Alinhamento e Balanceamento de Rodas

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Alinham
ento e balanceam
ento de rodas
AUTOMOTIVA
Alinhamento e 
balanceamento 
de rodas
9 788583 935223
ISBN 978-85-8393-522-3
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Alinhamento e 
balanceamento 
de rodas
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
 Alinhamento e balanceamento de rodas / SENAI. Serviço Nacional de 
Aprendizagem Industrial. – São Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
 96 p. : il
 ISBN 978-85-8393-522-3
 
 1. Roda. 2. Pneu. 3. Alinhamento de direção. I. Serviço Nacional de 
Aprendizagem Industrial II. Título.
 CDD 629.248
Índice para o catálogo sistemático:
Roda – Alinhamento e Balanceamento 629.248
SENAI-SP Editora
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AUTOMOTIVA
Alinhamento e 
balanceamento 
de rodas
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
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Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Colaboração 
Alexandre Santos Muller 
Cristiano Aparecido da Silva 
Fábio Simões Teixeira 
Fernando Mariano da Silva 
Reginaldo Igaz 
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das 
formas de organização do trabalho, as demandas por educação pro-
fissional multiplicam-se e, sobretudo, diversificam-se.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação 
profissional para o primeiro emprego dirigida a jovens. Privilegia 
também a qualificação de adultos que buscam um diferencial de qua-
lidade para progredir no mercado de trabalho. E incorpora firme-
mente o conceito de “educação ao longo de toda a vida”, oferecendo 
modalidades de formação continuada para profissionais já atuantes. 
Dessa forma, atende às prioridades estratégicas da indústria e às prio-
ridades sociais do mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração, como os cur-
sos de Aprendizagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos Su-
periores de Tecnologia. Oferece também cursos de Formação Inicial 
e Continuada, com duração variada nas modalidades de Iniciação 
Profissional, Qualificação Profissional, Especialização Profissional, 
Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que inte-
gra uma série da SENAI-SP Editora especialmente criada para apoiar 
os alunos das diversas modalidades.
Sumário
1. Pneus e aros 9
Erro de centragem dos aros nos cubos do veículo 10
Montagem incorreta do pneu no aro 10
Flat spot 10
Características construtivas 11
Tipos de pneus 14
Tipos de aros 17
Rodízio de pneus 18
Procedimentos de inspeção na suspensão 20
2. Ferramentas e equipamentos 21
Tipos de ferramentas e equipamentos 21
Características 23
Aplicações 23
3. Equipamentos de proteção individual (EPIs) 24
Tipos de equipamentos 24
Utilização 24
4. Balanceamento de rodas 26
Vibrações 26
Tipos de desequilíbrios 27
Contrapesos 29
5. Procedimentos de execução 33
Procedimento com máquina estacionária 35
Procedimento com máquina portátil 36
Observações sobre procedimentos 38
6. Anomalias no balanceamento de rodas 40
Inter-relações entre os sistemas 40
7. Operações com ângulos e cotas 41
Ângulos 41
Cotas 48
8. Procedimentos de inspeção na suspensão 53
Pneus e rodas 53
Componentes do sistema de direção e suspensão 53
Utilização de EPI e EPC 57
9. Geometria de direção 59
Características construtivas 60
Tipos de ângulos 60
Tipos de cotas 71
10. Procedimentos de execução do alinhamento 78
Procedimentos 78
Ajustes com dados corretos de veículos 81
Centralização da caixa de direção 82
Ferramentas e equipamentos 83
11. Anomalias na geometria de direção 91
Quando realizar a inspeção do alinhamento ou a geometria da suspensão 91
O que pode causar o desalinhamento do veículo 91
Causas mais comuns relacionadas à instabilidade 91
1. Pneus e aros
Erro de centragem dos aros nos cubos do veículo 
Montagem incorreta do pneu no aro 
Flat spot 
Características construtivas 
Tipos de pneus 
Tipos de aros 
Rodízio de pneus 
Procedimentos de inspeção na suspensão
Um pneu com deformações na banda de rodagem, devido, por 
exemplo, a travamento das rodas, conserto de perfuração com pren-
sas inadequadas etc., provocará vibrações, pois a cada volta ocorrerá 
uma variação no raio de rodagem causando oscilação para cima e 
para baixo do veículo. Essa oscilação aumenta com a velocidade.
É bastante comum encontrar veículos com pneus deformados, 
ovalizados ou com desgaste irregular, bem como aros tortos ou 
amassados.
Nesses casos, deve-se medir a excentricidade na banda de roda-
gem do pneu e se ela for elevada (acima de 3,0 mm) é preciso, antes 
de qualquer coisa, trocar o pneu e/ou aro.
É possível balancear uma roda com aro torto, porém não se pode 
evitar que o aro continue torto e, por isso, a roda oscila e causa vi-
brações. Por exemplo, pode-se balancear uma roda que esteja amas-
sada quase na forma de um quadrado, mas no momento de rodar o 
veículo vibra, pois a roda continua quadrada.
PNEUS E AROS10
Erro de centragem dos aros nos cubos do veículo
Após examinar o estado geométrico de pneus e aros, deve-se ve-
rificar a centralização dos aros nos cubos, ou seja, se o centro do aro 
coincide com o centro do cubo de fixação.
Para obter uma boa centralização é importante que o aperto nos 
parafusos das rodas seja feito em cruz e de forma gradativa para que 
o cone dos parafusos possa se alojar corretamente nos rebaixos das 
rodas.
Montagem incorreta do pneu no aro
Assim como os aros devem ser corretamente centrados em rela-
ção aos cubos, os pneus devem ser montados nos aros.
Para uma montagem correta do pneu é importante:
• controlar o pneu para ficar compatível com o aro a ser 
montado;
• usar lubrificante adequado aos talões do pneu e ao aro;
• montar os pneus com máquinas apropriadas, evitando mar-
retas e espátulas que muitas vezes danificam pneus e aros.
Flat spot
O flat spot é uma vibração que ocorre nos pneus quando o veícu-
lo começa a rodar depois de longo período estacionado. Normalmen-
te essa deformação desaparece após alguns quilômetros rodados, 
quando o pneu se aquece e volta à forma original.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 11
Em alguns casos extremos, em que o carro fica parado por muito 
tempo, o flat spot pode se tornar permanente, sendo necessário subs-
tituir o pneu para eliminar a vibração.
Características construtivas
Pneu diagonal ou convencional
O pneu diagonal tem como característica construtiva a carcaça 
feita em camadas alternadas de fibras unidas e dispostas em ângulo 
de 30º a 40º em relação à linha central da circunferência do pneu.
Essa disposição suporta a carga aplicada ao longo da circunferên-
cia e transversalmente ao diâmetro. Entretanto, quando o pneu está 
sujeito à carga vertical da pista, as fibras tendem a se deformar.
Figura 1 – Pneu diagonal.
carcaça de pneu 
convencional ou diagonal
inclinação das fibras de 
30° a 40° em relação à 
linha central
PNEUS E AROS12
Pneu radial
A carcaça do pneu radial consiste de camadas de fibras unidas com 
borracha e dispostas perpendicularmente à circunferência do pneu. Essa 
construção oferece grande flexibilidade aos pneus na direção radial.
Figura 2 – Pneu radial.
Entretanto, somente essacarcaça não é capaz de suportar a carga 
total aplicada ao longo da circunferência do pneu, por isso o pneu 
radial possui cintas de fibras têxteis resistentes ou fios de aço unidos 
com borracha que firmam a carcaça, aumentando a rigidez da banda 
de rodagem. Nesse caso, o desempenho nas curvas e nas altas velo-
cidades é bom, mas as ondulações da pista são menos absorvidas, 
prejudicando o conforto dos passageiros.
Figura 3 – Cintas de fibra têxtil do pneu radial.
carcaça de pneu radial
cintas de fibra têxtil 
com fios de aço
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 13
A diferença entre os pneus diagonais e os radiais não pode ser 
vista, pois ela está na carcaça, como visto anteriormente. Para o veí-
culo, essa diferença é clara no comportamento dos pneus. A seguir, 
será mostrado como isso acontece.
pneus radiais pneus diagonais
apoio ao solo
Figura 4 – Comportamento dos pneus.
As bandas de rodagem do pneu diagonal tendem a se deformar 
ao tocar a pista, enquanto as bandas de rodagem do pneu radial se 
mantêm juntas por causa das cintas de fibras ou dos fios de aço. Isso 
garante mais economia de combustível, menos desgaste do pneu, 
melhor frenagem e desempenho. 
Outra característica é na curva, pois, também por causa das cin-
tas de fibra ou dos fios de aço, o pneu radial faz que a banda de ro-
dagem fique toda apoiada no solo, garantindo melhor estabilidade e 
controle do veículo. No pneu diagonal uma boa parte da banda de 
rodagem sai do solo, prejudicando a estabilidade. 
PNEUS E AROS14
Comportamento do pneu
radial em curva
Comportamento do pneu
convencional em curva
comportamento do 
pneu radial em curva
comportamento do 
pneu convencional em curva
Figura 5 – Comportamento dos pneus em curva.
Tipos de pneus
Pneu com câmara (tube type)
O pneu com câmara possui internamente um tubo de borracha 
que retém o ar ou o nitrogênio pressurizado; possui uma válvula de 
ar projetada para fora através de um orifício no aro da roda. Se for 
furado, o pneu com câmara se esvazia rapidamente.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 15
aro de roda
válvula de ar
revestimento interno
Figura 6 – Pneu com câmara.
bico de enchimentocâmara de ar
Figura 7 – Câmara de ar e bico de enchimento.
