Loteamentos Urbanos - Juan Luiz Mascaró

Prévia do material em texto

P o r to A le g r e 2 0 0 3
E d i t o r L . M a s c a r o L 1 V R A R IA D O A R Q U IT E T O
Rua Sarmento Leite, 320 - FAjUFRGS
• 90050-170 - Porto Alegre/RS - Brasil
Fone:(51) 3212-4644/ Fax: (51) 3267-1667
e-mail: liv.arq@terra.com.br
http://www.liv:arquiteto.ccm.br
JUAN Lurs HASQA~O
mailto:liv.arq@terra.com.br
http://www.liv:arquiteto.ccm.br
@ by Juan Luis Mascaro
1a ediC;ao - 2003
ClP-BRASIL CATALOGAC;Ao NA PUBLlCAC;Ao
Bibliotec6ria respons6vel: Rosemarie B. Santos CRB 10/797
Mascaro, Juan Luis
Loteamentos urbanos / Juan Luis Mascaro.
-- Porto Alegre: L, Mascaro, 2003.
210 p. : il.
co n
com I
terr
dim
infr
renD
1.Arquitetura. 2.Planejamento urbano.
I.Tftulo.
E vedada a reprodu~ao total ou parciat desto obra sem a previa autoriza~ao do editor.
Programa~6ogr6fica do capo e corpo do Iivro
Aline BeatrfsSkowronski - Academica bolsista de iniciac;ao cientffica - CNPq
Luise Martins da Silva -Academica bolsista de iniciac;ao cientffica - FAPERGS
Digita~60 de textos
Aline Beatrls Skowronski - Academica bolsista de iniciac;ao cientlfica - CNPq
Cibele Marafon Dutra - Academica bolsista de iniciac;ao cientrfica - PROPESQ
Luise Martinsda Silva - Academica bolsista de iniciaC;ao cientrfica - FAPERGS
Desenhos
Corpo do livro e motivos espedficos da capa
Arq. Ederson Zucolotto
Fundo da capa
Arq. Julio Cruz
Introdu~60
Arq. Fernando F. Fuao
Corre~60 de textos
Sra. Tania Curcio
Apoio
PRO PAR - Programa de Pos-Graduac;ao em Arquitetura da UFRGS
PROPUR - Programa de Pos-GraduaC;ao em Planejamento Urbano e Regional da UFRGS
Quem espera encontrar nesta obra um manual para
loteamentos dentro dos moldes tradicionais noo 0 encon-
trara nem nesta versoo, nem no anterior. Ainda que conte-
nha as noc;6es essenciais ace rea de loteamentos, esse livro
se prop6e a estruturar as novas organizac;6es urbanas de
um modo distinto dos propostos pelos poucos manuais exis-
tentes.
Loteamentos urbanos e um livro que trata de mostrar 0
tempo todo implicitamente noo uma cidade, um bairro, ou
um simples loteamento baseado no homogeneidade do tra-
c;ado das vias. Mas sim, uma forma diferenciada, mais refi-
nada, trabalhada e inteligente no hora de conceber 0 espa-
c;o humano. Um espac;o concebido mediante particularida-
des, pequenos detalhes, no riqueza do variac;oo e
heterogeneidade dos elementos. Um espac;o construfdo, coso
a coso, sempre, considerando as leis do economia e
racionalidade do espac;o. Entretanto, Juan Mascaro mostra
que racionalidade ou economia noo significa fazer tabula
rosa no terreno, nem tampouco aplicar indiscriminadamente
a reticula ortogonal com seus lotes regulares. Vai mais alem
e Itrata de mostrar que os loteamentos que projetamos, e
mesmo a construc;oo de nossas cidades soo, no maioria do
vezes, anti-economicos.
Noo ha porque continuar perpetuando comodamente a ideia
de que economia seja sinonimo de mediocridade. Muito 00
contrario, mediante exemplos e sugest6es, 0 autor vai des-
velando no imaginac;oo do leitor uma serie de imagens e
ideias de como projetar loteamentos criativos e bastante dis-
tintos dos que se apresentam normalmente nos Iivros sobre
o tema. Para tanto, vale-se do conhecimento do passado e
das cidades medievais que conheceu, para resgatar com
artimanha aquelas parcelas significativas e nem sempre too
perceptiveis do cidade. Noo com um intuito saudosista, mas
pragmatico-funciona Iista.
Nos topicos do trac;ado, do geometria, das larguras de ruas,
declividades, infra-estrutura, 0 leitor noo tardara em perce-
ber que todos esses aspectos estoo submetidos 00 signo do
cultura e do c1ima de coda lugar.
Decididamente, e um livro com uma forte cargo humanista,
em meio a tabelas e graficos tipicos oeste tipo de demons-
trac;oo. Um livro recomendado para arquitetos e engenhei-
ros, e cai bem para todos aqueles que de um modo ou de
outro estoo envolvidos num projeto de loteamentos, como,
por exemplo, agronomos, advogados, economistas, politi-
cos, paisagistas ...
Pref6 c i0......................................................... 5
Introd u C;;6 0 7
1 0 sftio e as urbanizac;;6es
1.1 Aspectos gerais 13
1 .2Areas de preservac;ao ecologica pela
d ' rf' . I 14presenc;a e agua supe ICia .
1 .30utras 6reas de preservac;ao ecologi-
ca .17
1 .4 Declividade do sltio ..18
1.4.1 Declividade e ventilac;ao 19
1.4.2 Declividade e escoamento pluvial 22
1 .4. 3Declividade e aproveitamento dos si-
tios 2 3
1 .5 Trac;ados urbanos e curvas de nivel 24
1 .5. lTrac;ados de vias em terrenos aciden-
tados 29
1 .6 Bacias hidrogr6ficas e curvas de ni-
vel 35
2 Tecidos urbanos e custos
2. 1Aspectos gerais do trac;ado urbano 37
2.2Combinac;6es de trac;ados 3 9
2.3Quarteir6es sem ruas de penetrac;ao A5
2.3. 1Localizac;ao de lotes em quadras sem
ruas de penetrac;ao .4 5
2.3.2Comparac;ao economica entre quar-
teir6es quadrados e retangulares A 9
2.4 Quarteir6es com ruas de penetrac;ao 50
2.5 Formas dos lotes 53
2.5.1 Lotes de formas regulares 58
2.5.2 Lotes de formas irregulares 59
2.5.3 Lotes, quarteir6es e ruas em terre-
nos acidentados 6 0
3 Vias preferencialmente para vef-
culos
3.1 Condic;6es gerais ' 63
3.2 Perfis e larguras de ruas e avenidas 67
3.2.1 Tipologias das vias veiculares 69
3.2.2Estacionamento de veiculos nas vias .78
3.2.3Raio de curvatura dos entroncamen-
tos 7 9
3.2.4 Curvatura das vias .79
3.2.5 Largura das vias com precariedade
de recursos 80
3.3 Largura das vias para acomodac;ao de
redes de infra-estrutura 81
Ess f
esse
pra
aos
ta n
4 Vias para pedestres, ciclovias e
de uso misto
4.1 Largura das vias para pedestres 89
4.2 Calc;ad6es e vias sem salda .90
4.3 Vias cicl6veis 92
4.3.1 Largura das vias cicl6veis 94
4.3.1.1 Alargamento de vias veiculares 94
4.3.1 .2 Ciclofaixa 95
4.3.1.3Ciclovia unidirecional 95
4.3.1.4 Ciclovia bidirecional 96
4.3.2 Declividades e outras caracterlsticas
das vias cicl6veis .96
4.4 Espac;osurbanos de uso misto 98
5 Declividade das vias e do sftio
5.1 Declividade das vias para vefculos 106
5.2 Declividade nas vias para pedestres 107
5.3 Declividade nos cruzamentos e entron-
camentos 1 13
5.4 Taludes laterais das vias 114
5.5 Posicionamento dos lotes em terrenos
de grande declividade 11 7
5.6 Posicionamento de lotes e quarteir6es
em relac;ao a nlveis de renda ..119
5.7Curvas nas vias 121
5.7. 1Tipos de curvas e suas combina-
c;6es nas vias .125
6 Pavimentos urbanos
6.1 Generalidades sobre os pavimen-
tos urbanos .129
6. 2Componentes dos pavimentos urba-
nos 129
6.2. 1Revestimentos 129
6.2.2 Camadas inferiores 130
6.3Pavimentos nas vias para pedestres 131
6.3.1 Espessura dos pavimentos para
pedestres 132
6.3.2 Custos dos pavimentos para pe-
destres 133
6.4 Pavimentos para transito de vefcu-
los 135
6.4. 1Exigencias 135
6.4. 1 .1 Resistencia as cargas ..136
6.4. 1 .2 Baixa resistencia ao rolamento 137
6.4 . 1 .3 Facilidade de conservac;ao ..138
6.4.1.4Cor adequada ..138
6.4 .2 Tipos de pavimentos veiculares ..139
6.4.2. 1 Pavimentos betuminosos por pe-
netrac;ao 139
6.4.2.2 Pavimentos betuminosos por mis-
tu ra ............................................•..................... 1 4 1
6.4.2.3 Pavimentos com blocos de con-
creto ou paralelepfpedos 143
6.4.2.4Pavimentos de concreto (in loco) 146
6.4.2.5 Pavimentos de pedra colocada a
m a 0 150
6.4.2.6 Pavimentos de tijolos 153
6.4.2.7 Pavimentos a junta aberta 155
6.4.3Espessura dos pavimentos veiculares 155
6.4.4 Custos dos pavimentos veiculares 161
7 Coleta de aguas pluviais
7 1 S· t I' . .. 165. ISemas p UVIOISconvenCionOls .
7.1 .1 Meios-fios 166
7.1 .2Sarjetas 166
7. 1 .3 Sarjet6es 167
7.1.4 Bocas de lobo .' 169
7.1.5Condutos de ligac;ao 173
7.1 .6 Caixas de ligac;ao 173
7. 1 .7 Poc;os de visita 173
7.1 .8Galerias 174
7. 1 .9 Declividade de bacia 176
7.1 .1 o Determinac;ao aproximada do dia-
metro das tubulac;6es 177
7.2 Sistemas pluviais nao convencionais 178
7.2.1 Canalizac;ao centralizada a ceu aber-
to 179
7.2.2 Bacias de estocagem 1797.3 Harmonizac;ao entre pavimentos viari-
os e desagOes pluviais 180
7.3.1 Sistema guia-sarjeta 181
7.3.2 Desenho planialtimetrico dos cruza-
mentos 184
7.3.3 Cruzamentos em terrenos com
declividades fortes 189
8 A engenharia da paisagem
8.1 Generalidades 191
8.2 Movimentos de terra 193
8.2.1 Muros de contenc;ao 194
8.3Arborizac;ao urbana 194
8.3.1 Aspectos gerais 194
8.3.2 Func;6es da arborizac;ao 196
8.3.2.1 Sombreamento 197
8.3.2.2Alimentac;ao 199
pra
aos
tan
p a r
lo te
le v
I[
co
ter
cli 'I
infr I
r e n
u su.
8.3.3 Plantio 201
8.3.3.1 Escolha das esptkies 201
8.3.3.2 Cavas para plantio e elementos
de prote<;60 201
8.3.3.3 Compatibiliza<;60 do arboriza<;60
e a infraestrutura urbana 201
Bib Ii 09 ra f ia 209
Este livro procura reunir os criterios mais importantes para projetar loteamentos e outras urbani-
zac.;6es,levando em considerac.;oo as vari6veis funcionais, formais e economicas. 0 primeiro
capitulo estuda 0 sltio, analisa-se a correlac.;oodas alternativas geometricas dos trac.;adoscom 0
tipo de terreno a urbanizar e soo expostas as possibilidades geometricas aplic6veis a distintas
caracterfsticas topogr6ficas, suas vantagens e problemas. 0 segundo capitulo analisa a parcela
de terreno (Iote), sua forma e ocupac.;oo,0 conjunto de parcelas que formam os quarteir6es, os
quais, em suas diferentes escalas, constituem os loteamentos, bairros, cidades, assim como os
respectivos aspectos geometricos do trac.;ado,desde a parcela ate reticula urbana.
Os capltulos terceiro e quarto estoo destinados a an6lise espedfica das larguras das ruas, cruza-
mentos e caminhos de pedestres. Segue-se a apresentac.;oo de suas respectivas normas de
declividades limites, no quinto capitulo.
No sexto e setimo capltulos, estudam-se as principais redes de infra-estrutura urbana e as carac-
terlsticas para seu dimensionamento, particularmente nos aspectos referentes a pavimentac.;ooe
drenagem pluvial. Finalmente, no ultimo capitulo, soo detalhadamente indicadas a arborizac.;oo
e localizac.;oo recomend6veis para que se harmonizem com as redes de infra-estrutura urbana,
assim como com os outros aspectos da engenharia da paisagem.
par III
tote I •
lev
co
ter ,I
eli ,I
infr [:
ren IIII
USU 'I
T h e b a se of th is b o o k is Ju a n L u is M a sca ro's h a n d b o o k en t i t le d "U rb a n d eve lo pm en t m a n u a l" , w i th i t 's fi r s t e d i t io n
p u b l ish ed in 7997 a n d th e se co n d one in 7999.
T h is b o o k presents th e m o s t im p o r ta n tcriterions to p ro je c t th e p lo t of th e u rb a n la n d a n d o th e r k in d sof d eve lo pm en t,
c o n s id e r in g th e fu n c t io n a l , fo rm a l a n d eco n om ic a l a sp e c ts.
T h e f i r s t c h a p te r s tu d ie s th e s i te , th e co r re la t io nof th e g eom e tr ic p ro je c t a l te rn a t iv e s w ith th e k in dof la n d to b e
u rb a n ized a n d exp la in s th e g eom e tr ic a l p o ss ib i l i t ie s a p p lic a b le to d is t in c t to p o g ra p h ic a l c h a ra c te r is t ic s , th e ir
a d va n ta g e s a n d p ro b lem s . T h e se co n d ch a p te r s tu d ie s a n a ly se s th e u rb a n lo t , i ts fo rm a n d o c cu p a t io n , th egroup
of lo ts th a t c o n s t i tu te th e b lo c k sof b u i ld in g s w h ic h , in th e ir d i f fe re n t sc a le s, fo rm p lo ts of la n d , d is tr ic ts , to w n s , ju s t
l ik e as th e re sp e c t iv e g eom e tr ic a l a sp e c tsof th e p ro je c ts , from th e lo t u nt i l th e n e ig h b o rh o o d.
T h e th ir d a n d fo u r th c h a p te r g u id eto a specific a n a ly s is of th e w id th of th e streets a n d c ro ss ro a d s w h i le th e n e x tone
presents th e p ed es tr ia n w al k s , m ix in g streets uses a n d sp ec ia l r ig h ts-o f-w a y s re se rv ed for b i c y c le s .
In th e f i f th c h a p te r th e a u th o r s tu d ie s th enorms to p ro je c t in r o u g h terrain ( im p o r ta n t d e c l iv i ty ) to d if fe re n ce ty p e sof
streets a n d p ed es tr ia n w a lk s a n din th e n e x t one h e a n a ly se s th e d if fe re n t ty p e sof p a vem en t for th em.
In th e s ix th e se ven th ch a p te r sare s tu d ie d th e m a in u rb a n fa c i l i t ie s. F in a l ly , h e a n a l ise s th eenvironment enginnering.
1 .1 A s p e c to s g e r a is
Todo sitio tem na topografia suas caracteristicas prin-
cipais. Obviamente, nas declividades, na uniformida-
de, no tamanho dos morros e das bacias e em outros
aspectos do relevo estaroo os mais fortes
condicionantes do tra<;ado urbano.
Igualmente, cada sitio tem seu ecossistema natural
que, em maior ou menor grau, e alterado e agredido
quando sobre ele se faz um assentamento urbano. 0
novo sistema ecologico criado podera ser agradavel
ou noo, estavel ou instavel, economico ou
antieconomico, dependendo, em grande parte, do
criterio com que 0 urbanista 0 trata.
Noo se pode dar uma regra geral, mas geralmente
os sistemas mais agradaveis soo aqueles que contem
menores altera<;6es, tornando-se mais economicos e
estaveis no tempo. .
Com os modernos equipamentos de grande capaci-
dade para os movimentos de terra que tanto orgu-
Iham os tecnicos dessa area tem-se condi<;6es tecni-
cas de criar sitios com topografia totalmente artificial.
Frequentemente se ve areas de relevo complexo se-
rem aterradas e desbastadas completamente, para
ali ser criado um perfil topografico mais simples,
objetivando facilitar a subdivisoo e a posterior
edifica<;oo das residencias. Mais simples, sim; melho-
res, nOo.
Os assentamentos humanos que geralmente mais
agradam soo aqueles que parecem ter se desenvolvi-
do de forma espontOnea, aqueles lugarejos que apa-
recem como encravados na propria natureza. Curio-
samente, esse tipo de assentamento que respeita a
natureza e mais economico para implantar, porque
dispensa os grandes movimentos de terra. Tambem se
torna mais economico de manter, porque e ecologi-
camente mais estavel.
Visto dessa outra perspectiva, evidencia-se que 0 de-
senho urbano noo pode ser feito resolvendo apenas 0
problema na planta. Para se obter um bom desenho,
deve-se trabalhar em suas tres dimens6es, levando
em considera<;oo que as solu<;6es escolhidas necessi-
tam se adaptar e serem oriundas das condi<;6es topo-
graficas.
Embora isso seja muito claro, e frequente encontrar
nos compendios de desenho urbano diferentes tro<;a-
dos alternativos, colocados como se fossem de livre
escolha, como se nada tivessem a ver com a topogra-
fia. Os esquemas da figura 1.1 soo um bom exemplo
co
Re
crit II
I
II
I:
I
Ii
l. IIC 1 II
infr I II
r e n I:
U SU I I
I
I
II
p a r
lo te
le v
b extroversos
Fi ura 1.1 Tra<;ados alternativos de ruas sem salda
disso: 0 esquema (a) e chamado de introverso, e 0
(b), de extroverso. Na verdade, 0 esquema (a) deve
corresponder a urbaniza<;oo de um vale e 0 (b) a de
um morro, na qual foi esquecido que um sistema via-
rio e tambem um sistema de canais de escoamento
de aguas pluviais que necessariamente depende da
topografia local.
1.2 Areas de preservac;60 ecol6gica
pela presenc;a de agua superficial
A agua da chuva se divide em dois segmentos: um
que se infiltra no solo e forma os len<;6is freaticos e
outra que escorre na superfrcie formando as bacias
hidrograficas subterraneas e superficiais. Aqui seroo
tratadas preferencialmente as superficiais por serem
as que mais afetam os tra<;ados urbanos.
Na medida em que a agua escorre superficial mente -
se a declividade e suficientemente acentuada - junta-
se em c6rregos, arroios, rios e assim por diante. Se a
declividade do sltio e muito baixa, ela empo<;a ten-
dendo a formar pantanos, lagoas, lagos, etc.
E too importante a presen<;ada agua e a sua conse-
qUente influ€mcia na vegeta<;oo do sitio que ha ampla
legisla<;oo a respeito dela. A lei federal 4771/65, co-
nhecida como C6digo Florestal e suas modificac;6es
posteriores, especifica:
"C o n s id e ram -se d epreserva<;60 permanente, p e/o 56'
efeito d es ta L e i,as f1 0 re s ta se d em a is formas d e vegeta-
< ;6 0 n a tu ra l s i tu a d a s .
a) ao fa n g o d o s rios ou d e q u a lq u e r curso d 'a g u a d es -
d e 0 seu n fv e l mais a lto em faixa m a rg in a l c u ja la rg u ra
mfnima se ja :
1 - d e 30 m (trinta metros) p a ra os cursos d 'a g u a d e
menos d e 70 m (d e z metros) d e la rg u ra ;
2 - d e 50 m (cinqOenta metros) p a ra os cursos d 'a g u a
q u e co n te n h am de70 m (d e z metros) a 50 m (c in qO en ta
metros) d e la rg ur a ;
3 - d e 100 m (cem metros) p a ra os cursos d 'a g u a q u e
te n h am de 50 m (cinqOenta metros) a 200 m (d u zen to s
metros) d e la rg u ra ;
4 - d e 200 m (d u zen to s metros) p a ra os cursos d 'a g u a
q u e te n h am de200 m (d u zen to s metros) a 600 m (seis-
centos metros) d e la rg u ra;
5 - d e 500 m (q u in h en to s metros) p a ra os cursos d 'a g u a
q u e te n h am la rg u rasuperior a 600 m (seiscentosmetros);
(R ed a c ;6 0 d a d a a a lrn ea p e /a L e i nO 7.803, d e
78.07.89).
b) ao r e d o r d a s la g o a s , la g o sou r e se rv a t6 r io s d eaguas
naturais ou artificiais.
c) nas nascentes, a in d a que intermitentes e n o s ch am a -
d o s "o lh o s -d 'a g u a " q u a lq u e r que se ja a sua s i tu a < ;6 0
to p o g rO fic a , n um raio mfnimo d e 50 m (cinqOenta
metros) d e la rg u ra; (R ed a < ;6 0 d a d a a a /fn ea p e /a L e inO
7.8 0 3 d e 78.07.89)."
A lei federal nO 6766/79 conhecida como lei de
parcelamento do solo urbano (Ioteamentos) e suas
modificac;6es posteriores, determina:
''Artigo 4 - as lo te am en to s d e ve r6 0 a te n d e r, p e /o me-
n o s , aos seguintes requisitos.
I I I - ao fa n g o d a s aguas correntes e d o rm en te s e d a s
faixas d e d om fn io p u b l ic o d a s ro d o vi a s , ferrovias e
d u to s , sera obrigat6ria a r e se rv a d e uma faixa " n o n
a ed ifi c a n d i" d e 75 metros d e ca d a la d o , sa lv o maiores
exig€mcias d a le g is /a < ;6 0especffica."
A Resoluc;60 nO 004 de 18 de setembro de 1985 do
CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente)
determina:
''Art. 3° - 560 Reservas E co /6 g ic a s :
·ln
ren
usu
b ) as f1 0 re s ta s e d em a is fo rm a s d e veg e ta < ;6 0 n a tu ra l
s i tu a d a s :
I - ao lo n g o d o s rios ou d e q u a lq u e r o u tro c o rp o d 'a g u a ,
em fa ix a m a rg in a l a lem d o le i tomaior sa zo n a l, m ed id a
h o r izo n ta lm en te , c u ia la rg u ra m in im asera:
- d e 5 (c in c o ) m e tro s p a ra rios com m eno s d e 10 (d e z )
m e tro s d e la rg u ra ;
- ig u a l a m e ta d e d a la rg u ra d o s co rp o s d 'a g u a q u e
m e< ;am d e 10 (d e z ) a 200 (d u zen to s ) m e tro s ;
- d e 100 (cem) m e tro s p a ra to d o s os cu rso s d'a g u a cu ia
l a rg u ra se ia su p e r io r a 200 (d u zen to s ) m e tro s ;
/ I - ao r e d o r d a s la g o a s , la gos o u re se rv a t6 r io s d 'a g u a
n a tu ra is ou a r t i f ic ia is , d esd e 0 seu n iv e l m a is a l to m ed i-
d o h o r izo n ta lm en te , em fa ixa m a rg in a l c u ia la rg u ra m i-
n im a sera:
- d e 30 ( t r in ta ) m e tro s p a ra os q u e es te iam s itu a d o sem
areas u rb a n a s ;
- d e 700 (c em ) m e tro s p a raos q u e es te iam s itu a d os em
areas r u ra is , exc e to os co rp o s d 'a g u a com a te 20 (v in te )
h e c ta re s d e su p er f ic ie , c u ia fa ixa m a rg in a l sera d e 5 0
(c in qO en ta ) m e tros; .
- d e 100 (cem) m e tro s p a ra as represas h id ro e Je tr ic o s ;
/ I I - n a s n a scen te s p e rm a n en te s o u tem p o ra r ia s , in c lu in -
d o os o lh o s d 'a g u a e ve red a s , se ja q u a lfor a su a s i tu a -
< ;6 0to p o g r6 f ic o , com um a fa ix a m in im a d e50 (c in qO en-
ta ) m e tr9 s e a p a r t i r d e su a margem, d e ta l fo rm a q u e
p ro te ja , em ca d a ca so , a b a c ia d e d ren a g em co n tr ib u -
in te ."
As figuras 1.2, 1.3 e 1.4 resumem a legislac;60 de
preservac;60 ecol6gica de agua superficial na nature-
za.
Lei Federal N° 4771/65 com
suas alterac;6es
Resoluc;60 do Lei Federal N°
CONAMA N° 6766/79
004 de 18/09/84
30,Om
Faixa5 am Res,e ~v a Reservaecol6gica 15,Om non
, ecologlca aedificandi
Curso d'6gua com
ate 10m de largura
5,Om 15,Om
30,Om
Figura 1.2 Diferentes larguras das faixas de prote<;60 aos cursos
d' agua com largura maxima de 10 metros de acordo com as Leis
Federais vigentes.
Resolu<;oo do
CONAMA N° 004
de 18/09/84
lei Federal N° 4771/65 com as modifica<;6es
inlroduzidas pela lei 7.803/89
Preservo<;60
tDermonen e
~eservo
Preservo<;60 permonente
~col6gico
permonente
200,Om
SO,Om
100,Om
Cursos d' agua IC-ursos d' agua Cursos d' agua Cursos d'agua
com largura de com largura de com largura de com largura de
10 a 200m 10 a 50m 50 a 200m 200 a 600m
SO,Om
1 2 do 100,Om
Ie rguro do rio 200,Om
It o 100m)
Figura 1.3 Diferentes lorguros dos foixos de prote<;oo oos cursos
d'6guo com 100200 m de lorgura, com 0 legislo<;oo federal do
meio ombiente vigente.
Resolu<;60 do CONAMA Lei 6766/79
Figura 1 .4 Diferen<;os dos foixos de prote<;oo as logoos, preconizados
pelo CONAMA, pelo Lei n06.766 e pelo C6digo Florestol.
1 .3 Outras areas de preserva<;60
ecol6gica
Outras areas aa maior importoncia sac os topos dos
morros, por elas se carregam os len<;6is freaticos. Na
medida em que os topos nao sac ocupados e sua
vegeta<;ao e preservada, entra mais agua limpa nos
len<;6is. Restingas, dunas e outras particularidades dos
sftios tambem sac consideradas, no C6digo
Florestal,como importantes areas de preserva<;ao per-
manente, juntamente com suas f1orestas:
lid) no to p o d e morros, m on te s , m o n ta n h a s e serras;
e) nas en co s ta s ou p a r te s d e s ta s com d ec l iv id a d e su p e-
r io r a 45° (q u a ren ta e ci n c o graus), eq u iva /e nte a 100%
na / in h a d e m a io r d e c l iv e ;
f) nas r e s t in g a s , como f ix a d o ra s d e d u n a s ou
es ta b i / iza d o ra s d e,mangues;
g) nas b o rd a s d o s ta b u /e ir o s ou ch a p a d a s , a p ar t i r d a
/ in h a d e ru p tur a d o re/evo, em fa ixa s nunca in fe r io r a
100 m (cem m e tro s ) em p ro je c ;6 e s h o r izo n ta is ; (R ed a-
C;60 d a d a a a /fn ea p e /a L e inO 7.803/89)
P a ra gr a fo u n ic o - No caso d e areas u rb a n a s , a ss im en-
te n di d a s as compr een di d a s n o s p e r /m e tr o s u rb a n o s d e -
f i n id o s p o r le i m u n ic ip a l , e nas r e g i6 e s m e tro p o l i ta n a s
e ag/omerac;6es u rb a n a s , em to d o 0 te rr i t6 r io abra n gi-
d o , o b se rv a r-se -a 0 d isp o s to nos r e sp e c t iv o s p ia n o s d i-
retores e le is d e u so d o so lo , r esp e ita d o s os p r in c fp io s e
l im i te s a q u e se refere es te a r t ig o. (P a ra g ra fo acrescen-
ta d o p e la L e inO 7.803/89)."
A resoluc;ao nO 004 do CONAMA (Conselho Nacional
do Meio Ambiente) tambem considera de preserva-
c;ao permanente no seu Art. 3 topos, restingas, dunas
e outros como se transcreve a continuac;ao:
" IV - no to p o d e morros, m on te s e m on ta n h as, em ar eas
d e l im ita d as a p ar t i r d o cu rv a d e n ivel c o r r e sp o n den te a
2 /3 (d o is ter c ; o s ) d o a ltu ra m in im a d o e le v a c; o o em re-
la c ;o o a b ase ;
V - n o s l in h a s d e cum ea d as, em area d e l im ita d as a p a r-
t i r d o cu rv a d e n iv e l c o r resp o n d en te a 2/3 (d o is te r c; os)
d o a ltu ra , em r e la c; a o a base, d o p ic o m a is b a ixo d o
cum ea d a , f ic a n d o -se a cu rv a d e n ivel p a ra co da seg-
mento d o l in h a de cumea d a eq u iv a le n te a 1.000 (um
m il) metros;
V I nos en co s ta s ou p a r te s d e s tas, com d ec l iv id a d e su-
p e r io r a 100% (cem p o r cento) ou 45° (q u a ren ta e c in -
co g ra u s ) no su a l in h a d e m a io r d ecl iv e ;
V I I - n o s re s t in g as, em fa ixa m in im a d e 300 (trezentos)
metros a contar d o l in h a d e p ream a r m axim o ;
V I I I - n o s m a n g u eza is, em to d a sua exte n so o ;
IX - n o sd u n a s , como veg e ta c ;o o f ixa d o ra;
X - no b o rd a d e ta b u le ir o s ou ch a p a d a s , em fa ixa com
la rg u ra m in im a d e 100 (cem) metros; "
1 .4 O e d iv id a d e d o s ftio
As palavras "c1ima" e "declive" derivam do mesma pa-
lavra grega, 0 que nos mostra que j6 os antigos ti-
nham conhecimento de que atraves do escolha de
declividades e orientac;6es das ruas e cidades seu c1i-
ma poderia ser mais ou menos agrad6vel que 0 do
regiao.
No Brasil, 00 sui do Tr6pico de Capric6rnio, no inver-
no, uma ladeira norte e mais quente que uma sui; no
verao, uma ladeira sui e mais fresco que uma norte.
Um exemplo dessa situac;ao pode ser visto no figura
1.5.
Um termo muito usual, quando se estudam as curvas
de nfvel, e 0 "pendente", que e sinonimo de declive, e
sua quantificac;ao conhecida como declividade. J6
usamos esses termos, mas agora os definiremos c1a-
ramente em relac;ao as curvas de nfvel.
A declividade se expressa normalmente como uma
percentagem (%), como uma raz60 entre a voriac;60
de altitude e a distOncia horizontal que h6 entre esses
pontos, ou como um angulo.
Assim, por exemplo, se duas curvas de nlvel tiverem
1m de diferenc;a entre elas, como geralmente s60 usa-
das, e estiverem a 100m de distancia uma da outra,
a declividade poder6 ser expressa como: 1%, 1: 100
ou 0°45'. Se as curvas de nlvel estiverem a 2m de
distancia, a declividade ser6 expressa em 50%, 1:2,
ou 26°30'; se a distancia for de 1m, as declividades
ser60 apresentadas como 100%, 1: 1, ou 45°. Neste
livro as declividades, sempre que posslvel, ser60 ex-
pressas em percentuais.
1 .4.1 Declividade e ventila<;60
Devemos pensar tambem que a declividade altera as
condic;6es de ventilac;60 do local, acelerando ou di-
minuindo os ventos da regi60. Portanto, morros e va-
les geram 0 que se conhece como ventos anab6ticos
e catab6ticos.
Durante 0 dia, as partes mais elevadas do relevo re-
cebem mais radiac;60 que as partes mais baixas, for-
mando uma corrente ascendente de or que d6 origem
aos ventos anab6ticos. A noite, a corrente se inverte,
Z o n a q u e n te ~ I
d u r a n te t o d o
o G h O
Figura 1.5 Exemplo de morro e sua insola<;oo, no Brasil, do Tropico
de Capricornio 00 Sui (Soo Paulo 00 Sui).
Cicio diario: brisa do
vale (vento anabatico)
Cicio diario:brisa do
montanha (vento catabaticos)
Figura 1 .6 Cicio diario de ventos anabaticos e catabaticos, gerados
pelas condic;6es topograficas.
Cicio diario: brisa de
mar (regime diurno)
r - - -~
\. ~_ _ - J
-~
Cicio diario: brisa de
terra (regime noturno)
formando os ventos catab6ticos, mais leves que os
anteriores, fig. 1.6.
)s ventos anab6ticos e catab6ticos ser60:
mais fortes quanto maiores forem os desniveis, e
Janto menos vegeta<;60 existir nas escarpas;
mais fracos quando as declividades dos morros fo-
!m pequenas, e a vegeta<;60, particularmente do
topo, for densa.
Os ventos anab6ticos e catab6ticos tambem podem-
se combinar com as brisas geradas entre a terra e as
massas de 6gua.
Durante 0 dia, 0 solo atinge temperaturas superiores
as de uma massa de 6gua, formando-se uma corren-
te de ar proveniente do 6gua em dire<;60 a terra. Ao
contr6rio, durante a noite, a terra resfrio-se mais rapi-
damente do que a 6gua, invertendo-se, portanto, 0
sentido do vento, como mostra a figura 1.7.
A explica<;60 reside no fato de que 0 solo apresenta
uma amplitude de varia<;60 di6rio, e ate mesmo anu-
ai, de temperatura bastante superior a das massas de
6guo (lagos, oceonos, etc.), j6 que a superficie Iiqui-
da aquece e arrefece muito mais lentamente, devido
aos mecanismos de uniformiza<;60 da sua temperatu-
ra. Como j6 mencionado, no periodo do dio 0 solo
1·4
atinge temperaturas muito maiores do que as da agua.
