
 
Figura 7 Calado do navio. O calado do navio é parte do casco que fica imersa dentro da água. Deste modo, toda vez 
que você estiver passando próximo de um porto e verificar um navio navegando basta olhar na sua lateral e 
verificará que uma parte do seu casco estará dentro da água. O Calado do navio pode ser medido por meios destas 
marcas no casco espaças a cada metro. 
Fonte: https://topazio1950.blogs.sapo.pt/193567.html 
A largura do canal é outro componente extremamente importante, pois limita o 
canal de acesso em termos de cruzamento de embarcações durante sua circulação. A 
distância que fica entre o casco (quilha) e o fundo canal é uma folga para permitir que o 
navio não encalhe, sendo denominada de pé de piloto. 
 
Figura 8 - Principais componentes para o acesso de navios nos portos para permitir a navegação e a movimentação 
de cargas 
A profundidade é sempre calculada descontando o efeito da maré, ou seja, o 
efeito da gravitacional da Lua e do Sol que causa influência sobre os corpos d’água do 
mar. A maré é uma elevação temporária do nível de água de uma determinada região. 
Deste modo, o calado máximo de um navio num porto pode ser calculado por: 
CMR = (P+M) – TSQ 
Onde: 
• P = profundidade 
• M = maré 
• TSQ = tolerância ou folga sob quilha (10% do calado do navio). 
É importante que você saiba que um navio sempre tem por finalidade levar a 
carga de um local para outro. Então, ele sempre irá precisar carregar em um porto e 
descarregar em outro, mas para isso acontecer ambos têm que ter características 
semelhantes de acesso marítimo para que o navio carregado saia de um local e chegue 
ao outro. Caso contrário, ele ficará encalhado em algum lugar. É por isso, que conhecer 
estes elementos é importante para que você possa operar neste segmento. O transporte 
marítimo tem suas características próprias sendo necessário conhecer suas terminologias 
e modos de operação. 
1.3 Essência do transporte marítimo 
Ao longo dos anos o transporte marítimo foi se adaptando ao crescimento 
internacional da demanda por transporte de cargas de grandes distâncias e grandes 
volumes. O desenvolvimento das nações mundiais gerou aumento das demandas e de 
produtos que são transportados pelos navios. Das infinidades de produtos que são 
produzidos, alguns deles são transportados a granel, enquanto outros são transportados 
em líquidos, em contêineres ou unitizados Figura 9. 
 
Figura 9 - Perfil e natureza das principais cargas transportadas 
Fonte: Notas de aula de Engenharia Naval USP 
Assim, a Figura 9 mostra a natureza das principais cargas movimentadas pelo 
transporte marítimo. Os minérios e grãos são em sua grande parte transporte a granel, ou 
seja, solta dentro dos porões dos navios. Existem também os graneis líquidos que são 
transportados nos tanques dos navios, como o caso do petróleo, químicos e sucos. As 
cargas conteinerizadas são transportadas dentro dos contêineres, pois facilita o processo 
movimentação, da mesma que forma que a carga, por exemplo, de siderúrgicos que 
também é considerada uma carga unitizada, da mesma forma que a conteinerizadas 
devido a facilidade de movimentação. 
O movimento de transporte destas cargas ao longo tempo obrigou que os navios 
crescessem de tamanho. O objetivo principal foi a conquista de novos mercados e com o 
objetivo de redução dos custos para aumentar os lucros das empresas e companhias de 
transportes. O conceito básico por trás disso é chamado de economia de escala, ou seja, 
quanto mais se produz de um mesmo produto reduz-se o seu custo de produção. 
 
Box Curiosidade inicio 
Economia de escala é aquela que organiza o processo produtivo de maneira que 
se alcance a máxima utilização dos fatores produtivos envolvidos no processo, 
procurando como resultado baixos custos de produção e o incremento de bens e 
serviços. Ela ocorre quando a expansão da capacidade de produção de uma empresa ou 
indústria provoca um aumento na quantidade total produzida sem um aumento 
proporcional no custo de produção. Como resultado, o custo médio do produto tende a 
ser menor com o aumento da produção. Fonte Wikipédia. 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Produ%C3%A7%C3%A3o
https://pt.wikipedia.org/wiki/Empresa
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ind%C3%BAstria
https://pt.wikipedia.org/wiki/Custo_m%C3%A9dio
Box fim 
 