Pneu sem câmara (tubeless)
O pneu sem câmara não possui tubo interno. O ar ou nitrogênio 
é mantido pressurizado através de um forro interno construído 
com formulação especial de borracha espessa com alta eficiência 
de vedação chamada liner. A válvula de ar é fixada diretamente no 
aro da roda.
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PNEUS E AROS16
aro de roda
válvula de ar
câmara de ar
Figura 8 – Pneu sem câmara.
Especificação dos pneus
A parede lateral do pneu apresenta codificações. As principais 
são:
82 capacidade de carga por pneu 5 475 kg.
Índice de velocidade máxima em km/h175/65R 14 82 T
DOT XXXX XXXX XXXX XXXX 1312
Tubeless – sem câmara
TWI – indicador de desgaste
Outside – lado de fora
Índice de carga com montagem simples/dupla
Diâmetro do aro em polegadas
Tipo do pneu R 5 radial
% da banda de rodagem referente a altura
Largura do pneu em milímetro
Data de fabricação
Ex.: 13 semanas de 2012
– Indica sentido de giro do pneu
Figura 9 – Codificação de um pneu.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 17
Tipos de aros
Roda de aço
A roda de aço consiste de aro soldado a um disco estampado em 
chapa de aço e é um tipo bem adequado à produção em massa. A 
maioria dos veículos atualmente utiliza esse tipo de roda devido aos 
altos níveis de durabilidade e boa qualidade.
Figura 10 – Roda de aço.
Roda de liga leve
A roda é fundida principalmente em liga leve de alumínio e mag-
nésio. É amplamente usada em modelos mais leves e melhora a apa-
rência do veículo.
Figura 11 – Roda de liga leve.
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EN
AI
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P
Ac
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PNEUS E AROS18
Rodízio de pneus
Periodicamente, é muito importante fazer uma inspeção nos 
pneus para verificar a uniformidade de consumo e se não existem 
avarias nos flancos ou na banda de rodagem que exigem reparos nos 
pneus ou até mesmo sua substituição.
A presença de desgastes irregulares ou o surgimento de vibrações 
são fatores que determinam a necessidade de um novo alinhamento 
e balanceamento de rodas.
Por outro lado, os pneus montados em um mesmo veículo po-
dem, com o uso, apresentar na banda de rodagem um consumo li-
geiramente irregular por causa das condições mecânicas do veículo 
(suspensão, amortecedores etc.), da distribuição das cargas, das va-
riações nas curvaturas das estradas, do tipo de percurso etc. Essas 
irregularidades podem ser corrigidas por meio de trocas sistemáticas 
das posições das rodas do veículo, denominadas rodízios.
O rodízio é recomendado a cada 10.000 km.
Figura 12 – Rodízio de pneus.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 19
Os veículos de passeio são normalmente dotados de suspensões 
mais confortáveis e, portanto, mais sensíveis a qualquer fenômeno 
vibracional.
Quando esses veículos são equipados com pneus radiais, mais 
rígidos na região da banda de rodagem devido às cinturas, recomen-
da-se não inverter o sentido de giro dos pneus por ocasião do rodízio 
para evitar eventuais sensações de desconforto até a acomodação do 
pneu na nova posição.
Lei de retirada dos pneus de uso
Através da Resolução 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho 
Nacional de Trânsito (Contran) estabeleceu em seu artigo 4o que fica 
proibida a circulação de veículo automotor equipado com pneus cujo 
desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja 
profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior 
a 1,6 mm.
Portanto, todos os pneus para automóveis, camionetes, cami-
nhões e ônibus são dotados de quatro a oito fileiras transversais de 
indicadores de desgaste de banda de rodagem (saliências no fundo 
do desenho), espaçadas com uniformidade pela circunferência do 
pneu, que permitem verificar quando o pneu atingiu o limite de des-
gaste da banda de rodagem, ou seja, 1,6 mm de profundidade 
remanescente.
Nos pontos onde se localizam esses indicadores existem, na região 
do ombro da rodagem, a sigla TWI (tread wear indicators).
PNEUS E AROS20
Procedimentos de inspeção na suspensão
O conjunto da suspensão sofre desgaste natural e isso pode oca-
sionar folgas que geram ruídos e deficiência na estabilidade do veí-
culo. Por isso, deve-se sempre fazer revisão na parte de articulação 
do sistema de suspensão:
• verificar a ocorrência de desgaste irregular dos pneus;
• verificar se o tamanho, o desenho e a marca dos pneus são 
iguais;
• evitar misturar pneus radiais e convencionais;
• conferir a calibragem dos quatro pneus e fazer as correções 
necessárias;
• verificar as rodas quanto a danos, torções e amassamentos.
2. Ferramentas e equipamentos
Tipos de ferramentas e equipamentos 
Características 
Aplicações
Tipos de ferramentas e equipamentos
Alicate
O alicate remove, instala, corta, retira pedras e pedriscos dos 
pneus.
Figura 1 – Alicate para balanceamento de rodas.
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FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS22
Máquinas
Existem dois sistemas de máquinas de balanceamento de rodas: 
as balanceadoras estacionárias e as portáteis.
As máquinas estacionárias (ou de coluna) fazem o balanceamen-
to de rodas fora do veículo.
Figura 2 – Balanceadora estática ou estacionária.
Essas máquinas compensam os desbalanceamentos estáticos e 
dinâmicos de rodas e pneus.
Figura 3 – Balanceadora local ou dinâmica.
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 23
As máquinas portáteis (ou locais) fazem o balanceamento das 
rodas montadas no próprio veículo. Essas máquinas compensam 
exclusivamente o desequilíbrio estático.
Características
As máquinas balanceadoras eletrônicas estacionárias dimensio-
nam os desequilíbrios estáticos e dinâmicos existentes nos dois pla-
nos da roda, somados de forma vetorial. Dessa soma,a balanceado-
ra indica o local onde deve ser colocado um só contrapeso em cada 
plano, de forma a compensar os desequilíbrios estáticos e dinâmicos 
de cada plano.
Existem no mercado vários equipamentos desse tipo, operando 
com princípios similares, mas com manuseios diferentes, por isso, 
para cada caso, devem ser seguidas as instruções do fabricante.
Aplicações
Essas máquinas são utilizadas nos mais diversos modelos de 
veículos e no conjunto pneu/roda.
Manutenção
A calibração é feita para iniciar uma nova máquina e remover 
erros de medição causados por pouco uso, envelhecimento, substi-
tuição de peças, fortes impactos e excesso de variação de diferentes 
tipos de aros. Essa calibração deve ser feita por profissionais gabari-
tados ou técnicos do próprio fabricante da máquina.
3. Equipamentos de proteção 
individual (EPIs)
Tipos de equipamentos 
Utilização
Tipos de equipamentos
• Luva tricotada com pigmentos nitrílica na palma.
• Óculos de segurança.
• Sapato de segurança.
Utilização
Nas oficinas de reparação de automóveis, a utilização de EPIs é 
de suma importância, pois várias atividades desenvolvidas na repa-
ração de veículos apresentam riscos à saúde e à segurança. Serão 
descritas algumas atividades, seus riscos e os equipamentos de segu-
rança necessários para evitar acidentes.
Atitudes preventivas de segurança
Antes de alinhar a direção, verificar se o veículo está em ponto 
morto, se o freio de estacionamento está aplicado e se as rodas estão 
calçadas:
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 25
• manter a área de trabalho limpa, seca e organizada;
• manter as ferramentas e peças fora do piso e/ou sobre o 
veículo;
• a área de trabalho deve ser ventilada e iluminada;
• utilizar calços de segurança para travamento do veículo;
• não usar anéis, relógios ou outras joias;
• nos cabelos compridos, usar rede de proteção;
• certificar-se das condições de todas as ferramentas;
• certificar-se de remover do motor todos os dispositivos e equi-
pamentos de serviço após efetuar o serviço.
4. Balanceamento de rodas
Vibrações 
Tipos de desequilíbrios 
Contrapesos
Vibrações
As vibrações em um veículo causam sensação de desconforto, 
dificuldades para dirigir e seu diagnóstico exige muitas vezes análises 
detalhadas.
Geralmente, a vibração é associada pura e simplesmente ao 
desbalanceamento das rodas. Mas esse procedimento nem sempre 
é válido.
É necessário conhecer o fenômeno físico “vibração”, suas origens 
e formas de correção para obter um rodar mais confortável, seguro 
e econômico.
Dessa forma, quando um veículo apresenta vibrações, deve-se, 
em primeiro lugar, verificar:
• a que velocidade o veículo vibra;
• de onde procedem as vibrações.
As vibrações veiculares podem ter inúmeras origens, sendo as 
mais importantes:
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 27
• desuniformidade de pneus e aros;
• erros de centragem dos aros nos cubos do veículo;
• montagem incorreta do pneu no aro;
• flat spot;
• desequilíbrio das rodas.
O desequilíbrio de rodas e pneus é o principal causador de 
vibrações.
O conjunto roda/pneu pode não ter uma distribuição uniforme 
de massas. Dessa forma, apresentará sempre certo desequilíbrio que, 
dependendo de sua grandeza e da rotação a que a roda é submetida, 
pode originar vibrações às vezes consideráveis, que afetam negativa-
mente o conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem 
reduzir a vida útil dos rolamentos, dos amortecedores, dos elementos 
da suspensão e da direção do veículo.