Assim, a medida que a temperatura do solo aumen-
ta, as correntes de ar ascendentes criadas arrastam
outras massas de ar provenientes do oceano, crian-
do-se uma brisa maritima nas camadas inferiores da
atmosfera. Ao final da tarde, a temperatura da super-
ficie terrestre ja noo e too elevada, resultando na di-
minuic,;oo da intensidade das brisas. A noite, 0 pro-
cesso inverte-se, a temperatura da superficie terrestre
e inferior a do oceano, originando ventos que sopram
da terra para 0 mar. Esta brisa noturna e geralmente
mais debil que aquela presente durante 0 dia.
A topografia tambem pode exercer um efeito de bar-
reira fisica, canalizando e desviando 0 movimento dos
ventos, por vezes de forma extremamente complexa.
Como exemplo, a presenc,;ade uma pequena eleva-
c,;oode terreno ou outre elemento orografico isolado
pode ser suficiente para gerar um significativo efeito
de abrigo. Pelo contrario, no seu topo, 0 escoamento
sofre uma significativa acelerac,;oo,sendo essa zona
c1aramente desprotegida em term os de vento. 0 au-
mento da velocidade junto ao solo tambem se obser-
va em parte da sec,;oode montante, onde 0 vento,
pelo efeito de Venturi, e forc,;ado a acelerar, ja que a
sec,;oode passagem se reduz progressivamente.
Na encosta de jusante, 0 efeito oposto e esperado e,
dependendo da sua inclinac,;oo, poder-se-a observar
a inversoo do sentido do escoamento em niveis pr6xi-
mos do solo, resultando na criac,;oo de uma zona de
recirculac,;Oo.
Na presenc,;ade um obstaculo de forma angulosa, como
um elemento em forma de degrau, 0 escoamento' sera
significativamente diferente do caso anterior. Junto a
base a montante, gera-se uma bolha de recirculac,;oo
acima da qual seroo desviadas as linhas de corrente
que, em alguns dos casos, doo origem a uma outra
zona de recirculac,;oo na zona inicial do patamar do
degrau, fig. 1.8.
Cabe salientar que, em c1imas tropicais 6midos, os
vales teroo um c1ima quente abafado, muito pouco
agradavel. Portanto, quanto mais perto do tope ficar
a urbanizac,;oo, mais agradavel sera 0 c1ima. No en-
tanto, a urbanizac,;oodo tope ira piorar a situac,;oodo
vale. Do ponto de vista da ventilac,;oo, ruas paralelas
as curvas de nivel noo soo as mais recomendaveis.
Na tabela I. 1 soo fornecidos alguns dados quantitati-
vos da relac,;ootopografia - vento.
~-j 1 l -'
--- - ----1 ' - --- - - --- -- -J ' - - - -- -
Relevo suave - acelerac;ao na face montante e no topo, seguida de
desacelerac;ao na face de jusante.
Descontinuidade de relevo - notar a separac;ao da camada-limite, a
formac;ao de bolhas de recirculac;ao e a inversao de sentido.
i < 5% Tanto em aclive como em declive, nao tem
influencia no velocidade nem no direc;ao
i < 50% Em aclive, a velocidade tende a aumentar.
Em declive, a velocidade diminui.
i > 50% o vento turbilhona, carecendo de uma
direc;ao certa.
1 .4.2 Declividade e escoamento pluvial
o escoamento das aguas pluviais fica tambem alte-
rado em fun<;ao de declividades diferentes. A tabela
1.2 fornece alguns dados quantitativos.
Do ponto de vista do escoamento pluvial, as
declividades tambem barateiam ou encarecem os sis-
temas pluviais, como mostra a figura 1.9.
Assim,as declividades ideais sac as de nfveis medias,
e os custos de urbaniza<;ao demonstram isso c1ara-
mente. A figura 1.9 mostra que as declividades ideais
para a rede de drenagem pluvial situam-se entre 2%
e 6%. Declividades menores geralmente criam pro-
blemas de sedimenta<;ao por baixa velocidade nas
tubula<;6es; enquanto declividades maiores que 6%
aumentam a velocidade, ocasionando eros60 no in-
terior das mesmas.
1·4
As declividades tambem interferem na eireula<;ao de
pedestres, como mostram os dados quantitativos da
Tabela 1.3.
i < 2% o terreno nat~ral alaga com inclinac;6es
abaixo deste nivel. Nao se pode gramar.
i < 8% o terreno pode ser irrigado par aspersao. A
agua que eventual mente fica em cima do
grama, escorrera lentamente, sem cousar
prejuizos.
i > 8% o terreno tem que ser protegido com uma
cobertura que pode ser vegetal
1 .4.3 Declividade e aproveitamento dos sltios
Como regra geral, podemos dizer que sftios com
declividade de:
- 2% ou menos: sac loeais que devem ser evitados,
pois terao difieuldadesde drenagem; podem ser utili-
zados se forem pavimentados pelo menos pareialmen-
te.
- 2% a 7%: sac ideais para qualquer uso; pareeem
pianos.
- 8% a 15%: sac loeais que servem, mas com eertas
restri<;6es;na situa<;ao original pod em servir para ati-
fJr{
{fo.~
tan
'Yen
usu
i < 7% Os pedestres circulam com muito conforto; os
pavimentos podem ser de boixo atrito ou,
inclusive, pela grama, sem problema nenhum.
Os deficientes circulam com suas cadeiras,
- confortavelmente.
7 < i < 10% Os deficientes ainda podem circular, mas com
dificuldade crescente.
7<i<13% Os pedestres circulam bem em caminhos
rampeados, mas os pavimentos devem
apresentar atrito rmoavel.
13 < i < 20% Os pedestres ainda podem circular, mas os
pavimentos devem apresentar atrito muito forte.
A circula<;60 n60 deve ser em rampas muito
longas, pois s60 cansativas e perigosas.
20 < i < 40 % Para que pedestres circulem com estas
declividades, deve-se recorrer a tramos de
escadas intercalados com patamares ou com
rampas.
i > 40% Para que os pedestres possam circular com
certo conforto, e necessario inclinar escadas ou
rampas em rela<;60 as curvas de nivel, ate
diminui-Ias a uma inclina<;60 nfvel aceitavel
(40%).
vidades que n60 precisem de construc;6es; em caso
contrario, devem ser feitos cortes e aterros para dota-
los de patamares.
- 16% a 30%: s60 locais que devem ser evitados; s60
necessarias obras especiais para sua utilizaC;60. De-
ver60 ser construfdas rampas e escadas para pedes-
tres. Deve-se per.sar ainda que 0 limite maximo que
um vefculo carregado pode subir em condic;6es nor-
mais e de 18%. 5e forem umidos, podem ser estabili-
zados com vegetac;60 rasteira; a plantac;60 de grama
deve ter uma declividade de 30% ou menos, pois as
segadoras tem serios problemas para trabalhar a partir
dessa declividade.
- mais de 30%: s60 terrenos em prindpio inadequa-
dos para construc;6es e precisam de obras especiais
para sua estabilizac;60.
1 .5 Tra~ados u r b a n o s e c u r v a s d e n f v e l
Para avaliar as possiveis alternativas de trac;ado urba-
no, e importante se colocar perante uma planta com
curvas de nfvel. Dependendo da escala do trac;ado,
trabalha-se desde as grandes escalas (com curvas mais
distanciadas) as relativamente pequenas, como, por
exemplo, 1: 1000, com curvas pr6ximas (metro a
metro), para ajustar as ruos. Os americanos chegam
a trabalhar com curvas de ate 30 em 30cm, em casos
de declividades inferiores a 1%.
Como em todo 0 problema de desenho, nao existe
nenhuma receita que tenha validade absoluta. Como
regra geral, deve-se escolher a posi<;ao e dire<;ao de
todas as ruas, de forma a ter declividade suficiente
para escoar as aguas da chuva. Para isso, obviamen-
te, deverao ser posicionadas, cortando as curvas de
nfvel. E 0 que se ve na figura 1.10 onde se pode
observar 0 cuidado do projetista ao tra<;ar todas as
rUGs.Com base nesses prindpios, existe somente uma
pequena trama de rua no centro da cidade, paralela
as curvas de nfvel. Como justamente nessa trama a
declividade transversal e grande, nao havera proble-
mas em alterar nela 0 nfvel natural do terreno. Outro
aspecto interessante a destacar e que 0 tra<;ado foi
feito sem altera<;6es importantes nas curvas de nfvel
existentes, 0 que torna a implanta<;ao economica, es-
tavel e mais agradavel.
Por defini<;ao, curva de nfvel e uma abstra<;ao geome-
trica que une todos os pontos que possuem 0 mesmo
nfvel. Geralmente sac tra<;adas de 5 em 5 metros, de
1 em 1 metro, ou, em terrenos muito pianos, de 50
-.:::::::::..0
Figura 1.10 Exemplo de cidade planejada.
em 50 centlmetros. No primeiro caso teremos sequen-
cias de, por exemplo; 100, 105, 110 ... ; no segundo,
100,101,102 ... , e assim sucessivamente. 0 tipo de
terreno, 0 tipo de obra e a escala determinarao 0
espa<;amento com que se devera trabalhar.
Em terrenos com declividades muito baixas, as linhas
aparecerao mais espa<;adas, serao mais ou menos
retas e paralelas, como mostra 0 esquema (a) da fi-
gura 1.11. Ao contrario, quando 0 terreno for aciden-
tado, as curvas aparecerao totalmente irregulares e
mais pr6ximas, com fortes varia<;6es de distoncia e
dire<;ao, conforme aparece no esquema (b).
[' , I
I
Quando as curvas s60 fechadas em torno de um pon-
to, representam uma depress60 (c) ou um promont6-
rio (d). S6 e possivel distinguir um coso do outro lendo
o valor das cotas. Quando as curvas se apresentam
em uma forma de V ou U, representam 0 fundo de um
vale (e) ou coxi'lhas (f); como no coso anterior, s6 e
possivel distinguir um fundo de vale de uma coxilha
lendo 0 valor das cotas.
Normalmente, os tra<;ados geometricos se adaptar60
bem aos terrenos pianos ou de baixo e uniforme
declividade. Nos terrenos acidentados, os que melhor
se adaptam s60 aqueles que interpretam e acompa-
nham as varia<;6es topograficas. Todas as ruas devem
ter declividade, evitando-se, entretanto, arruamentos
como 0 indicado no figura 1.120 onde a metade do
rua fica quase paralela as curvos de nivel. Nesses
casos, as solu<;6es apresentados nos figuras 1. 12b e
1.12c ser60, 0 principio, melhores que a primeira (a).
Ao contrario, se 0 terreno e de baixo declividade, 0
tra<;ado do figura 1.120 sera 0 mais indicado, desde
que se consiga uma forma de obter declividade para
as ruas que ficarem paralelas as curvos de nivel.
a cu rvas de n Ivel
tipicas de terrenos
pianos. ~~~
--==-~
b cu rvas de n Ivel
tipicas de terrenos
acidentados.
C curvas de nivel de
uma depress60 sem
saida.
d curvas de nlvel
t1picas de u m
promont6rio.
e curvas de !livel ~ ~
trpicas de area de ;~- ------------===
fundo devale fl ~-~-=========-----~
a ?3::::::==:===:~~::::::
;i_-~~-ii
H -
~~
~9
~~ ~
f curvas de nlvel ~6~~------
tlpi~as de areas com ~~~
coxdhas. 23
24
40
~~--~---
I ,I I
I Ii II
~
I
i
a Neste primeiro caso,
se a terreno e de
forte decl ividade,
haver6 erosoo nas
r u a s
perpendicular~s as
curvas de nivel, pais
as 6guas da chuva
tamaroa alta
velocidade. Este
tra<;ado e
desaconsel hado
para este tipo de
terreno.
b Neste caso, a
velocidade das
6guas pluviais fica
diminuida pelas
trocas de dire<;oo
que se verificam
pelo desencontro
das ruas. Deste
ponto de vista, e um
pouco melhorque a
anterior.
Figura 1.12 Varia<;6es da
topogr6fica.
(
malha para uma mesma eclividade
C Este caso e igual ao
anterior, onde a velocidade
de escoamento das 6guas
pluviais e diminuida, porque
todas as ruas se disp6em
diagonalmente as curvas de
nivel. Entretanto, a tr6fego
pode ficar muito
prejudicado pela frequencia
em que deveroo aparecer
valetas atravessando a
pavimento para conduzi-Ias
superficialmente au, caso
contr6rio, haver6
multiplica<;oo de bocas-de-
lobo.
460
450
440
430
420
410
Figura 1.13 Tra<;ados e inclina<;6es de uma rua reta num terreno
acidentado.
1 .5. lTra<;ados de vias em terrenos acidentados
Para entender 0 que acontece nos tra<;ados em terre-
nos acidentados, e importante ver 0 que significa unir
os pontos A e B com uma reta, como mostra a figura
1.13. No exemplo, ambos o~ pontos acham-se no
mesmo nivel, mas no meio h6 uma depressao. Uma
rua nesse tra<;ado apresentar6 declividades vari6veis,
dificultando e ate impedindo 0 tr6fego normal, como
indica 0 corte.
Nurn terreno como este, uma rua que una esses pon-
tos nunca poderia ser uma reta. A rua deveria acom-
panhar a curva, rnesmo que 0 percurso ficasse maior.
Veia como se precede com as curvas de nivel.
Considerando-se, na figura 1.13, os pontos A e B,
colocados sobre duas curvas de nivel sucessivos, a
declividade da reta que os une ser6:
Declividade AB = valor do desnivel / distOncia hori
zontal x 100
Assim:
Quanto mais ortogonal e 0 segmento AB em rela<;ao
as curvas de nivel, maior declividade apresenta, por-
que 0 valor do desnivel permanece constante enquan-
to a distancia horizontal diminui.
Inclinando 0 segmento AB com rela<;ao as curvas de
nivel pode-se diminuir a inclina<;ao conforme se dese-
ia.
5e quiser obter no segmento BC a mesmadeclividade
que no AB, deve-se procurar que os segmentos te-
nham a mesma longitude, fig. 1.14.
I Distancia AB = Distancia Be
5e as curvas se apresentarem irregulares, ou ficarem
a distancias vari6veis, nao ser6 possivel tra<;ar ruas
retas com declividades constantes.
A explica<;ao, mesmo que um pouco simplista, mos-
tra como se deve proceder para obter trac;ados com
declividades aceit6veis em terrenos de declividades
fortes e vari6veis.
A figura 1.15 mostra duas alternativas para tra<;ar
uma rua com uma declividade inferior a do sitio.
Na alternativa (b) do gr6fico, 0 sitio e escavado, au-
mentando 0 percurso horizontal em 50%.
Na alternativa (c) do gr6fico, a rua faz uma quebra
para aumentar 0 percurso e consequentemente dimi-
nuir a declividade. No fundo, este caso e igual ao
anterior: trata-se de, por meio de um artificio, au-
mentar 0 percu~so para cobrir 0 mesmo desnivel.
I II
85
oo~
00
85
90
95
Figura 1.15 A rua que une os pontos A e B no esquema (a) tem uma
declividade de 15%. No esquema (b) havera um profundo corte do
Figura 1.14 Declividade entre do is pontos situados sobre duos curvas terreno e a rua devera ser prolongada em 50%, mas a declividade
de nivel. ficara reduzida a 10%.
B
I
100 102 104 106 108 110 112 114
J 15,,, 1 0 0 10 }5
A
150
B -
1 0 0 10
Figura 1.15 No esquema (b) havera um profundo corte do terreno e
a rua devera ser prolongada em 50%, mas a declividade ficara
reduzida a 10%. (cont.)
Figura 1.15 No esquema (c) a declividade de 10% sera atingida
dando uma quebra no rua para permitir 0 aumento de seu
comprimento, tambem em 50%. (cont.)
co : 1/1
{i{ , I I
co ,
R c I
crj !
Ipa!
lot
le
A figura 1.16 mostra c1aramente como poderia ser
uma rua de declividade constante que una os ponto A
e B do grafico.
Assim, pode-se perceber que, em qualquer terreno
acidentado, UQl tra<;;ado de ruas que interprete, res-
peite e tire proveito do topografia sera demorado,
trabalhoso e exigira varios ajustes e modifica<;;6esate
atingir uma situa<;;60 de equilibrio entre ruas, lotes,
aterros e cortes.
A figura 1.16 mostra como seriarn as declividades em
tres alternativas para ligar os ponto A e B.
- no primeira alternativa, a reta, a declividade varia-
ra de 1 1% a 0%.
- no segunda, passando pelo ponto C/ tera uma tra-
ma de 10% e outra de 4%.
- no terceira, fazendo uma curva para unir os pontos
A e B, ela tera uma declividade constante de 4%. E a
melhor solu<;;60para 0 tra<;;adodo rua.
Para trabalhar mais facilmente no tra<;;ado de ruas,
considerando as curvas de nivel, e interessante fazer
alguns gabaritos com as declividades marcadas nos
diferentes escalas de trabalho. Para isso corta-se uma
cartolina em forma retangular, como mostra 0 esque-
ma (a) do figura 1.1 7/ e tra<;;am-senela os valores do
60
55
50
45
40
35 -----
30
25
20
15
Figura 1 .16 Possibilidade de tra<;ado de uma rua de declividad
constante unindo os pontos A e B.
2%-
E
OJ
--0
'" E0
c:~
:::;) E
U OJ
4%
10%_
15%_
250/<1-
0_
Figura 1.17 Gabarito para medir declividades.
Fonte: Manual de Loteamentos
declividade que se quer medir. 0 esquema (b) mostra
como trabalhar: coloca-se a escala, fazendo coincidir
o zero do gabarito com uma curva, e le-se na escala
a quanto corresponde 0 cruzamento da pr6xima curva
de nfvel. 0 valor lido e a declividade que tera uma
via implantada nessa parte do terreno e nessa dire-
C;60.
Nestes casos e importante a criatividade do projetista
para evitar os obstaculos que 0 terreno apresenta. 0
povoado de Seternil, no Sui da Espanha, mostra um
exemplo extremo, figuras 1.19 e 1.20. Caso contra-
rio; a falta de alternativas criativas levara a situac;6es
incomodas num terreno que tem soluc;6esbastante sim-
ples. Outra forma talvez mais pratica e usar uma es-
cala trfplice em uma escala dez vezes maior que a da
prancha e contar a quantidade de curvas que ficam
em 10 unidades, como mostra a figura 1.18. Assim
se a prancha estiver em escala 1:1000 coloca-se a
escala'trfplice em escala 1: 100 e conta-se a quanti-
dade de curvas de nfvel que aparecem em 10cm.
Essa e a declividade do sftio nesse trecho. Dessa for-
ma, se aparecem cinco curvas, a declividade e de
5%.
I,
I
el~' I I
f,r I II I
ao, 'I II
ta II
co
Rc
cn
pa
lot
{ err
co
co i'
1.6 Delimita<;60 de bacias hidrogr6ficas
com as curvas de nfvel
Interpretando adequadamente as curvas de nfvel se
pode determinar como escoa a agua de chuva pela
superffcie do terreno. A figura 1 .21 mostra um coso
tfpico de curvas de nfvel com suas c1assicas ondula-
c:;6es.
A agua sempre procura 0 sentido do maior
declividade, ou seja, perpendicular a curva de nfvel
como mostram as setas indicadas no desenho. Onde
ela se fecha, a agua se concentra e a area e conheci-
, do como "compluvio". Por ali a agua desce, entoo e
importante que haja uma via, nessa area ou proximo
a ela, para facilitar 0 escoamento. Onde as setas se
afastam a agua se separa e 0 terreno e 0 mais seco
do encosta, chama-se "displuvio". Os lotes situados
nessa area soo os melhores.
Os displuvios formam as divisas entre as badas e os
compluvios, os fundos dessas bacias. Dessa maneira
coda bacia tera limites em dois ou mais displuvios e
fundo em um ou mais compluvios. Obviamente 0
compluvio tera mais agua quanto mais distantes esti-
verem os displuvios.
II
II
I' I
I ,~ /.
/> \,,)
(1 0 I I
u,
Ico
III( i{)
I
co
I C
I IIeYl
pa I I
{ot I
fer I
I
,I I
II
I
I
--~
Figura 1.22 Compluvios e displuvios fixos (a) e vagos (b).
Displuvios e compluvios serao mais fixos ou vagos de-
pendendo das formas das curvas de nfvel a que per-
tenc;am como mostra a fig. 1.21.
Quanto mais fixo for um compluvio (caso a), mais
importante sera Ioear uma via acima dele. 5e por ele
desce pouea agua, essa podera facilmente escorrer
pela superffcie da via; caso contrario, sera necessario
preyer uma canalizac;ao. Quanto mais vago for 0
compluvio (easo b), havera mais possibilidade de 10-
car a via com mais facilidade, atendendo a outros
condicionantes tambem importantes, como, por exem-
plo, 0 tamanho dos quarteiroes.
o trac;ado de todos os compluvios e displuvios de um
sftio permite delimitar 0 conjunto de bacias que 0 com-
poem, fieando muito clara sua 16giea hidrol6giea e
facilitando seu zoneamento.
2 .1 A s p e c to s g e r a is d o tr a < ;a d o u r b a n o a malha urbana fechada ortogonal
o trac;ado urbano comec;a pela definic;ao de avenidas,
ruas e caminhos para pedestres, necessarios para tornar
acesslveisas diferentes partes do espac;oa serem organi-
zadas. Essasavenidas, ruas ou caminhos assumem trac;a-
dos e desenhos muito diferentes,' conforme a topografia
do local, as caracterlsticas do usuario e 0 motivo pelo qual
transita nessas vias. b malha urbana nao-ortogonal
Existem inumeros tipos de trac;ados de tecidos urbanos.
A figura 2.1 ilustra tres tipos de malhas urbanas fecha-
das. Do ponto de vista de sua economia, pode~se dizer
que, em principio, todos os trac;ados nao-ortogonais
(exemplos b e c) tem custos maiores que os ortogonais e
apresentam taxas de aproveitamento menores, porque
formam glebas irregulares, significando assim uma du-
pia "deseconomia". Seus custos sao ainda superiores, C malha urbana triangular
porque os quilometros de vias necessarias para servir a
uma mesma area urbana sao maiores, e 0 perlmetro
dos quarteir6es aumenta na medida em que nos afasta-
mos do quadrado. Os cruzamentos, por serem atlpicos,
tambem terao maior superffcie a ser pavimentada.
Em resumo, quando se abandona 0 modelo da qua-
drfcula ortogonal, e posslvel afirmar que, pela quan-
tidade de metros de vias e redes em geral, par lote Figura 2.1 Exemplos de malhas urbanas fechadas
co
lib
co i
l
R : r
en illl
pa I
lot I'
[e I I
, I
co I 'i III
te ,I II
eli i III1I
!III
I
I jlllill
I'll
I
I I
servido, tem-se um custo entre 20 e 50% maior do
que com malhas ortogonais.
A figura 2.2 demonstra muito bem como ficam os
lotes quando 0 trac;ado nao e ortogonal. Pode-sever
nela como os lotes irregulares terao importantes per-
das de area util. Caso sejam aproveitados integral-
mente, havera incrementos nos custos de edificac;ao.
o exemplo tirado da planta de Paris teve ampla justi-
ficativa no caso de uma reformulac;ao urbana.
Na figura 2.3, ve-se alguns tipos de malhas urbanas
abertas. Nestas sao necessarios menos quil6metros
de vias e mais lotes servidos para areas iguais, se
usadas criteriosamente. Em uma pesquisa feita com
loteamentos organizados com os dois criterios alter-
nativos (malhas fechadas e abertas), em Sao Paulo,
foram obtidos os resultados que sao apresentados nas
tabelas 1 1 .1 e 11.2.Nelas, verifica-se que, quando se
adota trac;ados aberto, em lugar do convencional fe-
chado, a quantidade media de lotes por hectare pas-
sa de 19,9 para 23,4, um crescimento de 17,6%;
simultaneamente, a quantidade de area ocupada pelo
sistema viario se reduz de 25,8% para 23,2%, um
decrescimo de 1 1,2%. Isso s6 por se adotar 0 criterio
de rede de malha aberta em lugar da malha fechada
convenciona I.
udUO
Figura 2.2 Estrutura de um quarteir60 triangular do cidade de Paris.
Coso Moscou-C1apeyron.
a malha urbana conhecida como espinha de peixe
Figura 2.3 Exemplos de malhas urbanas abertas e semi-abertas.
d malha urbana semi-aberta (com algumas ruas sem saida e outras
em 01<;0)
Figura 2.3 Exemplos de malhas urbanas abertas e semi-abertas.
(cont.)
As principais crlticas ao sistema de malha aberta s60:
vias altamente vulneroveis a interrupc;;6es no servic;;o,
para manutenc;;60 ou por acidentes; aumento dos cus-
tos de transporte para unir os diferentes pontos resul-
tantes de percursos maiores; dificuldade de coleta de
lixo, distribuic;;60 de gas, correspondencia, etc.
2 .2 Combino~6es d e tro~odos
Tratando de otimizar os trac;;ados, tanto do ponto de
vista de economia dos custos de implantac;;60 como
dos custos de transporte, urbanistas foram levados a
procurar soluc;;6es mistas de desempenho mais ade-
quado. Concluiram que para as vias de transito inten-
so e arterias principais, 0 mais adequado e 0 trac;;ado
em malha fechada, porque permite menores percur-
sos; para vias de transito eventual, secundorias, 0 tra-
c;;ado em malha aberta permite menores custos de
implantac;;60 da infra-estrutura. Bons exemplos desses
criterios mistos s60 as cidades Jardim Welwyn (figuras
2.4 a 2.6) e Radburn, nos Estados Unidos, projetadas
pelos arquitetos Stein e Wright, em 1929 (figura 2.7).
Em Radburn, pode-se observar que a utilizac;;60 de
ruas sem saida e mais intensa do que em Welwyn.
Porem ambas utilizam 0 mesmo esquema misto de
ruas principais em malha fechada e de ruas secundo-
r ' ,
(W I
I,a
co
{it
co
R ,I
cr
pa
lo r
{I ,I I
I I
I
I I
I II
L
I
I
I
I
I I
Tabela 11.1Rendimentos em loteamentos do Estado de S60 Paulo,
com tra<;ados baseados em malhas fechadas.
flbme do loteamento Quantidade de Area do sistema
lotes por hectare viario (%)
Jardim Santo Filomeno 19,4 25,2
Jordim Nomb6 23,7 25,7
Jordim Piquerobi 19,3 24,0
Jordim Celso Alves de Limo 23,6 27,1
Jordim IVA 18,9 24,5
Lor 560 Paulo 18,1 26,9
Jordim Mirim 16,9 27,2
Media 19,9 25,8
Tabela 11.2 Rendimentos em loteamentos do Estado de S60 Paulo,
com tra<;ados baseados em malhas abertas.
f lbme do loteamento Quantidade de Area do sistema
lotes par hectare vi6rio(%)
, Jardim Morflio 21,9 23,7
Jordim Elione 20,5 24,8
Jordim Cidode Piriub6 19,7 25,4
Porque CECAP Coc;opovo 29,4 21,5
if
Parque Soboy City 20,8 22,4
Parque CECAP Rio Claro 30,5 20,9,
Parque CECAP Rio Preto 20,8 23,4;::.
,
Media 23,3 23,4
I" 40--
rias em malha aberta. Como a maior parte dos cus-
tos de transporte depende de vias principais, e a mai-
or parte dos custos de implanta<;ao do infra-estrutura
das vias secund6rias, estes tra<;ados mistos conseqOen-
temente obtiveram um resultado muito economico para
essas cidades.
Figura 2.5 Welwyn Garden City: variac;6es tipol6gicas sobre 0 tema
do agrupamento onde se observa que a forma deste agrupamento
deixa de ser uma interpretac;ao do antigo modelo do patio, de coso
de campo ou granja, para converter-se num modo de reunir uma
serie de residencias em fita ou geminadas.
E importante salientar que, para as combinac;6es se-
rem 0 mais economicas posslveis, a malha principal
deve ser de um tamanho apreciavel, com quarteir6es
maiores que os normalmente usados. Na figura 2.8,
aparece um grafico que mostra a area destinada a
vias publicas em func;60 do tipo de trac;ado e do ta-
manho do gr60. (Entenda-se como gr60 a abertura
da malha urbana ou a distancia entre as vias
circundantes). Nela se pode observar que:
a) em todos os tipos de trac;ados as areas viarias di-
minuem quando aumenta 0 tamanho do gr60;
b) os trac;ados com malha fechada s60 mais econo-
micos que os de malha aberta (com ruas de penetra-
c;60), se 0 gr60 e pequeno.
Isso mostra que os trac;ados com ruas de penetrac;60
s6 s60 economicamente viaveis quando usados com
dist6ncias grandes entre vias principais circundantes.
Na figura 2.9, ve-se os mesmos tipos de trac;ados em
func;60 do tamanho do gr60. 56 que, nesse caso, as
ruas foram hierarquizadas, mostrando agora as de
penetrac;60 com uma largura igual a metade das
circundantes. Nelas os trac;ados com ruas de penetra-
C;60 abertos tornam-se mais economicos que os fe-
chados; a economia sera maior quanto maior 0 gr60,
f'
I
tit I I
;.:: ,I
{if
~USES'ATWEl WYN
·GAR.DEN·Cny·
'LA yOUT Of·'
ILDERS'SCHEMES
Figura 2.6 Mastra no cidade de Welwin uma rua secund6ria de
passagem que recebe duos ruas sem saida, que com sua variabilidade
criam uma serie de espac;as verdes de alto qualidade.
N
1:-
t¢." ,,,," " ,;:1 Espac;as abertas
Figura 2.7 Planta do cidade de Radburn, New Jersey, USA. Prajet
das arquitetas Stein e Wright em 1929.
e, quando 0 tipo de tra<:;adopermitir, ruas de penetra-
<:;00teroo percursos maiores.
Em resumo, se se quiser obter um tra<:;adoeconomico,
e importante usar 0 maior groo possivel para a ma-
Iha principal e ruas de penetr(]<:;oo relativamente ex-
tensas, c1aramente hierarquizadas, noo importando
muito, do ponto de vista economico, se elas seroo em
cul-de-sac, em T (duplo cul-de-sac) ou de circula<:;oo
interior (tambem conhecidas como em al<:;aou bucle).
As ruas de penetra<:;oo dentro da quadra devem ter
largura igual a metade da largura das ruas que per-
correm a periferia da mesma.
Os pontos J e K indicam a limite da area do groo a
partir do qual as curvas se cortam.
As diferen<:;asentre as tra<:;adoscom quadras sem ruas
de penetra.<:;ooe os com ruas de penetra<:;oo noo soo
somente economicas, soo multiplas e afetam toda a
vida urbana. Na tabela 11.3 estoo listadas algumas
dessas diferen<:;as.
Figura 2.8 Areas consumidas com 0 sistema viario em fun<;60 do
tamanho do gr60 e para distintos tipos de tra<;ado urbano, sendo
que todas as ruas tem a mesma largura.
1 ha 1,8 ha 2,5 ha 3,8 ha
Figura 2.9 Areas consumidas com 0 sistema viario em fun<;60 do
tamanho do gr60 e para os distintos tipos de tra<;ado urbano.
Tabelo 11.3Diferen<;as fundamentois entre os tra<;ados com quadras sem vias de penetra<;60 e tra<;ados com multiplas vias sem sardo ou de
circula<;60 interna.
A specto considerado Tra~ados em quadras quadradas ou retangulares, sem Tra~ados com vias sem saida (espinha de peixe) ou com
IIvias de penetra~ao vias de circulo~ao interna (em al~a au bude)
Custos de infra-estrutura urbana No coso de quadras quadradas com lotes saindo em fodes as Sac trac;ados oltamente economicos, desde que as vias sejam
dire<;6es, a tra<;ado e oltamente onti·economico e aumento perfeitomente hierarquizodas e 0 gr60 a empregar seio 0 maior
com 0 tomanho do gr60. No coso de quadras retangulores, passive! .
ocorre 0 contra ria.
Fluencio no transito de veiculos As distoncias s60 as menores em lrac;odos ortogonais. A As disloncias a percorrer normolmente s60 maiores que no coso
interrup<;60 de ruas para monutenc;60 e reparoc;60 cria anterior, mas, urne vez atingidas as viasde intercom unico<,;60, a
problemas f6ceis de superar. A exislencia de grande circulac;oo se produz em maior velocidade, pelo exislencia de menol
quantidade de cruzamenlos diminui a velocidade dos quanlidade de c:ruzamenlos. A interrupc;oo de vias para manutenc;oo
autom oveis. e reparac;oo cria problemas dificeis de solucionar.
Seguran~a para pedeslres, biciclelas o lra<;odo noo oferece muito seguran<;a para veicuJos Apresentom urn alto grau de seguranc;o 00 pedestre e especialmenlll
e outros veiculos menores e ate menores, desde que calc;;:ados e passeios sejam sempre as crianc;;:os, que podem brincor quase livremente nas ruas inleriores
outomobilistas poralelos as vias de tr6fego. Para automoveis tambem e As taxas de acidentes em cidades com este tipo de trac;ado ficam
potencialmente perigoso, j6 que h6 grande quantidade de bem menores que no coso anterior (1/2 ou ote 1/3).
cruzamentos sem hierorquia clara.
Clareza do trac;ado .para visitantes o trac;ado em quadras e focilmente codific6vel, com sistemas o trac;odo cria serias dificuldodes para suo codificac;;:ao: dificilmenlo
mois ropidos au menos evolufdos, mas de r6pida e focil fica claro, e, para urn visitonte pouco avisodo, pode tornar-se urn
com preensao verdodeiro lobirinto.