Por outro lado, não podemos esquecer que o efeito da globalização entre os 
países fizeram com que o comércio internacional crescesse vertiginosamente nos 
últimos anos. Isto também está associado com o crescimento populacional, que entre 
1970 e 2000 mais que dobrou a população do planeta. Obviamente, que tal fenômeno 
tem um forte impacto sobre a demanda de transporte de mercadorias por via marítima, 
pois segue a lei da oferta e demanda. 
Alguns fatores podem ser citados para o desenvolvimento deste transporte: 
a) Necessidade de comercialização de excedente de produção, seja ele de 
matérias primas ou produtos acabados, bem como, dedicar-se a exportar insumos e 
produtos para mercados dedicados, como é o caso do minério, grãos e etc. que são 
embarcados com destino a Ásia; 
b) Identificação de mercados consumidores para os excedentes de produção, 
novamente, caso Brasil - Ásia; 
c) Instalação de empresas multinacionais e transnacionais nos vários 
mercados mundiais, especialmente em países com grandes restrições ao comércio 
internacional (o intuito dessas empresas era o de explorar mercados virgens e de alta 
lucratividade em virtude da ausência de concorrentes externos). Neste caso, temos visto 
o caso do Brasil exportando para países como Irã que sofrem sanções internacionais; 
d) Obtenção de privilégios comerciais como permissão de importação de 
matérias-primas não produzidas localmente e utilizadas nas indústrias, como, vimos 
recentemente no caso Brasil e Estados Unidos a respeito das restrições a importação de 
aço e alumínio; 
Atualmente, nós temos visto fortes movimentos visando criar mercados cada vez 
mais cativos para algumas cargas. Por exemplo, o Brasil é o segundo maior exportador 
de minériode ferro e derivados do mundo. Basicamente, 85% de todo o minério de 
ferro produzido no Brasil é destinado ao mercado asiático. Da mesma forma, 
praticamente toda a soja produzida no país é destinada à Ásia. Ou seja, existem 
mercados que são cativos de determinadas cargas, criando assim rotas específicas para o 
transporte destas. Isso tem obrigado os terminais portuários a ficarem cada vez mais 
dedicados a soluções especificas neste setor. Ao mesmo tempo que os navios também 
foram adaptados com objetivo de oferecer melhor eficiência no transporte para 
atendimento destes mercados asiáticos. 
 
O setor de transporte aquaviário é regido por três tipos de navegação: 
• Longo curso: é o nome dado ao transporte de pessoas ou bens entre 
portos de diferentes nações. Conforme exemplificamos, o transporte de 
soja do Brasil para a China é uma navegação de longo curso. Da mesma 
forma que embarcar produtos dos Estados Unidos para o Brasil via 
marítima; 
• Cabotagem: ocorre entre portos ou pontos do território brasileiro (portos 
fluviais), utilizando a via marítima e as vias navegáveis interiores. Por 
exemplo, um navio que parte do Porto de Santos para Manaus está 
realizando navegação de cabotagem, mesmo utilizando-se de uma 
navegação em via interior, que é o caso do rio Amazonas. Fato também 
que ocorre quando a navegação ocorre no sentido Sul do Brasil; 
• Navegação interior: consiste na operação de embarcações em hidrovias 
interiores ou rios, em percurso nacional ou internacional. No Brasil, 
temos vários exemplos de navegação interior, como por exemplo o 
transporte de soja pela hidrovia Tietê-Paraná ou transporte de minério de 
ferro pela hidrovia Paraguai-Paraná. Ou seja, os minérios partem de 
Corumbá (MS) e são transferidos para navios na Argentina que depois 
são embarcados para outros países; 
• Apoio Marítimo: é utilizado para o apoio logístico às embarcações e 
instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica que 
atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. 
Por exemplo, toda vez que a Petrobrás está fazendo exploração de novos 
poços de petróleo, está fazendo uso desta navegação, pois necessita de 
apoio de uma séria de embarcações neste sentido. 
• Apoio Portuário: ocorre exclusivamente nos portos e terminais para 
atendimento às embarcações e instalações portuárias. Assim, quando um 
navio chega ao porto e precisa adentrar neste, utiliza-se de rebocadores 
para apoiar na manobra dos navios. 
No Brasil, a Agência Nacional do Transporte Aquaviário - ANTAQ é 
responsável por regular o transporte aquaviário (http://www.antaq.gov.br). 
Box Fique por Dentro inicio 
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ é uma entidade que 
integra a administração federal indireta, de regime autárquico especial, com 
personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia 
financeira e funcional, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República – 
SEP/PR. Foi criada pela Lei nº 10.233/2001 e instalada em 17 de fevereiro de 2002 
(ANTAQ, 2015). 
Box fim 
A ANTAQ tem por finalidade implementar as políticas formuladas pela 
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR, pelo Conselho Nacional de 
Integração de Políticas de Transporte – CONIT e pelo Ministério dos Transportes, 
segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na legislação. É responsável por regular, 
supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário 
e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária. 
A Agência dedica-se a tornar mais econômica e segura a movimentação de 
pessoas e bens pelas vias aquaviárias brasileiras em cumprimento dos padrões de 
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e 
tarifas. Arbitra conflitos de interesses para impedir situações que configurem 
competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica, e harmoniza os interesses 
dos usuários com os das empresas e entidades do setor, sempre preservando o interesse 
público. 
Constituem esfera de atuação da ANTAQ: 
• A navegação fluvial, lacustre e de travessia; 
• A navegação de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de 
longo curso; 
• Os portos organizados e as instalações portuárias neles localizados; 
• Os terminais de uso privado; 
• As estações de transbordo de carga; 
• As instalações portuárias públicas de pequeno porte; 
• As instalações portuárias de turismo. 
Com o advento da Lei nº 12.815, de 05/06/2013, regulamentada pelo Decreto nº 
8.033, de 27/06/2013, o marco regulatório do setor portuário foi aprimorado, conferindo 
maior segurança jurídica, promovendo maior competição e redefinindo as competências 
institucionais da ANTAQ. 
1.4 Transporte aquaviário no Brasil 
 