Tipos de desequilíbrios
Estático
É o desequilíbrio causado por uma massa disposta simetricamen-
te em relação ao plano mediano K e não uniforme ao longo da cir-
cunferência. Com esse tipo de desequilíbrio a roda oscila no sentido 
vertical produzindo sucessivos impactos no pneu, que afetam a sus-
pensão e a direção do veículo, acarretando desgaste localizado na 
banda de rodagem do pneu.
BALANCEAMENTO DE RODAS28
desbalanceamento
estático
Figura 1 – Desbalanceamento estático.
A vibração é sentida em velocidades a partir de 50/60 km/h e 
aumenta com o acréscimo da rotação.
Dinâmico
É o desequilíbrio causado por massas dispostas de maneira assi-
métrica em relação ao plano mediano K e não uniformes ao longo 
da circunferência.
Quando a roda entra em rotação, as duas massas geram duas 
forças centrífugas que provocam oscilações transversais.
O pneu sofre rápido desgaste e tanto o conforto como a dirigibi-
lidade são prejudicados, bem como os elementos mecânicos da sus-
pensão e a direção do veículo.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 29
desbalanceamento
dinâmico
Figura 2 – Desequilíbrio dinâmico.
As vibrações começam a ser sentidas quando a rotação entra na 
faixa de ressonância, ou seja, a partir dos 70/80 km/h, e não é mais 
sentida a partir dos 130 km/h, aproximadamente, embora as vibra-
ções continuem a atuar sobre a suspensão.
Combinado
O caso mais comum encontrado é o desequilíbrio dinâmico com-
binado. Esse desequilíbrio é representado pela soma do desequilíbrio 
estático e do desequilíbrio dinâmico.
Contrapesos
Há inúmeros tipos de contrapesos aplicáveis nas rodas dos veículos.
BALANCEAMENTO DE RODAS30
Contrapesos de garra fixa
Apresentam uma garra de aço (também chamada mola) fundida 
junto do chumbo na hora de sua fabricação. Esse tipo de contrapeso é 
utilizado em aros de aço ou liga leve e é sempre fixado no flange do aro.
Figura 3 – Contrapesos de garra fixa.
É muito importante que o contrapeso seja perfeitamente fixado 
ao aro; para isso, a garra deve acompanhar a curvatura da borda do 
aro e a forma da parte interna do contrapeso deve acompanhar a sede 
onde ele ficará fixado.
Figura 4 – Tipos de garras fixas.
• Garra baixa – utilizada em rodas de aço.
• Garra alta – utilizada em rodas de liga leve.
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 31
Contrapesos adesivos
Esses contrapesos, em vez de garra, possuem uma fita adesiva de 
dupla face e devem ser fixados no aro em uma superfície limpa e lisa.
Figura 5 – Contrapesos adesivos.
Esse tipo de contrapeso é geralmente utilizado em aros de liga 
leve ou cromados a fim de evitar que, na fixação, o aro seja marcado. 
Também é utilizado em rodas que não possuam espaço para o aloja-
mento de contrapesos de garra.
Contrapesos de segurança
Nesses contrapesos, a mola não é fundida ao chumbo. Ela tem um 
perfil que “abraça” o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre 
o pneu e a borda interna do aro).
Figura 6 – Contrapesos de segurança.
O contrapeso é geralmente utilizado pelas montadoras de auto-
móveis porque na máquina balanceadora de produção existe um 
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BALANCEAMENTO DE RODAS32
dispositivo que “descola” o pneu do aro já inflado, deixando espaço 
para a colocação da mola.
É preciso alertar que a reutilização de um contrapeso é perigosa 
e, portanto, desaconselhável em face do risco de se soltar em um 
impacto que a roda eventualmente venha a sofrer.
Da mesma forma, contrapesos fabricados com molas cujo aço 
esteja fora da especificação ou cujo tratamento térmico não foi fei-
to corretamente podem soltar-se facilmente, pois a mola não atua 
como tal.
5. Procedimentos de execução
Procedimento com máquina estacionária 
Procedimento com máquina portátil 
Observações sobre procedimentos
O processo ideal de balanceamento consiste, em primeiro lugar, 
em compensar o desequilíbrio dinâmico combinado da roda com 
uma balanceadora estacionária dinâmica. Feito isso, monta-se a roda 
no carro. Essa roda apresenta ainda um desequilíbrio residual, 
oriundo das demais peças que giram em conjunto, somado a um 
pequeno desequilíbrio estático gerado pelo erro de centragem da 
roda no cubo do carro. Completa-se assim o balanceamento com 
máquina portátil.
A título de informação, em uma roda de automóvel de peso mé-
dio, uma excentricidade de 0,1 mm provoca um desbalanceamento 
na ordem de 12 g.
Emrodas de automóveis recomenda-se nunca aplicar mais de 
60 g de contrapeso em cada plano. As balanceadoras modernas in-
dicam a forma de aperfeiçoar o balanceamento, desmontando-se o 
pneu e girando-o na roda na posição mais conveniente.
Pode-se assim concluir que apenas o balanceamento estacionário, 
ou seja, feito por uma balanceadora eletrônica, permite equilibrar de 
forma correta a roda de um veículo.
Essa afirmação é válida principalmente para rodas de automóveis 
e utilitários, que, por serem veículos leves, têm suspensões mais sen-
síveis do que os veículos de maior peso (caminhões e ônibus).
PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO34
Figura 1 – Balanceadora estacionária para caminhões e ônibus.
Estes últimos, por terem suspensões bem mais robustas, também 
absorvem melhor as vibrações originadas de desequilíbrios das ro-
das. Em veículos pesados, portanto, o balanceamento no próprio 
veículo com uma balanceadora portátil é suficiente.
Em carros de passeio, 10 g de desequilíbrio residual por plano são 
perfeitamente aceitáveis, sem nenhuma influência que possa originar 
vibrações.
Um ônibus ou caminhão pesado pode ter desequilíbrio residual 
de mais de 100 g por roda sem que o motorista sinta nenhuma vi-
bração quando em velocidade.
Já caminhonetes e caminhões leves admitem um desequilíbrio 
residual de até 60 g por roda.
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 35
Procedimento com máquina estacionária
Existem no mercado vários equipamentos desse tipo, operando 
com princípios similares, mas com manuseios diferentes, por isso, 
para cada caso, devem ser seguidas as instruções do fabricante.
Alguns comentários, todavia, são oportunos:
• antes de iniciar o balanceamento, remover os pesos antigos da 
roda, bem como qualquer corpo estranho (pedras, pedriscos, 
pregos) que esteja no pneu ou roda. Caso a roda esteja “suja”, 
lavá-la antes de executar o balanceamento;
• utilizar cones adequados para fixação da roda na máquina;
Figura 2 – Cones de centralização da rodas.
• quando a roda for de centro fechado e não permitir o uso de 
cones de fixação, centralizar a roda no flange apropriado;
Figura 3 – Placa centralizadora de roda.
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PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO36
• ao girar a roda, verificar se ela não apresenta excentricidade 
nem oscilações laterais. Caso apresente, verificar a fixação à 
máquina ou trocar a roda;
• ajustar o equipamento conforme diâmetro, largura do aro e 
distância do aro à máquina;
• aplicar os contrapesos adequados a cada caso: contrapesos de 
garra para rodas de liga leve não devem ser utilizados em ro-
das de aço e vice-versa;
• ao utilizar a máquina de balanceamento, evitar martelar com 
força o peso na lateral da roda, apenas bater levemente de 
modo que ele não saia da posição, e, após confirmar o local 
correto, retirar a roda do equipamento e, então, aplicar o im-
pacto (martelada) necessário. Essa ação preserva os sensores 
do eixo, localizados na parte interna do equipamento;
• nas rodas de liga leve, utilizar, de preferência, contrapesos co-
lantes na parte interna.
Procedimento com máquina portátil
No balanceamento devem ser observados os seguintes aspectos:
• com o veículo erguido, deve-se verificar o estado dos rolamen-
tos, bem como as folgas nos pivôs ou no pino mestre e as 
buchas dos braços da suspensão;
• as rodas devem girar livremente, caso contrário, devem ser 
regulados os freios;
• ao balancear rodas de tração, recomenda-se suspender o veí-
culo de modo que ambas as rodas fiquem livres. Esse proce-
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 37
dimento evitará possíveis danos caso uma das rodas perma-
neça parada e a outra em velocidade;
• o captador de vibrações deve ser colocado na parte inferior da 
suspensão, o mais próximo possível da roda, ajustando-se cor-
retamente sua altura de modo a captar qualquer vibração. Os 
captadores “tipo cavalete” suportam o peso do veículo e para 
tanto devem estar firmemente aplicados. Já os captadores “tipo 
magnético”, que não suportam o peso do veículo, devem man-
ter o ímã bem apoiado na suspensão.
Figura 4 – Cavaletes da balanceadora local ou dinâmica.
• é conveniente fazer uma marca com giz na lateral do pneu para 
servir de ponto de referência;
• a sensibilidade da balanceadora deve ser ajustada de acordo 
com o tamanho da roda a ser balanceada e as instruções do 
fabricante.
Th
eg
ed
a 
Es
tú
di
o 
de
 A
rt
e
PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO38
Observações sobre procedimentos
Para veículos com câmbio automático, a roda motriz só poderá 
ser movimentada usando o motor do próprio veículo para evitar 
danos ao mecanismo da caixa de mudanças.
Em balanceadoras infrared, a indicação estroboscópica é substi-
tuída por LEDs no painel.
Em balanceadoras eletrônicas digitais, o ponteiro é substituído 
por números digitais.