Servic;os: correios, entregadores 0 o tro~odo em quodros focilit a que entregodores e corteiros Os servic;os de correios e entregos encontrom dificuldode em seu
domicf l io e colelo de li xo encontrem rapidamente os enderec;;:os. Os caminh6es de coleta trabalho no medida em que os enderec;os ficam dificeis de 10calizOi
de l ixo podem programar circuitos sem passar duos vezes no Os caminh6es de lixo tem seus custos de operac;60 incrementados,
mesmo lugar. porque frequentemente s60 obrigodos a marchar em reo
lipo de forma de vida que propicia Como as ruas s60 frequentadas par veiculos, as vezes em As ruas interiores, em especial as sem sorda, fDzem com que 0
velocidode, n60 criam lugares acolhedores, as vizinhos n60 se transito sejo bem menor, criondo verdodeiros lugores. Os vizinhos u
sentem inclinados a sair 00 espac;o publico, e a particularmente seus filhos tarnam canto desses espac;os e
relacionamento e muito mais dislante. desenvolvem uma vida comunit6ria muito mais intenso.
Paisagem urbano Justamente a clara orgonizaC;ao geometrico que focilita os As ruas interiores, tornados e frequentemente arborizodas a goslo el l'
correios, a coleta de lixo, leva, freqOentemente, a espac;os vizinhos, os fundos dos cul -de-sa c , formando verdadeiros lugares, II
."" '"
urbanos monotonos e poueo otrativos. a forte hierorquia des vias fazem 0 espac;o urbano m uito mois rico,
atraente e de personalidade muito mois definido.
....•..• 44
2.3Quarteir6es sem ruas de penetrac;60
Analisando-se os aspectos mais especificos, passa-se do
abertura do malha urbana para a forma das quadras e
para 0 posicionamento dos lotes nelas, que e tambem
um fator que afeta tanto os aspectos de linguagem urba-
na, modo de vida, como os custos de implantac;60 do
urbanizac;60. 0 problema sera analisado por partes.
2.3.1 Localizac;ao de lotes em quadras sem ruas
de penetrac;ao
Os quarteir6es s60 espac;os urbanos rodeados de ruas,
que inevitavelmente apresentam problemas nos esquinas
(formas triangulares, trapezoidais, etc., nos lotes). No
figura 2.10 ser60 apresentadas uma gama de soluc;6es.
A figura 2.11 mostra casos de quadras sem ruas de pe-
netrac;60 e a localizaC;60 dos lotes nelas. 0 coso (a) e
uma quadra quadrada, ou aproximadamente quadra-
do, no qual os do is lados s60 maiores que 0 dobro do
profundidade necessaria dos lotes. Nesse coso, existe a
possibilidade de distribui-Ios como mostra 0 esquema
(a 1). A quantidade deles e maxima para essa forma de
quarteir60, obrigando, no entanto, a construc;60 de rede
de infra-estrutura nos quatro ruas que circundam a qua-
dra. A possibilidade do alternativa (a2) permite diminuir
Figura 2.1 Oa Problemas de esquina: as soluc;6es tradicionais
91900-1910) adaptam 0 giro de uma linha de lotes ou a
interrupc;60 da edificac;60 (esquemas 1,2 e 3). Foram realizadas
algumas tentativas para organizar esta parte do quarteir60
(esquemas 4 e 5).
A "Escola de Amsterdam" experimenta sistematica mente a
organizac;60 dos lotes de esquina (esquemas 5 e 6) sem realizar
o quarteir60 em uma s6 fase (esquemas lOa 14).
I
I
III
1
r
(0 ,
II
I
1
[c I I
co I
co I!II
te II1II
eli
• 14 15
\.: J ~ l!= ~6
Figura 2.1 Ob Evolu<;60 do espa<;o central: 0 centro do quarteir60,
completamente isolado das ruas, e ocupado com jardins privativos
(esquema 11) ou coletivos (esquema 12).
o acesso desemboca num beco (esquema 13), num jardim coletivo
(esquema 14) que inclusive pode se converter numa area publica
(esquema 15). Nesta figura observa-se que aparece uma melhora
na medida em que 0 espa<;o central e organizado como um patio.
o comprimento das redes de servi<;o (as secundarias)
pela metade, com 0 que se obtem uma importante
economia na infra-estrutura. Entretanto, a quantidade
de lotes que podem ser obtidos de uma gleba diminui
de 20 a 30%. 0 custo de urbaniza<;ao decresce em
aproximadamente 20%, mas 0 pre<;oda terra por cada
lote obtido cresce ate mais do que este percentual,
resultando que a disposi<;ao dos lotes, como no caso
(a2), e uma alternativa a ser evitada.
Nos quarteir6es retangulares, como os mostrados nos
esquemas (b), tambem existem duas alternativas para
localiza<;ao dos lotes, s6 que, neste caso, (b1) e (b2)
tem a mesma quantidade deles. A (b2) possui dimi-
nui<;ao no percurso de redes, 0 que permite economia
nos custos de infra-estrutura de quase 20%. Obvia-
mente a alternativa (b2) e muito mais eficiente eco-
nomicamente que a (b 1); mas, mesmo assim, nao e
too usada. Talvez 0 desconhecimento desse fator de-
termine que a alternativa (b 1) seja utilizada com mais
frequencia, aliada ao fato de fornecer ruas transver-
sais menos monotonas do que quando os lotes so
colocados conforme a alternativa (b2). Neste caso,
pergunta e: sera que nao e possivel, nesta ultima 01·
ternativa, colocar os lotes numa s6 linha de ruas (b2),
Willli l lJ
a 1) Quadras quadradas com
lados maiores que 0 dobro do
fundo desejavel dos lotes para
obter a maxima quantidade
deles dispostos com testadas
nas quatro ruas circundantes.
Nestes tipos de quadras s60
necessarias as redes de
infraestrutura em seus quatro
lados. Por exemplo, se as
dimens6es fossem de 100m x
100m, seriam necessarias de
400m de rede para as 28
parcelas da figura, ou seia,
14,29m de rede por parcela, e
com uma area media de
357,14m2 cada
uma.
Figura 2.11 Alternativas de quadras em malhas urbanas fechadas.
a2) Quadras quadradas com
dimens6es iguais as anteriores.
Os lotes s60 colocados sem
testadas em duas ruas. Se a
quadra fosse igual a anterior
de 100m x 100m, seriam
necessarios 200m de redes
para as 20 parcelas, ou seia,
1Om de rede por parcela com
uma area media de 500m2
cada uma.
e criar condic;6es de construtibilidade, de forma que
as ruas transversais neo sejam mortas? Por exem-
plo, condicionar que os lotes de esquina se abram
para as ruas laterais.
Nos quarteir6es triangulares, (esquema c), todos os
fatores negativos de custo e aproveitamento esteo
acentuados: a quantidade de lotes por hectare di-
minui substancialmente, assim como tambem por
quilometro de via decresce significativamente, acres-
cendo ainda com 0 inconveniente de ficarem irre-
gulares. E uma alternativa que deve ser evitada
sempre que possivel por ser cara e ineficiente.
Na figura 2.12, ve-se como no tecido
"haussmanniano", mesmo com suas "deseconomias",
os quarteir6es triangulares tem sua logico, j6 que
surgiram da necessidade de abrir novas vias para
o tr6fego. Entretanto parcelar criando formas trian-
gulares e uma "deseconomia" sem nenhuma logi-
co. Nas cidades onde esse criterio foi utilizado para
seu trac;ado original, como, por exemplo, Belo Ho-
rizonte, no Brasil, e La Plata, na Argentina, as
"deseconomias" e a inutilidade do trac;ado ficaram
evidentes.No caso de Paris, 0 tecido do antigo
parcelamento se viu alterado pela abertura da
CO I
I
_. _.- ._ . -.- . _. - . - . - -_. - .- - -
~1 !~
b 1) Quadras retangulares com seu lado menor igual ao dobra da
profundidade dos lotes, sua frente sa indo para as quatro ruas. Se a
quadra tivesse, como nos casos anteriores, 10.000m2, seria posslvel
obter 32 parcelas, sendo necessarios 453,32m2 de redes, ou seja,
14,17m de rede por parcela, e 300m2 de area para cada uma.
b2) Quadras retangulares de propon;6es iguais as anteriores, tendo
os lotes com suas testadas s6 em duas ruas, com area igual a anterior,
s60 necessarios apenas 333,33m de redes, ouseja, 1 1 ,1 1 m de rede
por parcela e 300m2 de area para cada uma.
diagonal do boulevard. De um lado aparecem as
parcelas de recuperac;60 com formas arbitr6rias que,
comparadas com 0 parcelamento antigo, apresen-
tam uma aparencia ainda mais irracional. Entretanto,
a sutura do novo com 0 antigo e perfeita: a continui-
dade da construc;60 se restitui com todo 0 cuidado.
Mas h6 um custo s6 justific6vel por se tratar de uma
obra de recuperac;60.
c 1) Quadras triangulares com testadas de lotes em todas as ruas.
Com a mesma area das anteriores (1 0.000m2), seriam obtidas 30
parcelas, com 482m de redes, ou seja, 16,OOmde rede por parcela
e 300m2 de area por parcela.
Figura 2.12 A abertura "haussmaniana". Abertura do Boulevard Voltaire
desde a Pra<;a da Republica.
2.3.2Compara<;60 economica entre
quarteir6es quadrados e retangulares
Para demonstrar mais clara mente as diferen<;;aseco-
nomicos que existem entre os dois tra<;;ados mais
comumente usados - os que tem quadras quadra-
das com lotes saindo em todas as dire<;;6ese os
que as tem retangulares com uma das dimens6es
igual ao dobro do fundo dos lotes -, se fara um
exemplo de subdivis60 com as seguintes
condicionantes: area total da gleba: 100 hectares;
lotes com uma area minima de 300 m2 e testada
minima de 10m; largura das ruas de 14m, coda
tipo (quadrada ou retangular) estudada em tres al-
ternativas: quadras de 1ha cada uma (a), de 1,44ha
coda uma (b), de 1,96ha coda uma (c). as resulta-
dos aparecem na tabela 1104.
Na tabela 1104,e mostrada que a quantidade de
lotes por quilometro de via sempre e maior para as
quadras retangulares, com uma diferen<;;avariando
entre 4 e 11% a seu favor, com um custo de im-
planta<;;60 de infra-estrutura por lote que diminui
na mesma propor<;;60.
A figura 2.13 tambem apresenta um grafico com
base no tamanho do gr60 e na quantidade de 10-
tes por hectare, mostrando que as quadras retangula-
res rendem sempre mais que as quad rados, com au-
mentos que v60 de 11 a 60% a seu favor. Dependen-
do do custo da terra a subdividir, 0 valor de cada lote
ficara com seu custo incrementado numa propon;60
equivalente. .
Supondo que a gleba a dividir custe tanto quanto a
infra-estrutura a implantar, a decis60 de manter qua-
dras de formas quadradas em lugar de retangulares
dara um incremento de custo em coda lote que osci-
lara entre 15 e 70%, cifras por demais importantes
para n60 serem levadas em considerac;60. Na tabela
11.4,aparecem alguns dados adicionais sobre 0 exem-
plo apresentado.
2.4 Quarteir6es com ruas de
\ penetra~60
Como ja foi conceituado anteriormente, os quartei-
roes s60, por definic;60, espac;os urbanos rodeados
de ruas, constituindo 0 que se poderia c1assificarcomo
uma forma convexa, onde cada esquina sempre apre-
sentara uma conformac;60 e disposic;60 distinta dos
lotes da quadra.
Entretanto, quando s60 colocadas ruas de penetra-
Tabela 11.4Compara~6o entre subdivis6es em quadras quadradas e
quadras retangulares, com uma das dimens6es coincidindo com 0
dobra do fundo dos lotes.
Tipologia da Indicador Quadros de Quadros de Quadros de
quadro 1 h6 1,44 ha 2,89 h6
•
Lotes por Km de 122,82 136,36 151,79
rua
Lotes por hectare 21,54 20,67 16,54
Lotes por Km de 127,74 146,79 168,95
rua
m Aumento em 4% 7,6% 11,3%relac;60 a (a)
Lotes por hectare 24,04 25,54 26,19
Aumento em 11,6% 23,6% 58,3%
relac;60 a (a)
o 250
2
Q)
"""0
~ 200 ~
(; •Q.~ 150-0---'
100
2 3 Tamanhodo
quarteirao
(Ha)
5" 250E..
~
0
U 200
Q)
...<:
(;
Q. 150
Vl
Q)
-0
---'
100
2 3 Tamanhodo
quarteirao
Figura 2.13 Quantidade de lotes por quilometro de ruttJ~ por hectare
de gleba em func:;oo do tamanho do groo e do tipo de quadra.
<;60,criam-se formas urbanas concavas, semifechadas.
S60 tambem formas complexas, mas, 00 contrario
das convexas, extraordinariamente economicas no que
se refere aos custos de implanta<;60 do infra-estrutura.
A figura 2.14 mostra um exemplo de forma urbana
concava altamente economica e 00 mesmo tempo
com qualidade de vida 00 criar uma pra<;a interna
semi-privativa.
Em geral, a regra economica e que, nos tra<;ados
viarios, quanto mais formas concavas aparecerem em
rela<;60 as convexas, os custos de infra-estrutura por
lote tendem a diminuir.
o comprimento ideal das ruas de penetra<;60 simples
em quarteir6es e as medidas basicas de uma quadra
s60 apresentadas no figura 2.15. S6 as dimens6es
mais pr6ximas possiveis a essas rela<;6es dar60 um
tra<;ado limpo de lotes.
Se para 0 parcelamento e fixada uma testada (a) e
uma superficie (S), 0 fundo do parcela desejavel sera
b=S/a e, para que a quadra possa ser tra<;ada razo-
avelmente bem, necessitara ter as seguintes dimen-
s6es: 0 lado que contem a entrada do rua de pene-
tra<;60 devera ser igual a 4b + c; 0 lado perpendicu-
lar igual a 4b, onde (c) e a largura do rua de penetra-
B I nil
~ IIII1 ,
a IIIIII
tf
t I
Cl
. 1III[i
I
CC
II 'II
R
I
;1 illl
a a a a
a bIDb][l]
d
d/
f
I
I
L J
I
b J b J c I b J b
4b + d
Figura 2.14 Planta e cortes do agrupamento para Hampstead:
"Asmund Place", publicado por Unwin, em " Tow n pl a n nin g in
practice."
Figura 2.15 Quadras com ruas de penetra<;ao simples e
agrupamentos modulares em espinha de peixe.
a) Lote, con junto de lotes e rua de penetra<;ao.
b) Quarteirao
c) Conjunto de quarteir6es.
<;00.
Assim, por exemplo, se S = 300 m2, a = 10m e
c= 10m, a quadra devera ter, de alinhamento a ali-
nhamento, 130m onde tem a rua de penetra<;oo e
120m no outro sentido.
o esquema (a) mostra a parcela e a rua de penetra-
<;00, 0 (b) a quadra isolada e 0 (c) 0 agrupamento de
parcela formando as conhecidas espinhas de peixe,
indicando que, em um tra<;ado criterioso do sele<;oo
do parcela e do rua, sairoo as dimensoes corretas
dos agrupamentos.
As dimensoes relacionadas nos esquemas do figura
2.15 sac mfnimas, pois surgem de ruas de penetra-
<;00 com um comprimento mfnimo de (2b); compri-
mentos ainda menores faroo com que 0 nfvel de apro-
veitamento do interior das quadras fique substancial-
mente prejudicado, evidenciando 0 que j6 tfnhamos
visto anteriormente quando analisamos a figura 2.10.
Estamostrou que as ruas de penetra<;oo(hierarquizadas)
so se tornam convenientes economicamente a partir
de quadras de mais de l,8h. Quadras de menor su-
perHcie sac melhor resolvidascom formas retangula-
res simples e sem ruas de penetra<;Oo.
A figura 2.16 indica 0 tamanho recomendado de uma
quadra com ruas de penetra<;oo em 1. Nela se obser-
va que, se a profundidade dos lotes (b) for igual a
30m e a largura do rua de penetra<;oo (c) igual a
10m, a quadra deveria ter as medidas de 130m por
190m, ou seja 2,5ha. E justamente esta a superffcie
de groo a partir do qual essa alternativa se torna
mais economica do que a de quadras com rua de
penetra<;oo simples (fig. 2.15).
A figura 2.17 determina 0 tamanho recomendado de
uma quadra com ruas de penetra<;ooem 01<;0ou bucle.
Pode-se of verificar que, se 0 fundo dos lotes (b) pos-
suir a medida de 30m e a largura do rua de penetra-
<;00 (c) de 10m, a quadra automaticamente possuira
as dimensoes de 190m x 200m, ou seja, 3,8ha (com
a correspondente parte variavel no valor mlnimo de
2b e crescendo em modulos de b).
2.5 Forma dos lotes
Ate aqui pouco se falou do forma dos lotes; geral-
mente suas formas sac definidas a priori e com umaespecie de principio basico. Do ponto de vista geo-
metrico, tres caracterfsticas sac basicas: a area do
parcela, a rela<;oo de seus lados, 0 paralelismo de
seus lados opostos.
Essas tres caracterfsticas, no realidade, estoo forte-
f'
I'
'I I
" \ .
I I
ffi • ;.1>
t i
I,(
I
a ulb ITIJJb b('(
{i
LI· LLU
a a a a
( ' I
d
c
I ' 2b
{o
II ;1
1
{ ( I C
i
( ' I
b
I
I
b
:;>---
Tb b b ib
I
3b Ilc I 6b + c -J
-I
I-o
cll~
I~
I
I + c
F ig u ra 2.16 Quadras com ruas de penetração em T e os respectivos
agrupamentos modulares.
a) Lote, conjunto de lotes e rua de penetração.
b) Quarteirão
onjunto de quarteirões.
a D!b
I a I variável
,---------;',
==112b
'-----, 12b
I
2b + c + variável
I
I
F ig u r a 2.17 Quadras com ruas de penetração em a l ç o ou b u c l e e
agrupamentos modulares.
o) Lote e ruo de penetração.
b) Quarteirão
c) Conjunto de quarteirões.
mente ligadas a um quarto fator raramente levado
em consideração: a topografia do terreno.
Essesquatro fatores determinam as formas das parce-
las. A maioria dos loteadores privados tenta minimizar
a área da parcela de forma a. maximizar a quantida-
de de parcelas e, assim, aparentemente maximizar o
rendimento econômico do parcelamento. Mas o custo
dos loteamentos não é decorrente só da área da terra
a ser loteada; esse custo real ou total de cada parcela
surge do somatório do preço da terra acrescido aos
gastos com a infra-estrutura.
Custo total da parcela = custo da terra + custo de
nfra-estrutura
Dependendo do caso, um dos termos pode assumir
uma expressão maior que o outro, fazendo com que o
mais importante seja a maximização da quantidade
de parcelas ou a minimização da infra-estrutura ne-
cessária. Os dois gráficos da figura 2.18 mostram a
variação de cada um dos dois fatores de custo.
O gráfico (a) apresenta como, na medida em que
aumenta a quantidade de parcelas, o custo da terra
diminui, seguindo uma hipérbole.
Q u an t id a d e d e p a r c e l a s p o r
K m d e r e d e s
Figura 2.18 Condições de otimização de custos dos loteamentos.
( ' (
,
i I
('(
III1 ( '
d
i I!.
l i '
i
I
('
li ,
o gráfico (b) demonstra como, na medida em que
aumenta a quantidade de parcelas por quilômetro de
rede, o custo derivado da implantação de infra-estru-
tura diminui, seguindo, também, uma curva
hiperbólica. A qu.antidade de infra-estrutura consumido
em um loteamento depende, no que se refere à par-
cela, de dois fatores: a área e a testada da parcela. A
figura 2.19 mostra claramente isso.
Para minimizar o custo da infra-estrutura por parcela,
o que mais importa é a diminuição da frente (curva
1). Diminuições de área por redução de profundidade
quase não têm impacto nenhum nos custos (curva 3).
As curvas 1, 2 e 3 demonstram que, nos três casos, à
medida que, por uma ou outra alteração nas parce-
las, aumenta-se a quantidade delas por hectares, a
alíquota dos custos de urbanização por cada uma
será sempre menor (curva1). As possíveis reduções de
custo podem ser efetuadas reduzindo-se a profundi-
dade. As más alterações de profundidade trazem re-
duções de custo tão pequenas que são quase que
desprezíveis (curva3). Obviamente a diminuição de
área dos lotes ou parcelas mantendo a relação fren-
te-fundo constante ocupa um valor intermediário (cur-
va 2).
56
Curva 3: Neste caso,
a redução de custo
acontece pela
diminuição do fundo
da parcela.
Curva 2: Neste caso,
a diminuição de
custo resulta da
manutenção
constante entre a
relação frente-
fundos.
Curva 1: Neste caso,
a minimização de
custo se opera
apenas com a
r dução da testada
Q t-d d d a parcela.uan I a e
parcelas por hectare
Figura 2.19 Diminuição do custo de infra-estrutura, por parcela,
por aumento da quantidade delas por hectare.
Resumindo, conclui-se que, se houver interesseem bai-
xar custos em urbanizações onde as infra-estruturas
terão um peso importante, se deve buscar a diminui-
ção das testadas dos lotes, em geral. As possibilida-
des reais da redução do espaço serão verificadas so-
mente depois de examinados os critérios de ocupa-
ção das parcelas. Lotes com pouca profundidade são
praticamente sempre antieconômicos, sendo impor-
tante se evitar fracionamentos que levem a este tipo
de parcelas.
Para isso serão da maior importância estudos de ocu-
pação dos lotes em relação aos costumes da possível
população-alvo.
Este princípio de economia nos loteamentos foi clara-
mente entendido por algumas prefeituras do país. As-
sim, por exemplo, a de Porto Alegre está propondo
uma legislação para lotes pequenos e de baixo custo,
sobretudo estreitos, como mostram as figuras 2.20a e
2.20b.
Já a prefeitura de São Paulo foi mais longe ainda,
estabelecendo lotes de 60m2, com frente reduzida para
até l,20m, desde que, em algum ponto, possa se
escrever um círculo de 3,40m e condicionando as di-
mensões mínimas a certas condições de declividade,
PRAÇA
1 1 .3% •• .•
I:i
>
'"
~ ES ~L ~ TES
29 r
UJTEESCOLA
4.7% J_ I
-'-'- -·f
Figura 2.200 Proposta da Prefeitura de Porto Alegre para loteamento
de baixo custo· Padrão 1.
Características: lotes 5 x 25m; quarteirão, comprimento máximo
200m; rede viária: 6m, 12m, 18m de largura.
Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Proposta de Legislação. Arq.:
Elisabeth Mann, Marilú Marasquin e Roberto LuizCe, Sei Maria Guimarães.
1
II
11
f,
I/li
I "
dlllI "
ri I
I1 I
IJ
r I
li. ! I
I I
II1
I
I I
136
72 LOTES 78 LOTES 36 I
I
LOTES
'"
LOTEj
'" '" '" '" IPRAÇA ti ~ lii11.3%
> ~ ~ >a:
'"
~
1 .5 % Q7! l
I
.3
27 I
1
27
54 LOTES 58 LOTESLOTES =1
I ESCOLA I4.7%
l -'-.- -~-
Figura 2.20b Proposta da Prefeitura de Porto Alegre para loteamento
de baixo custo - Padrão 2.
Características: lotes 5 x 30m; quarteirão, comprimento máximo
200m; rede viária: 6m, 12m, 18m de largura.
Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Proposta de Legislação. Arq.:
Elisabeth Mann, Marilú Marasquin e Roberto Luíz Ce, Sei Maria Guimarães.
para que não fiquem prejudicadas as possibilidades
de ocupação dos lotes. Nesse sentido, é bom salien-
tar que a Prefeitura de São Paulo dá um verdadeiro
passo a frente, legislando os loteamentos na três di-
mensões e propondo lotes que permitirão custos de
infra-estrutura extremamente reduzidos, em consonância
com a realidade sócio-econômica do país.
2.5.1 Lotes de formas regulares
Em terrenos planos, com declividade pequena e ho-
mogênea, os lotes devem ser regulares.
Do ponto de vista econômico, os lotes devem ter a
maior profundidade possível, assim seu custo de ur-
banização será diminuído.
Pensando em seu aproveitamento, deveriam se apro-
ximar ao máximo da forma o mais quadrada possí-
vel. Neste lotes, as casas podem ser projetadas com
mais liberdade e oportunizar uma melhor orientação
solar.
Dentro desses critérios aparecem as dimensões bási-
cas das parcelas em função da classe social a que se
destinam. Para classes sociais baixas, o ideal são par-
celas com testada pequena, por serem mais econô-
micas, e um fundo grande, para que haja uma área
razoável que sirva como quintal. Um exemplo disso
são as propostas da Prefeitura de Porto Alegre que
apresentam uma relação frente-fundo de 1:5 a 1:6 e
áreas entre 125 e 200m2.
Para classes altas e habitações coletivas, a relação
recomendável se situa entre 1: 1 e 1:2, com áreas de
600 a 1600m2.
A tabela 1.5 resume os critérios expostos de forma e
tamanho.
Tabela 1.5 Critérios para determinação de forma e tamanho de lotes
R en d a fam i l i a r R e la ç ã o A re a A lg u n s e x em p lo s
f am i l ia r re c o m en d a d a (m2) ( t e s ta d a x fu n d o )
( te s ta d a x f u n d o )
Alta 1:1 600 18 x 36
(e h a b ita ç ã o a a 20 x 40
c o le t iv a ) 1:2 1600 40x40
M éd ia 1 :3 300 10 x 30
a a 10 x 40
1:4 400 12 x 36
Baixa 1:5 a 125 a 5 x 25
1:6 200 5 x 30
2.5.2 Lotes de tormas irre ulares9
Com o objetivo de levar ao máximo a otimização
econômica do custo dos lotes, já existem propostas
de se fazer lotes com lados não paralelos, e medidas
de frente e fundo desiguais. A figura 2.21 traz umaproposta francesa para urbanizações de baixo custo
no norte da África.
Um dos problemas desse tipo de proposta é que am-
bos os lados das parcelas não são paralelos e
tampouco perpendiculares à linha de frente. Isso
inviabiliza determinados tipos de utilizações, condiciona
os usuários a utilizações como as apontadas ao pé
dessa figura e revela uma série de problemas de dis-
posição das casas.
A proposta francesa tem a virtude de aumentar a quan-
tidade de lotes por quilômetro de redes, como se nota
comparando os esquemas (a) e (b) da figura 2.22.
Pode-se também, a partir dela, explorar a criação de
uma série de variantes, como mostra a figura 2.23.
A eleição adequada de uma das variantes apresenta-
das ou outra que venha a ser desenvolvida depende
de um estudo de como o usuário, com seus costumes
e disponibilidades econômicas, deseje ocupar sua par-
cela.
Na figura 2.21, verificam-se vários problemas:
- as construções deverão ser dispostas isoladamente,
encarecendo-as;
- as construções não poderão ser apoiadas em ne-
nhuma divisa, criando pequenos espaços abertos nos
n ; I
I~,
fi
ai
I
III
"Cl
I' Ili
"li
Cl I,
r'
fi
fl ' I
,
CI
I
1'1 I!I
Ii
cf II
/J
IIf i
/I, II1
a quarteirão convencional
J L.----- __ --JI L
5,00 Rua~ t-
-
I r
b quarteirão com lotes trapezoidais
J l J L
35~0 Rua
Rua
l r \ I
Figura 2.21 txemplos de análise de ocupação arquitetônica sobre
a proposta francesa de loteamentos de baixo custo.
irregulares;
- a metade das casas ficará perto do alinhamento,
enquanto a outra metade perto do fundo, o t1ue enca-
recerá as ligações de rede.
2.5.3 Lotes, quarteirões e ruas em terrenos
acidentados
Outro caso onde os lotes poderão ser irregulares é
quando a implantação se faz num terr~no élcidenta-
do.
Para uma urbanização em terrenos acid~ntados, onde
se quer evitar grandes cortes e aterros, as (uas não
deverão ser totalmente retas e paralelas neril os cru-
zamentos absolutamente ortogonais, conseqüe(ltemente
os quarteirões serão irregulares e os lot~s tarT1bém.
Não existe uma norma rígida para ess~sca~OS,mas
há um conjunto de critérios básicos.
Os lotes deverão apresentar:
- os seus quatro lados deixando de ser paralelos dois
a dois e delimitando um trapézio que P~rmitirá a ins-
crição de um círculo de pelo menos igual (] 1,2, a
testada mínima especificado pra ~sse tipo de
loteamento;
- não mais de quatro lados;
- perpendicularidade, pelo menos, na testada da frente
I
i
I III
b quarteirão com lotes trapezoidais
l--
3,50
L
Figura 2.22 Comparação de um loteame to convencional c;om a
proposta francesa para loteamentos de baixo custo no norte da Africa.
e em um de seus lados;
- quando em forma trapezoidal, uma área mlnlma
igualou superior a 1,2, área mínima especificada
para os lotes de forma regular e se localizarão prefe-
rencialmente nas esquinas do quarteirão.
Já em relação às ruas, é importante que:
- particularmente as interiores dos bairros onde há
frente de lotes residenciais, sejam traçadas acompa-
nhando as curvas de nível, evitando-se cortes e ater-
ros;
- as ruas principais e avenidas onde se prevê trânsito
intenso, tenham o seu traçado o mais reto possível
sendo feitos cortes e aterros quando não exista outra
alternativa;
- os cruzamentos sejam o mais perpendiculares que a
topografia permita, admitindo-se um ângulo mínimo
de 60% entre elas.
Quanto aos quarteirões:
- se evitará que sejam muito pequenos ou muito gran-
des. Admite-se como normal em terrenos acidentados
variações em 20% para mais ou para menos. Assim,
se forem especificados quarteirões de 10.000 m2 será
normal para terrenos acidentados a existência deles
de 8.000 a 12.000 m2;
II
II
1
II
I
- se evitará os muito compridos. Admite-se como li-
mite máximo um lado maior de 150 a 160 metros.
Um último último aspecto em relação aos lotes irre-
gulares é no caso de serem incluídas no loteamento
ruas sem saída, com praças de retorno, como mos-
tram as figuras 2.5 e 2.6. Nesses casos, os lotes
trapezoidais poderão ser os melhores, pois possibili-
tam colocar um número grande deles ao redor da
praça e assim dar vitalidade a ela, criando espaços
internos agradáveis.
Variante a: É quase igual
à original; a diferença é
que um dos lados é
perpendicular à testada, o
que permite acoplamentos
de moradias de dois em
dois lotes com paredes em
ângulo reto, conforme o
desenho.
I1
Figura 2.23 Variante de loteamentos derivados da proposta
francesa (figura 1.21).
Variante b: As divisas
encontram-se quebradas
duas a duas. Permite
muitas alternativas de
ocupação, porém é muito
complexo o traçado para
a compreensão dos
usuários e não resolve
totalmente o problema da
falta de ortogonalidade
entre frente e lado.
Variante c: A divisa ~
encontra-se quebrada
alternada mente; é quase igual ~
à anterior; a única diferença
reside em que todos os
ângulos são retos. Esta
variante, na realidade, já vem
sendo usada longa mente de
forma espontânea na
subdivisão de uma parcela
convencional em duas,
quando os proprietários
constroem uma casa na frente
e outra atrás, e alugam uma
delas. Permite muitas
ocupações alternativas.
Parece a melhor de todas as
alternativas. I
3.1 Condições gerais
A presença maciça de veículos faz com que hoje seja
difícil conceber um sistema viário sem pensar no trans- (f!.
porte, particularmente nos automóveis, ainda que eles R100
não estejam presentes em algumas zonas da cidade, ~ 90
como nas comunidades de baixa renda onde sua pre- ~
sença é ocasional. §80
A figura 3.1 mostra a relação existente entre a renda ~ 70
média "per capita" de vários países e a taxa de ~ 60
"motorização" nacional e urbana. A figura refere ain- Ô
'uso
da que existe uma forte correlação entre a renda "per g
capita" e a taxa de "motorização": maior renda, maior ,g 40
U"
número de veículos e vice-versa. 230
.;::
A mesma situação, ilustrada na figura 3.1 para paí- o
õ20
ses e cidades, se apresenta também entre os diferen- E
Q)
tes bairros das cidades brasileiras e não recebe a aten- -o 10
o
ção que lhe é devida. Na maioria das vezes, quando ~
se projeta o arruamento de uma zona urbana, não se
leva em consideração as funções reais a que se desti-
nam essas ruas.
A situação econômica de cada região impõe o uso
racional dos poucos recursos disponíveis. Se não se
adecua o projeto e execução das ruas às verdadeiras
necessidades de seus usuários, se está desperdiçando
Figura 3.1 Taxa de "motorização" urbana em funçaã da renda "per
capita".
Fonte: MASCARÓ,1991.
os escassos recursos ao oferecer um produto de que a
população não precisa. É o caso da construção de
ruas cuja largura, perfil, declive, resistência, etc.,
correspondem a uma situação de tráfego intenso quan-
do, na realidade,- sua localização será de um bairro
pobre na periferia urbana. Os desenhos da figura 3.2
dão uma idéia clara de como o projeto de uma rua
deve mudar em função da quantidade de veículos que
uma comunidade possui ou utiliza. Em ambos os ca-
sos, as ruas foram concebidas como canais de comu-
nicação, não só percorridos por automóveis, mas tam-
bém por ônibus, pedestres e bici~letas.
Em algumas comunidades, as ruas têm outras funções
muito diferentes das de transitar. A figura 3.3 mostra
uma fotografia de um.~ rua central de Buenos Aires
usada como pista de dança e uma charge de origem
espanhola que ridulariza os usos alternativos das ruas
nos bairros.
Quando uma comunidade tem grande quantidade de
veículos, precisará de ruas com declividade suave, raios
de curvatura grandes, faixas de segurança claramente
delimitadas e sinalizadas. Estestipos de vias só criam
problemas nas ruas residenciais que atravessam, como
o ilustrado no desenho da figura 3.4. A solução mais
, correta é a mostrada na figura 3.5, na qual a comu-
nidade usufrui dos serviços da avenida ou estrada,
sem os inconvenientes das mesmas.