As principais cargas movimentadas no mundo atualmente podem ser divididas 
nestas categorias, contêiner, granel sólido e líquido e carga geral. A movimentação de 
contêineres em 2017 conforme mostrado pela ANTAQ pode ser vista na Figura 10. 
 
Figura 10 – Movimentação de contêineres no mundo 
Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ - 2017 que apresenta os 
resultados das movimentações de cargas realizadas nos terminais de contêineres – Fonte: http://www.antaq.gov.br 
Observa-se que o Brasil apresenta-se na 18º em termos da quantidade de 
contêineres movimentados no mundo. No âmbito dos contêineres as movimentações são 
regidas em função da dimensão básica dos contêineres de 20 pés (Twenty-foot 
equivalent unit). Ou seja, a movimentação de contêineres no Brasil ainda é muito 
pequena em relação aos outros países no mundo, pois também está intimamente ligada 
ao grau de industrialização das nações. A Figura 11 mostra a distribuição de contêineres 
movimentados no país em 2017. 
 
Figura 11 - Distribuição da movimentação de contêineres no Brasil em 2017 (milhares de TEUS) nas principais 
regiões e terminais portuários brasileiros (instalações) 
Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2017 
Outro segmento muito importante para o país está atrelado a movimentação de 
graneis sólidos, como, por exemplo, a soja e milho Figura 12. 
 
Figura 12 - Distribuição da movimentação de milho e soja no Brasil em 2017 (milhares de toneladas) nas principais 
regiões e terminais portuários brasileiros (instalações) 
Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2017 
Observamos claramente que a região que mais exportou soja e milho foi a região 
Sudeste, com foco principal no porto de Santos (SP), seguido pelo porto de Paranaguá 
(PR). Basicamente, a movimentação destes terminais de grãos seguiram ruma a 
exportação. Outra região que ao longo do tempo passou a apresentar uma significativa 
expressão no país, compreendem os estados localizados no Norte e Nordeste do Brasil, 
conforme mostrado na Figura 13. A Figura 14 mostra a evolução no transporte destas 
cargas nesta localidade. 
 
Figura 13 – Movimentação de grãos no Arco Norte conforme os diversos terminais privativos instalados nesta região 
no Brasil - Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2017 
 
 
Figura 14 – Movimentação de grãos no Arco Norte considerando o período de 2010 a 2017. Pode-se observar que 
houve um crescimento exponencial da movimentação de cargas do Arco Norte em função dos investimentos 
realizados em infraestrutura portuária na região - Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações 
Gerenciais da ANTAQ, 2017 
 
 
Podemos verificar um crescimento muito interessante da movimentação de grãos 
pelos terminais portuários desta região, que são recentes quando comparados os 
existentes no sul e sudeste do Brasil. Isso basicamente deu-se devido aos problemas de 
capacidade dos terminais do sul e sudeste que obrigou o surgimentode novas 
alternativas de escoamento nesta região do Brasil. Contudo, a atividade de escoamento 
de cargas nesta região não é fácil, devido aos problemas associados as condições das 
estradas, infraestruturas no geral, acessos e variações climáticas que impactam no 
transporte. 
No âmbito do minério de ferro outro tipo de granel, podemos verificar a 
movimentação e os principais destinos, conforme Figura 15. 
 