Desligar o motor e colocar a roda na posição vista com a lâmpada 
estroboscópica. A parte mais pesada é a que se encontra no setor infe-
rior e por isso o contrapeso deve ser aplicado na parte oposta superior.
Caso o peso seja muito elevado, mais de 50 g para rodas de passeio 
e mais de 400 g para rodas de caminhões e ônibus, aplicar metade do 
peso no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma 
direção, para evitar desbalanceamento dinâmico.
Após aplicar o contrapeso, repetir a operação descrita anterior-
mente. Se o ponteiro do galvanômetro ficar no zero ou na faixa ver-
de de tolerância, a roda estará balanceada.
Caso contrário, executar novamente a operação de balanceamen-
to, considerando, porém, o contrapeso já aplicado como referência. 
Comparando a roda com um relógio, o contrapeso deverá aparecer 
em uma das seguintes posições:
• na faixa entre 11 horas e 1 hora: substituir o contrapeso por 
outro mais pesado, no mesmo local, e em seguida verificar 
novamente se o balanceamento ficou correto;
• na faixa entre 5 horas e 7 horas: substituir o contrapeso por 
outro mais leve, no mesmo local, e em seguida verificar nova-
mente se o balanceamento ficou correto;
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 39
• na faixa entre 1 hora e 5 horas ou entre 7 horas e 11 horas: 
deslocar o contrapeso em direção às 12 horas, o equivalente 
ao seu próprio comprimento. Se o contrapeso mudar de lado, 
deslocar apenas a metade do comprimento. Verificar nova-
mente se o balanceamento ficou correto.
Figura 5 – Posição para realocação dos contrapesos.
11
7
1
5
6. Anomalias no balanceamento 
de rodas
Inter-relações entre os sistemas
Inter-relações entre os sistemas
Caso as vibrações persistam, outras peças rotativas do veículo 
devem ser diagnosticadas, por exemplo:
• eixos cardânicos desbalanceados ou tortos;
• discos de freios deformados;
• tambores de freios ovalizados;
• amortecedores com defeitos.
Lembrar também de que esporadicamente ocorrem casos de água 
dentro dos pneus, em razão de estar cheio com ar muito úmido. 
Nessas circunstâncias, não é possível balancear a roda, por isso o 
pneu deve ser desmontado retirando-se a água de seu interior ou de 
dentro da câmara de ar.
7. Operações com ângulos e cotas
Ângulos 
Cotas
Ângulos
Conceituação
O ângulo é conceituado de acordo com o movimento das incli-
nações nas operações com ângulos e cotas.
Classificação
Os ângulos podem ser classificados em:
• retos: medem 90°;
• agudos: medem menos de 90°;
• obtusos: medem mais de 90°;
• rasos: medem 180°;
• completos: medem 360°;
• complementares: ângulos cuja soma é igual a 90°;
• suplementares: ângulos cuja soma é igual a 180°.
Simbologia
Um ângulo pode ser simbolizado de várias formas:
• A: com um arco diante de uma letra maiúscula.
• Ângulo a: com uma letra grega (α, β);
OPERAÇÕES COM ÂNGULOS E COTAS42
• Â: assinalando o vértice do ângulo com uma letra maiúscula 
e escrevendo sobre ela o símbolo ^;
• AÔB: marcando com uma latina maiúscula o vértice e com 
duas letras, também maiúsculas. Para nomeá-lo, as três letras 
são escritas junto, sempre com a letra querepresenta o vértice 
no centro e sobre ela o símbolo ^.
Círculo geométrico
O estudo da circunferência é muito vasto e complexo, mas para 
o mecânico de automóveis a parte que mais interessa é a divisão da 
circunferência em graus e medidas de ângulos.
A circunferência é dividida em 360°, o grau em minutos e o mi-
nuto em segundos.
1° (um grau) 5 60’ (sessenta minutos)
1’ (um minuto) 5 60’’ (sessenta segundos)
Figura 1 – Divisão da circunferência.
45°
22°30'
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 43
Representação escrita
A escrita obedece à disposição semelhante à do tempo (hora).
Grau ° Minuto ’ Segundo ” 
Exemplo 3°30’08” 5 Três graus, trinta minutos e oito segundos.
Observação
Sempre se deve escrever conforme o exemplo e nunca somen-
te os minutos e/ou os segundos.
Para alinhar a direção, muitas vezes é necessário que o operador 
realize cálculos para determinar os parâmetros (tolerâncias) de ân-
gulos e cotas.
Para isso, deve-se relembrar como fazer o cálculo.
Adição
Para somar numericamente dois ângulos (suas medidas), primei-
ramente adicionamos as unidades e subunidades correspondentes.
Graus Minutos Segundos 23° 12’ 17”
1 Graus Minutos Segundos 1 8° 27’ 9”
31° 39’ 26”
Exemplo
Para somar 19°20’ e 22°30’, tem-se:
19°20’
1 22°30’
41°50’
Quando os segundos ou minutos têm soma que excede a 60, 
é preciso transformá-los, sempre começando na ordem: se-
gundos → minutos → graus.
OPERAÇÕES COM ÂNGULOS E COTAS44
5°40’10”
1 10°32’52”
15°72’62”
Fazendo as transformações tem-se:
15°72’ 62” → 62” equivale 1’02”, pois a cada 60” vale 1’. Então 
deve-se somar com os minutos:
15°72’00”
1 1’02”
15°73’02”
15° 73’ 02” → 73’ equivale 1°13’, pois a cada 60’ vale 1°. Então 
deve-se somar com os graus:
15°00’02”
1 1°13’00”
16°13’02”
Resultado da soma: 16°13’02”.
Subtração
Para subtrair dois ângulos, é preciso que os números de graus, 
minutos e segundos do minuendo sejam maiores do que os do sub-
traendo. Sendo assim, subtraem-se segundos de segundos, minutos 
de minutos e graus de graus. Se alguma expressão do minuendo for 
menor do que a do subtraendo, são feitas as seguintes transformações 
no minuendo: 1° em 60’ e 1’ em 60” até ser possível a subtração em 
todas as unidades.
83 minuendo
2 42 subtraendo
41 resto/diferença
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 45
Exemplos
1. Qual a diferença entre 28°12’34” e 13°40’52”?
Com menos segundos no minuendo do que no subtraendo, 
transforma-se 1’ dos 12’ que existem no minuendo em segun-
dos e soma-se aos 34” existentes, totalizando 94”. Restam-nos 
11’, que são insuficientes. Transforma-se 1° em minutos e so-
ma-se aos 11’ existentes, totalizando 71’. No subtraendo não 
será necessário realizar transformação, pois a regra é tirar do 
maior.
Aplicando o que foi dito:
28°12’34” → 1’ 5 60” então 28°11’94”
28°11’94” → 1° 5 60’ então 27°71’94”
A subtração ficará assim: 27°71’94” 2 13°40’52”
Como na soma, coloca-se a unidade igual alinhada uma sobre 
a outra e efetua-se a subtração como se fosse número inteiro.
27°71’94”
2 13°40’52”
14°31’42”
O resultado é 14°31’42”.
2. Qual a diferença entre 22°56’00” e 7°00’38”?
Com menos segundos no minuendo do que no subtraendo, 
transforma-se 1’ dos 56’ que existem no minuendo em segun-
dos e soma-se ao 00” existente, totalizando 60”. Restam-nos 
55’, que são suficientes. No subtraendo não será necessário 
realizar transformação, pois a regra é tirar do maior.
Aplicando o que foi dito:
22°56’00” → 1’ 5 60” então 22°55’60”
OPERAÇÕES COM ÂNGULOS E COTAS46
A subtração ficará assim: 22°55’60” 2 7°00’38”
22°55’60”
2 7°00’38”
15°55’22”
O resultado é 15°55’22”.
Multiplicação
Para multiplicar um número por um ângulo, multiplica-se o nú-
mero pelos segundos, minutos e graus, respectivamente.
11°23’31”
3 6
66°138’186”
Como o número de segundos e o de minutos é maior do que 60, 
é preciso transformá-los na unidade superior.
186” 2 60” 5 126”
126” 2 60” 5 66”
Somam-se os 3’ aos 138’ e obtêm-se 141’.
141’ 2 60’ 5 81’ 
 81’ 2 60’ 5 21’
Somam-se os 2° aos 66° e obtêm-se 68°.
O resultado é 68°21’06”.
60” equivale 1’ então têm-se 3’, 
pois 3 vezes – 60” e 66” – 60” 5 06”; 
sobram 06”
60’ equivale 1° então têm-se 2°, pois 2 
vezes – 60’ e sobram 21’
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 47
Divisão
Para dividir um ângulo por um número, deve-se dividir os graus, os 
minutos e os segundos pelo número. Considerar que os diferentes restos 
obtidos terão de ser previamente transformados na unidade inferior. 
Exemplo
Fazer a divisão de 356°13’38” por 12.
Se o número de graus for menor do que o número pelo qual 
se está dividindo, transformam-se os graus em minutos e ini-
cia-se a divisão.
356° 12 13’ 38”
116° 29° 1 480’ 1 60”
Resto → 08° 493’ 12 98” 12
3 60 13’ 41’ 2” 8”
480’ Resto → 1’ ↑
3 60 Resto
60”
Resultado: 29°41’08” e 02” de resto.
Graus decimais
Em alguns livros ou manuais de matemática, são encontradas 
medidas de ângulos expressas em graus decimais. Por exemplo: 
2,8° → 3,4° → 5,6°.