Nas pequenas cidades ou nos bairros periféricos de
uma grande cidade, as ruas não podem ser projetadas
como simples canais de trânsito, mas como uma com-
plexa rede de espaços conectadospor vias pequenas,
mais parecidas com as ruas das cidades medievais
do que com as vielas das áreas centrais e dos bairros
ricos das nossascidades. A figura 3.6 mostra um exem-
plo disso que pode ser comparado com o desenho da
figura 3.7.
e
r'
'"j
., ;;
I
a I,
t
c
1
11
.fi
il
IIII
r'
f(
fI I'
f (
f ( I
I I 1II
1
('
I I.
"
I'
r(
"
-:..:..:., --..-
Figura 3.4 Exemplo de uma comunidade cortada por uma via de
alta velocidade que prejudica a vida de seus habitantes. A via pode
ser uma avenida de uma grande cidade cortando um bairro, ou
uma estrada que une duas cidades.
~
Figura 3.5 Comunidade servida por uma via de alta velocidade
através de uma rua de penetração. Portanto, sem estar cortada como
no caso da figura 3.4. Como no caso anterior, a via pode ser uma
avenida de tráfego intenso ou uma estrada_
Figura 3_6 Traçado de ruas com alargamentos em pontos estratégicos
da cidade ou do bairro: serve para o desenvolvimento de atividades
artesanais, comerciais ou, simplesmente, para reunião ou jogos de
crianças. São importantes para as comunidades mais pobres.
Figura 3.7 Tecido urbano típico de uma cidade medieval, onde se
podem ver uma série de espaços, geralmente interligados por ruas
de largura variável que cumprem também funções diferentes.
3 .2 P e r f is e la rg u ra s d e ru a s e a v e n id a s
A figura 3.8 esquematiza os principais perfis alternati-
vos que podem ser feitos para ruas e caminhos; os
dois têm declividade transversal de forma a escoar as
águas que correm por sua superfície o mais rápido
possível.
O esquema (a), convencional, privilegia o trânsito de
veículos, tendo duas calçadas laterais para pedestres;
é o perfil mais adequado para as avenidas e ruas de
penetração. O esquema (b), quase em desuso atual-
mente, foi muito utilizado nas cidades medievais; con-
centra o escoamento das águas no centro, permitindo
o funcionamento de ruas estreitas e dificultando o trá-
fego de automotores. Seu traçado é conveniente para
comunidades de baixa taxa de "motorização" e ruas
secundárias.
A largura das ruas é determinada de acordo com sua
função, com sua taxa de ocupação e do perfil escolhi-
do. A falta de largura pode provocar problemas de-
sagradáveis como mostra a figura 3.9. Do ponto de
vista da minimização dos custos da infra-estrutura ur-
bana, parece óbvio que a largura pavimentada da
rua -na periferia, bairros pobres ou situações
emergenciais - deve ser a mínima possível. Pode-se
ter ruas relativamente largas a baixos custos, se forem
reduzidas ao mínimo as superfícies pavimentadas. A
figura 3.10 mostra a legislação proposta pela prefei-
tura de Rio de Janeiro para estes casos.
O esquema traz o perfil de uma rua convencional
com meia calçada pavimentada, podendo-se fazer
(ou não) posteriormente a pavimentação da outra
metade da calçada. A parte não-pavimentada pode
ser estabilizada com solo-cimento e utilizada para es-
tacionamento a 45° ou 90°, permite, com isso, eco-
nomia nas áreas pavimentadas (e nos custos) da or-
dem de 30 a 40%. O outro esquema consiste num
perfil com canais laterais que podem ser feitos em
pedrisco cimentado ou não. Neste caso, as laterais
podem ser utilizados para estacionamentos, o que tam-
bém resulta numa economia equivalente à do caso
anterior.
3.2.1 Tipologia das vias veiculares
As tipologias de larguras mínimas das vias recomen-
dadas para veículos automotores dependem: do vo-
lume de tráfego que por elas circula; do sentido do
fluxo (unidirecional ou bidirecional); das interferências
que pode trazer o tráfego (cruzamentos, estaciona-
mentos, garagens, etc.); da velocidade de circulação.
Segundo as Normas do DNER para Classificação Fun-
cional das Vias Urbanas, a rede viária urbana é divi-
dida em quatro sistemasespecíficos: DNER (1974, pA).
- Sistema Arterial Principal
- Sistema Arterial Secundário
- Sistema de Vias Coletoras
- Sistema Viário Local
Sistema Viário Local
O Sistema Arterial Principal, embora utilizado para
maiores volumes de tráfego, representa, na realida-
de, em extensão de área, uma percen~agem reduzida
de quilômetros da rede viária total. E composto de
vias expressas primárias, vias expressas secundárias e
vias arteriais primárias.
As vias expressas primárias possuem as mesmas ca-
racterísticas e funções das chamadas "freeways",
construídas nos Estados Unidos e em outros países.
No Brasil, existem poucas vias urbanas que possam
ser aqui incluídas. Nestas vias há o controle total de
acessos, com todas as interseções em desnível; as ruas
locais transversais são bloqueadas ou conectadas pe-
las vias marginais da via expressa.
As vias expressas secundárias possuem características
e funções semelhantes às de uma via expressa primá-
69
ria, porém têm interseções em nível com algumas vias
transversais. Estas vias de um modo geral não pro-
porcionam acesso às propriedades adjacentes. Toda-
via, em circunstâncias especiais, poderá ser permitido
a acessibilidade a determinadas propriedades já exis-
tentes.
As vias arteriais primárias são aquelas que atendem
principalmente ao tráfego direto, geralmente em per-
curso contínuo, mas não possuem as características
técnicas de uma via expressa. A maioria das interse-
ções é em nível, podendo ser permitido o acesso às
propriedades adjacentes. Poderá ou não haver um
canteiro central e freqüentemente haverá restrições ao
estacionamento junto ao meio-fio. Algumas vias de
mão única poderiam ser também incluídas nesta ca-
tegoria.
O sistema arterial secundário inclui todas as vias
artériais não classificadas como primárias e atende
aos percursos de viagens com extensões intermediarias.
Dá maior ênfase ao acesso às propriedades do que
no sistema anterior, suplemento e interconecta o siste-
ma arterial principal e distribui o tráfego por áreas de
menor densidade urbana, por ter menor espaçamento
entre as vias que integram este sistema.
O Sistema de Vias Coletoras tem a função de coletar
o tráfego das ruas locais e canalizá-Io às vias arteri-
ais. A coletora proporciona acesso às propriedades
adjacentes, de modo que é desejável reduzir ao míni-
mo o volume de tráfego direto. Estesistema acomoda
fluxos de tráfego local dentro das áreas residenciais,
comerciais e industriais e atende trechos coletores/dis-
tribuidores de alguns itinerários de ônibus. Apresenta
um tráfego de baixa velocidade, com estacionamento
permitido em um ou ambos os lados da via e,
freqüentemente, cruzamentos controlados por sinais ou
placas de parada obrigatória.
O Sistema Viário Local é composto por vias cujo prin-
cipal finalidade é dar acesso às propriedades particu-
lares, se for bem projetado, irá desestimular todo o
tráfego de passagem pela falta de continuidade de
seu traçado.
A Tab. 111.1,seguinte, ilustra um critério aproximado
de distribuição dos veículos/quilômetro e da extensão
viária total entre as diferentes classes de via. Estequa-
dro está publicado nas Normas Para Classificação
Funcional das Vias Urbanas do DNER.
A tabela mostra que 65% a 80% da extensão das vias
urbanas são constituídas por vias locais, sobre as quais
circulam de 15 a 30% dos veículos/quilômetro, por-
tanto, se estas vias não estiverem perfeitamente
dimensionadas, a repercussão será grande.
A primeira linha da tabela 111.2 mostra qual deve ser
a determinação do espaçamento entre vias
arteriais. Como elas são mais caras que as vias cole-
toras e locais, um princípio de economia é locá-Ias o
mais espaçadas possível.
O sistema de vias arteriais deverá atender às viagens
mais longas e aos maiores volumes de tráfego, por-
que seu traçado e pavimentação são mais caros.
Mesmo assim, como no total constituem uma peque-
na proporção das vias (15 a 25% do total, como
mostrou a tabela 111.1), sua inclusão implicará em uma
melhora do serviço de transporte junto a uma econo-
mia global.
Existem numerosas normas para determinação das
características físicas dos diferentes tipos de vias ur-
banas. Considera-se que o trabalho desenvolvido pela
Prefeitura daCidade de Rio de Janeiro, mostrado nas
figuras 3.10, 3.11 e 3.12, constitui-se de um bom
exemplo e pode servir, no mínimo, como um ponto
de partida para a determinação de suas característi-
cas físicas.
Tabela 111.1Padrão recomendado de distribuição da hierarquização
viária urbana.
Participação no Total (%)
Veículos / Km ExtensãoSistema Viário
(1) Arterial Principal
(2) Arterial Secundário
(1+2) Arterial Total
(3) Vias Coletoras
(4) Vias Locais
40-55
20-55
65-75
05-10
15-30
05-10
10-15
15-25
05-10
65-80
Tabela 111.2Padrões de espaçamento de vias arteriais.
S e to r d a c id a d e E s p a ç am en t o e n tre .
vias
Centro da cidade
Urbana (áreas centrais e intermediárias
exceto o centro da cidade)
Suburbana
Areas periféricas com baixa densidade de
uso do solo
200 a 800 m
201 a 800 m
1500 a 3000 m
3000 a 4500 m
(calçada) ~
I
I
I
I
~-- -----+---
I
i~
!IQ----
I
I .
Im m .
ideal
3.00m I
~ .....
a Via local com calçada mínima
o
""O
o
lY '
o
U
o
o:;
.~ ..~
o (])
LL>
~
2.50 2.50
~
9.50
b Via local com calçada ideal
o .E o""O o o ""O
o .~ o:; o:; olY '
U .~ ,,~
lY '
o x,~ o
O
.- (]) o (])
U ... 2> LL> U
2.50
12.50
Figura 3.10 Características físicas das vias locais. Na via local, pode ser considerado um dimensionamento mínimo das calçadas em
situações especiais (por exemplo, em áreas de interesse social) e um dimensionamento ideal. A pista deve ter largura suficiente para
assegurar o tráfego restrito de carros e bicicletas e permitir limitar a velocidade dos veículos. A demanda por estacionamento não é intensa.
CVia local com estacionamento paralelo à calçada
.Q
c
Q)
E
o
c
o
·u
E
'"UJ
o
o-S
x u
·õ 'ã)
LL>
~ 3.00 ~ 2.S0 I 2.S0 2.S0 3.00~
~ __ lS.OO __ 1_
d Via local de mão dupla com estacionamento paralelo à calçada
.Q
c
Q)
E
o
c
o·u
~
UJ
o
o-S
x u
·õ 'ã)
LL>
~ 3.00 ~ 2.50 I
~ lS.OO _
(calçado)
~-- - ---- ~--- -
g._._._._._.~_._._.
~ .
"I II
I
Il.SOnl
Figura 3.11 Características físicas das vias coletoras. Na via coletora,
as atividades de comércio e serviços impõem uma maior largura na
calçada. A pista deve ter largura suficiente para o escoamento do
tráfego de distribuição de carros e bicicletas; para o fluxo de ônibus
e caminhões de carga/descarga. O estacionamento é previsto para
atender às atividades, comércio e serviços dos lotes lindeiros.
I
" I
II
C Via coletora com estacionamento transversal à calçada
.2
c
Q)
E
o
c
o
'u
~
w
...Q
o:::>
x ..~
.- Q)..2>
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
~ 400 I 3.50 3.50 ~ 5.00 4.00~
~ 21.50 r
d Via coletora de mão duplo com estacionamento paralelo à calçado
~
Q)
E
o
c
o
'u
~
w
b Via coletora com estacionamento paralelo à calçada
.2
c
Q)
E
o
c
o
'u
~
w
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
1* [ ;J
•
ã J§ ~iS'
~
4.00 3.50 3.50 M 2.50 I 4.00
~
j
4.00
19.00
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL >
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
3.50
19.00
~-- - ------
rL .~. _. _._._ . _. _. _. _~_._._ . _._._._ . _. _. _._._._.
(Cicl~via )
i
i
i
i
í
r i ' I ~ . bQ'
~ . ou .
" " 4.00m, 2.00
Figura 3.12 Características físicas da via arterial: na via arterial, a calçada é alargada (4,SOm) para Fermitir a implantação de abrigos e
baias de ônibus. Pode ser também considerada uma maior largura da calçada (4,OOm) do que a usua 93,OOm) para isolar o fluxo intenso
de veículos das edificaçóes. A pista é destinada basicamente ao tráfego de ligação. Dependendo do uso nos lotes lindeiros e da intensidade
do fluxo de veículos, comporta o estacionamento.
a Via arterial sem estacionamento C Via arterial com estacionamento transversal à calçada
.Q
1
1
,11
1
c:
Q)
o o E-o V> V> o o -o o o oc:
( I
o ::> o::> 0""" 3 0" "" 3 o -o V> V> o o o -oU" g.,9 x.. o x u x u U" o :::> o :::> 0" " " 3 0"" "3 '0 o'O o c: '0 'c '0 'ã) '0 'ã) 'O 2 .º.,9 x.. o .~ ..~ .~ ,~ .g 2U m<o LL <o LL> LL > U o o c: '0 'c o Q) o Q) o
U m<o LL <o LL> LL> l.LJ U
4.80 3.00/4.00
~
4.80 I 3.00 I 3.50 I 3.50 3.50 I 5.00 I 4.00
~
21.80/22.80 27.30
I11
III b Via arterial com estacionamento paralelo à calçada.Q d Via arterial com ciclovia
c:
Q)
E
2o o o o oc: -o V> V> o o "> -oo o o -o o ::> o::> 0" "" 3 0" " " 3 Q) o
0" " "3 0"" " 3 '0 o U" g.,9 x.. o c o 2x u .~ ..~ .g 2 'O ' o 'c .~ ..~ .~ ..~ o Li o'0 'ã) o o c: o Q) o Q)o Q)
U U m<o LL <o LL> LL> U U ULL > LL> l.LJ
eVia arterial com canteiro central e pista em mõo única e oo
'" '" o o 'i j)(5
....Q ....Q ....Q
""o :> o :> 0""" 3 0" "" 3 - '- o :> o :> o :> oU> .Q-P- x... o x u x U c- x u x u x u U>
(5 o c 'õ'c 'õ'ij) 'õ'ij)
o c 'õ'ij) 'õ'ij) 'õ'ij) (5
U CD <o u.. <o
u.. > u.. > UÔ u.. > u.. > u.. > U
f Via arterial com canteiro central e ponto de ônibus
Q)
"",o :>-...o
c.-
o C
0-<0
o
0"""3
x u
'õ'ij)
u.. >
o
'" '"
....Q
"o :> o :> o :>U> .Q-P- x... o x u
'O o c 'õ 'c 'õ'ij)
u CD <o u.. <o u.. >
o
0"""3
x u
'õ'ij)
u.. >
o
0"""3
x u
'õ'ij)
u.. >
9 Via arterial com canteiro central e pistas em mão dupla
-Q <Il Vl o o~ ~ ~ - -
g , .9 - : - 9 .§ - : e .§ ~a .§ ,0
'O oc oc oij) oij)
U c o < o L L < o L L > u .. >
o....Q ....Q
'" '" "o :> o :> o :> :> o.Q-P- U>x U x u x... o 'O'Õ'ij) 'Õ'ij) 'õ'c o c
u.. > u.. > u.. <o co <o U
3.2.2 Estacionamento de veículos nas vias
O estacionamento na rua ocupa os espaços "mostra-
dos na figura 3.13 e na tabela '".3 onde se vê que
estacionamento paralelo éo que dá menor rendimento
e, portanto, deye ser evitado; o de maior rendimento
é o estacionamento a 90°.
Tipo de Esquema Area Redução Quantidade
estaciona ocupada capacidade de pistas
mento por da pista com
automóvel adjacente interferênc i
'm2) %) as
Paralelo
I~!
~ ; : ~ .' ' ' ' ' t , '~ ' : ' , ' ! ; ' ' " ; - ' : , : ! : ~ ! - ' : : 1 Ú ; , - - • . .- 3 .fu~t",~a15 50 1
450 "'-'--.'1!
17,5 70 1"'0 •._.~,',... .',~JJJ
900 "~"lj=~''» t
L91JC{ AI 12,5 50 2
======
jUUlJ
---------c:s---=------§3
=
~~.nnnll
I 1350~ 111
_____ JUUlJ
=====
2 ,5 0 n n l l
Figura 3.13 Sistemas alternativos para estacionamento de veículos.
3.2.3Raio de curvatura dos entroncamentos
A definição de alternativas de traçado dos cruzamen-
tos das vias deve levar em conta o fluxo dos veículos
na rua, estabelecido a partir de sua hierarquia na
rede viária, e as características geométricas dos cru-
zamentos das vias (fig. 3.14).
As opções de cruzamentos apresentadas visam pnvl-
legiar aspectos relacionados à segurança e à como-
didade dos pedestres na utilização das vias e à ma-
nutenção das características tradicionais de traçado
da malha urbana no Rio de Janeiro.
Convém chamar a atenção de que a adequação dos
cruzamentos das vias não depende apenas do seu
traçado, mas também de aspectos relacionados à or-
ganização e ao controle do tráfego.
3.2.4 Curvatura das vias
As vias podem ser curvadas por condicionantes
paisagísticos ou topográficos, mas os raios de curva-
tura devem atender a duas limitações.
A primeira limitação está na hierarquia da via: quan-
to mais importante, maior deverá ser o raio de curva-
tura, como mostra a figura 3.15.
A segunda refere-se à implantação da infra-estrutura
que sempre segue em tramos retos.
Via coletara
ou arterial
R~600m91, I
I
----
!FR~6,oom
~)
--_/
; Lx9,OOm
\\J..-
..•...•... _--
=:JIOi~I U IR=5,OOm ) ~ \ R=5,OOm
- - - - Via locai - - --
I
16 I
10 o I
,g (; I
R=6,OOm 12 ~ \ =6,OOm
____ /> U '- _
Via coletara
____ o~ a~~al _
/ \ r---
\ -0/ V'-:- - -. I
>... Ia artena
o
~\I ~ (n-=-=
R=9,O~ I :> I ~9,OOm
Figura 3.14 Raio de curvatura dos entroncamentos de vias.
-l
3DmtR
~
V,a focal
\
Via coletara
Figura 3.15 Raios de cu
urbanas.
Tabela 111.4 Larguras mínimas de faixas pavimentadas de ruas em
condições de precariedade de recursos.
Função da faixa Largura da faixa pavimentada (m)
Trâns ito numa Trânsito em duas
direção (m) direções (m)
Escoamento dos óguas 0,40 em cada linho de concentração
Trânsito de pedestres 0 ,1 0 1,20
Trânsito de bicicletas e 1 1,60
ciciam atores
Trânsito de automóveis 2,40 4,60
Trânsito de ônibus e 2,80 5,60
outros veículos util itórios
8 O Fonte: Mascaró, 1989.3.2.5Largura das vias com precariedade de
recursos
A tabela 111.4informa as larguras mlnlmas a pavi-
mentar em caso de precariedade de recursos. Para
determinar a largura total a pavimentar, se o perfil é
convencional, deve-se somar a largura mínima para
o trânsito à larg.ura necessária para o escoamento
das águas; se o perfil é com valeta central, isso não
será necessário, basta prever a largura para o tráfego
de automóveis ou ônibus. Nestes casos, pela pre-
cariedade dos recursos, é conveniente programar os
cruzamentos para diminuir as áreas pavimentadas.
Exemplos:
1°) A largura pavimentada de uma rua urbanizada
com valetas laterais, utilizada para o tráfego de
automotores numa só direção e com perfil normal
será de 2,40m para o leito carroçável, mais O,40m
para cada valeta lateral; ter-se-á de pavimentar, jun-
to ou separadamente, 3,20m por cada metro linear
de rua.
20) A largura pavimentada de uma rua com urbaniza-
ção precária, trânsito de automóveis numa só direção
e valeta central será de 2,40m. O custo baixará cerca
de 25% em relação a anterior.
É importante deixar claro que a largura total da rua
não deve ser minimizada; pelo contrário, precisa ser
dimensionada em relação às funções alternativas que
as comunidades de diferentes níveis de renda podem
lhe dar. Não se deve confundir a minimização da fai-
xa pavimentada (que é cara) com a minimização
indevida da largura da via, pois a rua toda não pre-
cisa ser necessariamente pavimentada. Podem-se cri-
ar áreas com melhoramentos que ficam como espa-
ços públicos de uso múltiplo. Esse aparente
superdimensionamento da via está longe de ter um
custo adicional injustificado. Ele permite não só me-
lhor qualidade de vida, mas também obter economi-
as adicionais, pois se poderiam instalar todas as re-
des de infra-estrutura fora das áreas pavimentadas,
facilitando, com isso, a implantação e o barateamen-
to da manutenção. Muitas vezes o que é melhor não é
o mais caro, e este é um bom exemplo disso.
3.3 Largura das vias para acomodação
de redes de infra-estrutura urbana
Uma rua tem que cumprir múltiplas funções, entre elas
está a de conter todos os serviços de infra-estrutura
urbana.
Atualmente, tem-se consciência de que, para o bom
funcionamento da rua, é necessária a organização do
trânsito, ditando normas, a instalação de sinalizações
e a educação dos usuários. No subsolo ocorre a mes-
ma coisa, ali também há necessidade de regramento
para que cada sistema cumpra função com eficiência;
caso contrário, o caos se instala e os acidentes tende-
rão a se multiplicar.
Nos dias de hoje as ruas devem comportar uma série
de redes subterrâneas onde são indispensáveis os po-
ços de inspeção, câmaras de operação, bocas-de-
lobo e outros elementos necessários para colocar em
comunicação direta esse plano com a superfície. Es-
sas comunicações que terminam em tampas de ferro
ou de concreto, em grades de tamanhos e larguras
variáveis multiplicam-se dia-o-dia, aumentando os
pontos de fácil deterioração dos pavimentos, obstru-
indo umas às outras, criando o que se conhece como
engarrafamento do subsolo urbano. Um bom exem-
81
AV. N.S. DE
L~...J(J
695 697
Convenções
Força e luz ~Gás _
Telefone v 7 1 / Z I / Z / I I
Esgoto _
A. Pluviais ~~~
A. P o tá v e l - '. : .- : . :. .-. . .-. . .- ,"
Western _. • -
pio disôso é a planta do cruzamento da figura 3.16
onde sôe pode observar o quanto é difícil ministrar o
conjunflto de redes nestas condições.
Dessa desordem derivam alguns inconvenientes: va-
Ias abeertas durante muito mais tempo do que seria
necessoário, movimento intenso de operários e materi-
ais; intetervenção de várias empresas de serviços quan-
do as redes interferem entre si, derivando em
desapre-oveitamento de materiais e mão-de-obra; pe-
rigo pcara a circulação,etc. A charge da figura 3.17
retrata com exatidão a precariedade dessa situação.
Por tocdas essas razões, impõe-se a organização do
subsoloo urbano através de um plano conjunto que leve
em cornsideração as necessidades das redes e do trân-
sito.
É impcnrtante, também, distinguir as redes principais
(alta teensão de eletricidade, alta pressão de água e
gás) doas redes de serviço direto para os usuários. Es-
sas últitimas formam um conjunto de vasos capilares
que peercorrem todo o, espaço urbano, devendo, por
isso, fioicar o mais perto possível das edificações, com
<J objetetivo de encurtar ligações. Daí que em ruas de
certa lolargura é vantajoso duplicar as redes, instalan-
do-as. abaixo dos passeios.
Figura 3.1 7 Reparação de redes subterrâneas. O desenho do humorista mostra que a desordem do sub-solo está determinando a realização
de uma obra muito mais cara, perigosa e demorada doque seria necessário, caso o subsolo tivesse uma boa organização.
A duplicação de redes de distribuição é compensada
não só pelo menor número de ligações prediais, como
também pelos custos mais baixos de manutenção. Além
disso, quando forem necessárias ampliações ou repa-
ros no pavimento de veículos (elemento mais caro da
urbanização), não será preciso abrir o pavimento.
A figura 3.18 mostra como está organizado o subsolo
urbano nas ruas de Torino (Itália) e de Berlim (Alema-
nha). A figura 3.19 ilustra a organização da cidade
de Cincinnati (Ohio, EUA). Nota-se que todas as or-
ganizações têm o mesmo objetivo: disciplinar o uso
do subsolo por parte das empresas de serviços. Essa
organização foi desenvolvida de forma generalizada
na primeira metade do século XX, nas cidades do
primeiro mundo quando a quantidade de canaliza-
ções se ampliou notavelmente. Parece difícil acreditar
que algo elementar e que beneficia a todos os habi-
tantes das cidades ainda não seja uma prática cor-
rente no Brasil.
Como proposta, apresenta-se nas figuras 3.20 e 3.21
o que poderia ser a organização do subsolo urbano
das novas ruas a traçar nas cidades brasileiras, desde
a mais simples até a mais complexa, obtendo-se, as-
sim, as larguras necessárias dos passeios. A largura
TURIN
Seção para calçadas de 2 / 6 0 m e
6 OOmde largura
BERLlN
Seção para calçada de S/GOm de
largura
o
l~ o
C -o.& ~
~ ~'õ Q.
..o o
.15
Q) o-o ..o
. Õ o
..o '"
o -o
U l')
o-~c
o .21
.~ .E
~8 o
Q).:;: Q)
~~ ~
OQ) o.. Da; . . .o
0- o
U Q) U
t;;J
mB-O-·
- B:Br-.
!l6 O
Figura 3.18 Organização do sub-solo urbano em duas cidades
européias.
total necessária da rua se completaria com a determi-
nação das faixas de tráfego e de estacionamento, já
vistas nas figuras 3.10, 3.11 e 3.12.
Essaorganização geraria, no Brasil, forte e importan-
te economia urbana, desde a implantação da área
até a operação, manutenção e ampliação dos servi-
ços ao longo dos anos. Freqüentemente, propõem-se
galerias especiais abaixo da rua (geralmente abaixo
dos passeios, em contato direto com os porões dos
edifícios) para instalar nelas as canalizações. Porém,
seu custo elevadíssimo, que torna possível o sistema
apenas em pequenas áreas centrais das cidades, não
resolverá completamente a questão, como se verifica-
rá a seguir.
Nas canalizações são instalados: o sistema elétrico, o
de telefonia e o de TV por cabo. Há várias canaliza-
ções que não podem ser instaladas no interior das
galerias de serviços:
- as tubulações de gás podem ter algum vazamento,
e o gás acumulado na galeria poderia entrar nos edi-
fícios, ou simplesmente explodir a partir de uma faís-
ca da rede elétrica ou telefônica;
- as tubulações de água potável também não devem
ser colocadas no seu interior, pois uma ruptura das
II ':1
II
.k 4 O 5,5m+- 12,0 O 18,0 m-+405,5m.,.J
I, . I
I
PASSEIO
-t' =-= T::a:AéÃODE=-;
=..•..""=;o..c...DRENO SERViçoA INTERVALOS
P
C Galerias com tubulações quando os passeios não podem ser
usados para conter as infraestruturas.
Figura 3.19 Cortes típicos a, b e c, área comercial central de Cincinnati
(Ohio, USA).
86
VENTILAÇÃO COBERTA EM
INTERVALOS DE 30 METROS
b Plano desejável quando parte dos passeios podem ser usados
para conter as infraestruturas.
22 m ~
•.I
-1
, ~;~ GÁs ri:: / .?
t6~ li1: FI~m-~·íJ;-::::).r-~-A:::~
I AGUA"'/ I I:"~PLUVIA l. I__ 5,5m--+i .~. I
~--.::.~=:~'--""-.-===~ .
h--e.5m ~ ESGOTO I
I SANI TÁRIO I
,.. 13 m -----too+
1'_ 15,5 m
Localização da infraestrutura subterrânea em urbanizações novas.
---:----:.::==:=:.:.~-=~------..... ---
- - - - .: : : . : . .- -- .- . -------.,-=-=:;.~--_:.--------
. . ,..-----
~ •. ~' ..
. ~ --~. '...• - . "'\.
-- • ..1.<1 {. l " ..
."' •••••• 1'0' ',' • - _ .V' ''''-'''
.} • T
~ ~ " .1 ' ·_ :
-,
'..•..
r
- --
.=:.-:==::~::'.
.-
-=-----_.---- l
I
11
mesmas produziria alagamento, fazendo entrar em
curto-circuito todo o sistema elétrico e telefônico.
- os esgotos c10acais e pluviais poderiam criar o mes-
mo tipo de problema.
Para evitar alagamento, inclusive nos dias de precipi-
tações pluviais muito intensas, as galerias devem es-
tar muito bem protegidas e dotadas de potentes bom-
bas de recalque para retirar a água que possa ter
entrado nelas. Sua proteção contaria ainda com gra-
des e fechaduras que evitariam a entrada de pessoas
alheias ao serviço. A figura 3.22 mostra um corte
esquemático do sistema de galerias, e 3.23 traz em
perspectiva este mesmo sistema, onde se pode obser-
var que a artéria principal deve ser complementada
com outras secundárias que fazem a ligação entre os
prédios. Os edifícios ficam assim obrigados a ter po-
rões para receber essas ligações, configurando quase
que uma outra cidade subterrânea, com seus custos,
problemas, ete.
A construção de galerias, como as mostradas nas fi-
guras anteriores, não deve ser indicada para áreas
centrais das cidades. A melhor solução parece ser a
colocação das canalizações subterrâneas em faixas
privativas, perfeitamente delimitadas e em condições
adequadas para cada rede. Assim, por exemplo, o
rede de gás teria uma tubulação de proteção qu
permitiria a rápida saída pra o exterior de qualquel
vazamento; as redes elétricas e de telefone deveriam
lser instaladas em monoblocos porta-cabos pré-fabri-
cados de concreto ou plástico com bocas de inspeçã
a cada 50 ou 100m.
Figura 3.22 Exemplo de galeria de serviços com coletar pluvial
embaixo. Figura 3.23 Desenho do que seria um sistema de galerias visitáveis.
As vias de pedestres e bicicletas, assim como as de
uso veicular, devem ser desenhadas para um trânsito
seguro e confortável, tendo suas faixas determinadas
em função do fluxo esperado, das declividades a se-
rem vencidas, da presença de .mobiliário urbano, das
redes de infra-estrutura aérea e subterrânea, da
arborização, do comércio de ruas, etc.
4.1 Largura das vias para pedestres
A largura mínima recomendavel para os passeios é
de 2,40m, considerando o espaço mínimo de 1,20m
para o trânsito de pedestres em duas direções, uma
faixa de 0,60m para mobiliário urbano de pequeno
porte e um espaço morto de 0,60m entre a faixa de
circulação e a linha de edificação, como mostra a
.figura 4.1.
Quando for previsto trânsito de deficientes físicos, a
largura reservada aos pedestres deve sofrer um acrés-
cimo entre 0,20 e 0,30m, passando a largura do pas-
seio a atingir valores entre 2,60 a 2,70m.
As larguras ideais para vias de pedestres são maio-
res, como mostra a figura 4.2, onde se pode observar
o espaço de l,OOm para arborização e/ou
posteamento de rede aérea, l,60m para o trânsito de
pedestres e 1,00 a 1,40m para a locação de redes
_I 2,OOo2,lOm 1 O,60m
Figura 4.1 Largura mínima de passeio.
I I1I
1,0001,40 m
-i I
subterrâneas de infra-estrutura de água e esgoto do-
méstico, atingindo de 3,60 a 4,00m no total.
Em vias urbanas com canalização de córregos, os
passeios terão uma largura mínima de 1,00m, como
mostra a figura 4.3.
4.2 Calçadões e vias sem saída
Nos casos em que a via de pedestres (calçada) esteja
no centro da cidade, é possível que seja necessário
ter uma quantidade grande de instalações subterrâ-
neas que, por sua vez, precisem de manutenção pre-
ventiva e corretiva, ampliações e modificações. No
entanto, do outro lado a via pode receber pavimen-
tação nobre, que em hipótese alguma precisa ser que-
brada.
Várias são as soluções existentes para este problema.
Uma alternativa interessante consiste na criação de
duas galerias superficiais, uma em cada lado da via,
como no caso da Rua Lavalle, em Buenos Aires, bem
como a implantação de tubulações de passagem, dis-
poníveis a cada 15 ou 20 metros, como mostra a
figura 4.4.
Nas figuras 4.5 e 4.6, são indicadas as normas de
dimensões mínimas das ruas de acesso domiciliar e
das ruas em "alça" ou "bucle", para possibilitar o re-
Figura 4.4 Vista da rua Lavalle, em Buenos Aires, com galerias de
baixa altura, visitáveis por cima.
a > 18.00m
b > 14.00m
x < 210.00m
=ii==ll--:~_a - - v J ~
l
a > 18.00m
b > 14.00m
360.00m
270.00m
210.00m
Figura 4.5 Ruas em "alça" ou "bucle" para acesso domiciliar.
Norma Prefeitura Municipal de Porto Alegre.
b > 14 .0 0m
x + y < lS 0 .0 0 m
x + z < l S0 .0 0 m
Figura 4.6 Vias de acesso domiciliar.
Fonte: Lei Complementar 85 da Prefeitura Municipal de Porto Alegre
torno de veículos em ruas sem saída e s~u uso confor-
tável. Na figura 4.7, uma série de modelos alternati-
vos para facilitar o giro e deixar no centro uma pe-
quena praça que pode ser arborizada, usada para
estacionamento de visitantes ou para jogos infantis.
De qualquer forma, devem ser evitados desenhos que
tomem grandes superfícies pavimentadas, tanto pelo
calor que geram como pelo custo que acarretam.