Figura 15 – Exportação de minério de ferro no Brasil para o mundo. Os chineses são os principais clientes neste 
segmento de carga. O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira no Maranhão é o porto mais produtivo do Brasil na 
movimentação de minério de ferro - Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações Gerenciais da 
ANTAQ, 2017 
Embora o Brasil seja um ator importante neste cenário, observamos que os 
australianos são os maiores exportadores de minério de ferro mundo através do porto de 
Hedland. 
 
Figura 16 – Exportação de minério de ferro e comparação com os principais atores internacionais em termos de 
terminais de embarque. Observa-se que a movimentação no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira apresentou 
um crescimento anual no período de 2010 a 2017 em função dos investimentos em ferrovia, construção de berços 
para atracação de navios e aumento da produtividade operacional - Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema 
de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2017 
 
Porém, os projetos de exportação de minério de ferro no Brasil tendem a crescer 
ano após ano. Isso, fará com o Brasil aumente seu potencial de exportação pelos portos 
apresentados acima, com maior participação de Ponta da Madeira no Maranhão, cujo 
projeto prevê exportação de 230 milhões de toneladas. 
Já na operação de graneis líquidos, o país tem uma movimentação expressiva de 
derivados de petróleo, basicamente oriundos do sistema Petrobras, conforme Figura 17. 
 
Figura 17 – Movimentação de petróleo e derivados em 2017 e seus principais destinos e origens em função das 
operações de importação e exportação - Fonte: Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações Gerenciais 
da ANTAQ, 2017 
Podemos observar que existe uma diferença entre a quantidade de produtos 
importados e exportados pelo Brasil que compõem parte de nossa balança comercial. 
Como nós não temos condições de refinar alguns tipos de petróleo bruto, basicamente, 
estes produtos são enviados para outros países para que depois possam ser importados 
novamente. Deste modo, nós conseguimos perceber a maior participação das 
movimentações de cargas nos terminais portuários brasileiros embarcadas em navios 
mercantes são as commodities. A Figura 18 mostra os principais destinos e a participação 
destas cargas na exportação do Brasil. 
 
Figura 18 – Principais destinos das exportações do Brasil em função da natureza das cargas que são avaliadas em 
função das movimentações de cargas que passam pelos portos e são embarcadas nos navios mercantes - Fonte: 
Anuário Estatístico Portuário e Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2017 
 
 
Notamos claramente que o Brasil tem destinos praticamente cativos para 
determinadas cargas, em função da natureza das demandas externas. 
A Figura 19 mostra o mapa das exportações do Brasil em 2016. Podemos 
observar que basicamente são insumos para serem industrializados fora, como soja 
(soya), minérios (iron ores), petróleo entre outros produtos em menos quantidades, 
como partes de carros, aviões, ouro e outros tipos de commodities. 
 
Figura 19 – Exportações do Brasil em 2016. Podemos observar claramente que as exportações do Brasil concentram-
se em produtos agrícolas sendo a soja (Soya beans) responsável por 9,74% seguida de outras commodities (bloco 
mais claro da esquerda). Observem que a participação de produtos de alto valor agregado como carros (Cars) 
representa 2,29%, parte de aviões e aeroespaciais (2,65%) entre outros produtos de maior valor - Fonte: 
http://atlas.cid.harvard.edu 
 
Quando comparamos as exportações da China e Estados Unidos conseguimos 
verificar uma diferença em termos do potencial de produção e industrialização dos 
insumos enviados pelos portos brasileiros para serem transformados em produtos. 
 