Para converter graus decimais em graus sexagesimais, são feitas 
as seguintes operações:
2,8° → 2° e 0,8 3 60’ 5 48’ → 2,8° 5 2°48’
Para converter o inverso, faz-se o seguinte:
3°48’ → 3° e 48 ÷ 60’ 5 0,8’ → 3°48’ 5 3,8°
OPERAÇÕES COM ÂNGULOS E COTAS48
Cotas
Conceituação
Os valores dos ângulos e das cotas do alinhamento de direção são 
estipulados pela engenharia da montadora, que leva em conta vários 
fatores, como menor desgaste irregular de pneus, retorno da direção 
à posição reta para a frente, precisão nas manobras, entre outros.
Para que tudo isso funcione de forma correta, esses valores são 
estipulados com certas tolerâncias, que variam de veículo para veí-
culo e que são escritos da seguinte forma:
1°15’ 6 0°15’ 11,00 mm 6 0,50 mm 1°1
4
 6 0°1
4
Unidades
Partindo do princípio da matemática, números em uma reta à 
esquerda do ponto “zero” são os números negativos e à direta, os 
números positivos. Os parâmetros dos ângulos e das cotas de um 
veículo obedecem a esse mesmo princípio.
25 24 23 22 21 0 11 12 13 14 15
Figura 2 – Números em uma reta.
Cada parâmetro contém:
• um valor mínimo;
• um valor padrão;
• um valor máximo.
Cálculos
Para o cálculo correto dos valores, são necessárias as operações 
matemáticas que foram apresentadas anteriormente.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 49
Exemplos
1. Calcular os parâmetros do ângulo 1°00’ 6 0°30’.
Valor padrão 5 1°00’.
Isso implica o fato de que o referido ângulo poderá ter uma 
variação de 0°30’ para menos e para mais.
Valor mínimo Valor máximo
1°00’ 1°00’
2 0°30’ 1 0°30’
 0°30’ 1°30’
Colocando esses valores em uma reta:
0°30' 1°00' 1°30'
2. Calcular os parâmetros da cota 1,00 mm 6 0,50 mm.
Valor padrão 5 1,00 mm.
Isso implica o caso de que o referido ângulo poderá ter uma 
variação de 0,50 mm para menos e para mais.
Valor mínimo Valor máximo
1,00 mm 1,00 mm
2 0,50 mm 1 0,50 mm
0,50 mm 1,50 mm
Colocando esses valores em uma reta:
0,50 mm 1,50 mm1,00 mm
3. Calcular os parâmetros da cota 1°3
4
 6 0°1
4
. 
Para calcular esse tipo de parâmetro considera-se que o ângu-
lo foi fracionado em quatro partes iguais:
OPERAÇÕES COM ÂNGULOS E COTAS50
1
4
1
2
3
4
0 1°
Valor padrão 5 1°.
Isso implica dizer que o referido ângulo poderá ter uma varia-
ção de 0°1
4
 para menos e para mais.
 Valor mínimo Valor máximo
2 5 51° 3
4
1
4
1° 2
4
1° 1
2
2
2
 1 5 5 51° 3
4
1
4
1° 4
4
1°1
1
2°
2
2
Colocando esses valores em uma reta:
2°
°1 1
2
°1 3
4
Exercícios
1. Realizar as seguintes operações.
a) 86°26’45” 
2 18°34’34” 
 b) 48°47’00”
1 16°38’34”
c) 30°00’00” 
1 22°39’34” 
 d) 88°19’23”
2 45°44’59”
e) 
359°26’45”
2 123°34’58”
 f) 
48°47’08”
2 48°38’34” 
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 51
Exercícios
2. Transformar em graus sexagesimais.
a) 3,4° b) 4,7° 
c) 1,2° d) 5,9°
3. Transformar em graus decimais.
a) 4°12’ b) 2°26’ 
c) 6°54’ d) 8°38’
4. Estipular os parâmetros e fazer a reta com os valores.
a) 12°15’ 6 0°45’ b) 13°00’6 1°00’ 
c) 10°15’ 6 0°15’ d) 11°45’ 6 0°30’ 
e) 10°45’ 6 1°00’ f) 12°00’ 6 0°30’ 
g) 20°15’ 6 0°30’ h) 21°00’ 6 0°30’ 
i) 22°15’ 6 0°45’ j) 20°45’ 6 0°45’ 
k) 20°30’ 6 0°45’ l) 20°45’ 6 1°15’
5. Estipular os parâmetros e fazer a reta com os valores.
a) 10,00 mm 6 1,00 mm b) 10,50 mm 6 0,50 mm 
c) 10,75 mm 6 0,25 mm d) 10,25 mm 6 0,50 mm 
e) 11,25 mm 6 0,75 mm f) 20,25 mm 6 0,75 mm 
g) 20,75 mm 6 0,75 mm h) 20,50 mm 6 1,00 mm 
i) 21,00 mm 6 1,00 mm j) 21,50 mm 6 0,75 mm
OPERAÇÕES COM ÂNGULOS E COTAS52
Exercícios
6. Estipular os parâmetros e fazer a reta com os valores.
a) 11°1
2
 6 0°1
2
 b) 10°3
4
 6 0°1
2
c) 11°1
4
 6 0°3
4
 d) 20°3
4
 6 0°1
2
e) 21°1
2
 6 1° f) 11°1
4
 6 1°1
2
8. Procedimentos de 
inspeção na suspensão
Pneus e rodas 
Componentes do sistema de direção e suspensão 
Utilização de EPI e EPC
O conjunto da suspensão sofre desgaste natural, ocasionando fol-
gas que geram ruídos e deficiência na estabilidade do veículo. Por 
isso, deve-se sempre fazer revisão na parte de articulação do sistema 
de suspensão.
Pneus e rodas
• Verificar se há desgaste irregular dos pneus.
• Verificar se o tamanho, o desenho e a marca dos pneus são 
iguais.
• Não misturar pneus radiais e convencionais.
• Conferir a calibragem dos quatro pneus e fazer as correções 
necessárias.
• Verificar as rodas quanto a danos, torções e amassamentos.
Componentes do sistema de direção e suspensão
• Verificar se há desgaste nos terminais.
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO NA SUSPENSÃO54
Figura 1 – Verificação da folga dos terminais.
• Verificar, nos braços da suspensão e na barra estabilizadora, o 
estado das buchas quanto a folgas e danos.
• Verificar se há livre movimentação das rodas em ambos os 
sentidos.
• Verificar o estado da barra de direção quanto a desgastes e 
folgas.
• Verificar o estado das molas e dos amortecedores (observar a 
altura do veículo).
• Os componentes danificados devem ser consertados ou subs-
tituídos para obter um serviço de alinhamento bem feito.
• Verificar os cubos de rodas e rolamentos com relação a folga.
• Verificar a folga na caixa de direção.
Observação 
Em alguns tipos de veículos é permitida a regulagem da altu-
ra da suspensão. Para isso, consultar valores e procedimentos 
no manual do fabricante. 
Th
eg
ed
a 
Es
tú
di
o 
de
 A
rt
e
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 55
Figura 2 – Verificação do ajuste da altura do veículo.
Ao reparar o sistema de articulação, devem-se tomar alguns cui-
dados, pois, como se trata de um sistema de segurança do veículo, 
qualquer descuido pode ocasionar acidente. Portanto, são recomen-
dados os seguintes procedimentos:
• não utilizar chave de fenda para ver folga no terminal, pois ela 
pode danificar as coifas de proteção ou ocasionar acidentes;
• verificar se os terminais são compatíveis com os que estão 
especificados pelo fabricante do veículo, pois se o terminal for 
diferente pode comprometer a estabilidade.
Figura 3 – Verificação da folga da suspensão.
Th
eg
ed
a 
Es
tú
di
o 
de
 A
rt
e
verificação da folga
Th
eg
ed
a 
Es
tú
di
o 
de
 A
rt
e
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO NA SUSPENSÃO56
É sempre recomendado consultar o manual da montadora do 
veículo para verificar algum procedimento específico antes de ali-
nhar a direção.
Figura 4 – Pontos de verificação na suspensão.
trincas ou fadiga
folga
folga
folga
folga
folga
vazamento
amassamento
folga
folga
folga
folgafolgafolgafolga
folga
folga
folga
folga
folga
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 57
Utilização de EPI e EPC
Nas oficinas de reparação de automóveis, a utilização de EPIs é 
de suma importância, pois várias atividades desenvolvidas nesse lo-
cal apresentam riscos à saúde e à segurança. A seguir, serão descritas 
algumas atividades, seus riscos e os equipamentos de segurança ne-
cessários para evitar acidentes.
Serviços em sistemas de suspensão, direção e freio:
• riscos: atividade com o veículo elevado (risco de queda de 
peças e ferramentas), peças contaminadas com óleo e graxa 
(contaminação da pele);
• EPIs necessários: luva tricotada com pigmentos nitrílica na 
palma, óculos de segurança e sapato de segurança.
Medidas preventivas de segurança:
• antes de alinhar a direção, verificar se o veículo está em ponto 
morto, se o freio de estacionamento está aplicado e se as rodas 
estão calçadas;
• manter a área de trabalho limpa, seca e organizada;
• manter as ferramentas e as peças fora do piso e/ou sobre o 
veículo;
• a área de trabalho deve ser ventilada e iluminada;
• utilizar calços de segurança para travamento do veículo;
• não usar anéis, relógios ou outras joias;
• nos cabelos compridos, usar rede de proteção;
• verificar se todas as ferramentas estão em boas condições;
• verificar se todos os dispositivos e os equipamentos de serviço 
foram removidos do motor após efetuar o trabalho;
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO NA SUSPENSÃO58
• ao utilizar a rampa pneumática, verificar se ela está travada e 
apoiada corretamente;
• dependendo do modelo da rampa, será necessária a ajuda de 
outra pessoa para auxiliar na elevação e no travamento dela. 