4.3 Vias cicláveis
São quatro os tipos básicos:
- alargamento de vias veiculares: consiste no tráfego
compartilhado de veículos motorizados e biciclos le-
ves.
- ciclofaixa: apresenta uma faixa exclusiva para tráfe-
go de biciclos leves, separada das outras faixas de
tráfego por uma linha pintada no pavimento.
- ciclovia: é o caso de uma faixa de tráfego exclusiva
para a circulação de biciclos leves separada, fisica-
mente, das faixas de tráfego motorizado por um can-
teiro. Pode ser unidirecional ou bidirecional.
- ciclovia independente: nela uma ciclovia é inteira-
mente desvinculada do sistema viário existente. Esta
solução é utilizada somente em situações excepcio-
Curvas de martelo
/1~1~f-
:: í
Curvas em laço com praça interna
"* > 19
Figura 4.7 Diferentes alargamentos em ruas sem saída para retorno (dimensões em metro).
Fonte: Prinz.
nais, sendo necessário um cuidado especial nas áreas
onde ela interceptar o sistema viário, minimizando os
problemas de travessia.
A ciclofaixa é geralmente usada em vias locais. O
aproveitamento do sistema viário dependerá da
melhoria da pavimentação, da sinalização adequa-
da, do controle de velocidade dos veículos e do tra-
tamento dos obstáculos, tais como grelhas de galeri-
as pluviais e similares.
A ciclofaixa é uma medida barata, caso não implicar
no remanejamento do espaço viário, o que é possível
em vias onde a largura é demasiada para conter so-
mente duas faixas de tráfego e insuficiente para mais
duas. A ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, per-
mitindo um nível de segurança homogêneo do princí-
pio ao fim.
Quanto à sua localização, há duas posições possí-
veis: junto ao meio-fio, quando não houver necessi-
dade de estacionamento para os automóveis, ou en-
tre a linha de carros estacionados e o meio-fio quan-
do houver faixa de estacionamento entre a linha de
carros estacionados e as faixas de tráfego.
A ciclovia unidirecional é a mais segura e confortável
que a ciclovia bidirecional e pode ser utilizada em
vias com grande volume de tráfego, exigindo, porém,
um tratamento especial nas interseções, devido ao ní-
vel de segurança.
A ciclovia bidirecional, apesar de menos onerosa em
termos de custo e espaço, apresenta maiores proble-
mas de segurança: o perigo de choques frontais entre
os ciclistas; as interseções são de difícil solução, espe-
cialmente para o fluxo contrário ao dos veículos; o
acesso à ciclovia também apresenta problemas. A si-
tuação ideal para sua implantação é quando os pon-
tos de origém e destino são bem definidos, situando-se do mesmo lado da via e não havendo interseções
e acessos muito freqüentes.
A ciclovia pode se localizar em canteiros centrais ou
nas laterais das vias, havendo estudo detalhado de
seus acessos e saídas.
4.3.1 Largura de vias cicláveis
4.3.1.1 Alargamento de vias veiculares
No caso de tráfego, ou seja, biciclos leves e veículos,
sem separação de faixas, pode-se adotar alargamen-
to de vias que deve ser no mínimo de l,SOm. O alar-
gamento de uma faixa para o total de 3,90m, mesmo
sem separação física, já permite circulação de veícu-
los leves, como mostra a figura 4.8.
4.3.1.2 Ciclofaixa
A ciclofaixa, quando o tráfego motorizado for no mes-
mo sentido, deve ter largura total de até 2,00m, po-
dendo ser reduzida excepcionalmente a 1,00m de lar-
gura, no caso de trechos curtos ou sobre obras de
arte, não permitindo, neste caso, ultrapassagens. A
linha de limitação pintada no solo deve ter a largura
de 0,30m, devendo ser clara e forte, dificultando o
desequilíbrio provocado nos ciclistas pela proximida-
de de veículos. Essa linha deve ser interrompida nos
cruzamentos e entradas de garagens ou similares (fig.
4.9).
No caso de ciclofaixa no contrafiuxo, deve ter uma
largura total de 2,30m, incluindo a linha de delimita-
ção. Apenas em trechos curtos (inferiores a 100,00m)
a largura pode ser reduzida ao mínimo de 1,20m. A
linha de delimitação pode ser substituída por blocos
de concreto (fig. 4.1 O).
4.3.1.3 Ciclovia unidirecional
Recomenda-se a largura de 2,00m, podendo ser au-
mentada em pólos geradores de tráfego ou diminuí-
da em distâncias curtas. O canteiro separador deve
ter largura mínima de 0,60m, podendo ser substituí-
do por pinturas no solo, no caso de entradas de gara-
I > 3 .9 0 m I
Figura 4.8 Alargamento de vias para circulação excepcional de
veículos leves.
- - - - "
1 '.3 0 - 2 .0 0 1
~ $ :
I .--
I' .3 0 - 2 ·° ° 1
Meio - fio
Faixa pintado
ou separador
= = Faixa pintado
ou separador
Meio - fio
Figura 4.9 Ciclofaixa no mesmo sentido da via.
Fonte: BASTOS, Mario Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários,
Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
~
---------- Meio - fio
~= " Faixa pintada
ou separador
Figura 4.10 Ciclofaixa no contrafluxo.
fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários,
Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
gens e situações similares. Se essas interrupções fo-
rem muito freqüentes, recomenda-se o uso de ciclofaixa
em lugar de ciclovia (fig. 4.11).
4.3.1.4 Ciclovia bidirecional
A largura mínima recomendada é de 3,00m, poden-
do ser reduzida até 2,SOm. Deve haver linha de deli-
mitação entre os dois fluxos, sendo que, nas proximi-
dades de interseções, a separação deve ser física e
com pintura de setas nos pavimentos. A largura de
cada sentido será menor que 2,00m, não podendo
ser inferior a 1,20m (fig. 4.12).
4.3.2 Decl ividades e outras ca racterísticas das
vias cicláveis
Devido à sensibilidade dos biciclos às irregularidades
do pavimento, recomenda-se um revestimento liso,
anti-derrapante, sem buracos ou lombadas e sem des-
níveis transversais.
A declividade lateral mínima é de O,S% e o raio míni-
mo de curvatura, de 30,00m.
As declividades longitudinais máximas estão indicados
na tabela IV 1.
= = i ~
10 .6 01 2 .0 0 - 2 .5 0
1.00
Figura 4.11 Ciclovia unidirecional.
Fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários,
Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
10 .6 01 2 .5 0 - 3 .5 0
1 .0 0
- - - - - ~ o ~ o ~ - - - - - - - - - - - -Meio - fio
01 " ~
Faixa pintada
ou separador
Canteiro-- - +- --------------
Figura 4.12 Ciclovia bidirecional.
Fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários,
Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
Inclinação (%) Comprimento Comprimento
máximo (m) desejável (m)
2 até 450 até 150
5 até 90 até 30
10 Rampa máxima permitida em pequenos
trechos de "vias cicláveis"
4 .4 E s p a ç o s u rb a n o s d e u s o m is to
As ruas, tal como estão sendo projetadas, só se adap-
tam ao uso de veículos nas diferentes versões, que
têm como denominador comum a velocidade, e, com
isso há, conseqüentemente, o quase total desinteresse
pelos usuários que nelas transitam.
Dever-se-ia pensar que os pedestres e os ciclistas po-
deriam chegar a conhecer e apropriar-se do espaço
urbano numa escala que não se pode alcançar com
outros meios de transporte mais velozes. Uma
reformulação do sistema viário que propicie a troca
de "dono das ruas" afetaria a trama das relações, as-
sim como a consciência social dos usuários.
Nas cidades medievais, provavelmente pelas restri-
ções energéticas e tecnológicas da época, não só se
utilizam as ruas para tráfego de carruagens, mas tam-
bem como lugar de encontro, de lojas comerciais, de
festas, etc. Assim, suas cidades tinham espaços viári-
os urbanos mais ricos, mais humanos e, obviamente,
de uso misto.
A fotografia da figura 4.13 traz representado um es-
paço urbano típico de uma rua medieval.
As tentativas de recuperar a rua como espaço
multifuncional sempre foram melhor sucedidas quan-
do evitaram a segregação dos possíveis usuários: uma
rua com pistas exclusivas para automóveis, outra para
ônibus, outra para bicicletas, uma calçada para pe-
destres. É possível conseguir racionalizar ao máximo
a circulação dos diferentes elementos, evitando sua
mistura em condições que podem ser conflitivas. Essa
construção em canais rígidos não propicia que os usu-
ários se apropriem do espaço urbano e o incorporem
às suas vidas.
Analisando o espaço urbano de toda uma cidade, se
perceberá que haverá ruas onde a segregação é im-
portante: as artérias por onde o tráfego deve fluir ra-
pidamente e com segurança. São as avenidas e algu-
mas ruas estruturadoras, uma minoria no espaço ur-
bano de uma cidade, que foram analisadas no capí-
tulo anterior.
Haverá outro grupo de ruas, como as residenciais,
Figura 4.13 Cidade medieval do sul da França.
Fonte: foto do autor.
vlcmais, largos, praças, parques, etc., onde sera Im-
portante fomentar que os usuários se apropriem do
espaço, incorporando-o às suas vidas, fazendo dele
um lugar de encontros.
É imprescindível tentar, por meio de desenhos ade-
quados, por um lado reduzir ao máximo a utilização
não-necessária do automóvel, de outro lado incentiva
o uso de meios de locomação alternativos mais lentos
(bicicleta, a pé) e mais propícios à apropriação do
espaço. Para levar adiante essa idéia, deve-se criar
formas de favorecer a coexistência pacífica entre dife-
rentes meios de transporte e criar elementos atrativos
ao espaço urbano, para que seu usuário se interesse
em permanecer nele.
Uma condição básica é a diminuição do tráfego mo-
torizado. A superfície disponível para uso viário obvi-
amente é limitada, e qualquer aumento de um siste-
ma será em detrimento do outro; ou seja, se deseja
aumentar o espaço de ciclistas e pedestres, não há
outra solução senão diminuir o espaço destinado aos
automóveis, invertendo o processo que vem se desen-
volvendo nas últimas décadas.
Uma outra forma de diminuir a intensidade de tráfe-
go de automóveis onde ele é desnecessário é criar
ruas com desenhos que dificultem sua circulação. Exem-
plo disso é o traçado Slalon, em que as ruas são em
curva contínua, como se pode ver-se na figura 4.14,
diminuindo a velocidade e não impedindo o tráfego.
É importante destacar que a pavimentação de uma
rua tipo Slalon pode ser feita sobre uma rua convenci-
onal, criando uma sucessão de espaços que podem
ser utilizados para vários usos públicos.
Outras formas são:
- ampliação dos passeios na proximidade dos cruza-
mentos, criando, por exemplo, orelhas que facilitem o
estacionamento com segurança e sistemasque priorizem
a travessia de pedestres, não impedindo totalmente o
tráfego de automóveis, obrigando-os, porém, a dimi-
nuir a velocidade. A figura 4.15 traz um esquema
dessa solução.
- criar, na faixa para pedestres, uma sobreelevação
que coloque-a a nível superior ao leito carroçável. A
figura 4.16 apresenta um esquema dessa solução.
A criação de um espaço de uso múltiplo não é uma
idéia nova, foi intensamente usada desde a antigüi-
dade. Visitando as cidades medievais, quase a cada
passo depara-se com esses espaços. A fotografia da
figura 4.17 é um dos tantos exemplos desta solução.
estacionamento poro motos/
bicicletas mureta avimentos com mesmo textura
assento
Figura 4.16 Ruas com faixas de pedestres sobre-elevadas. A altura
da sobre-elevação será de acordo com a diminuição da velocidade
que se deseja e poderá variar de 4 a 12cm.
Figura 4.18 Algumas vistas de centros de quarteirão com ruas sem
saída.
As fotografias da figura 4.18 apresentam propostas
atuais em cidades da Europa. A alta privacidade que
os espaços interiores proporcionam permitem tratá-
los até, nos casos em que se deseje, como um pátio
interior com sua rua de acesso de uso misto, como
mostra a figura 4.19, onde através de concurso da
Prefeitura de São Paulo, vários arquitetos fizeram pro-
posta de tratamento desses espaços, conhecidos lo-
calmente como "vilas".
Evidentemente, essas soluções são altamente econô-
micas e, desde que o espaço seja usado de diferentes
formas, incentivará a convivência.
As ruas desenhadas com esses critérios podem permi-
tir espaços urbanos de alta qualidade de vida quan-
do bem tratados.
S.l Declividade das ruas para veículos
O perfil longitudinal de uma via deve procurar acom-
panhar, dentro do possível, a topografia local. O
movimento de terra, com seus cortes e aterros, é um
dos itens mais caros das pavimentações. Deve-se pen-
sar que quando houver um certo volume de terra a ser
trabalhado, além de cara a via ficará desnivelada em
relação às residências construídas nos lotes laterais, o
que tornará incômoda e onerosa sua construção. Por
essas razões, cortes e aterros em vias urbanas deve-
rão ser um recurso utilizado só em casos onde não
exista outra alternafiva.
Como toda via urbana deve permitir o escoamento
das águas da chuva de forma superficial, ela deve
possuir uma declividade que sempre deverá ficar aci-
ma dos mínimos recomendados na tabela V 1, para
que este se faça com relativa facilidade. Por outro
lado, declividades exageradas produzem erosão,
motivo por que na mesma tabela, são dados também
os valores das declividades máximas. Ainda, as que
ficam acima de 5% dificultam o tráfego de veículos,
por isso que declives acentuados só são admissíveis
em vias secundárias.
A tabela V2 informa as declividades máximas com-
Tabela VI Declividades longitudinais das vias que asseguram o
escoamento das águas sem produzir erosão no pavimento.
Tipo de pavimento Dec l ividades (%)
Mínima Máxima
C onc re to d e c im en to m o ld ado " in l o c o" e 0 ,3 a 0,4 1 0 a 20
ac a b a d o com cu id a do .
A sf al t o co m g ui a s e sar j etas p ré -m ol d a da s 0 ,4 a 0 ,5 1 0 a 20
B l o co s ar t i c u lad o s d e con c reto o u 0 ,5 a 0 ,6 8 a 12
p ara lel e píp e d o s reg ~ l ar e s
P ed ra i r r e g ula r a com od a d a a m ã o 0 ,6 a 0 ,8 8 012
Ped r i s co sem p e n e t ra r 0 ,6 a 0 ,8 6 a 8
24
Figura 5.1 Alteração das curvas de nível para traçado de ruas.
patíveis com as características de cada via. Sendo as-
sim, é necessário considerar, não só a topografia do
terreno, mas também as declividades máximas e mí-
nimas indicados como adequadas na escolha do per-
fil longitudinal da via.
A figura S.l mostra como se procede na correção do
terreno das ruas e na conseqüente alteração das cur-
vas de nível.
O esquema (a) mostra o traçado do eixo de uma futu-
ra rua.
No esquema (b) aparecem agora os traçados dos dois
lados da rua. Se não houvesse correção dos níveis, a
rua seria intransitável, pois seu lado direito ficaria mais
baixo que o esquerdo.
O esquema (c) mostra a rua com seus dois lados no
mesmo nível pela modificação que deixa todas as cur-
vas de nível perpendicular a ela.
O esquema (d) apresenta as ruas com as curvas de
nível novamente modificadas para não deixar cortes
verticais em sua lateral que a deixariam desagradá-
vel.
Com a modificação, as curvas de nível (esquema S.l c)
quase tocam as seguintes, como o ponto 1. Isso signi-
fica que se terá nesse ponto um talude vertical de qua-
24
Figura 5.1 Alteração das curvas de nível para traçado de ruas.
Tabela V.2 Declividades máximas recomendáveis para não dificultar
o tráfego nas diferentes categorias de vias urbanas de veículos.
Tipo devia Dec lividades máximas recomendáveis
(%)
Arteriais 5
Coletoras 7
Locais 15
Interiores de Lotes 20
se um metro. No ponto 2, o talude vertical será da
ordem de 1,5metros.
Se houver interesse em ter uma rua mais agradável,
deixar-se-á as curvas de nível como no esquema d),
colocando uma de compensação na modificação do
conjunto.
Nas mudanças da declividade do terreno e, conse-
qüentemente, nas vias de circulação, devem ser leva-
das em consideração a altura livre em relação ao
solo e a visibilidade dos veículos, para evitar situa-
ções como as ilustradas na figura 5.2. O caso (a)
mostra mudanças de declividade compatíveis com o
desenho dos veículos; o (b) demonstra a mudança de
declividade impedindo a visibilidade dos motoristas.
Os dois casos podem ser solucionados, dividindo-se
a mudança de declividade em partes, conforme caso
c .
5.2 Decliv idades das v ias para
pedestres
Nas vias para pedestres, além de se considerarem as
condições topográficas do terreno, deve-se também
pensar que elas permitem um tráfego confortável e
seguro, inclusive em dias de chuva. Para isso, são
necessárias adequadas declividades transversais e lon-
f{ (~ t'S ?
Figura 5.2 Limitações e soluções nas mudanças de declividades
longitudinais em vias para veículos.
F o nte : M a s c a ró, 1 9 8 9 .
gitudinais. A figura 5.3 ilustra duas alternativas para
as declividades transversais. Na tabela V3 aparecem
as declividades longitudinais das valetas calculadas
em função de um escoamento razoável das águas e
conforme o seu tipo de acabamento. As declividades
máximas foram fi:<:adaspara evitar a erosão.
Quando as valetas são executadas com pedregulho
solto ou penetrado de cimento, podem ser usadas
como drenos, permitindo assim a infiltração parcial
das águas, dificultando os alagamentos das vias, da
grama circundante e melhorando o desempenho do
conjunto nos dias de chuva. A declividade das valetas
laterais determina, em certa medida, a declividade
da via de pedestre. A tabela V4 informa sobre as
declividades máximas das vias de pedestre, determi-
nadas em função do esforço necessário para subi-Ias
e do tipo de acabamento da via.
Quando a declividade do terreno for maior que os
valores indicados na tabela V4, deverão ser usadas
escadas, cujos custos são de 50% a 100% superiores
aos da rampa com mesmo tipo de acabamento. As-
sim, se a declividade do terreno obrigar ao uso de
escadas, a combinação dessas com rampa será uma
solução mais econômica do que a de somente usá-
"",>- ~ - I ~~
.'. ~ ~) ~/f IJy~r: \ .:::- --:- \,;;:: 3 7f'" .
_ 1I ,~ I • ,I
Figura 5.3 Declividade transv~rsal em vias para pedestres. O limite
mínimo de declividade é para acabamentos lisos e o máximo para
rugosos.
Fonte: Mascaró, Juan. Desenho urbano e custos de urbanização. Sagra,
Porto Alegre, 1989.
12 " h < ; ; 17 cm
b> 3 0cm
D l mín.
1 ,20 m
Figura 5.4 Combinação de escadas e rampas em vias para pedestres.
Fonte: Mascaró, Juan. Desenho urbanoe custo de urbanização. Sagra,
Porto Alegre, 1989.
Tipo de ac abamento das Declividade longitudina l
valetas
Mínima(%) Máxima Ideal (%)
Liso (concreto de cimento) 0,3 a 0,4
Sem i-rugoso (Iajotas, 0,4 a 0,6 8 a 15 1a4
tijolos, articulados)
Rugoso (paralel,epípedo, 0,8 a 1,2
pedra ou grama)
Tabela V4Declividades longitudinais máximas recomendáveis para
~ vias de pedestres por tipo de pavimentos.
Tipo de a cabament o da via de
pedestre
Lajotas cerômicas, concreto liso, granito
polido
Ladrilhoshidráulicos de cimentos,
granito sem polimento
Declivid ade máxim a
recomendável (%)
4
Concreto rugoso, lajotas de grês, blocos
articulados
Figura 5.5 Declividade nos entroncamentos de ruas.
Fonte: Manual de loteamentos.
Ias. Entretanto, a combinação de uma com a outra
deve ser feita nas seguintes condições técnicas:
a) o número mínimo de degraus por lance de escada
deve ser de três e o máximo não deve ultrapassar
doze;
b) entre cada lance de escada e de rampa, deve ser
interposta uma parte de circulação horizontal, como
mostra a figura 5.4;
c) quando a largura das escadas é maior que as nor-
mais, a velocidade de subida e descida dos usuários
diminui. Se a escada pertence a um parque, numa
área de lazer, é até favorável; porém se for utilizada
numa via de uso permanente em função do trabalho,
será bastante criticável.
Em declividades pequenas de até 10% a solução mais
lógica é a rampa, aceitável até com 20% de
declividade como máximo absoluto.
Em declividades maiores que 20% será necessário re-
correr a escadas, de acordo com as condições infor-
madas na tabela V6.
É recomendável que as escadas externas cumpram
com a Lei de Blondel, apresentando as seguintes ca-
racterísticas: I I
63 < 2h + b < 68
101. 100
~,
102,~
103
101 ~. 100
.••....•.....•.. ,-
104 ......."
105 "
Sendo o valor menor para escadas em percursos de
lazer onde as pessoas caminham mais lentamente e o
valor maior naquelas em que ficam em percursos de
serviço onde os transeuntes tendem a aumentar a ve-
locidade.
Os lances de escadas também estão limitados entre
um mínimo de 3 e um máximo de 12.
Em declividades entre 20 e 40% a solução mais lógi-
ca é a mistura de rampas com escada ou de escada
com patamares intercalados, como indica a figura
5.4.
Quando a largura das escadas e/ou rampas for mai-
or que as normais,a velocidade de subida e descida
dos usuários diminui. Se a escada pertence a um par-
que numa área de Iazer, é até favorável que a veloci-
dade diminua; porém se for utilizada numa via de uso
permanente em função do trabalho, será bastante
criticável.
A tabela V7 informa as larguras normais de rampas e
~ escadas urbanas, e a necessidade de corrimão.
, . I
Declividade
Nível de Pessoais Deficientes Acabamento do
inclinação normais físicos pavimento
Muito boa 608 405 liso
Boa 10014 60 8 meio rugoso
Máxima 20 10 muito rugoso
admissível *
Nível de Inclinação (%) Exemplos de características
inclinação físicas
h (em) b (em)
Muito boa 40 14 35
15 38
Boa 50 16 32
17 34
Máxima 60 17 29
18 32
Quantidade de Largura (m) Corrimãos *
pessoas Quantidade A ltura (em)
Uma pessoa 1.0 De um lado Adul tos
só 85cm
Duas pessoas 1.60 Crianças
Um de cada 60cm
Três pessoas 2.10
lado
5.3 Declividades nos cruzamentos e
entronca mentos
Nos cruzamentos e entroncamentos em que o terreno
tem forte declividade, estes devem ser muito baixos
ou até mesmo nulos, conforme os casos. Os traçados
de ruas exclusivamente feitas pelos eixos centrais das
pistas podem levar a erros graves, como o mostrado
nos entroncamentos da figura 5.5a, onde a concor-
dância é feita a partir do eixo da via longitudinal. A
concordância feita a partir do começo do tramo reto,
como aparece na situação (b) da figura, também é
errada. A forma correta é intercalar uma curva de
concordância, como mostra a situação (c) da mesma
figura. Como conseqüência, a declividade real das
pistas será maior do que se fosse calculada de eixo a
eixo, o que deverá ser previsto no projeto. No mo-
mento de traçar as vias é necessário supor que a
declividade efetiva do tramo será da ordem de 15 a
20% a mais que a do térreno natural, seguindo o eixo
da via.
A forma correta de tratar as curvas de nível em cruza-
mentos de ruas em terrenos com forte declividade apa-
rece na figura 5.6 onde se pode observar que nenhu-
ma curva de nível fica dentro do entroncamento: ela
foi deslocada para antes ou depois, cortando perpen-
dicularmente as ruas convergentes.
Nos entroncamentos de ruas quase paralelas e de
declividade contrária, como é o caso da figura 5.7, é
necessário intercalar uma curva de concordância, afas-
tando as vias, como mostra o esquema (b) da mesma
figura. Caso contrário, aparecerão áreas de
declividade excessiva, de construção difícil e de utili-
zação quase impossível. Outra alternativa para solu-
cionar essa situação é a indicada no esquema (c),
onde a solução do entroncamento consiste em um
patamar horizontal.
I
I I: 11 I
Curva de
compensação
i> 10%
Figura 5.7 Entroncamento de ruas quase paralelas e declividade
contrária.
5.4 Taludes laterais das vias
Os cortes e aterros nas vias dão lugar a taludes que
muitas vezes são indesejáveis. Porém, nem sempre é
possível fugir deles. Nestes casos, é necessário seguir
algumas recomendações para executá-Ias mais ade-
quadamente.
A figura 5.8 mostra uma parte de um loteamento com
uma série de cortes, aterros e também com vários
problemas, quase inutilizando os lotes, apesar do alto
custo do movimento da terra. Em tal caso, ou o proje-
to viário foi mal traçado e é necessário revisá-Ia, ou a
área urbanizada é imprópria para esse uso. Nessa
última suposição, muitas vezes, a área realmente im-
própria é uma pequena parte do total. Com habilida-
de, o problema pode ser solucionado, reservando-se
essa área com sua mata nativa como área de Jazer,o
que tornará até mais agradável a urbanização. O
que era um ponto negativo na área a urbanizar, con-
verte-se, assim, em positivo, convenientemente utili-
zado.
Um recurso extremo, que pode ser usado algumas
vezes para evitar excessivos movimentos de terra, é
dividir uma rua em duas meias-pistas, como mostra a
figura 5.9. Nos casos em que seja impossível evitar os
grandes
Altura (m)
Carte de grandes
dimensões O a 1,5
Figura 5.8 Urbanização com vultosos cortes e aterros que tornam
quase inutilizáveis os lotes.
cortes e os aterros, é importante fazê-Ios da melhor
maneira possível. Os taludes devem ter suas extremi-
dades terminadas em curvas de concordância e
declividades conforme a tabela '1.8.
Tabela V8 Inclinações máximas em aterros e cortes nas laterais dos
pavimentos.
Corte
Profundidade
O a 1
1 a 2
2 a 7,5
Inclinação
1 :6
1 :4
1 :3
1,5 a 3,5
3,5 a 15,0
Inclinação
1 :6
1 :4
1 :2
Como indica a tabela, a inclinação deve diminuir na
medida em que cresce o tamanho do talude. Os talu-
des têm melhor aspecto quando são predominante-
mente côncavos, o que pode ser atingido fazendo mais
empinada a sua parte superior (figura 5.10).
Os taludes convexos são desaconselháveis, por acar-
retarem sensação de insegurança nos usuários, e, par-
ticularmente, aos que estão acima. O contrário acon-
tece com o talude côncavo, pois um usuário poderá
vê-Io todo e perder a sensação de perigo numa even-
tual queda.
Em resumo, o talude será confortável se a maior parte
II Il
c
II
I
\ II
I
I! I
I
Figura 5.9 Divisão de rua em duas pistas para evitar cortes e aterros
em terrenos de forte declividade. Figura 5.10 Forma dos taludes.
a Talude convexo, desaconselhável.
2/3 1/3
a Talude côncavo, aconselhável.
1/3 2/3
~: - -- -- - --
- - .. . .n•. . _
da reta tracejada do desenho ficar acima dele.
As curvas de concordância, tanto superiores quanto
inferiores, devem ser bastante planas para dar a sen-
sação de segurança. Recomenda-se que tenham nas
partes superior e inferior, um tramo horizontal da or-
dem de l,5m e no máximo 1/3 convexo. Desta for-
ma, a declividade do tramo central será maior, mas o
conjunto muito mais interessante e visualmente con-
fortável.
5.5 Posicio namento dos lotes em
terrenos de grande de clividade
Em terrenos com forte declividade, o posicionamento
dos lotes em relação às ruas é fundamental para a
economia da construção. A localização das mesmas
deve seguir um critério que facilite sua implantação
no terreno. Do mesmo modo, a implantação dos lo-
tes nas quadras, com o mesmo critério, deveria facili-
tar a construção dos edifícios.A figura 5.1 1 mostra duas formas de implantar ruas
em relação à declividade do terreno, em áreas aci-
dentadas. O desenho (a) é incorreto, pois cria proble-
mas de declividade, não só para as ruas, mas tam-
bém para os lotes, que poderão ter duas declividades
Figura 5.11 Arruamentos com critérios alternativos em zonas com
forte declividade.
Fonte: Mascaró, Juan. Infra-estrutura habitacional alternativa. Sagra, Porto
Alegre, 1989.
fortes, piorando assim a situação. Pode-se analisar se
é melhor um lote cuja declividade é semelhante à
ilustrada no caso (a) ou no (b) da figura 5.12; entre-
tanto não se pode admitir a existência de lotes com
duas declividades pronunciadas, como é o caso ilus-
trado em parte da figura 5.12(a).
A localização dos lotes, como no caso (a) da figura
5.12 é incorreta do ponto de vista dos custos de im-
plantação da edificação, pois como a declividade
aparece no sentido da maior dimensão da parcela,
os movimentos de terra e o custo das fundações terão
fortes aumentos, maiores do que se a parcela estives-
se localizada como no caso (b). A situação (a) é des-
favorável à implantação do edifício; a (b) à implanta-
ção da rua, mas facilita a implantação do edifício.
Ainda no caso (a) da figura 5.12, se não se tem um
certo cuidado na implantação da rua, os lotes que
ficam a jusante dela poderão ficar prejudicados, como
mostra parte dos esquemas da figura 5.13. Para evi-
tar que isso ocorra, é necessário baixar o nível da
implantação da rua, como aparece no esquema (c)
da figura, utilizando a terra do corte para aterrar os
lotes a jusante. Dessa forma, todos os lotes terão uma
implantação boa, e taludes no meio do quarteirão,
Figura 5.12 Dois critérios de localização de ruas e lotes em relação
à declividade. Do ponto de vista da rua, recomenda-se adotar o
caso" a"; do ponto de vista das construções, o caso" b". Não há
uma solução única nem padronizada.
onde não prejudicam a ninguém e podem ser resolvi-
dos a um custo menor.
5.6 Posicionamento dos lotes e
quarteirões nos loteamentos em
relação aos níveis de renda
Na figura 5.10, foi visto como variam as condições
de uso dos lotes e das ruas com suas condições de
trafegabilidade, de acordo com sua posição em rela-
ção às curvas de nível. Na realidade, cada nível só-
cio-econômico tem suas necessidades, gostos e dis-
ponibilidades que devem se refletir na implantação
de ruas e lotes, como se coloca a seguir.
Como nas classes altas e médias altas a taxa de
motorização é grande, é recomendável que as ruas
sejam de trânsito fluente. Isso, em termos de curvas
de nível, significa que se deve colocar as ruas princi-
pais com certo paralelismo a elas, como se vê nas
figuras 5.13 e 5.14. Os lotes que têm testada para
essas ruas poderão ficar privilegiados em termos visu-
ais, particularmente os que ficam a montante da rua.
Quando aparece uma espécie de bucle nas curvas de
nível, como mostra a figura 5.15, pode-se colocar
uma rua sem saída pela parte central do bucle. Os
a cortes e aterros para implantação das ruas que acompanham as
curvas de nível com critério normal em estradas (errado em ruas)
b cortes e aterros com terra proveniente do corte da rua dos lotes
que ficam a jusante (adequado em ruas) como mostra o esquema
d.)
C todas as casas construídas ficam privilegiadas, com boas
condições visuais, e não ficando nenhuma delas abaixo do nível
da rua.
Figura 5.13 Implantação de ruas, cortes e aterros em loteamentos
de alto padrão.
I
I
I
I I
I
I
Figura 5.14 Implantação de ruas, cortes e aterros em loteamentos
de alto padrão.
lotes na volta do alargamento para o retorno serão
mais valorizados; terão excelentes visuais, e o eventu-
al tráfego nas ruas não os incomodará.
Nesses casos, os cortes e aterros nos lotes para cons-
trução das habitações serão relativamente grandes,
encarecendo as edificações, mas as classes abasta-
das estão normalmente dispostas a pagar este ônus
para dispor dos v;suàis.
O critério se completa com quarteirões formados por
lotes de uma relação frente-fundo grande, tendendo
ao quadrado, que darão quarteirões relativamente
pouco profundos, o que aumentará os custos de pavi-
mentação e de urbanização em geral, outro incre-
mento que as classes altas estão disponíveis a pagar.
Critérios de distribuição e forma, completamente opos-
tos, deverão ser usados para loteamentos das classes
de baixa renda. Lotes estreitos minimizam custos de
infra-estrutura. Nesse caso, como o tráfego de auto-
móveis é eventual, o ideal é colocar as ruas com saí-
da de lotes perpendicularmente às curvas de nível.
Com esse critério, se minimizarão os cortes e os ater-
ros nos lotes e, com isso, os custos de implantação
das habitações.
As figuras 5.16 e 5.17 mostram uma implantação
Figura 5.15 Implantação de rua sem saída para aproveitar bucle
nas curvas de nível.
adequada para essa classe social.
5.7 Curvas nas vias
Outro aspecto do traçado de ruas que merece refle-
xão é o da conveniência (ou não) de se respeitar total-
mente a topografia do terreno. A figura 5.18 mostra
o resultado de dois critérios de projeto. No caso (a) a
via está traçado o mais retilínea possível, com
declividades quase uniformes; para se obter isso, foi
necessário fazer grandes cortes e aterros. Do ponto de
vista do tráfego de veículos automotores para um trân-
sito fluido em alta velocidade, esse é o critério corre-
to, mas os lotes que ficam de frente a esta via estarão
fortemente prejudicados. Neste traçado, a prioridade
foi o tráfego; o que acontece nas laterais fica em se-
gundo plano, como nas estradas. No caso (b) a via
está acompanhando as ondulações do terreno e a
localização das árvores existentes; os cortes e aterros
são mínimos; neste caso, a rua terá inúmeras curvas.