Figura 20 – Exportações da China. Observamos que os produtos como computadores (7,31%), transmissão e 
aparatos para rádios e telefones (6,46%), telefones (4,75%) e material eletrônico (2,92%) mostrando que os 
produtos de alto valor agregado são produzidos e distribuídos pelo país - Fonte: http://atlas.cid.harvard.edu 
 
Figura 21 – Exportações dos Estados Unidos – De forma análoga a China os produtos de maior valor agregado 
apresentam maior representatividade na matriz de produtos exportadas pelos Estados Unidos em relação ao Brasil. 
Embora 8.14% dos produtos exportados sejam commodities não especificadas pelo tipo, observamos uma maior 
participação em carros (3,65%), partes e outros materiais para aviões (3,85%), partes de veículos e tratores entre 
outros. 
Fonte: Fonte: http://atlas.cid.harvard.edu 
 
Ao observamos as exportações da China e Estados Unidos vemos uma grande 
quantidade de produtos acabados ao invés de commodities. Isso faz com estes países 
sejam consideradas as duas maiores economias do mundo. Ou seja, isso justifica o que 
foi apresentado na Figura 1, em termos das principais rotas do transporte marítimo e 
aquelas que concentram as maiores riquezas no globo. Isso deve ao fato dos navios que 
circulam neste hemisfério transportar um valor muito grande intrínseco de suas cargas, 
em relação ao valor das commodities que são transportadas na América do Sul. 
Eu particularmente gosto sempre de utilizar este exemplo. Um Iphone X lançado 
em 2017 pela Apple nos Estados Unidos custa $999. Uma caixa de papelão com um 
Iphone X pesa 330 g. Logo em 1kg temos 3 Iphones. 1 kg de Iphones gera $3,000. 1 
tonelada de Iphones logo gera $3,000,000. A cotação média do preço do minério de 
ferro no mercado internacional é de $65/t e de grãos como soja, em torno de $335/t. A 
relação que estamos falando é de 50.000 e 8.955 vezes em termos do valor da tonelada 
de produtos de alta tecnologia x commodities. Uma tonelada de Iphone e uma tonelada 
de soja é sempre a mesma unidade de peso que muda é o valor do produto pesado. 
1.5 Atividades dos diferentes tipos de organizações no transporte marítimo 
A principal organização que regula o transporte marítimo mundial é a 
Organização Marítima Internacional –IMO. Basicamente, ela é responsável ao que se 
refere à segurança do transporte e criação de normas e regulamentos internacionais 
voltados para segurança da navegação e preservação do meio-ambiente marinho. A 
IMO é uma agência intergovernamental pertencente às Nações Unidas. 
A IMO é uma agência das Nações Unidas instituída em 1948, com sede em 
Londres, responsável pela legislação internacional contando com normas e convenções 
em assuntos referentes à segurança do transporte marítimo, à prevenção e ao controle da 
poluição por navios. 
Existem inúmeras regras e convenções que foram definidas pela IMO ao longo 
dos anos, sempre com intuito de conferir maior segurança a navegação marítima 
internacional. 
Já no âmbito nacional, a Marinha do Brasil, através da Diretoria de Portos e 
Costas (DPC), é a autoridade responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança 
da navegação no meio aquaviário, bem como pela proteção ao meio ambiente marinho. 
É a representante do governo brasileiro junto à IMO e vem atuando de forma efetiva na 
condução dos assuntos da área marítima. Uma vez que a DPC define as regras 
nacionais, existem as sociedades classificadoras que são empresas de âmbito e conceito 
internacional, com a responsabilidade de assegurar as condições de segurança na 
construção das embarcações, fundamentais na contratação do seguro. As classificadoras 
estabelecem regras para construção de navios e realizam vistorias com o objetivo de 
verificar amanutenção dos padrões por ela adotados. 
O papel das sociedades classificadores é de extrema importância para garantir 
que as embarcações sejam seguras para que possam ser seguradas. Para o transporte 
marítimo internacional são utilizados os P&I Clubs (Protection and Indemnity), ou seja, 
os clubes de seguro. Os P&I Clubs são organizações formadas pelos próprios armadores 
(donos dos navios), sem fins lucrativos, com o objetivo de prover indenizações e 
proteção na base do seguro mútuo para casos que o mercado de seguros normalmente 
não inclui. Ao longo dos anos inúmeros acidentes envolvendo embarcações ocorrem 
que podem afetar a vida humana, a carga, bem como, o navio que precisam ser 
ressarcidos. 
Basicamente, o sistema funciona como um seguro de carros, em que quando 
ocorre dano acionamos o seguro para recuperar o bem perdido, ou avariado, e indenizar 
as partes que foram acometidas pelo acidente. Em função das particularidades da 
indústria naval os processos se adequam as suas necessidades. 
Sendo assim, observamos que a indústria de transporte marítimo é extremamente 
complexa, com inúmeras características particulares e envolve muitas operações. As 
regras são necessárias para regular o setor e fazer com que todos os operadores neste 
segmento se sintam seguros e que traga confiabilidade ao usuário final. O principal ator 
neste cenário é sempre o cliente que contrata o serviço de transporte. 
1.6 Conclusão 
Pudemos observar ao longo do desenvolvimento desta aula que o transporte 
marítimo é de grande importância para as nações sejam eles desenvolvidas ou não. Ou 
seja, os países para atenderem os mercados externos tem trabalhado fortemente na 
questão de implementar melhorias tantos nos portos quanto nos navios para maximizar 
o transporte de cargas. Sabendo que 80% das cargas são transportadas por via marítima 
podemos notar a importância deste segmento comercial global sendo o elo principal 
dentro das cadeias logísticas, pois liga os principais centros produtos e consumidos do 
mundo. 
Atividade 
1. Diante do exposto em termos de movimentações de cargas nos principais 
terminais portuários brasileiros nos segmentos ligados à nossa vocação 
natural (commodities), explique porque o transporte marítimo é 
importante para a nossa balança comercial? Uma vez que o Brasil 
exporta mais insumos para a produção em outros países, como seria 
possível inverter essa matriz? Qual o efeito que isto traria sobre o 
transporte marítimo? Quais as principais rotas marítimas utilizadas pelos 
navios que partem dos portos brasileiros? Qual é a organização 
responsável por regular o transporte marítimo? 
 