Se for o caso, utilizar os espelhos para auxiliar na colocação 
do veículo na rampa ou valeta;
• utilizar a banqueta para operação do alinhamento na rampa.
9. Geometria de direção
Características construtivas 
Tipos de ângulos 
Tipos de cotas
Alinhamento ou geometria é o ajuste da suspensão em determi-
nados valores que mantenham a segurança e a estabilidade do veí-
culo. Por isso, qualquer mudança nesses valores gera o desalinha-
mento das rodas e outras irregularidades mecânicas.
Em um alinhamento de direção é fundamental a medição de 
ângulos e cotas como:
• cáster;
• câmber;
• convergência;
• divergência;
• KPI ou SAI;
• divergência em curvas;
• set back (diferença coaxial dos eixos).
O ajuste do alinhamento de um veículo é basicamente a busca do 
equilíbrio entre a estabilidade do veículo, quando está rodando em 
linha reta (que é proporcionada pela convergência), e a resposta rá-
pida da direção (que é promovida pela divergência).
GEOMETRIA DE DIREÇÃO60
Características construtivas
O objetivo das montadoras é obter um alinhamento das rodas 
dianteiras igual a zero quando o carro estiver em movimento, o que 
elimina o arrasto lateral dos pneus e minimiza o desgaste.
Se for um veículo com tração traseira, as rodas dianteiras saem 
da condição de descanso e sofrem um deslocamento para fora da 
linha central do veículo. Em outras palavras, ficarão divergentes (toe 
out). Se o veículo estiver com tração dianteira, as rodas dianteiras 
apresentarão um deslocamento para a linha central dele. Em outras 
palavras, ficarão convergentes (toe in). Ambas as situações estão em 
ajuste estático e buscam atingir o valor ideal igual a zero quando o 
veículo estiver em movimento.
Com suspensão independente nas quatro rodas, o alinhamento 
deve também ser ajustado na parte traseira do carro. Esse ajuste do 
alinhamento tem o mesmo efeito no desgaste, na estabilidade e no 
esterçamento, como acontece no ajuste dianteiro.
Tipos de ângulos
Câmber
Conceituação
O ângulo câmber é formado pela inclinação da linha nominal da 
roda com relação à vertical, ou seja, o deslocamento da parte superior 
da roda, obtido pela inclinação do montante (manga de eixo) medi-
do em graus. Nos veículos pesados e nos utilitários, esse ângulo é 
medido através do pino mestre da suspensão.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 61
Funções
• Corrigir o ângulo de contato do pneu com o solo, permitindo 
que este mantenha o máximo de contato possível em curvas.
• Evitar que solavancos do solo sejam transmitidos diretamen-
te ao volante do veículo.
• Poupar os rolamentos de roda e facilitar manobras de baixa 
velocidade.
• Auxiliar na estabilidade direcional do veículo em velocidade, 
acentuando a tendência dos pneus a continuar em linha reta.
Tipos de câmber
O câmber pode ser:
• nulo: quando a linha normal da roda coincidir com a linhavertical (não existe inclinação);
• positivo: quando a parte superior da roda ficar para fora de-
vido à inclinação;
• negativo: quando a parte superior da roda ficar voltada para 
dentro devido à inclinação.
Figura 1 – Ângulo de câmber.
positivo nulo negativo
GEOMETRIA DE DIREÇÃO62
Observação
A diferença máxima permitida entre as rodas é de 0°30’.
Formas de regulagem
Nem todos os veículos permitem a regulagem ou a correção des-
se ângulo. Existem empresas que fabricam equipamentos “prensas” 
para o ajuste desse ângulo, porém essa reparação não é recomendada 
pelo fabricante. Esse procedimento pode comprometer os rolamen-
tos de roda, o amortecedor e até mesmo o próprio cubo de roda.
Caso os valores estejam fora do especificado pelo fabricante, 
deve-se substituir os componentes da suspensão que influenciam 
nesse ângulo, como braço oscilante, montante “manga de eixo”, 
amortecedores de coluna “torre ou estrutural”, entre outros.
Existem veículos que permitem essa regulagem, que deve ser fei-
ta com orientação do manual do fabricante para verificar especifica-
ções e procedimentos.
Valores fora do especificado
A diferença para o desgaste por câmber incorreta provoca a de-
formação da banda de rodagem, fazendo com que ela ganhe um 
desenho inclinado na posição em que trabalha.
Figura 2 – Desgaste do pneu com câmber.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 63
Câmber negativo: ocasiona desgaste prematuro no ombro interno 
do pneu. Projeta o ponto de aplicação do peso do veículo para a 
extremidade do eixo da roda, gerando um efeito de alavanca que 
causa instabilidade vertical e fadiga, tanto no eixo quanto nos demais 
componentes da suspensão.
Câmber positivo: ocasiona desgaste prematuro no ombro externo 
dos pneus. Projeta o ponto de aplicação do peso do veículo para a 
parte interna do eixo da roda, diminuindo o efeito de alavanca. Con-
sequentemente, aumenta a estabilidade vertical do veículo.
Câmber desigual: quando não houver especificações do fabrican-
te, deve-se tolerar uma diferença máxima de meio grau de câmber 
lado a lado. O veículo tende a “puxar” para o lado da roda que estiver 
com o ajuste de câmber mais positivo.
Cáster
Definição
É a inclinação para a frente ou para trás do pino mestre (pivô) 
com relação à vertical ou ao ângulo de avanço do pivô (eixo imagi-
nário de apoio do veículo). Ele é medido em graus.
Nos veículos modernos de suspensão independente, o ângulo 
cáster é obtido através da inclinação dada ao suporte do montante, 
que por sua vez obriga o pino mestre a acompanhar essa inclinação.
Função
Proporcionar estabilidade direcional, pois quanto maior o ângu-
lo cáster de um veículo maior será sua tendência em manter as rodas 
alinhadas durante a rodagem O cáster, quando positivo, projeta à 
frente o eixo de giro, estabelecendo o ponto de carga para a frente do 
GEOMETRIA DE DIREÇÃO64
ponto de contato da roda com o solo. Com isso, as rodas tendem a 
manter-se alinhadas para a frente, impondo ao veículo uma trajetó-
ria em linha reta, e logo que efetuada uma curva permite o autorre-
torno das rodas à posição primitiva. O cáster, apesar de ser um ân-
gulo crítico para o controle do veículo, não influencia no desgaste 
dos pneus. Em contrapartida, um cáster menor faz a direção ficar 
mais leve.
Um exemplo típico de cáster pode ser visto em uma bicicleta, 
onde o mancal do garfo é colocado bem atrás do centro da roda. 
Graças a esse sistema, a roda tende a voltar para a posição reta, depois 
de virar em uma curva.
Figura 3 – Ângulo de cáster.
Tipos de cáster
O cáster pode ser:
• positivo: quando a projeção da linha de centro do pivô estiver 
à frente do ponto de apoio da roda ao solo;
• nulo: quando a linha de centro do pivô coincidir com o ponto 
de apoio da roda ao solo;
• negativo: quando a projeção da linha de centro do pivô estiver 
atrás do ponto de apoio da roda ao solo.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 65
Figura 4 – Ângulo de cáster.
Formas de regulagens
A maioria dos veículos não permite a regulagem ou correção des-
se ângulo. Existem empresas que fabricam equipamentos “prensas” 
para o ajuste desse ângulo, porém essa reparação não é recomendada 
pelo fabricante. Esse procedimento pode comprometer a longarina 
e os braços da suspensão.
Caso os valores estejam fora do especificado pelo fabricante, 
devem-se substituir os componentes da suspensão que influenciam 
nesse ângulo, como braço oscilante, terminal esférico, entre outros.
Observação
Existe, para alguns modelos de veículos, posição ou lado de 
montagem do terminal esférico “pivô”. Caso seja montado de 
forma errada, poderá influenciar no ângulo cáster.
Nos veículos que permitem essa regulagem, ela deve ser feita com 
orientação do manual do fabricante para verificar especificações e 
procedimentos.
negativo nulo positivo
ponto de apoio do pneu com o solo
GEOMETRIA DE DIREÇÃO66
Valores fora do especificado
Os efeitos de um cáster fora das especificações são os seguintes:
• quando insuficiente:
◆ reduz a estabilidade direcional em alta velocidade;
◆ reduz o esforço direcional requerido em baixa velocidade;
• quando excessivo:
◆ aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade;
◆ aumenta o esforço direcional requerido em baixa velocidade;
◆ pode causar vibrações laterais em alta velocidade;
• diferente lado a lado:
◆ pode causar tendências no veículo de “puxar” para um dos 
lados e pode causar problemas em frenagens violentas.
A diferença máxima permitida entre as rodas é de 0°30’.
Ângulo de inclinação do eixo de direção (KPI ou SAI)
Conceituação
É o ângulo formado pela inclinação da linha imaginária que pas-
sa pelos centros do amortecedor e do terminal da suspensão (pivô), 
em relação ao plano de apoio do veículo.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 67
 
Figura 5 – Inclinação do pino mestre. 
Esse ângulo é usado para indicar se o monobloco está desalinha-
do ou para determinar se a manga de eixo e o tubo do amortecedor 
estão danificados devido a algum tipo de acidente.