O tráfego fica muito lento, mas, em contra partida, os
lotes que tenham frente a esta via ficarão muito me-
lhores que no caso anterior; é possível afirmar, então,
que nessa via a habitação tem prioridade.
Nas avenidas e ruas de trânsito intenso, dentro do
possível, o traçado deve ser reto e com declividade
25
I 24
23
22
21
20
Figura 5.16 Um exemplo de loteamento para classes sociais de baixa Figura 5.17 Exemplos de assentamento espontâneo na Espanha.
renda.
uniforme, aumentando assim o conforto dos automo-
bilistas e a capacidade da via, e diminuindo o perigo
de acidentes como no caso (a). Nas ruas interiores
dos bairros, o critério deve ser o oposto: a rua, se-
guindo a topografia natural do terreno, apresentará
paisagens mais agradáveis, permitirá minimizar os
taludes nas proximidades das habitações, tornando
mais econômica sua construção e diminuindo a velo-
cidade dos veículos como no caso (b). Por outro lado,
a utilização de vias locais retas, resulta em urbaniza-
ções monótonas e, geralmente, pouco agradáveis; se
o terreno é acidentado, será uma urbanização cara.
Seja qual for a forma como forem intercaladas as
curvas, o traçado deve ser feito com muito cuidado.
Os melhores resultados são obtidos quando as dife-
rentes curvas estão bem equilibradas. Pode-se dispor
de curvas em quantidades abundantes, variáveis em
tipos, trechos e raios de curvatura, para que sempre
sejam atrativas para o usuário. Deve-se evitar con-
trastes muito fortes que destruam a continuidade das
imagens. Por outro lado, não se deve situar curvas
fechadas logo após retas prolongadas, sem a interca-
lação de curvas de compatibilização. A figura 5.19
apresenta um gráfico que permite determinar como
A via é projetada o mais
reto possível, quase sem
declividade, bom para o
tráfego automotor.
A via acompanha os
desníveis e outros acidentes
do terreno; bom para os
moradores locais.
se devem combinar as diferentes curvas.
Finalmente deve-se levar em consideração que as ruas
têm que conter redes e que elas são feitas de trechos
retos, portanto suas curvas nunca deverão ser tão pro-
nunciadas que obriguem a colocar elementos adicio-
nais nas redes.
A figura 5.20 exibeo esquema de uma rede coletora
pluvial. Se a rua fosse reta, bastaria a colocação de
dois poços de visita nos cruzamentos para atender a
futuros problemas de limp.eza, esquema (a). Numa
rua muito curva, os poços de visita ficam multiplica-
dos, como mostra o esquema (b), o que não é acon-
selhável, porque aumentam os custos e os problemas.
A máxima curvatura que não encarece o sistema de
redes é aquela que, ao contrário do esquema (b),
permite implantar uma rede reta coletora dentro da
rua curva, aproveitando sua largura, como mostra o
esquema (c).
O limite das curvas das ruas é dado por uma tangen-
te à curva interior.
".
(4) VI '1> (I) ••?
V 1./'
r
7
rT7 7 ---Jf/ .I. V (2
1// f/ .' ••..... (
~ r/ , . / /1.-' ...• . ... ..
1// ../ ~ ~ ,;'
~
V ~/
~
V
,,- V
" l I
j (4
V/ .
VII
1717
/.'1/
1...[71/ --'-
-O
<:l<': 60
e 50::>
Õ 40~
::>
u
Q) 30-o
.Q
o
20<:l<':
10
20 30 405060 80 100 150 180
Raio de curvatura Ra
1 - Combinações de raios muito bom
2 - Combinações de raios bom
3 - Combinações de raios aceitóvel
4 - Combinações de raios a evitar
-= ~: t...--·(, --Rede-COle-tora---<: t··~
--J~ . v
/
PY2 ~o- ~ PY l
~ Rede coletora -----\
F igura 5.20 Compatibilização entre ruas curvos e redes de serviços
em tramas retos.
5.7. 1Tipos de curvas e suas combinações nas
vias
A figura 5.21 traz um esquema no qual, pela forma
da curva vertical, parte da rua fica oculta (esquema a
e b). É um erro de projeto. Favorecerá acidentes, par-
ticularmente se se tratar de uma avenida ou rua de
tráfego rápido e/ou intenso, figura 5.22. Nos dois
casos da figura 5.21, isso acontecerá, porque parte
da via fica abaixo da linha de visão do motorista.
Pode haver um obstáculo, e é possível que ele só o
perceba quando não tiver mais distância de freagem.
Em lugar de curvas convexas, deveriam ter sido esco-
lhidas curvas côncavas (esquema c). Quanto às com-
binações possíveis, ver figura 5.23.
O ideal é que as curvas horizontais e verticais que se
correspondem tenham quase a mesma longitude; caso
isso não aconteça, a curva horizontal deve conter a
vertical. Nessas condições, não haverá pontos ocultos
nas vias, o usuário se sentirá seguro e os acidentes
diminuirão.
I1I II
III
1
11
1
1
1
, I
II
I
bErrado
;",; .<];<~)
.-.-.-.- ... __ .:.....1
Figura 5.21 Visão que um motorista teria numa rua com curva
vertical e de tipo convexa "a". No caso "b", a situação ainda é
mais perigosa, pois a curva vertical contém uma curva horizontal
que inicia num ponto oculta pela curva vertical. O correto seria usar
para a vertical uma curva continuamente côncava (caso "c"). Figura 5.22 AVf3nida Mostardeiro, Porto Alegre· RS.
a curvas separadas por uma distância que deve ser maior que o
cumprimento de cada curva. Quanto maiorfor "d", melhor.
I d
J \
correto - , - h - o - r - ; z - o - n ' - a - I - ~ \
~ d' f vertIcal ,-
b curvas verticais e horizontais iguais superpostas.
_ _ _ _ I T o _ r _ i z _ o _ n _ ' a _ I. ... . • . _
-I vertical =:J
I horizontal
vertical
horizontal
vertical
~~_ho_r_iz_o_nt_al~=:J _
~verticol I
Figura 5.23 Combinações de curvas horizontais e verticais em ruas
e avenidas particularmente de tráfego intenso.
6.1 Generalidades sobre os pavimentos
urbanos
As vias urbanas atuais constituem-se, basicamente, de
duas partes diferenciadas pelas funções convencionais
(figura 6.1):
a) o leito carroçáve/, destinado ao trânsito de veículos
e ao escoamento das águas pluviais através do con-
junto meios-fios, sarjetas até as bocas-de-Iobo, e destas
para as galerias de esgotos pluviais;
b) os passeios, adjacentes ou não ao leito carroçável,
destinados ao trânsito de pedestres e limitados fisica-
mente pelo conjunto meios-fios.
Na figura 6.1, estão esquematizados os elementos
básicos que constituem uma via urbana e que serão
descritos a seguir. A parte central, ou leito carroçável,
compõe-se de várias camadas.
6.2 Componentes dos pavimentos
urbanos
6.2.1 Revestimentos
É a camada superficial, cuja função primordial é re-
ceber e suportar o tráfego. Sobre o revestimento atu-
am os esforços verticais (pressão e impacto), os esfor-
ços horizontais (rolamento, frenagem, força centrífu-
Figura 6.1 Esquema de um pavimento convencional, com leito
carroçável no centro e calçadas laterais para pedestres.
ga) e os esforços de sucção (ar). As questões mais
importantes que podem influenciar na escolha do tipo
de revestimento são de duas ordens: econômica e téc-
nica.
Nas obras de alto padrão, usa-se revestimento de con-
creto asfáltico; nas de padrão médio, opta-se pelo
concreto asfáltico pré-misturado a frio ou tratamento
superficial triplo. Em obras de acabamento mais sim-
ples, usa-se o tratamento superficial duplo ou simples
de asfalto. Entretanto, nas pavimentações urbanas de-
vem-se considerar, também, as características físicas:
cor, aparência geral, rugosidade, facilidade de lim-
peza e segurança. O coeficiente de atrito, para o caso
de vias urbanas, pode ser inferior ao usado em estra-
das que usam revestimento mais áspero. No caso de
vias urbanas, a aparência do revestimento é mais im-
portante, e o mais liso não reduz significativamente a
segurança (menor coeficiente de atrito), pois as veloci-
dades dos veículos na cidade a princípio são menores
do que nas estradas. Outro aspecto que deve ser le-
vado em conta é a disponibilidade de adquirir os
materiais necessários no comércio da região, o que
pode influenciar na escolha do tipo de revestimento. A
adoção de um só tipo de material é vantajosa quanto
à padronização, porém a diversificação pode ser im-
portante pelas múltiplas funções que os pavimentos
têm.
6.2.2 Camadas inferiores
Essascamadas visam, além de distribuir as cargas, a
proteger o revestimento de possíveisfalhas do subleito.
Tais camadas, por razões técnico-econômicas, são
geralmente divididas em duas partes: base e sub-
base. Em solos de baixa capacidade de suporte agre-
ga-se uma terceira camada, conhecida como reforço
do subleito. Cada uma delas tem, normalmente, uma
resistência maior à medida que se aproxima do re-
vestimento. Seus custos estão diretamente ligados à
sua resistência.
Conjunto meio-fio-sarjeta
As partes laterais ou conjunto meio-fio-sarjeta são em
geral construídas em concreto e não precisam ter gran-
de resistência a cargas verticais, já que apenas even-
tualmente estão sujeitas ao trânsito de veículos. De-
vem, porém, resistir ao desgaste provocado pelo es-
coamento das águas pluviais e aos esforços mecâni-
cos provocados p'or eventuais impactos de veículos.
Sua execução varia, sendo comum no Brasil as
construídas no local ou os pré-moldados de concreto
não-armado.
6 . 3 P a s s e i o s e v i a s p a r a p e d e s tr e s
Compreendem-se por vias para pedestres: os passeio~
laterais das ruas, as pistas de atletismo, os caminho~
em parques e praças, além dos caminhos internos no~
conjuntos habitacionais. Estas vias apresentam-se err
dois tipo básicos:
a) Leito construído em depressão em relação às partes
laterais, constituídas geralmente por canteiros e gra-
mados (figura 6.2a). Este sistema deveria ser usado
em parques e jardins públicos onde o uso é eventual.
O leito da via apresenta um abaulamento transversal
que facilita o escoamento das águas pluviais para os
sistemas laterais de drenagem (valetas). Este tipo c
via costuma proporcionar ao pedestre um passeio be
mais agradável, porque a visão humana é tangenci
e não consegue perceber tanto a presença dos carr
nhos em meio à grama. O inconveniente deste tipo c
perfil é que quando a quantidade de chuva excede
capacidade de escoamento da valeta, o leito da v
fica inundado.
b) Leito construído com uma super-eJevação em rela-
b conjuntos habitacionais
:1 I
ção às partes laterais (figura 6.2b). Neste caso, o leito
também deve apresentar um certo abaulamento para
escoamento das águas pluviais.
Esse tipo de perfil é recomendado para núcleos
habitacionais e não apresenta o inconveniente dos
possíveisalagamentos do caso anterior, pois as águas
pluviais, se não puderem escoar pelas valetas late-
rais, alagarão o solo adjacente à via, não voltarão
ao leito, por ser elevado, permitindo assim o tráfego
ininterrupto de pedestres.
6.3.1 Espessura dos pavimentos de pedestres
Há dois tipos de vias para pedestres: as com tráfego
eventual de veículos e as exclusivas para pedestres.
a)aquelas em que haverá tráfego eventual de veículos.
Trata-se, por exemplo, de vias para pedestres em con-
juntos habitacionais quando a entrada do edifício se
encontra a mais de 30 metros de uma via exclusiva
para veículos. Neste caso, as espessuras estão dadas
nas tabelas VI. 1 e V1.2.
Para este tipo de pavimentação de tráfego eventual, é
possível utilizar um pavimento de pedrisco como al-
ternativa econômica. O único problema deste tipo de
solução é seu alto custo de manutenção, além do pó
Tabela VI. 1 Espessura das camadas das vias de pedestre (com tráfego
eventual dos veículos).
Tipo de solo local
Camada Bom Regular Pobre
(em) (em) (em)
Revestimento 8 8 8
Assento (normalmente areia) 3 3 3
Base granular solta O 10 O 15 O
Base em solo-cimento O O 7 O 10
Espessura total 11 21 18 26 21
Valor de
Categoria do solo suporte Tipo de solo
IrCBR)
Bom. 13 a 35 Saraiva, Saraiva e areia e areia
Regular 6 012 Argila pouco plástica
Pobre 305 Argila muito plástica
que fica solto. Uma forma de melhorar seu desempe-
nho físico-mecânico, a um custo relativamente baixo,
é fazendo penetrar cimento portland ou asfalto líqui-
do no pedrisco, logo depois de colocado. Com uma
rega de 1 a 3 litros/m2 consegue-se uma estabilidade
razoável no pedrisco. Com uma rega com cimento
portland e água pode-se conseguir efeitos estéticos
variados, agregando pigmentos corantes misturados
numa proporção entre 4 a 8% em relação à quanti-
dade de cimento. Cores vermelhas e amarelas são as
mais econômicas, e sua inclusão determina um
pequeníssimo aumento de custos.
b) aquelas exclusivamente para pedestres; neste caso
as espessurassão determinadas pelas condições cons-
trutivas de cada material a empregar.
Notas complementares à tabela Vl.l
a) O revestimento pode ser obtido com base de para-
lelepípedos ou articulados dessa espessura ou, ainda,
lajotas colocadas acima de uma base de concreto,
de forma a obter entre ambos a espessura indicada.
b) Para escolha da base a utilizar são dadas as duas
alternativas mais freqüentes.
c) O solo do local é dado em três alternativas carac-
terizadas na tabela V1.2.
d) Nos casos em que a sub-rasante é "pobre", é possí-
vel que se torne econômiCo retirá-Ia ou estabilizá-Ia
com cimento ou asfalto. A sub-rasante deve ser
compactada pelo menos a 90% do ensaio Proctor
Normal, numa espessura mínima de 1 Scm.
6.3.2 Custo dos pavimentos para pedestres
As vias devem ser construídas com o tipo de pavimen-
to adequado ao desempenho de suas funções. Os
custos das alternativas podem ser vistos na figura 6.3
e na tabela V1.3.
Pistas para atletismo ao ar livre geralmente são pavi-
mentadas com pedrisco, porque necessitam de certa
flexibilidade. Seu custo por metro quadrado é baixo e
seu único inconveniente é necessitar de manutenção
permanente, porque este tipo de pavimento tende a
se espalhar com o movimento contínuo dos atletas.
Os ladrilhos cerâmicos, devido ao seu custo médio,
são particularmente indicados onde as extensões a
serem pavimentadas são pequenas, como, por exem-
plo, nos passaios internos dos lotes. Apresentam os
inconvenientes de terem baixo coeficiente de atrito e,
quando molhados, tornarem-se escorregadios. Para
pavimentação de passeios públicos laterais às ruas,
núcleos hábitacionais e até mesmo parques, os ladri-
R ev e s ti m en t o C u sl o p a m 2 D e s c r i ç ã o O b s e r v o ç ão
( d ó I c r e s ft n 2 1
Pedrisco 0,40 Espolhodo com pá, montendo umo espessura média de 3 a 6 cm . Recomendado para Recomendado para pistas de atletismo ao
pistas de atletismo ao ar livr e, parques, ete. ar li vre, parque s, efc.
ladrilhos 5,00 Com di ferentes dimensões e formas (25x25x2, 20x20x2) ete., assentados sobre uma Para tráfego eventual de veículos devem-se
hidráulicos de camada de argamassa de cimento pulverizada de 3 a 4 cm. Como base usar lastra de respeitar as espessuras recomendadas na
cimento casca lha ou pedra bri tada. Recomendados para passeios laterais às ruas) tabela V I.1 , incrementando-se seu custo..
ladrilhos cerâmicas 7,00 Com di ferentes formas e dimensões, além de cores variadas. A ssentados sobre uma idem anterior
camada de argamassa de cimento pulverizado com espessura de 2 a 3 cm. Após o
assentamento, os ladrilh os devem ser umedecidos e bal idos. Recomendados para
passeios internos dos lotes.
lajotas de concreto 8,00 Geralmente de forma retangular ou quadrada, com espessura variando de 6 a 10cm . idem anterior
armado Podem ser assentados sobre solo natural regularizado ou camada de areia.
Recomendados para pequenos trechos.
B locos articulados 13,00 As peças possuem formas especiais e sôo colocadas conforme indicações da próprio idem anterior
de concreto fábrica. O assentamento é fei to sobre uma sub-base adequada (em geral oreia, ou solo-
cimento ou concreto magro). A pás o assentamento devem ser compactadas, de modo a
tomar a superf ície regular.
Peças de pedras 20 a 40,00 Sôo pavimentos nobres para áreas ·muito escolhidas. As peças sõo pol idas mas nôo é idem anterior
nobres recomendávell ustró-Ias pois o pavimento torna-se escorregadio em dias de chuva.
lhos hidráulicos de cimento (mosaico) são os mais in-
dicados por apresentarem custo mais baixo em rela-
ção aos demais tipos. Sua utilização é aconselhável
quando as extensões a serem pavimentadas são gran-
des e quando for necessária execução rápida. Geral-
mente os blocos articulados em pavimentações de
veículos são os menos econômicas para vias públicos
de pedestres, aconselhando-se seu uso apenas para
pequenos trechos que devem sobressair no ambiente.
É um pavimento que apresenta excelente aparência
quando adequadamente construído e é bastante utili-
zado quando se precisa de resistências adequadas às
cargas para tráfego eventual de veículos.
6.4 Pavimentos para trânsito de
veículos
6.4. 1Exigências
O pavimento urbano deve atender às seguintes exi-
gências:
12 15 - alta resistência às cargas verticais e horizontais e ao
Custo médio desgaste; impermeabilidade, para evitar deterioração
provável por m2 da base;
- baixa resistência ao rolamento dos veículos, para
diminuir o consumo de combustível;
- facilidade de conservação;
Tipos de pavimentos
I ~-~
tJ
Pedrisco
cimentado
Ladrilhos
hidráulicos
de cimento
Ladrilhos
cerâmicas
Lajotas de
concreto
armado
Blocos
articulados
concreto I
- alto coeficiente de atrito, para permitir boa frenagem,
inclusive sob chuva ou geada;
- baixa sonoridade, para não aumentar excessivamente
o ruído urbano;
- cor adequada, para que motoristas e pedestres te-
nham uma boa visibilidade, mesmo à noite ou com
nevoeiro.
Algumas dessas características serão analisadas a se-
guir.
6.4.1.1 Resistência às cargas
Os pavimentos sofrem esforços muito complexos, mas
que podem se agrupar em duas categorias:
a) esforços produzidos pelo tráfego de veículos (com-
pressão, tração, f1exão e corte), em ação estática (nos
estacionamentos) ou dinâmica (nas faixas de rolamen-
to);
b) esforços produzidos por variações de umidade e
temperatura: a ação devido à umidade em alguns
pavimentos é grande; outros perdem resistência com
o calor, dilatando-se e contraindo-se acentuadamen-
te com as grandes variações de temperatura.
A repetição e combinação desses esforços produzem
rápida deterioração dos pavimentos.
As cargas estáticas chegam a valores importantes. Por
exemplo, um caminhão que tenha uma carga de 5000
Kg por eixo, com 4 rodas, produz uma carga de 1250
Kg/roda. Admite-se uma faixa de apoio de 3cm pela
largura do pneumático (aproximadamente 15cm), ou
seja, que os 1250 Kg se repartirão em45cm2, o que
dá uma pressão de quase 3,0 MPa. Ante uma carga
dessa magnitude (da ordem de 10 vezes a tensão de
trabalho dos solos de fundação da maioria dos edifí-
cios) o pavimento sofre deformações e deve possuir
capacidade elástica de voltar à sua posição normal
quando a carga desaparece. Os pavimentos asfálticos
tendem a entrar em fluência lenta, especialmente quan-
do combinados com as cargas que se repetem de
forma sistemática e com forte incidência de sol sobre
eles, levantando sua temperatura até níveis próximos
aos 70°e.
Se o pavimento fosse absolutamente liso, não haveria
razão para se temer a ação dinâmica. Entretanto sem-
pre existem irregularidades que produzem efeitos de
choques. Se um caminhão a 50 Km/h encontra um
buraco de 2,5cm de profundidade, produzirá no fun-
do uma carga de impacto equivalente a uma carga
estática 4 a 5 vezes superior, ou seja, da ordem de
12,0 a 18,0 MPa (próximo da resistência à compres-
são de muitos concretos).
As variações de velocidade ou direção dos veículos
dão lugar a esforços de deslizamento das capas su-
periores, por isso que os elementos pétreos devem ter
excelente resistência aos esforços tangenciais do veí-
culo. Os asfaltos oferecem uma razoável coesão, mas,
com o tempo, a evaporação dos componentes volá-
teis torna-os quebradiços. Por outro lado, o excesso
de componentes leves os fazem demasiadamente plás-
ticos e tendem a provocar ondulações perto dos cru-
zamentos ou nas mudanças de direção; por isso, esse
tipo de pavimentação não é recomendável onde o
trânsito urbano é intenso, pesado e com muitos cruza-
mentos. Além disso, os pavimentos asfálticos são muito
sensíveis à umidade em sua base. Sua cor escura faz
com que as variações de temperatura sejam muito
grandes e a umidade que penetrou na sua massa seja
evaporada rapidamente, criando assim variações gran-
des de volume, e com ela tensões que facilitam sua
quebra e posterior destruição. Os pavimentos feitos
com lajes de concreto moldadas "in loco" têm uma
primeira contração forte por efeito da pega que se
produz, sobretudo, nos primeiros dias depois da
moldagem; mas é um processo que continua anos
sem nunca chegar a desaparecer totalmente. As jun-
tas de contração e as de dilatação são imprescindí-
veis e constituem o maior problema desse tipo de
pavimento. Quando não estão bem seladas, deixam
entrar água que pela ação do trânsito vai destruindo
a base até formar um buraco suficientemente grande
para que a laje, por uma solicitação mais ou menos
importante, frature (acontecendo, geralmente, num
encontro de duas juntas). A partir dessa situação, a
destruição total do pavimento se produz rapidamen-
te.
6.4.1 .2 Baixa resistência ao rolamento
Essaqualidade com freqüência não é levada em con-
sideração, mm: é da maior importância, particular-
mente naquelas vias de tráfego intenso e de veículos
típicos das áreas industriais. Um pavimento liso e con-
tínuo, por exemplo, concreto bem acabado ou asfalto
bem conservado oferece resistência à tração da or-
dem dos 12 Kg/t transportada; ou seja, só um pouco
mais que a resistência próprio do ferrocarril. No outro
extremo, um pavimento de pedra colocado a mão,
com irregularidades contínuas, produz uma resistên-
cia à tração da ordem de 50 Kg/t (quatro vezes supe-
rior à anterior).
Nos pavimentos de paralelepípedos, a resistência à
tração depende muito do acabamento dos blocos e
das juntas, podendo ficar entre 20 e 30 Kg/t quando
está bem nivelado. Os pavimentos de blocos articula-
dos de concreto, com as mesmas características do
anterior, podem atingir uma resistência à tração de
15 a 25 Kg/t transportada. Isso mostra como a resis-
tência à tração é uma qualidade importante, particu-
larmente nos pavimentos de áreas industriais onde cir-
culam veículos pesados, pois quanto mais pesados
eles forem, maior é a participação da resistência à
tração no consumo de combustível e, conseqüente-
mente,grande será a economia que os pavimentos
sem irregularidades proporcionarão.
O consumo de combustível de um veículo depende,
fundamentalmente, entre outros, de três fatores: resis-
tência ao ar, à tração e ao movimento interno do
motor (rendimento do equipamento).
6.4.1.3 Facilidade de conservação
Alguns pavimentos têm uma conservação mais difícil
que outros, sendo necessário, em alguns casos, inter-
romper o tráfego para realizá-Ia. O pavimento de
concreto moldado "in loco", por exemplo, só precisa
ue periodicamente se selem juntas com asfalto. Isso
pode ser feito sem interrupção do tráfego, durante a
noite. Essa qualidade torna adequado este tipo de
pavimento para vias de tráfego intenso e permanente,
como avenidas principais e corredores de ônibus.
Outro aspecto importante na conservação é a repara-
ção das quebras no pavimento. Os pavimentos de
asfalto, pela sua plasticidade, são os mais fáceis de
reparar e, uma vez feita a reparação, o tráfego pode
ser liberado em poucas horas. No outro extremo, o
pavimento de concreto, quando quebrado, apresenta
grande dificuldade para sua reparação e ainda de-
mora, no mínimo, sete dias para sua liberação.
6.4.1.4 Cor adequada
A importância da cor se manifesta em dois aspectos:
o primeiro deles é a visibilidade. Deve-se considerar
que as cores muito escuras dificultam a visibilidade,
sobretudo à noite, obrigando o aumento as sinaliza-
ções, com elevação da poluição visual e do nível de
iluminação artificial, com conseqüente encarecimento
no custo. Outro aspecto importante é' a temperatura
que os pavimentos adquirem com a radiação solar.
Os pavimentos asfálticos quase pretos chegam a atin-
gir SO°C, o que faz com que aumente a temperatura
média da zona servida e se torne até desagradável
aos transeuntes se deslocarem por ela. Os pavimen- a Tratamento simples: uma camada de asfalto e uma de brita.
tos claros, como os de concreto, refletem uma boa
parte dos raios solares e atingem, no chão, tempera-
turas que não passam de 60°C. A diferença é, por-
tanto, significativa em termos de qualidade de uso.
6.4.2 Tipos de pavimentos veiculares
6.4.2.1 Pavimentos betuminosos por penetração
A pavimentação asfáltica por penetração é feita pela
associação de agregados e asfalto quando estes são
espalhados separadamente na pista e depois
compactados, figo 6.4.
Existem dois tipos de execução:
- Tratamento superficial;
Macadame betuminoso.
- Pavimentos betuminosos por tratamento superficial
Nos tratamentos superficiais, os agregados devem
apresentar granulometria uniforme. Em geral, utiliza-
se o material que passa na peneira 1" (uma polega-
da) e fica retido na peneira %" (três quartos de pole-
gada).
Após a imprimação, espalha-se o material betuminoso
por intermédio de caminhões acoplados a um dispo-
Figura 6.4 Tratamentos superficiais em pavimentos betuminosos por
penetração.
Fonte: IBAM
b Tratamento duplo: duas camadas de asfalto e duas de brita, com
aumento da granulometria na camada inferior.
C Tratamento triplo: três camadas de asfalto e três de brita, com
aumento da granulometria nas camadas inferiores.
sitivo apropriado. A operação é executada com o ve-
ículo na direção adequada, para que o asfalto fresco
não grude nas rodas.
Executado o espalhamento do agregado, procede-se
à compactação com rolos de pneus e rolos lisos. As
partículas de asfalto, sendo mais leves que os agre-
gados, tendem a migrar para a parte superior da
camada, preenchendo os vazios existentes entre os
grãos e, por este motivo, diz-se que este tipo de exe-
cução é feito por penetração invertida. A camada
obtida após a compactação varia, em geral, de 2 a
2,5cm de espessura.
Se esta seqüência de operações é realizada apenas
uma vez, obtêm-se o tratamento superficial simples.
Conforme o número de vezes que a operação é repe-
tida, o tratamento pode ser duplo ou triplo. A espes-
sura vai crescendo e a granulometria do agregado
vai decrescendo também, à medida que cresce o nú-
mero de camadas alternadas deasfalto e agregados.
No revestimento de macadame betuminoso procede-
se da seguinte maneira:
- espalha-se um material de brita graúda,
compactando-se em seguida;
- logo após, espalha-se o asfalto, que pode ser de
cimento asfáltico ou asfalto emulsionado ou diluído.
O asfalto é aplicado e aquecido com temperaturas
variáveis, conforme o tipo usado;
- espalha-se, na pista, nova camada de brita média,
que deve ser também compactada;
- finalmente, dá-se nova pintura com asfalto, jogan-
do-se um material fino - o agregado de fechamento -
compactando-se em seguida, uma vez mais. Esta últi-
ma operação também ganha o nome de capa selante.
6.4.2.2 Pavimentos betuminosos por mistura
Nos pré-misturados, o asfalto e agregados são mistu-
rados na usina e, por isso, também podem ser cha-
mados de usinados. Esse material é transportado da
usina, que pode ser fixa num local da cidade, até a
via ser paviementada. Geralmente são pavimentos
mais nobres que os de tratamento superficial e tam-
bém mais caros que eles.
O agregado e o ligante que podem ser espalhados
na pista na temperatura ambiente são chamados pré-
misturados a frio, embora a mistura na usina tenha
sido feita a quente. No caso da pavimentação ter que
ser espalhada ainda quente, tem-se os pré-mistura-
dos a quente.
141~
6·4
A granulometria dos agregados que entram na com-
posição dos pavimentos asfálticos deve ser cuidado-
samente selecionada. Os pré-misturados distinguem-
se de acordo com a distribuição granulométrica de
seus grãos. Os de graduação densa dispensam a capa
selante, uma camada de asfalto que é passada sobre
a mistura asfáltica já espalhada na pista. Os de gra-
duação tipo macadame ou aberta necessitam ser
recobertos pela capa selante, também chamada capa
asfáltica.
A designação concreto asfáltico ou concreto
betuminoso tem sido reservada aos pré-misturados a
quente, de graduação tipo densa.
A graduação dos agregados exigida para a fabrica-
ção de concreto asfáltico é geralmente do tipo densa.
São feitas rigorosas exigências quanto a granulometria,
teor de betume, estabilidade, vazios, ete. Trata-se de
pavimentação de excelente qualidade, mas, por isso
mesmo, muito cara. Deve ser empregada somente
em locais que disponham recursos técnicos e econô-
micos, permitindo o atendimento de suas exigências
peculiares.
Os pré-misturados a frio são fabricados em usinas um
pouco mais simples que aquelas dos pré-misturados
a quente.
A instalação de usinas de asfalto exige a participação
de técnicos cuja incumbência é orientar o procedi-
mento das operações nela realizadas. De acordo com
tipo de revestimento, serão necessárias instruções par-
ticularizadas quanto a granulometria dos agregados,
temperaturas convenientes, equipamentos e mão-de-
obra.
Para executar os revestimentos betuminos por mistura,
a mistura asfáltica é despejada num caminhão e trans-
portada até a pista onde é espalhada por uma má-
quina especial chamada pavimentadora ou vibro-
acabadora. Essa máquina tem um dispositivo que re-
gula a espessura desejada da camada de asfalto.
Após a operação de espalhar o concreto asfáltico,
procede-se à compactação que pode ser feita, inici-
almente, com o rolo de pneus e, por último, com o
rolo liso tipo Tandem, para dar o acabamento neces-
sário.
No uso do asfalto para pavimentação, este já deverá
ter sido ensaiado em laboratório, conforme o seu tipo
e o uso a que se destina.
6.4.2.3 Pavimentos com blocos de concreto ou
pa ra lelepí pedo
Os pavimentos executados com blocos de concreto
costumam ser divididos em dois grupos, conforme o
seu comportamento perante a ação das cargas:
a) blocos sem articulação: são aqueles cujas faces
laterais são paralelas e possuem comportamento idên-
tico aos paralelepípedos;
b) blocos com articulação: são aqueles cujas faces
laterais têm uma disposição tal que as cargas recebi-
das por um determinado bloco são parcialmente
transferidas para outros blocos adjacentes, figo 6.5.
Os pavimentos de blocos de concreto pré-moldados
usados em cidades apresentam as seguintes vanta-
gens:
a) possibilidade de construção em etapas, permitindo
a liberação das verbas de forma parcelada;
b) facilidade de remoção do pavimento para serviços
no subsolo (blocos sem articulação); para blocos arti-
culados, desaparece parcialmente esta vantagem,
devido à dificuldade de remoção e reassentamento
causado pelas faces desalinhadas.
As figuras 6.6 e 6.7 mostram alguns detalhes constru-
tivos de colocação de paralelepípedos ou blocos de
concreto sem articulação.
O desenho da figura 6.8 apresenta paralelepípedos
a 45° do s entido da rua. Esta forma de colocar, co-
mum nas antigas cidades portuguesas, dificulta o des-
locamento das peças, mantendo a rua em melhor es-
tado.
Os tipos de blocos de concreto articulados mais co-
muns no mercado são os blocos sextavados e os
intertravados, figo 6.9. Os primeiros são mais apro-
priados para ruas de maior movimento, ao passo que
os intertravados têm seu maior emprego nas áreas de
pouco movimento de veículos, tais como: parquea-
mento, acostamentos e faixas redutoras de velocida-
de, calçadas, praças e play-grounds.
Os blocos de concreto podem ser feitos em usinas,
com o devido controle de qualidade quando feitos
em grande quantidade; ou com máquinas portáteis
no próprio local quando utilizados em locais afasta-
dos dos grandes centros urbanos.
Paralelepípedos ou
blocos de concreto
Guio de granito ou de
concreto
Base de areio
Sub-Ieito
compadado
Figura 6.5 Seção transversal de um pavimento semiflexível
paralelepipedal. Dependendo das cargas e da resistência da base,
pode-se eliminar as camadas intermediárias.
IL- _
t _
r-----
i
Figura 6.6 Ulsposlçao adequada de·paraleleplpedos e blocos de
concreto em cruzamento de ruas.
'I
\
~-----
l
,
m
D e cl i v i c b le (
)
:J-I
.-.
Figura 6.7 Pavimento de paralelepípedos ou blocos sem articulação
colocados em arco, ideal para ruas em aclive.
Figura 6.8 Pavimento de paralelepípedos ou blocos sem articulação
colocados a 45° no sentido da circulação da rua.