 
Resposta comentada: 
No caso do Brasil podemos verificar praticamente todo o volume de 
commodities produzidas no país são exportadas por via marítima. Da 
mesma forma, as cargas de importação também chegam por via 
marítima, sendo então o modal com maior representação e impacto na 
balança comercial nacional. Para o Brasil inverter a matriz de exportação 
de commodities existe a necessidade de investimentos em tecnologia e 
desenvolvimento de produtos de elevado valor agregado. No presente 
momento, as commodities sofrem influências dos mercados 
internacionais que definem o preço da mercadoria. Contudo, o mesmo 
não existe no caso de produtos de alta tecnologia, como, por exemplo, o 
Iphone que não muda seu preço em função de flutuações de preços das 
commodities. O mesmo ocorre com outros produtos que seguem a 
mesma tendência. A inversão da matriz para produção de produtos de 
valor agregado faria com a movimentação de contêineres aumentassem 
significativamente, pois estes produtos não são transportados como carga 
solta a granel, mas sim como carga conteinerizadas. Dos portos 
brasileiros a grande maioria dos navios passam pelo Cabo da Boa 
Esperança pela costa da África, devido a maior parte das cargas 
brasileiras serem commodities com destino a Ásia e Oriente Médio. A 
IMO é a organização responsável por regular o transporte marítimo no 
mundo. 
1.7 Resumo 
Nesta aula falamos de do transporte marítimo e sua importância para a cadeia 
logística nacional e internacional. Mostramos as características das cargas 
movimentadas no país, bem como, as importadas e exportadas. Você pode assistir 
vídeos disponíveis na internet que mostram os exemplos destas movimentações 
marítimos tanto no Brasil quanto no exterior. 
1.8 Próxima aula 
 
Na próxima aula nós iremos tratar basicamente do transporte hidroviário como 
sequência do modal marítimo entendo suas correlações. 
 
1.9 Leitura recomendada 
 
Arte naval. https://www.mar.mil.br/dhn/camr/sin_download.html. 
 
 
1.10 Referências 
 
Floriano C M Pires Jr.. Transporte Marítimo. Pós-Graduação em Engenharia Portuária 
http://netmarinha.uol.com.br/classificacao-de-navios-no-seguro-de-transporte-
internacional/ 
http://www.eia.gov/countries/regions-topics.cfm?fips=wotc&trk=p3 
Nelson Luiz Carlini. Obtenção de Embarcações no Brasil. 2009. 
Rui Carlos Botter. Apostila de shipping. 2005. 
Rui Carlos Botter. Notas de aula de transporte marítimo. 2005. 
Rui Carlos Botter. Notas de Aula. Transporte Marítimo. 2013. 
Stopford, Martin. Maritime Economics 3e. Routledge, 2009. 
UFRJ. Universidade Federal do Rio de Janeiro. 2008. 
http://www.antaq.gov.br 
 
 
http://www.antaq.gov.br/