King pin inclination (KPI) é a inclinação do pino mestre. Essa 
nomenclatura é utilizada nos veículos dotados de pino mestre.
Steering axle inclination (SAI) é a inclinação do eixo de direção. 
Essa nomenclatura é utilizada nos automóveis.
Funções
• Retorno da direção à sua posição original após uma manobra.
• Redução das vibrações no volante, provocadas por trajetos 
irregulares.
• Redução do efeito de alavanca sobre a ponta de eixo, projetan-
do o peso do veículo para o centro da banda de rodagem dos 
pneus.
SAI
KPI câmber
inclinação do pino mestre ou KPI
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GEOMETRIA DE DIREÇÃO68
Formas de regulagens
A maioria dos veículos não permite a regulagem ou correção des-
se ângulo. Caso os valores estejam fora do especificado pelo fabri-
cante, devem-se substituir os componentes da suspensão que in-
fluenciam esse ângulo, como braço oscilante, terminal esférico e 
montante “manga de eixo”.
Valores fora do especificado
Quando ângulo está fora do especificado ocorre o seguinte:
• o veículo tem dificuldades para retornar as rodas à posição 
reta para a frente;
• transmite com intensidade as vibrações de trajetos irregulares 
das pistas;
• o volante de direção fica “pesado” ao esterçar.
Set back
Definição
É o ângulo formado entre a linha imaginária que une os centros 
das rodas e a perpendicular da linha central de referência (LCR) do 
veículo; ele é medido em graus. Representa visualmente o atraso de 
uma das rodas dianteiras em relação à outra.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 69
Figura 6 – Set back.
Tipos de set back
Considera-se o set back positivo quando a roda esquerda está à 
frente da direita e negativo quando a roda direita está à frente da 
esquerda.
Figura 7 – Tipos de set back. 
plano 
central do 
veículo
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e
positivo
negativo
set back
GEOMETRIA DE DIREÇÃO70
Formas de regulagens
Dependendo do modelo da suspensão do veículo, esse ângulo não 
poderá ser ajustado,tendo-se de realizar o alinhamento técnico em 
oficinas especializadas. Porém, há alguns veículos que podem ser 
ajustados se forem soltos os parafusos de fixação do quadro da sus-
pensão “agregado”, por causa das folgas existentes no furo interno 
das buchas de fixação, e isso também poderá ser feito no eixo trasei-
ro. Se o valor não constar na especificação do fabricante, será neces-
sário levar o veículo a uma oficina especializada para “gabaritar” o 
monobloco ou chassis.
Figura 8 – Mesa alinhadora.
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 71
Valores fora do especificado
Ângulos set back superiores a 3/4 graus podem:
• fazer com que o veículo desvie sua trajetória para o lado da 
roda que estiver mais atrasada;
• causar desgaste irregular nos pneus.
Tipos de cotas
Convergência ou divergência
Conceituação
A convergência ou divergência da roda é a medida formada pela 
linha central da roda e a linha central longitudinal do veículo, olhan-
do o veículo de cima. A soma dos valores medidos entre os pneus na 
altura da ponta de eixo é o valor total da convergência ou divergência.
Função
A convergência positiva é a responsável pela estabilidade do veí-
culo em linha reta.
Tipos de convergência ou divergência
Quando as extensões das linhas centrais da roda tendem a se 
encontrar na frente do veículo, no sentido do seu curso, há uma 
condição convergente (toe in), porém, se as linhas tendem a se en-
contrar atrás do sentido do curso do veículo, há uma condição de 
divergência (toe out).
GEOMETRIA DE DIREÇÃO72
A convergência pode ser:
• convergente: quando a medida da parte de trás da roda é maior 
do que a da parte da frente;
Figura 9 – Convergência.
• divergente: quando a medida da parte da frente da roda for 
maior do que a parte de trás;
Figura 10 – Divergência.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 73
• nula: quando não houver diferença entre as medidas, ou seja, 
são iguais.
Figura 11 – Nula.
Os ajustes de convergência afetam três áreas principais de desem-
penho: o desgaste de pneus, a estabilidade em linha reta e a estabili-
dade na entrada de curvas.
A duração máxima operativa de um pneu se obtém desde que a 
convergência das rodas dianteiras seja nula em movimento ou pró-
xima a isso. Para obter convergência nula, é necessário deixar peque-
na divergência (convergência negativa) nas rodas dianteiras com o 
veículo parado.
Regulagens
A regulagem ou correção dessa cota é realizada por meio do bra-
ço axial da caixa de direção ou nas barras da direção. Praticamente, 
todos os veículos permitem a correção dessa cota.
GEOMETRIA DE DIREÇÃO74
Figura 12 – Regulagem da convergência ou da divergência.
A regulagem da convergência leva em consideração o tipo de tração 
do veículo, a saber:
• veículos com tração dianteira geralmente são regulados com 
a convergência negativa “divergência”;
• veículos com tração traseira geralmente são regulados com a 
convergência positiva.
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terminal da barra 
da direção
terminal da barra 
da direção
barra da direção 
(tubo de ajuste) barra da direção
terminal da 
cremalheira
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 75
Valores fora do especificado
• Convergência demasiada pode causar o desgaste acelerado nas 
bordas externas.
• Divergência demasiada pode causar o desgaste acelerado nas 
bordas internas.
Figura 13 – Desgaste do pneu com divergência ou convergência fora do especificado.
Assim, para atender à condição mínima de desgaste de pneus e 
de arrasto quando o veículo está em movimento, muitos veículos de 
tração dianteira são ajustados com divergência na parte dianteira, 
pois quando o torque do motor é aplicado às rodas elas tendem a 
girar para a linha de centro do veículo para compensar esse 
comportamento.
Do mesmo modo, uma roda não tracionada tenderá a divergir 
quando sofrer um deslocamento em função da aceleração do veículo. 
Esse comportamento é mais visível em veículos com tração traseira.
Os veículos de passeio são equipados com buchas de borracha 
nos braços da suspensão, assim eles podem se mover em uma ampli-
tude determinada, quando são carregados, e reduzir sensivelmente 
GEOMETRIA DE DIREÇÃO76
a transferência de vibrações para a carroceria. Os projetistas têm usa-
do essa característica das buchas para seu próprio benefício, utilizando 
pouca convergência na parte traseira para alterar a geração dos ângu-
los de arraste e também das forças laterais nos pneus traseiros.
Se permitir um pouco de deformação nas barras laterais diantei-
ras de uma suspensão do tipo braço de controle, o eixo traseiro vai 
convergir para o centro do veículo quando ele fizer uma curva.
Divergência em curvas
Conceituação
É a diferença entre os ângulos assumidos pelas rodas dianteiras 
no instante que estiver realizando uma curva.
Funções
• Evitar o atrito excessivo dos pneus com o solo no instante que 
o veículo estiver realizando uma curva.
• Garantir a simetria da trajetória.
Figura 14 – Divergência com curvas.
18°
20°
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 77
Formas de regulagens
Não possui regulagem, fazendo parte do projeto da suspensão, 
sendo obtida através da posição angular dos braços de direção.
10. Procedimentos de 
execução do alinhamento
Procedimentos 
Ajustes com dados corretos de veículos 
Centralização da caixa de direção 
Ferramentas e equipamentos
Procedimentos 
• Posicionar o veículo na valeta ou na rampa de alinhamento 
com as rodas dianteiras centradas nos pratos giratórios.
• Utilizar os espelhos para visualização no momento de subir 
com o veículo na rampa ou na valeta.
• Colocar a caixa de mudanças do veículo em ponto morto e 
destravar o freio de estacionamento.
• Colocar calços na frente e atrás da roda traseira do veículo.
Observação
A valeta e a rampa de alinhamento deverão permanecer nive-
ladas para executar um perfeito alinhamento.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 79
• Acertar a pressão dos pneus com as especificações do fabricante.
• Inspecionar se existe desgaste, frouxidão ou avarias na suspen-
são e componentes de articulação da direção.
Observação
Ver Capítulo 8 sobre procedimento de inspeção da suspensão.
• Aplicar os sensores nas rodas e fazer a compensação.
• Para aros de aço ou com borda saliente, os grampos devem ser 
presos a partir da parte interna.
Figura 1 – Tipo de fixação do cabeçote de alinhamento.
• No caso de aros de liga, fixar os grampos a partir da parte 
externa.
Figura 2 – Tipo de fixação do cabeçote de alinhamento.
PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO DO ALINHAMENTO 80
• Se necessário, forçar para que os grampos de fixação penetrem 
corretamente na posição entre o aro e a borda do pneu.
Figura 3 – Tipo de fixação do cabeçote de alinhamento.
• Abaixar o veículo sobre os pratos giratórios de modo que fi-
quem centralizados.
• Balançar o veículo de três a quatro vezes para permitir o as-
sentamento da suspensão.
• Corrigir a posição das rodas para a frente.
• Nivelar e fixar os sensores.
Figura 4 – Cabeçote de alinhamento instalado.
fixador da cabeça sensora
nível de bolha
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 81
• Aplicar o depressor do pedal de freio e acionar o freio de 
estacionamento.
• Iniciar fazendo as leituras do eixo traseiro e depois do eixo 
dianteiro.
• Começar a leitura sempre nesta ordem: câmber → cáster → 
convergência.
• Alguns veículos permitem a regulagem de ângulos e cotas. 
Fazer seguindo esta ordem: câmber → cáster → convergência.