6.4.2.4 Pavimentos de concreto (in loco)
Os pavimentos rígidos convencionais são normalmente
constituídos de uma laje de concreto sem armação de
ferragem e produzida com cimento portland, que tem
as funções de revestimento e base. Desse modo a laje
necessita de apenas uma camada de acomodação
no terreno natural (que é a sub-base), ou, nos casos
em que o subleito tiver baixa capacidade de suporte,
de uma camada adicional de reforço. O emprego do
1 ~ /8 /concreto em pavimentação constitui-se, nos dias de_ l O c m hoje, numa das soluções para os problemas de trân-
sito em vias urbanas. Embora algumas obras tenham
/
empregado pequenas lajes de concreto pré-molda-
: \ ,7 das, o método mais comum de construção consiste
I ~ .? S "' . em moldar uma grande superfície no local.
~ Na cidade, utiliza-se muito o tipo de placa para pavi-
mentação de ruas com o meio-fio solidário. Como o
tráfego junto ao meio-fio é pequeno e este tem tama-
nho suficiente para reforçar bastante a resistência do
bordo da pavimentação, emprega-se nela, geralmen-
te, a seção transversal uniforme, como mostra a figu-
ra 6.10.
Quando da construção desse tipo de pavimentação,
devem ser previstos os elementos de descontinuidade:
hf -
~ ,si + -
lO ,O :m
juntas de dilatação e de contração. As juntas de dila-
tação são aberturas ou ranhuras dispostas transver-
salmente na rua pavimentada, com cerca de 2cm de
espessura. Antes da concretagem, coloca-se no local
das juntas de dilatação um enchimento pré-moldado
que deve ser preso firmemente. Este enchimento deve
ser feito com certas substâncias plásticas que possam
ser expelidas da junta quando as extremidades das
placas se aproximarem devido ao calor. Os materiais
mais comuns para elas são formados por uma fita de
material plástico betuminoso, colocada no local an-
tes do lançamento do concreto e aparada junto à
superfície da pavimentaçãodepois de acabada a
concretagem. O espaçamento das juntas transversais
de dilatação varia muito na prática, sendo usuais in-
tervalos de 50 a 100m. Geralmente para as larguras
usuais dos pavimentos de ruas não são necessárias
juntas de dilatação longitudinais.
Deve-se deixar juntas de dilatação em mudanças de
declividade do perfil longitudinal do pavimento, para
evitar que, com o calor, uma placa tenda a levantar a
outra, provocando assim a ruptura do pavimento,
como mostra a figura 6.1 1.
juntos de dilatação
ínimo= 100 em 100
F ig u ra 6 .1 1 J u n ta s d e d i l ata ção em m u dc i n ç f c r d e d e cl i v id a d e em
p av im en to s r íg i d o s . s o to
juntos de contração ~
(o ferro está aderi-
do em ambos os
placas)
juntos de dilataç~
c:=:r. ._ ::.<;:: " ." .:
6 ? -
As juntas de contração podem ser constituídas por
ranhuras de aproximadamente um centímetro de lar-
gura por três de profundidade, localizadas na superfí-
cie do pavimento e em toda sua largura. As ranhuras
debilitam a laje e a força de contração que se desen-
volve, no endurecimento, fazem com que a laje se
frature seguindo normalmente estas ranhuras. Estas jun-
tas são feitas a cada três ou quatro metros, dividindo
a área pavimentada em placas desses tamanhos. As
ranhuras são posteriormente preenchidas com um
material betuminoso, para evitar que por elas entre
umidade na base. A fim de que as superfícies de pla-
cas adjacentes se mantenham no mesmo alinhamento
e para que se distribuam igualmente as cargas entre
elas, em geral se instalam passadores ou outros dis-
positivos mecânicos nestas juntas. Esses passadores
são constituídos por barras de aço de 20mm de diâ-
metro e com aproximadamente 40cm de comprimen-
to, colocadas a cada 30cm quando for necessária a
transferência de cargas; ou a espaços de 60 a 90cm
se destinados apenas a garantir o alinhamento das
superfícies das placas. Não deve haver aderência ao
concreto numa das pontas do passador, para que se-
jam permitidos os movimentos de contração e dilata-
ção delas (figura 6.12).
Os problemas de dilatação e contração, no projeto
de pavimentação de ruas, são muito importantes. Uma
vez que os poços de inspeção, caixas de registros e
outras tantas instalações se estendem do subsolo até
a placa de pavimentação, qualquer movimento rela-
tivamente grande dela pode ser muito prejudicial, da-
nificando as instalações que atravessam a pavimenta-
ção. Para evitar fraturas indesejáveis das lajes nos cru-
zamentos, as juntas de dilatação devem ser coloca-
das em duas direções, isolando a intersecção das ruas
que para ali convergem.
Para diminuir os esforços originados da f1exão trans-
versal das placas, devem ser construídas juntas longi-
tudinais de contração, dividindo-a em faixas que não
excedam 3 a 4m de largura. Cada faixa lateral deve
formar um conjunto com o meio-fio, evitando a pene-
tração da água pelas bordas da placa, como mostra
a figura 6.13.
A espessura de um pavimento de concreto, para asse-
gurar durabilidade, é projetada em função das se-
guintes variáveis: capacidade de suporte do sistema
subleito-base, resistência à tração e à f1exão do con-
creto empregado, intensidade das cargas aplicadas.
_ _ '+ - - l _ l . - ~_
I I I
I ! I
-_ -= _ -~- -~ -_ _-~-}I=_--_'z _ o o o ~ o ,
- - ju n ta s d e d il a ta ç ã,? z o n a d e ra C h a !s
- - l u n ta s d e c on tra ç a o
-_ . 'j - - - t - - -L 1 _ -
- - - - - - , f I-~--~--I ','-'---{ I
I . I ' I
___ ._. -L__I._.+._.I_.+- _
I I 'I " II' . I
~
._,--J.. I
/ I .,_--- __
- - I -+ - - ( ,- -
Figura 6.13 Localização das juntas em cruzamentos de ruas
pavimentadas com laje de concreto. A solução do caso A, mesmo
que freqüentemente usada em ruas de pouca largura, não é ideal,
pois deixa placas em ângulos agudos facilitando sua ruptura. O
ideal é a solução apresentada no caso B, porque elimina os
indesejáveis ângulos agudos nas extremidades das placas.
6.4.2.5 Pavimento de pedra colocado à mão
Uma excelente forma de realizar pavimentos larga-
mente utilizada no Brasil e em muitos países do mun-
do se baseia na técnica de colocar pedras a mão. O
pavimento é feito compactando primeiramente a base,
para logo colocar uma cobertura de areia de 4 a
7cm de espessura, que servirá como camada de re-
gularização e de distribuição das cargas. Utiliza-se
qualquer areia de boa qualidade, mas é preferível o
uso de grossa. Finalmente, é colocada uma camada
de pedras (regular, irregular ou seixo rolado). As jun-
tas deverão ser feitas com material resistente à erosão
provocada pela chuva, impedindo a entrada de água
na base do pavimento. Há quem afirme que a infiltra-
ção de água através do pavimento é boa, porque
diminui a necessidade de drenagens pluviais. Essa di-
minuição, embora seja certa, prejudica muito a vida
útil do pavimento, porque enfraquece a base.
No Brasil este procedimento tão simples não é utiliza-
do. Não são feitas as guias, o que dificulta um aca-
bamento adequado. Normalmente se preenchem as
juntas com material solto (areia fina) que, em curto
espaço de tempo, é retirado pela água das chuvas,
fazendo com que as pedras saiam facilmente de seu
lugar, tornando o pavimento irregular e desagradá-
vel.
As figuras 6.14 e 6.15 ilustram vários tipos de pavi-
mentos de pedra colocada à mão, e nas 6.16 e 6.17
vê-se a construção desse tipo de pavimento.
O procedimento adequado para uma pavimentação
desse tipo é o seguinte:
a) abre-se a caixa da rua, do caminho para pedestres
ou escadaria, retirando a terra vegetal;
b) coloca-se uma base de areia grossa até um nível
adequado ao tamanho das pedras de acabamento
final e compacta-se;
c) colocam-se pedras regulares fazendo guias;
d) completa-se o pavimento de pedras, podendo-se
utilizá-Ias irregulares;
e) compacta-se com algum equipamento;
g) preenchem-se os vazios com material adequado
para juntas (areia e/ou cimento com cal, ou asfalto);
h) lava-se para tirar os restos e hidratar o material
das juntas (caso o preenchimento tenha sido feito com
areia e/ou cimento ou com cal, adicionar água ou
areia com asfalto líquido).
As fotos 6.18 e 6.19 mostram alguns casos de utiliza-
ção de pavimento de pedras acomodadas a mão,
Figura 6.14 Exemplo de rua com pedras colocadas à mão em uma
cidade medieval portuguesa onde no pavimento se reproduz a
partitura do músico homenageado com a estátua.
Figura 6.15 Exemplo de rua com pedras acomodadas à mão na
cidade medieval de Monte Limar (França), onde com cores se
delimitam as funções.
6 · 4
~ ~ ~ ~ ,~ i' ' t J ~ ' '~ '@ ~ ~1 ; ' i 1 $ ~ , i " , '~ J ~ ' '~ \ ; } { J ~ ; ! 1 ; 1 ® ,~ \ ' t , t ~ ~
3° Etapa: colocação de pedras limitantes (guias) formando qua-
drados
,~~ .~
! ~ €~" .__, 'O , ,_ <--'" j, ,,:) ~ , 'O / _ _ ; :~ : :~ ~ :~ .~ ~ \~ ~
i ~ ~~ .r ~ \ ( : g ~ I / '? ~ Y ; f ; ~ V : f : - ; ; ~ ~ ; , ~ i ! t « r ~ ~ í/~ ~ , i \ ~ .% t}\\~~~~;~'!tll.~~!/~~'i'i~~·f,~
SO Etapa: colocação e compactação de uma camada de areia mis-
turada com calou cimento (mistura seca)
~ ~ ~ i , . : , - : > , ; : : ~ : Y : ( ; : ' ) - ; X i ; ? ~ ; : : ; 3 ~ : ; J h .) ; ~ < : ~ : ~ " } !: ; ·~ - ) t : ~ ~ : : · : : ,~ ~ : · i i ; ~ - ~ i,,~~l
:~~I~~~('8#j;~)~·i~~t~~~{~~~~(~~ijJ~)~~I~~~.;':\{~~~~~;::?
6° Etapa: retirada dos excessos através de varredura e lavagem e
hidratação da calou cimento
Figura 6.16 Desenho de colocação de pavimento (cont.).
Figura 6.17 Pavimento em construção, de pedra acomodado a
mão, na cidade medieval de Toledo, Espanha.
com faixas, cores distintas e com a inclusão de ele-
mentos variados do cotidiano, como peças de engre-
nagem, fundos de garrafas, tampas de bueiros, diver-
sos materiais de sucata, etc. Essa forma dá uma nova
vitalidade físico-visual aos pavimentos que contras-
tam com os inexpressivos feitos no Brasil, como apa-
rece nas fotos da figura 6.20. Perde-se, assim, a opor-
tunidade de aplicar e explorar a riqueza plástica e
funcional deste tipo de revestimento.
6.4.2.6 Pavimentos de tijoloscerâmicas
Nas regiões onde não há pedra, mas sim terra ade-
quada para a fabricação de tijolos, pode-se fazer pa-
vimentos com esse material. O procedimento é igual
ao de pedra. A vida útil deste tipo de pavimento pode
ser muito longa, como testemunha fotografia da figu-
ra 6.21, de um caminho interno do Generalife, em
Alambra, com mais de quinhentos anos. Para isso, é
importante que o tijolo seja muito bem feito, as juntas
bem tomadas, a espessura total do pavimento esteja
adequada às cargas que irá suportar e que a
declividade seja adequada ao rápido escoamento das
águas da chuva. Um recente exemplo brasileiro da
utilização de tijolos em pavimentos para veículos a
Figura 6.18 Exemplo de pavimento de pedra acomodada a mão,
com faixas de diferentes cores e texturas (Barcelona).
Figura 6.1 9 Exemplo de pavimento de retalhos de pedra acomodados
à mão, com inclusão de elementos variados.
Figura 6.20 Pavimentos em
M A e Im b é , R S .
baixo custo aparece em um conjunto da COHAB, em
Rio Branco, Acre, como mostra a figura 6.22, onde
nem tijolos nem base foram adequados às cargas.
6.4.2.7 Pavimentos à junta aberta
Os pavimentos à junta aberta constituem uma exce-
lente alternativa pelo simples fato de possibilitarem
que a grama cresça entre as peças, diminuindo assim
a elevação da temperatura. Para que a grama possa
se consolidar, é necessário que a junta tenha pelo
menos 2,5 a 3,0 cm de largura. São pavimentos que
podem ser usados apenas em vias de tráfico eventual.
São obtidos mediante peças irregulares, peças regu-
lares ou até mesmo em blocos de concreto com um
desenho que permita acumulação de terra vegetal nas
suas juntas, conforme ilustram as figuras 6.23 e 6.24.
6.5.3 Espessura dos pavimentos veiculares
O dimensionamento dos pavimentos é bastante com-
plexo e envolve, de um lado, a determinação da in-
tensidade e do tipo de tráfego que circulará durante a
sua vida útil; e, de outro lado, o solo onde se cons-
truirá esse pavimento (resistência, estabilidade, etc.).
Em muitos casos não é possível realizar cálculos. Por
I I
I
I I
Figura 6.21 Caminho interior do Generalife, na Allambra (de
Granada, Espanhol com tijolos colocados em espinha de espinha.
Figura 6.22 Vista do pavimento executado em tijolo na cidade de
Rio Branco, Acre, pela COHAB em conjuntos habitacionais de baixo
custo.
Foto: J.L. Mascaro.
isso, neste manual são fornecidas as espessuras médi-
as para três tipos de tráfego e três tipos de solos. Os
três tipos de solos acham-se caracterizados na tabela
VI.2. O tráfego foi classificado como leve e eventual
(categoria 1), médio baixo (categoria 2) e médio alto
(categoria 3) que normalmente corresponde, respecti-
vamente, às ruas locais, coletoras e arteriais de tráfe-
go médio. Nos casos de tráfego muito intenso, as
espessuras do pavimento não são aplicáveis de acor-
do com essa tabela.
As espessuras dos pavimentos para os diferentes ca-
sos e para diferentes sistemas construtivos estão
indicadas nas tabelas VIA, VI.5, VI.6 e V1.7.
A determinação correta da espessura em função das
condições de trabalho dos pavimentos é fundamental
para a obtenção de uma vida útil razoável.
É errado pensar que se podem diminuir custos por
meio da redução inadequada da espessura do pavi-
mento. Ao contrário, uma pequena espessura associ-
ada a uma baixa resistência levará à rápida deterio-
ração da pavimentação, como ilustra a figura 6.25.
Figura 6.23 Vista de uma escadaria com placas de pedra irregular
colocadas à junta aberta na Rua do Castelhinho - Portugal.
1 '7 ':J I
_ .
Figura 6.24 Vista de uma pavimentação construída com blocos de
concreto que permitem a criação de grama e sua respectiva
manutenção.
Figura 6.25 Rua com pavimento totalmente destruído por uma
trafegabilidade mais pesada que a prevista inicialmente.
,~ " "
f 'Jr~u .I
Tabela VIA Espessura e composição de pavimentos asfállticos Categoria 3 - Vias arteriais e ruas industriais de trânsito não muito
Categoria 1 - Vias locais e estacionamento para automóveis.
intenso.
!
C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b - r a s a n t e
C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b - r a s a n t e Boa I Regular I Pobre
Boa Regular Pobre Rega do solo Sim
Rega do solo Sim Revestimento asfáltico (em) 8
Revestimento osfáltieo (em) 4 Rega de impregnação s i m sim n ã o sim sim n ã o sim s i m n ã o
Rega de impregnação s i m s i m não s i m sim n ã o s i m s i m não Base regular (em) 15 15 15
Base regular (em) 12 15 15
Base solo-cimento (em) 10 10 10
Base solo-cimento (em) 8 10 15 Base asfáltica (em) 12 10 12
Base asfáltiea (em) 6 8 12 Sub-base granular (em) 10 10 15 10 10 20 15 10
Sub-base granular (em) 10 Espessura total (em) 33 28 2 0 38 28 28 43 33 30
Espessura total (em) 16 12 10 19 14 12 29 19 16
Tabela VI.5 Espessura e composição de pavimentos de concreto (em ,
Categoria 2 - Vias coletoras: poucos ônibus em).
C a m a d a Q u a l i d a d e d a 5 u b- ra s a nte
a) Categoria 1 de tráfego
Boa I Regular I Pobre
Rega do solo Sim C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b - r a s a n t e
Revestimento asfáltieo (em) 6
Boa Regular Pobre
Rega de impregnação s i m sim n ã o sim sim nao s i m sim não
Laje* 13 13 15
Base regular (em) 15 15 15
Base solo-cimento (em) 10 14 16 Sub-base granular O 10 10
Espessura total (em) 13 23 25
Base asfáltica (em) 8 12 14
* Concreto de 300 Kg/cm a compressão. Para concreto de 250
Sub-base granular (em) 10 15
Espessura total (em) 21 16 10 31 20 18 36 22 20 Kg/cm, aumentar a espessura da laje em 2 cm.
l '
1 5 9,-
-1
C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b - r a s a n t e
Boa Regular Pobre
Laje' 15 15 17
Sub-base granular O 20 10
Sub-base solo cimento
Espessu ra tato I (cm) 15 25 27
* Concreto de 300 Kg/cm a compressão. Para concreto de 250
Kg/cm, aumentar a espessura da laje em 2 cm.
C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b - r a s a n t e
Boa Regular Pobre
Laje' 16 18 20
Sub-base granular 10 12 - 15
Sub-base solo cimento - 8 - 10
Espessura total (cm) 26 30 26 25 30
, Concreto de 300 Kg/cm a compressão. Para concreto de 250
Kg/cm, aumentar a espessura da laje em 2 cm.
Tabela VI.6 Espessura de pavimentos de blocos articulados e
paralelepípedos de granito ou similares (em cm).
a) Categoria 1 de tráfego
C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b- ra s a n te
Boa Regular Pobre
Blocos 10
Assento 3
Base regular 10 - 15 - 15
Base solo-cimento - 8 10 15
Sub-base granular 10 -
Espessura total (cm) 23 21 28 23 38 28
C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b - r a s a n t e
Boa Regular Pobre
Blocos 10
Assento 3
Base regular 15 - 15 15
Base solo-cimento - 10 14 12
Sub-base granular 10 15 10
Espessura total (cm) 28 23 38 27 43 35
,I
c) Categoria 3 de tráfego
C a m a d a
Blocos
Assento
Base regular 15 15
Base solo-cimento 10 12 12
Sub-base granular 10 10 15 1 5 20 20
Espessuratotal (cm) 38 33 43 40 4 8 45
Tabela VI. 7 Espessura de pavimentos de pedras irregulares colocadas
à mão, ou outros materiais similares (em em).
C a m a d a Q u a l i d a d e d a s u b - r a s a n t e
Boa Regular Pobre
Pedras 9 a 12
.
Assento 7 a 14
Base granular 15 - 17 15 -
Base solo-cimento - 10 - 12 - 12
Espessura total (em) 31 26 33 28 3 6 31
6.4.4Custo dos pavimentos
A escolha do tipo de pavimentação para uma estrada
ou via pública é, em parte, uma questão de análise
econômica. Para a maioria das ruas e avenidas, o
pavimento asfáltico prevalece de forma indiscutível
quando o tráfego não é muito intenso.
No que se refere ao tipo de base, o que menor custo
apresenta, quando as condições do solo são adequa-
das, é o de solo-cimento (figura 6.26). Tal base é
bastante recomendável para revestimento asfáltico.
Porém, não se presta para ser usada como capa de
rolamento, pois o solo-cimento não é capaz de su-
portar a ação abrasiva do trânsito, o que provocaria
depressões num período de tempo relativamente cur-
to. A base de macadame betuminoso, por seu eleva-
do custo, tem tido um emprego relativamente limita-
do. Tal tipode base, entretanto, se torna mais econô-
mica quando se trata de repavimentar estradas ou
ruas de cascalho, nas quais é necessário reforçar a
pavimentação existente para transformá-Ia em base
satisfatária para a nova pavimentação. Usando, por-
tanto, um revestimento asfáltico, embasado por solo-
cimento, obtém-se um excelente pavimento que, além
de atender às exigências do tráfego de via urbanas,
161 J
I 1I ~ 'I
I'
I
\..
I·
Figura 6.26 Custo por metro quadrado de pavimento flexível em
função de quantidade de veículos que trafegam por dia, num sentido
e com diferentes tipos de base.
Número de veículos que trafegam num
sentido por dia
atende também ao aspecto econômico, como mostra
a figura 6.27.
O macadame hidráulico tem tido uso limitado como
base de revestimento asfáltico, sendo mais comum o
uso de concreto asfáltico como revestimento sobre
macadame. O custo desse tipo de pavimento (flexível)
Macadamebetuminasaérelativamente baixo podendo também ser uma boa
Concretamagra '
Britagraduada opção para pavimentação de via urbanas.
acadamehidráulicoO d . fi' I ·fl' Icusto os pavimentos eXlve e seml eXlve cresce
Solocimento com o aumento da intensidade de tráfego; ou seja,
quanto maior o número de veículos que circula diari-
amente em determinada via, maiores serão as solici-
tações sobre os pavimentos, devendo esses, portanto,
serem dimensionados de tal forma que sejam capa-
zes de absorver tais cargas sem prejuízo dos mesmos.
A figura 6.27 mostra que, a partir de 700 veículos por
dia, o custo desse tipo de pavimento aumenta mais
acentuadamente, sendo, entretanto, ainda mais eco-
nômico que os demais.
Os pavimentos tipo rígido, com revestimento e base
de concreto, apresentam elevados custos por metro
quadrado. Esses custos se mantêm constantes até trá-
fego de cerca de 700 veículos num sentido. A partir
de tal volume diário de veículos, os custos do pavi-
N 9
E
mento de concreto crescem devido à necessidade de
maiores espessuras das lajes de concreto para supor-
tar as cargas que sobre elas agem. Esse tipo é ade-
quado para pavimentar vias de tráfego muito intenso,
pois não se degrada quando bem projetado e bem
construído.
Macadame betuminasa
_____----- O custo por metro quadrado de construção de qual-
0 .0 •• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • - • • • • • • • • • • • • • B l o co s d e c on creto q u e r t i p o d e p a v i m e n t o p r a t i c a m e n t e n ã o v a r i a para
_ - - - C o n c r e t o mo~ro
__.._.-/<:: ~~~a~g~~ahidróulico solos com capacidades superiores a 7%, ou seja, para
.=-=-=-~~-:~--~-==-~.~~~-------- ------- --,.-'::,<~ Paralelepípedo índices de suporte de subleito (CBR) superiores a 7,
.,.
_ ._.. "_"'_"'-_"-.._"_'-..'~ ..-;;;:.~:.:;;;.-" Solo cimento que são os solos normalmente encontrados (argilas
_ - - _/ pouco plásticas, areias e saraiva). Entretanto, para
---- ::::::.::.:::::::= :;::::.-- solos de baixa capacidade de suporte (CBR menor do---_.-
que 5), característicos de zonas de pântanos, o custo
de pavimentação sobe acentuadamente, como mos-
tra a figura 6.28.
7 0 7 00 7 0 0 0 7 0 0 0 0 7 0 0 0 00
Número de veículos que trafegam num
sentido por dia
Figura 6.27 Custo por metro quadrado de pavimento rígido, flexível
e semiflexível em função da quantidade de veículos que trafegam
num sentido, em um dia.
.. .. ... ... .. ... BI
- -~ - : : - : . :: : .-
::::::::::-::.-=-.:::.::.~::.-==-
- - - .-:=::-=-=
-_._--_.--
----- - - ' - - - ' - c- ------ -------- ------ --------
p
' .......
~ .--.- - - - - - - - . - - _ . c
~
- - - - - - -
- = = - - - - - = . - - = : = - - = : - _. B- - - - - - - - - --
S
p
o c o s d e c o n c r e t o
avosemi-lIexível
Macadame betuminasa
oncreto rígido
aralelepípedo
o n c r e t o m a g r o
rifa graduada
Madame hidráulico
0 1 0 cimento
avosemi-flexível
Figura 6.28 Custo por metro quadrado de pavimento flexível em
função de quantidade de veículos que trafegam por dia, num sentido
e com diferentes tipos de base.
'-
o
Q .
Q5
,iJ 6
>
e
Q .
o
-o
'E 3
E
(/)
: :J
U o
5 10 12 15
índice suporte do sub-Ieito (CBR)
7 . 1 S i s t e m a s p l u v i a s c o n v e n c i o n a i s
O sistema de drenagem de águas pluviais constitui-
se basicamente de duas partes:
a) vias pavimentadas, incluindo as guias e sarjetas;
as ruas pavimentadas têm capacidade de vazão que
permite a condução das águas e que deve ser apro-
veitada;
b) rede de tubulações e seus sistemas de captação.
Partindo de estudos realizados em diversas cidades
do Estado de São Paulo, foi constatado que quase
metade da extensão total das vias públicas deveria
contar com tubulação de drenagem de águas pluvi-
ais. Na prática, entretanto, isso não ocorre, evidenci-
ando que o sistema de drenagem é incipiente e
subdimensionado na grande maioria das cidades des-
se Estado.
A figura 7.1 mostra os elementos básicos que consti-
tuem um sistema de drenagem pluvial convencional.
Em termos econômicos, a preocupação dos projetis-
tas e construtores deve centrar-se na tubulação e em
sua participação no custo da rede, pois aí reside a
maior parte dos gastos com o sistema. A incidência
dos elementos acessórios que compõem a rede, como Figura 7.1 Elementos básicos dos sistemas de drenagem pluvial
postos de visita e bocas-de-Iobo, constitui uma parte convencional.
I II
I 1 I 1
I I 1 1 1 I1
1
I I I 1 11 1
I r ! I 1
I II II 1
II
1 1
relativamente pequena (aproximadamente 14%) no
custo total de implantação da rede (figura 7.2).
Os elementos das vias que participam da drenagem
de águas pluviais são: o meio-fio, as sarjetas e os
sarjetões (entre o leito carroçável e o passeio).
7.1 .1 M e io s -f io s
Os meios-fios são elementos utilizados entre o pas-
seio e o leito carroçável. São dispostos paralelamente
ao eixo da rua e construídos geralmente de pedra ou
concreto pré-moldado, formando um conjunto com as
sarjetas. Recomenda-se a altura do meio-fio de apro-
ximadamente 15cm em relação ao nível superior da
sarjeta. Alturas maiores dificultam a abertura das por-
tas dos automóveis, e menores diminuem, sem benefí-
cio, a capacidade de conduzir as águas nas ruas (fi-
gura 7.3). A redução da largura da guia na sua parte
superior é importante para evitar arranhar as rodas
dos veículos.
7.1 .2 S a r je ta s
As sarjetas são faixas do leito das vias, situadas junto
ao meio-fio, executadas geralmente em concreto mol-
dado "in loco" ou pré-moldadas. Formam, com o meio-
fio, canais triangulares cuja finalidade é receber e di-. . • . . . • .-
~166
100
90 -
80
70 ---r
60
50
40
30
20
10
o
Tubulação Fogos de Boco-de-
visita lobo
Figura 7.2 Participação dos custos dos diferentes elementos
componentes no custo total dos sistemas de drenagem pluvial.
Esquema 1 - Uma sarjeta muito larga ou uma guia muito alta farão com que
as porta dos automóveis batam nelas ao se abrirem, Sarjeta estreita ou uma
guia baixa diminuem a capacidade de escoamento superficial da rua,
Q .. ° 0 : .,: . ?: " .~ . '
.. ; , . ,:'
: . .: 'o:;"r ô :5 0" " fo : ' : , '- -
Esquema 2 - A largura da sarjeta e a altura da guia estão limitadas pelo
passo das pessoas.
Figura 7.3 Condicionantes das dimensões das guias e sarjetas nas
vias urbanas com estacionamento paralelo.
rigir as águas pluviais para o sistema de captação. O
conjunto meio-fio - sarjeta deve ser dimensionado em
função da declividade longitudinal da via, mas, em
nenhum caso, deve ultrapassar os 60cm pois é a lar-
gura do passo de um pedestre. Em lugares onde ha-
verá rampas de deficientes ou de entradas para veí-
culos, a guia deverá ser rebaixada, como mostram as
figuras 7.4 e 7.5. Entradas de veículos para serem
bem feitas precisam de cantoneiras, preferencialmen-
te pré-moldadas, para compatibilizar a diferença de
altura entre o meio-fio normal, o meio-fio rebaixado
e a rampa de entrada, como mostra a figura 7.6.
7.1 .3 S a r je tõ e s
Os sarjetões são calhas geralmente construídas do
mesmo material das sarjetas e em forma de "V".Situ-
am-se nos cruzamentos das vias e têm a função de
dirigir o fluxo de águas no cruzamento. Muitas vezes
se acrescentam os chamados "pés-de-galinha", que
são sulcos construídos nas intersecções das vias com
a função de conduzir as águas de um sarjetão para
outro.
Obviamente, se as ruas devem servir à dupla finali-
dade de dar escoamento ao tráfego e às águas pluvi-
ais, elas devem estar projetadas como canais a céu
I: " I
I } 15crn ~ 18cm ~---}
~ 13cm
f c m l E
C c IJ ~ d - -R = - ,.5 '~ -~~
.• • . C '" l N E .:;j.
N ~ N
E
u
N
r
l~~d==cm ==
Figura 7.6 Cantoneiras, rampas para entrada de veículo e meio-fio
recortado.
aberto. Um dos pontos críticos deste sistema ocorre
nos cruzamentos das ruas onde as águas não devem
atrapalhar o tráfego. A figura 7.7 exemplifica como
podem ser resolvidos os diferentes casos. A figura 7.8
mostra o perfil de um cruzamento de uma rua princi-
pal com via secundária onde se pode observar que a
rua secundária inclina-se transversalmente nas proxi-
midades da principal, acompanhando sua declividade.
7.1 .4 B o c a s -d e - Io b o
As bocas-de-Iobo são caixas de captação das águas,
como mostra a figura 7.9, colocadas ao longo das
sarjetas. Têm a função de captar as águas pluviais de
escoamento superficial e conduzi-Ias ao interior das
galerias. Normalmente, são localizadas perto dos cru-
zamentos das vias a montante da faixa de pedestres,
ou em pontos intermediários quando a capacidade
do conjunto meio-fio-sarjeta está esgotado.
O espaçamento entre pares de boc;as-de-Iobo (uma
em cada lado da via) depende das condições locais:
declividade da via e intensidade da chuva. Geral-
mente um par de bocas-de-Iobo atende 300 a 800m2
de via, o que, para dimensões usuais de quadras,
representa um espaçamento de 40 a 100 metros entre
duas bocas-de-Iobo consecutivas que devem se repe-
a cruzamento de rua principal com principal.
::J
~
b cruzamento de rua
~
~.
""
"
'I
rincipal com secundária.
~~
I I
Figura 7.7 Esquema de escoamento de águas pluviais em
cruzamentos.
__ Corte no eixo do ruo principal
Figura 7.8 Perfil de um cruzamento de uma via principal com via
secundário.
tir no outro lado da via. O espaçamento depende
também da importância da via para pedestres e veí-
culos. Na medida em que as bocas de captação são
colocadas mais espaçadas, o alargamento nas vias,
nos dias de chuva, é maior, dificultando assim o des-
locamento de pedestres e veículos, como mostra a
figura 7.10.
Uma boa solução é a colocação de um par de bo-
cas-de-Iobo antes da faixa de pedestres para evitar
alagamento nos dias de chuva, como mostra a fig.ura
7 .1 l.
Existem três tipos de bocas-de-Iobo:
a) Sistema e captação lateral - Este tipo de boca-de-
lobo deve se localizar em depressão (figura 7.12 a e
d). A necessidade de tal rebaixamento fica caracteri-
zada pelas condições hidráulicas da sarjeta a mon-
tante (declívidade, vazão) que definem a concentra-
ção da água junto ao meio-fio. Recomenda-se, po-
rém, que este rebaixamento não exceda a 15cm para
não prejudicar veículos e pedestres na via pública.
A capacidade deste tipo de boca-de-Iobo é inversa-
mente proporcional à declividade da via, e direta-
mente proporcional à espessura da lâmina d'água e
ao comprimento da boca-de-Iobo.
Figura 7.11 Jogo de bocas-de-Iobo colocadas adequadamente para
impedir o alagamento das faixas de pedestres.
b C
~W;///í////í/@.l/)71~ -.w1lf/J/i/.M:'l '/f/il///7//I//Imw"#
Figura 7.10 Alargamento das ruas em relação ao espaçamento das
bocas-de-Iobo. Figura 7.12 Principais tipos de bocas-de-Iobo.
b) Sistema de captação vertical - Este tipo de boca-
de-lobo pode ser construído em grades de ferro ou
em concreto armado (figura 7.12 b e e). Pode estar
ou não em cota inferior à da sarjeta, sendo, no se-
gundo caso, mais eficiente, pois a maior altura d'água
sobre a grade força a sua penetração superficial para
o interior da galeria. Entretanto, esse sistema encon-
tra-se atualmente em desuso, pois seu bom funciona-
mento depende de ruas limpas, já que substâncias
obstruidoras podem se depositar sobre a grade e li-
mitar a capacidade de absorção caudal. A capacida-
de desse tipo de boca-de-Iobo depende da área da
abertura e da altura da água sobre a grade.
c) Sistema de captação combinado, vertical e lateral -
Este tipo de boca-de-Iobo é o que apresenta maior
eficiência de absorção do caudal (figura 7.12 c e fj.
Apesar disso, sua construção com materiais inade-
quados pode levar a rápida destruição, figo 7.12g. A
abertura junto ao meio-fio funciona como uma alter-
nativa em caso de entupimento da grade. A eficiência
da grade aumenta de acordo com sua inclinação trans-
versal, o que é muitas vezes ignorado na prática, sen-
do colocada horizontalmente, no mesmo nível da sar-
jeta. Figura 7. 12g Boca-de-Iobo construída com material inadequado.