• Travar o volante com o depressor e iniciar a regulagem de 
ângulos e cotas.
Consultar o manual do fabricante quanto aos valores dos ângulos 
e das cotas.
Ajustes com dados corretos de veículos
É comum no mercado não escolher os ajustes nas tolerâncias cor-
retas em determinado veículo. Isso acontece por diversas causas:
• o operador de um alinhador – no caso óptico – não consulta 
a tabela correta do veículo que vai ajustar;
• no caso do alinhador computadorizado, o operador não sabe 
escolher,dentro do banco de dados veiculares, qual o veículo 
correspondente ao que vai medir e ajustar;
• o alinhador computadorizado não possui o banco de dados 
atualizado e o operador escolhe um veículo “chutado”, que será 
o adequado.
PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO DO ALINHAMENTO 82
Para exemplificar melhor a importância da escolha correta do 
veículo em um banco de dados, no mercado brasileiro o veículo Gol, 
da Volkswagen, apresenta 13 tipos diferentes de ajustes.
Operador
Qualquer colaborador que manusear um equipamento deverá ser 
devidamente treinado pelo fabricante dele ou por um técnico habi-
litado. O referido funcionário deverá ter acesso constante aos manu-
ais de operação do equipamento a fim de esclarecer eventuais dúvi-
das. Treinamentos periódicos de reciclagem de conhecimentos 
deverão ser aplicados. 
Centralização da caixa de direção
É realizada com o objetivo de manter as rodas paralelas com a 
linha central de referência (LCR), evitando que ocorram diferenças 
no curso de esterçamento entre as rodas.
Caso a caixa de direção esteja descentralizada, o veículo vai des-
viar a sua trajetória para um dos lados, resultando no desgaste pre-
maturo e irregular dos pneus.
Sua finalidade é garantir o perfeito enquadramento entre as rodas, 
a caixa de direção e o posicionamento do volante.
Procedimentos de centralização
• Girar o volante para um dos lados até o fim do curso.
• Utilizar fita adesiva e alavanca de seta como referência e fazer 
uma marcação no volante.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 83
• Escrever na fita o numeral 1, dando a entender que será a 
primeira marcação.
• Girar o volante para o lado oposto, contando as voltas em 
relação à marcação inicial até o final do curso.
• Utilizar fita adesiva e alavanca de seta como referência e fazer 
outra marcação no volante.
• Escrever na fita o numeral 2, dando a entender que será a se-
gunda marcação.
• Fazer nova marcação com o numeral 3 entre as duas marcas 
existentes e voltar à metade das voltas dadas pelo volante até 
a coincidência da terceira marca.
• Caso o volante não esteja alinhado, sacar e posicionar de 
forma que fique alinhado.
Ferramentas e equipamentos
Tipos de ferramentas e equipamentos
Garra rápida
O equipamento deverá ser encaixado no eixo da garra, sendo um 
para o lado direito e outro para o lado esquerdo do veículo. Nunca 
colocar ou retirar a garra na roda com o equipamento acoplado ao 
eixo para não haver acidentes com uma possível queda.
PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO DO ALINHAMENTO 84
 
Figura 5 – Cabeçote de alinhamento.
Rampa
Figura 6 – Elevador tipo rampa.
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 85
Valeta
Figura 7 – Poço de alinhamento.
Prato giratório
Figura 8 – Placa giratória.
Defletor do pedal de freio
Figura 9 – Dispositivo para travar o freio de serviço.
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PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO DO ALINHAMENTO 86
Defletor do volante de direção
Figura 10 – Dispositivo centralizador do freio.
Macaco pneumático
Figura 11 – Macaco pneumático.
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 87
Aparelho alinhador
Óptico ou laser
Esse modelo de equipamento utiliza um projetor óptico ou laser 
e a leitura se dá em um painel com as graduações de ângulos e cotas 
do alinhamento.
• Óptico: utiliza a luz e a sombra como fator de orientação. Pos-
sui escala de medição do quadro mais precisa em comparação 
ao modelo a laser.
• Laser: o facho de luz emitido por um laser localizado no pro-
jetor vai de encontro ao painel e escala de medição.
Figura 12 – Alinhador a laser ou óptico.
Computadorizado
Esse equipamento revolucionou o mercado, pois se consegue 
maior precisão na leitura de ângulos e cotas.
• Computadorizado: algumas pessoas se confundem ao achar 
que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo so-
zinho. Isso não é verdade. A diferença é que os dispositivos de 
medição (projetor) possuem sensores internos que interligam 
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PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO DO ALINHAMENTO 88
entre si e informam o computador sobre as condições da ge-
ometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o 
sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fun-
damental.
Figura 13 – Alinhador a laser computadorizado.
Nesse tipo de aparelho, é importante ter cuidado com os disposi-
tivos de medição para evitar queda, o que poderá descalibrar os sen-
sores internos.
Esse sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os 
dispositivos de medição informam ao computador valores que, a 
olho nu, o reparador não poderá conferir.
3D
Com tecnologia inovadora, esse equipamento permite realizar as 
medições de um veículo com rapidez e precisão.
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ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 89
Figura 14 – Alinhador computadorizado 3D.
Manutenção
A manutenção do aparelho de alinhamento deve ser executada 
por técnicos especializados, pois qualquer erro poderá ocasionar lei-
turas e correções erradas nos veículos, causando desde o desgaste 
irregular dos pneus até a perda da estabilidade direcional, podendo 
ocasionar sérios acidentes.
Alguns fabricantes de equipamentos recomendam a calibração 
do aparelho a cada seis meses; outros, a cada um ano.
Os cabos de ligação em um alinhador computadorizado deverão 
sempre estar em boas condições, já que poderão apresentar, por ma-
nuseio inapropriado, mau contato, tendo diferentes valores de 
medição.
Os sensores (cabeças de medição) são os equipamentos eletrôni-
cos que possibilitam efetuar as medições necessárias, por isso deve-
rão ser mantidos em perfeito funcionamento.
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PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO DO ALINHAMENTO 90
Se houver uma eventual queda desses aparelhos, será obrigatória 
a medição comparativa em uma ferramenta de controle chamada 
calibrador.
É necessário assegurar a manutenção preventiva da rampa.
Limpeza
Manter o aparelho e suas ferramentas sempre limpos e, quando 
necessário, fazer a lubrificação nos pontos móveis, como articulações 
das garras, fusos e manípulos.
Conservação
Um equipamento de alinhamento deverá sempre ser mantido em 
perfeito estado de conservação mecânico, já que está projetado para 
medir diversos ângulos com precisão de 2 minutos, isto é, 0,05 grau, 
ou ainda 0,3 mm de margem. Isso significa um nível de precisão 
muito alto, já que os fabricantes de veículos obrigam um ajuste den-
tro de margens.
Assim, as garras de fixação nos pontos de apoio nas rodas, bem 
como no eixo de fixação do sensor, não deverão apresentar jogos, já 
que essas tolerâncias poderão levar a medições e, posteriormente, 
ajustes fora das tolerâncias.
11. Anomalias na 
geometria de direção
Quando realizar a inspeção do alinhamento ou a geometria da 
suspensão 
O que pode causar o desalinhamento do veículo 
Causas mais comuns relacionadas à instabilidade
Quando realizar a inspeção do alinhamento ou a 
geometria da suspensão
Recomenda-se inspecionar a cada 10 mil km.
O que pode causar o desalinhamento do veículo
• Impacto em buracos, guias etc.
• Desgaste dos componentes da suspensão.
• Substituição dos componentes da suspensão. 
Causas mais comuns relacionadas à instabilidade
Instabilidade
• Pressão do pneu inadequada.
• Ajuste incorreto da caixa de direção.
ANOMALIAS NA GEOMETRIA DE DIREÇÃO92
• Terminais de direção com folgas.
• Eixo traseiro mal ajustado.
• Cáster excessivamente negativo.
• Convergência ou divergência excessiva.
• Pneus com deformações.
• Amortecedores desgastados.
• Buchas dos tirantes desgastadas.
Desgaste anormal dos pneus
• Pressão dos pneus incorreta.
• Rodas excêntricas.
• Peças da suspensão com folgas.
• Convergência ou divergência fora da especificação.
• Câmber fora da especificação.
• Cáster excessivo.
• Divergência em curvaincorreta.
• Curvas em alta velocidade.
• Freadas violentas.
• Rodas desbalanceadas.
O veículo puxa para um lado
• Pressão do pneu inadequada.
• Ajuste incorreto do rolamento.
• Barras ou molas de torção arriadas.
• Braço ou tirante mal ajustado.
• Peças da suspensão muito apertadas.
• Freios desajustados.
• Pneus de tamanhos diferentes.
• Sistema hidráulico da direção.
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS 93
• Conicidade do pneu.
• Cáster errado (fora de tolerância).
• Câmber errado (fora do especificado).
A SENAI-SP Editora empenhou-se em identificar e contatar todos os responsáveis pelos direitos autorais 
deste livro. Se porventura for constatada omissão na identificação de algum material, dispomo-nos a 
efetuar, futuramente, os possíveis acertos.
Gerência de produção 
editorial e gráfica 
Caroline Mori Ferreira
Edição 
Juliana Farias 
Izabel Rego de Andrade 
Monique Gonçalves 
Tania Mano
Revisão 
Muiraquitã Editoração Gráfica Ltda.
Produção gráfica 
Rafael Zemantauskas 
Sirlene Nascimento 
Vanessa Lopes dos Santos
Diagramação 
Manuel Rebelato Miramontes
Capa 
Inventum Design
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