A eficiência das bocas-de-lobo ainda está associada
à secção transversal da via pública. Secções parabó-
licas fazem com que o caudal se comprima junto ao
meio-fio, favorecendo a captação do escoamento su-
perficial. As secções de ruas pavimentadas, especial-
mente asfaltadas, não são feitas freqüentemente com
esta curvatura, ocorrendo assim indesejáveis aumen-
tos na largura da lâmina d'água junto ao meio-fio.
Como as dimensões das bocas-de-Iobo são padroni-
zadas, nas ruas onde não é suficiente, se constroem
bocas duplas ou triplas.
7. 1 .5 Cond utos de ligação
Condutos de ligação são dutos que captam as águas
em uma boca-de-Iobo e as conduzem a uma caixa
de ligação, a um poço de visita, ou ainda a outra
boca-de-Iobo. Quando construídos em concreto pré-
moldado, devem ser retilíneos e apresentar declividade
(> 0,5% e < 4%) o diâmetro normal é de 300 ou
400mm.
7.1 .6 Caixas de ligação
As caixas de ligação têm por função unir os condutos
de ligação às galerias ou ainda, coneetar os próprios
condutos de ligação para reuni-Ios em um único; não
tendo entrado para limpeza. São executados em con-
creto ou alvenaria e têm geralmente secção quadra-
da de (1,00 x 1,00 x 1,40 x 1,40m). São relativamen-
te pouco utilizadas pelo encarecimento que implicam
e pela pouca funcionalidade que cumprem.
7. 1 .7 Poços de visitas
Os poços de visita são elementos do sistema de dre-
nagem que possibilitam o acesso aos condutos para
limpeza e inspeção. São necessários quando há mu-
dança de direção ou declividade na galeria, nas jun-
ções de galerias, nas extremidades de montante.
As paredes são executadas geralmente em tijolo ou
concreto, e o fundo em concreto (figura 7.13). Os
tampões dos poços podem ser de ferro fundido ou
concreto, sendo este último indicado apenas quando
o tráfego é menos intenso. Para grandes profundida-
des, os poços de visita devem ter chaminé. A suo
altura mínima recomendável é de 2,00m e seu diâ-
metro geralmente é de 0,60m. O espaçamento entre
dois poços de visita consecutivos não deve exceder
100m. Quando a tubulação tiver um diâmetro que
impossibilite visitá-Ia ou a velocidade da águo for
reduzida, a distância é, então, definida pelas dimen-
Figura 7.13 Poço de visita (com utilização eventual como caixa de
ligação).
7 .1.8 G a le r i a s
As galerias são canalizações destinadas a receber as
águas pluviais captadas na superfície e encaminhá-
Ias ao seu destino final. Normalmente são localizadas
na rua, no eixo ou a um terço da largura da rua. Estas
tubulações devem ter um recobrimento mínimo de
l,OOm não sendo necessário seu dimensionamento
estrutural para tal profundidade. As galerias mais uti-
lizadas são de concreto pré-fabricado com secção cir-
cular; seus diâmetros são: 400 a lSOOmm. O diâme-
tro mínimo das galerias não deve ser inferior a 400mm.
O assentamento dos tubos deve ser realizado de jusante
para montante, pois a forma do cano e seus encaixes
determinam esse método construtivo para evitar vaza-
mentos.
Para diâmetros acima de lSOOmm utilizam-se galeri-
as moldadas "in loco" com diferentes secções. Sempreque possível se indica o uso da "forma pneumática",
executada em dois estágios (berço e corpo) e com a
grande vantagem, do ponto de vista hidráulico, de
apresenfar internamente secção circular de baixa
rugosidade, pelo sistema de moldagem à base de
uma câmara elástica inflável (figura 7.14). As galeri-
as são dimensionadas supondo escoamento livre (sem
pressão), e sua capacidade é estabelecido para que
a secção plena, em regime de escoamento, não ocu-
pe mais do que 90% da secção do tubo. As redes de
tubulações das cidades são, na sua maior parte, cons-
tituídas por tubulações de 400mm, que é o diâmetro
mínimo admissível.
O estudo por mim realizado "Custos de Infra-estrutura
em Cidades de Porte Médio" mostrou que cerca de
47% das tubulações têm esta bitola.
As demais possuem diâmetros que.variam entre 500
a 1500mm. Galerias com diâmetro superior a
1500mm foram usadas em menos de 1% dos casos
analisados (figura 7.15).
As tubulações propriamente ditas não representam em
geral a maior parcela do custo total de implantação
da rede. Aquelas que possuem 400mm de diâmetro
têm um custo inferior a 40% do custo total do tubo
colocado, crescendo progressivamente essa participa-
ção com o aumento do diâmetro, podendo chegar a
cerca de 73% do custo total para tubulações com diâ-
metro de 1500mm.
Comparando o custo das tubulações pré-fabricadas
Figura 7.14 Galerias de concreto executada "in loco" com forma
pneumática (adequada para diâmetros intermediários).
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
" '" l [ ) 'Ü f',. c o Ü'
11' II
I I
I I[
11,11
I
I
I1
I
II1
/'
1 1 1
1 1 III
II
com as moldadas "in loco", essas chegam a ser 20%
mais caras que as galerias pré-moldadas. Como exis-
tem limites máximos para as galerias pré-fabricadas,
a partir de uma determinada vazão deve-se optar por
colocar uma galeria moldada "in loco" ou, então, por
duas galerías pré-fabricadas paralelas, de diâmetro
menor.
Entretanto, a economia representada pela utilização
de tubulação pré-fabricada não chega a justificar a
adoção de galerias duplas com esta tecnologia quando
as vazões não ~ossam ser evacuadas por apenas uma
tubulação pré-fabricada de 1500mm - o maior diâ-
metro disponível habitualmente no mercado (figura
7.16). Neste caso, a solução mais econômica será
uma tubulação moldada "in loco"; seu custo total mé-
dio é aproximadamente 15% superior ao de uma tu-
bulação pré-moldada.
7.1 .9 Declividade da bacia
A declividade da bacia (inclinação geral do terreno)
influencia nos custos do sistema.
Declividades pequenas acarretam uma elevação nos
custos de drenagem por necessitarem maior extensão
de tubulações e maiores diâmetros. Declividades gran-
des acarretam também elevação dos gastos pela ne-
Tubulação p , ,',
moldado
Tubulação moi
d a d a " in l o c o "
Tubulação prÚ
moldado
0,5 7 10 16 20 25 Vazão ( r n
3
)
Figura 7.16 Custo dos diferentes tipos de galerias pluviais em função
dos vazõe o escoaL·
.g 120
: J
u
< 1 l
- o
< 1 l
.'" 100
- o
..E
2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
Figura 7.17 Custo do rede de drenagem pluvial em função do
declividade média da bacia drenada em milhões de cruzeiros, 1977.
cessidade de se manter as velocidades maxlmas
admissíveis nas tubulações, para que não ocorra ero-
são nas paredes. Entretanto, as velocidades excessi-
vas podem ser evitados com a construção de degraus
ou de dispositivos dissipadores do energia excedente
nas galerias; ou resolvidas com a adoção de tubula-
ções mais resistentes à erosão, como as de ferro fun-
dido, por exemplo, que são mais caras que as de
concreto.
Os custos totais da rede decrescem com o aumento
da declividade até 4%, ocorrendo a minimização dos
custos para declividades entre 4 e 6% e aumentos
para declividades acima de 6% (figura 7.17).
7.1 .10 Determinação aproximada do diâmetro
das tubulações
A determinação exata dos diâmetros das tubulações
de drenagem é bastante complexa e envolve muitos
fatores (como tipo de clima, tipo de bacia a drenar,
tipo de urbanização, ete.) e se faz trecho a trecho.
Para casos simples de pequenas galerias pode-se
empregar o método simplificado, desenvolvido a se-
guir.
A vazão a drenar é calculada pela expressão:
Q = 100 . C . A . [ I / seg J
Onde: "Q" é a vazão de litros por segundo;
"C" é o coeficiente que leva em consideração o tipo
de bacia a drenar.
Pode-se tomar o valor na Tab. VI. 1.
"A" é a área da bacia a drenar, em hectares.
Calculada a vazão e conhecida a declividade média
da tubulação, em porcentagem, procura-se, na Tabe-
la VI1.1, o diâmetro correspondente.
Assim, por exemplo, para uma área urbana de 10
hectares com muitas superfícies livres, se o tipo de
solo é arenoso, adota-se C = 0,25, isto é, o menor
dos valores entre 0,25 e 0,50 (Tabela VII.1).
A vazão Q será igual a:
Q = 100 x 0,25 x 10
Q = 250 I / sego
Supondo que a declividade da tubulação no exemplo
seja de 0,5% e entrando com esse valor na tabela
VI1.2, verifica-se que a tubulação de 500mm de diâ-
metro será suficiente para o caso em estudo{ pois per-
mite uma vazão de até 290 I / seg para essa
declividade.
Tabela VII. 1 Valores de C adotados pela Prefeitura Municipal de Sôo
Paulo
Z o n a s V a l o r e s de C
1 D e e d i fi c a ç ã o m u i to d e n s a
P a r te s c e nt r ai s, d e nsa m e n te c o n st r u íd as d e
0 ,7 0 a 0 ,9 6
u m a ci d a d e co m r u as e c al ç a d as
p av im en ta d as .
2 D e ed i f i c a ç ã o n ã o m u ito d en sa
P a r te s a d jac en te s ao c e n t r o, d e m en o r 0 ,6 0 a 0,7 0
d en si d a de d e h a b it aç õ e s , m a s c o m r u a s e
ca lç a d a s m o v im e n tad as .
3 D e e d i f i c a ç ão co m p o u c as s u p er f í c i e s
l i v r e s
0 ,5 0 a 0,6 0
Pa r te s r es iden c i ai s c om c on st r u ç õ e s
f e ch a d as, r u as p av i m en ta d as .
4 D e ed i f i c a ç ã o co m m u i ta s su per f í c i e s
l i v r e s
0 ,5 0 a 0 ,6 0
Par te s r e sid en c ia i s t i p o C id ad e -J a r d im, r u as
m a c ad a m iz ad a s ou p av im en ta das .
5 D e s u b úr b io s c o m a lg u m a e d if i c a ç ã o
Par tes d e ar r a b al d es e su b ú r b ios c o m
0 ,2 5 a 0 ,5 0
p eq u e na d en s id ad e d e c o nst r u ç õ e s.
6 D e m a ta s, p a r qu e s e c a m p o s d e e sp o rte
P a r te s r u r ai s , á r e a s v e r d e s , su p e r fí c i e s
0 ,0 5 a 0 ,2 0
ar b o ri z a d a s , p ar q u e s a jar d in a d o s , c am po s
d e e s p o r te s e m p a vi m en ta ç ã o.
Tabela VI1.2 Capacidade de escoamento de tubulações de concreto
em l/sego
D e c l i v i d a d e (% ) I n c l i n a ç ã o m á xi m a
300 400 500 600
0, 10 X X 140 180
0,15 X 90 160 230
0,20 50 100 1 90 260
0, 30 60 130 230 280
0, 50 80 160 290 10
0, 70 90 190 350 90
1, 00 11 0 230 420 580
1,5 0 130 280 5 10 680
2,00 150 3 40 590 850
3,00 190 400 XX XX
4, 00 210 XX XX XX
Nos casos indicados com "X" a velocidade é excessivamente baixa
Nos casos indicados com "XX"a velocidade é excessivamente alta
7 .2 Descrição de sistemas pluviais nao-
. .
convenCionaiS
De forma paralela ao sistema descrito até aqui, existe
outro, tanto de condução como de coleta de águas
pluviais que tende, de um lado, a baixar custos e, de
outro, a resolver problemas de países de terceiro mun-
do, com cidades em regiões tropicais, com chuvas às
vezes curtas, mas muito intensas.
7.2.1 Canalização centralizada a céu aberto
Para vazões grandes, as mais indicadas são as valas
centrais. Uma medida de economia poderia ser a ocu-
pação da parte central das futuras avenidas com ca-
nais abertos. Com isso, já se estaria pensando que o
período de consolidação das novas urbanizações pode
levar anos, uma vez que o tráfego inicialmente é es-
casso e sobra espaço viário. Um exemplo desta pro-
posta aparece na figura 7.18.
7.2.2 Bacias de estocagem
Como complemento às canalizações e como medida
de economia, podem-se programar bacias de
estocagem, que são alargamentos dos canais ou tu-
bulaçãesde drenagem, onde a água de chuva pode
se depositar algumas horas.A figlJra 7.19 ilustra o
funcionamento deste tipo de solução.
Nos períodos de muita chuva ou estação chuvosa, as
bacias de estocagem têm a função de impedir o trans-
bordamento de córregos e arroios, evitando a inun-
dação de áreas vizinhas. Após as chuvas, estas áreas
são novamente utilizadas.
Em tempo de estiagem ou estação seca, as bacias de
estocagem podem ser utilizadas como campos espor-
tivos, parques ou áreas de lazer, servindo à comuni-
_ J L Aí J L__
~ ~ i6 5
- - - - 1- -- - - - ~ ---.
I ( AJ ~ 1 - (
Figura 7.18Canal pluvial a céu aberto com arborização lateral,
ocupando uma faixa que futuramente será um alargamento da
avenida. O canal deve ser largo e de baixa profundidade.
dade local.
Para que não seja necessário dedicar uma área espe-
cial para esta finolidade, que no caso se converteria
numa área ociosa, é conveniente combiná-Ias com
óreas verdes. Esse espaço só ficará inundado eventu-
almente, não sendo utilizado nos períodos de chuva
forte.
Uma vantagem odicionol da inclusão dessas bacias
nos sistemas de drenogens é que contribuem para di-
minuir o perigo de afogamentos que os canais signifi-
cam para a população. Isso porque os lagos que se
formam são de pouca profundidade, e os canais de
saída, de vazões menores.
Eniretonto, para isso deve-se ter muito claro, já desde
o início do projeto, que a área se destinará para a
bacia de estocagem.
7.3 Harmonização entre pavimentos
viários e deságües pluviais
O conjunto dos pavimentos é , simultaneamente, o con-
junto de vias de tráfego e uma rede de canais de
escoamento de águas pluviais. Como ambos siste-
mas têm alguns e!ementos comuns e algumas neces-
sidades opostas, é freqüente entrarem em conflito par-
ticularmente nos seguintes pontos: guia-sarjeta, cru-
zamentos de níveis, declividades.
7.3.1 Sistema guia-sarjeta
O primeiro ponto de conflito se apresenta no conjunto
guia-sarjeta. Os engenheiros especialistas em tráfego
querem aproveitar o melhor possível o leito carroçável,
procurando que o abaulamento seja pequeno e a lâ-
mina de água estreita. Por outro lado, os engenheiros
especialistas em drenagem pluvial desejam que o
abaulamento seja grande, para aumentar a altura da
lâmina de água e fazê-Ia o mais larga possível para
diminuir o custo do sistema pluvial.
A figura 7.20 ilustra seis perfis alternativos que tentam
harmonizar as funções de tráfego com o da drena-
gem pluvial.
O perfil (a) é usado desde a antigüidade. Concentra
a água pluvial no centro da via e apresenta as se-
guintes vantagens e desvantagens:
- o trânsito de veículos fica lento, desestimulando o
uso quando o usuário tem outra alternativa.
- serão excelentes para vias de uso misto onde transi-
tam, tanto pedestres como veículos.
- as ruas poderão ser mais estreitas.
A figura 7.21 mostra um exemplo desse tipo de rua.
b
~!?
." ,----/'- -. .
/ ' .
/ ' "
/ ' "-
/ " -
/ " -
/ ,
/ ,
C / \~~~--------~r.=-
I PerfilparabÓlicocombinado~-
/ \
\
\
d--~.,.,IbPm!I~_-----__-.r-
Gramado
.••••• '''••' tflll' ''',.~
Os perfis de (b) a (fj têm em comum o fato de acumu-
lar as águas em duas lâminas laterais; obviamente
precisarão ser mais largos para cumprir a mesma fun-
ção que o caso (a). Os primeiros registros que se co-
nhecem desse tipo de perfil são as vias da Roma Anti-
ga, como mostra a figura 7.20. São eminentemente
rodoviários, recomendáveis para ruas urbanas onde
existe tráfego intenso e rápido.
O perfil (b), em uso na maioria das cidades brasilei-
ras, é obsoleto e apresenta dois defeitos:
- nos dias de chuva, a lâmina de água fica muito
larga, dificultando o passo de pedestres;
- e quando há chuva leve, a lâmina de água tem
pouca altura, pelo que tende a ser de escoamento
lento, favorecendo o depósito de sujeira na rua.
O perfil tipo c) vem a corrigir esses defeitos, e seu uso
hoje está generalizado na maioria das cidades mais
desenvolvidas. O automobilista não sente nenhuma
sensação de perigo e não tem tendência a se afastar
da guia, aproveitando integralmente o leito carroçável.
No caso de perfis com canais laterais devemos distin-
guir três variantes:
Primeira variante (d) - quando o pavimento chega até
a borda do canal, e este também é revestido. Essa
Figura 7.21 Vista de uma rua medieval em Paris. Mostra um caso
típico de rua medieval com canalização centralizada de águas
pluviais.
variante não é aconselhável, custa tanto quanto a do
tipo c), e tem fortes desvantagens em relação a ela.
Os motoristas têm sensação de perigo e tendem a se
afastar da guia, fazendo com que o leito carroçável
perca largura efetiva (aproximadamente meio metro
de cada lado). A fotografia da figura 7.22 e 7.23
mostram esta situação.
Segunda variante (e) - se pavimenta só a faixa central,
lateralmente existem dois canais não pavimentados.
Nestas condições a rua tem uma vida útil muito curta.
Terceira variante (f) - funciona muito melhor e pode
ser recomendada para determinadas condições que
serão listadas a seguir: baixa intensidade de tráfego,
solos bem drenados e terrenos com declividades in-
termediárias (2<i<6%).
Uma última acha-se ilustrada na figura 7.24. Ela é
uma combinação da c) com a m. Pavimentada com
um perfil normal para tráfego só de um lado; do ou-
tro lado só se constrói um canal para condução das
águas pluviais.
O custo dessa rua fica em torno de 40% a menos, do
que o de uma via pavimentada normal. Sua utiliza-
ção tem várias vantagens: inicialmente pode-se dis-
por de um pavimento de baixo custo; quando a área
Figura 7.22 Rua da cidade de Belém do Pará, mostrando a circulação
dos veículos mais afastados que o normal.
I
/' I
se densifica, os pavimentos podem ser alargados, se
necessário, aproveitando-se 100% do investimento ini-
cial. As áreas não-pavimentadas, dependendo do
seu tamanho, podem funcionar como um parque line-
ar, melhorando a qualidade de vida dos usuários, figo
7.24.
7.3.2 Desenho planialtimétrico dos cruzamentos
Um dos pontos críticos na organização da função de
deságüe pluvial com a de tráfego fluído em rua está
no desenho dos cruzamentos.
Por razões fundamentalmente econômicas, as águas
pluviais devem correr por cima dos pavimentos. Nas
guias, sarjetas e no entroncamento de duas ruas, se
tem sempre quatro fluxos de água, conforme a figura
7.25: os fluxos (a) e (b) pela rua I e os fluxos (c) e (d)
pela rua II (esquema 1). Para resolver o problema
economicamente, será necessário fazer passar os qua-
tro fluxos por cima das ruas. Se uma é principal e a
outra secundária, a solução é cortar com sarjetões a
via secundária. Assim, por exemplo, se a 11 é a secun-
dária se utilizaria a proposição do esquema (2). Se
fosse ao contrário, a I a secundária e a 11 principal se
aplicaria o esquema (3).
Parece simples, mas não é, pois o sentido das vias
I ..,~ Declividader2
::>
- - - ~, . ,
• (el
[
::> (dI~
Figura 7.25 ~ondução superficial de águas e cruzamentos de ruas
de diferente hierarquia.
• • • • •Corte no eixo da rua 1 1
Figura 7.25 Condução superficial de águas e cruzamentos de ruas
de diferente hierarquia.
não é totalmente arbitrário, por duas razões:
1°) Em nosso exemplo, o sentido da declividade é de
45° (em relação à malha viária), ou seja, não-domi-
nante em nenhum dos dois sentidos; entretanto na
realidade não será bem isto - haverá mais declividades
para um lado que para o outro.
2°) Todas as ruas, com seus cruzamentos, formam
uma rede de tráfego que tem uma lógica, uma fun-
ção de origens e destinos. A rede de deságües super-
ficiais deve respeitar essa lógica, assim como a das
declividades, sendo necessário fazer coincidir ambas,
o que não é fácil na prática. Algumas vezes se pode
colocar um canal na via principal como solução
emergencial, mas é preciso ter presente que um sarjetão
diminui a fluência do tráfego, da mesma forma que
uma lombada. Colocar um sarjetão atravessando uma
rua principal, na melhor das hipóteses, é criticável.
No entanto, chegará um momento em que a quanti-dade de água que se acumula acima da rua será
maior do que aquela que ela poderá canalizar. Quan-
do essa situação atinge o limite, cabe colocar uma
canalização fechada (tubulação) ou aberta (canal).
Será o ponto a partir do qual a jusante aparecerão as
bocas-de-Iobo, tantas quantos forem necessárias. Vista
assim, a hierarquização de ruas deve ser pensada e
harmonizada com o escoamento superficial das águas.
Quanto mais harmônico for o projeto menores serão
os custos de drenagem.
Até agora foram vistas soluções para o entroncamen-
to de vias principais com secundárias. Mas com isso
seria resolvidaa questão do entroncamento entre vias
principais?
1) Superficialmente não há forma de equacioná-Ia
corretamente. A solução implica na introdução de bo-
cas-de-Iobo que escoem a água da rua e a levem
para uma canalização.
2) Será necessário, então, colocar uma boca-de-Iobo
(a), e, por simetria, outra também deverá ser posta no
outro lado da rua. Em última instância, esta seguda
seria dispensável, pois a água poderia ser desviada
da rua 1 1 para a I, como indica a seta tracejada na
figura 7.26.
3) Se esse cruzamento se apresenta na parte alta da
bacia, a canalização e as conseqüentes bocas-de-Iobo
poderiam ser evitadas nesses pontos, porque existe
ainda pouco volume de água. Vistos assim, os cruza-
mentos de ruas principais, dentro do possível, devem
acontecer nas partes baixas da bacia; onde as bocas- Figura 7.26 Entroncamento de ruas principais.
J ~ t?
di ~
(o)
~
II Principal
~
( b )
t
oQ...
'u
C
'C
c :L
-Corte no eixo da rua I
•••••Corte no eixo da rua II
Figura 7.27 Desníveis mínimos necessários em cruzamento de ruas
principais com secundárias.
de-lobo e suas canalizações serão imprescindíveis. Um
cruzamento nessa área não implicará em nenhum in-
cremento adicional de custo.
Talvez o ponto mais crítico do traçado de um
arruamento seja o dos cruzamentos. Neles será ne-
cessário compatibilizar ruas que chegam com
declividades, velocidades e diretrizes diferentes (fun-
ção de tráfego) com a de canal a céu aberto de esco-
amento das águas pluviais.
Desníveis mínimos entre os pontos
A a C > 7 milímetros por metro
B a C > 10 milímetros por metro
D a E > 12 milímetros por metro
D a F > 12 milímetros por metro
G a H > 12 milímetros por metro
A figura 7.27 mostra as declividades mínimas para os
sarjetões e guias nos cruzamentos.
Em casos extremos de terrenos muito planos e com
mão-de-obra de alta qualificação, os valores indica-
dos poderão ser diminuídos em 1 ou 2mm.
7.3.3Cruzamentos em terrenos com
declividades fortes
A figura 7.28 mostra o caso em que a rua de maior
hierarquia é a de maior declividade. Isso obriga a
que a de menor hierarquia, que agora é a que acom-
panha as curvas de nível, seja ladeado; só que, se a
principal tem uma com declividade muito grande, de,
por exemplo, 10%, e a largura da rua secundária for
de 8m, entre um lado e o outro apareceria um desní-
vel de nada menos que 80cm na zona de cruzamen-
to, valor desaconselhável sob vários pontos de vista.
Existe uma forma de melhorar essa situação: alteran-
do a declividade da rua principal na zona de cruza-
mento, para que essedeclive não seja totalmente cons-
tante, ficando menor no cruzamento e maior na tra-
ma entre cruzamentos. A figura 7.29 mostra essa situ-
ação.
O desnível da rua secundária nos cruzamentos pode
ser diminuído para valores próximos à metade, com
aumentos relativamente pequenos da declividade da
principal. Mas aqui cabe uma reflexão importante: os
incrementos da declividade da rua principal serão tanto
menores quanto mais distantes sejam os cruzamen-
tos? O desejável é que eles não fiquem muito próxi-
mos, quanto mais longe melhor.
Um recurso projetual usado em algumas situações é
fazer com que nem todas as ruas secundárias cortem
as principais: interromper algumas delas com algum
artifício projetual, antes do entroncamento.
Figura 7.28 Cruzamento de uma rua principal com forte declividade,
com uma rua secundária com declividade baixa.
cruzamento com
- declividade k=j/2
k = metade da declividade do
ruo
inclinação original do terreno ( i )
i
Figura 7.29 Alteração de declividade de ruas principais em
cruzamentos.
8.1 Generalidades
Todo terreno natural onde está implantada uma urba-
nização se constitui numa realidade tridimensional.
Infelizmente, na maioria das vezes, os projetistas não
levam em conta a riqueza das variações em altura da
área, preferindo optar por uma solução mais simplista
projetando o nivelamento do terreno.
Naturalmente, quanto menos for remodelado o terre-
no, mais horas de trabalho na concepção de projeto
serão necessárias. O resultado, entretanto, será muito
mais estável, econômico e certamente agradável.
Por outro lado, a brutalidade com que muitas vezes se
organiza a terra em terraços e platôs leva
inexoravelmente a custos altos, áreas não-estáveis e
destruição ecológica devido à renovação da cobertu-
ra vegetal. A remodelagem do solo deve ser feita
preferencialmente segundo uma série de procedimen-
tos que não exaurem todas as alternativas existentem.
1) Sempre que possível se retirará só a capa superfici-
al do solo (orgânica) e se acumulará em alguns pon-
tos (onde não se interfira no trabalho), para que, uma
vez terminada a alteração dos níveis, se possível, seja
recolocada na sua posição inicial.
2) Nos trabalhos de escavações e aterros, é ideal pro-
curar que os volumes de terra se compensem dentro
da gleba que está sendo trabalhada. Para os cálculos
será levado em consideração que a terra adequada-
mente compactada seja da ordem de 5% menos que
o volume extraído pelas escavações; isso quer dizer
que o volume de escavação deverá ser compensado
na ordem de 5% a mais que o volume necessário aos
trabalhos de terraplenagem.
3) As árvores que se deseje manter dentro de uma
gleba que tenha níveis a serem alterados precisarão
de cuidados especiais, tais como, a área de influên-
cia dessas árvores no solo. Normalmente essa área é
equivalente às suas copas, incrementada em 50%.
Quando se deseja preservar a árvore, essa zona de-
verá receber um tratamento totalmente especial.
A seguir serão apresentadas duas possibilidades de
tratamento; como ilustram os desenhos da figura 8.1.
a) Quando o nível do terreno for rebaixado. Neste
caso é feita primeiramente uma vala de pelo menos
30cm de largura em toda a volta da árvore a uma
distância de 0,6 até uma vez e meia o raio da copa,
com uma profundidade de no mínimo 30cm a mais
que a profundidade em que o terreno será escavado.
Na vala se levantará um muro em toda a volta da
árvore, desde o fundo até a altura de 10cm a mais
que o nível original do terreno. A diferença de nível
que ficou entre o muro que foi levantado e o terreno
natural deverá ser preenchida com cascalho preferen-
cialmente miúdo. Os desenhos (figura 8.1) mostram o
esquema do procedimento.
b) Quando o nível do terreno for elevado. Coloca-se
acima da área de influência das raízes (1,5 do raio da
copa) uma capa de pelo menos 30cm de cascalho.
Acima dela, poderá ser acrescida outra capa de terra
ou de material granular até atingir o nível desejado.
Finalmente se fincarão tubos de pelo menos 50mm de
diâmetro, de metro em metro, desde a superfície até
atingir a capa de cascalho grosso. Essas tubulações
permitirão a aeração das raízes e ajudarão a árvore a
se adaptar à nova situação.
A figura 8.2 mostra o esquema do procedimento ex-
posto. Obviamente, a sobrevivência da árvore não é
totalmente garantida e poderá haver também certas
deformações da copa da planta, pelas novas condi-
ções a que foi submetida.
nível natural
doiêrrEffiõ-
Figura 8.1 Esquema de procedimento a ser utilizado para a
preservação de uma árvore em terreno cujo nível ficará rebaixado.
1° Etapa: execução de um muro de alvenaria ou pedra na altura do
aterro.
2° Etapa: colocação de tubos de respiração das raizes e preenchi-
mentos do interior com material granuloso.
3° Etapa: preenchimentodo exterior com terra.
Figura 8.2 Esquema de procedimento para preservação de uma
árvore que ficará num terreno cujo nível será elevado.
8.2 Movim en tos de terra
Pressupõe-se, normalmente, que o movimento de ter-
ra seja executado com maquinaria especializada para
essesobjetivos. De um modo geral, o custo de opera-
ção - custo por unidade de volume de terra - diminui
na mesma proporção em que o tamanho e potência
da maquinaria aumentam, porque máquinas maiores
e mais pesadas costumam ter uma produtividade mai-
or. Entretanto, esse tipo de equipamento não é o mais
adequado para o trabalho em áreas pequenas ou
quando se deseja uma máxima preservação da pai-
sagem natural. Por isso a seleção do tipo de equipa-
mento para fazer os movimentos de terra deve ser
feita com certo cuidado, procurando selecionar as
máquinas de maior produtividade, desde que permi-
tam a preservação da paisagem desejada.
Quando se faz um movimento de terra, é importante
que as superfícies sejam estáveis. Basicamente o tipo
de material do solo e a altura do talude determinam
sua declividade máxima. Declividades acentuadas fa-
vorecem a erosão. Os valores já foram apresentados
anteriormente, na tabela V8, para taludes laterais às
vias pavimentadas (veja capítulo 5).
Em áreas relativamente distantes de pavimentações e
construções, podem-se adotar as declividades reco-
mendadas na tabela VIII. 1.
Material do talude Inclinação Máxima
Escavações e cortes em rochas maciças Vertical
sem fraturas
Alvenaria (talude natural) 1:1
Solo (argila, silte ou misturas) IAterro 1:2 a 1:6
ICorte 1:3 a 1:6
Independente de declividades máximas de escavações
e aterros, existem várias razões que recomendam que
elas sejam suavizadas ao máximo possível. Serão ex-
postas a seguir algumas razões que levam a se pres-
cindir das declividades muito acentuadas:
a) grandes declividades elevam o volume de água que
desce, aumentando sua velocidade e sua capacidade
de erosão; em declividades superiores a 30%, as má-
quinas de cortar grama de alta eficiência não funcio-
nam;
b) quanto maior a declividade, maior a sensação de
vertigem e a dificuldade de trafegar.
8.2.1 Muros de contenção
Quando os desníveis são inevitáveis e não se pode
salvá-Ios com taludes naturais, será necessário recor-
rer a muros de contenção. Entretanto, nessecaso, deve-
se procurar que eles também sejam elementos
arquitetônicos que podem ser explorados em sua
potencialidade de desenho. A título de exemplo, se-
rão apresentadas algumas soluções que dão a idéia
da variabilidade de formas e materiais que podem
ser achados com muito mais extensão na literatura
especializada.: a figura 8.3 mostra base de pedras
ou blocos, com ou sem argamassa nas juntas; a 8.4
dá um exemplo da base de uso de vegetais.
8.3 Arborização urbana
8.3.1 Aspectos gerais
A arborização deve ser feita, sempre que possível,
para amenizar os aspectos negativos do entorno ur-
bano, transformando os lugares hostis em bastante
hospitaleiros para os usuários. Geralmente no ambi-
ente urbano as plantas estão submetidas a condições
bastante adversas ao seu crescimento e vida. Entre-
tanto, com alguns cuidados tomados, desde a esco-
lha adequada para o plantio e manutenção se conse-
guiró com facilidade cumprir as funções que Ihes fo-
ram destinadas. A maioria das plantas precisam da
luz para crescer corretamente; entretanto, outras es-
pécies se desenvolvem muito bem em áreas sombrea-
das e podem ser usadas com êxito em zonas densa-
mente construídas onde a disponibilidade de luz é
limitada, mas não totalmente inexistente. Nos espa-
ços urbanos· onde existém problemas com os ventos
dominantes (principalmente da estação fria) ou o efei-
to de canal produzido pelos edifícios altos, a solução
pode ser utilizar uma barreira de árvores resistentes à
ação do vento para fornecer o abrigo às pessoas e às
espécies vegetais menos adequadas a essas condi-
ções climáticas. Entretanto, sempre é aconselhável
consultar um paisagista, principalmente se o lugar
apresentar condições extremamente desfavoráveis de
solo, microclima, poluição do ar ou configuração ur-
bana problemática.
8.3.2 Funções da arborização
As utilizações da arborização podem ser diversas,
como ilustra a figura 8.5.
Serão descritas a seguir duas principais utilizações da
arborização urbana: sombrearnento e alimentação.
. ) ~ j~
~~~
""--
, í4
~
~ J~
I \ \, "",- 't..-i q " \ ' \ ;~
8.3.2.1 Sombreamento
O sombrearriento é importante em urbanizações situ-
adas em climas fortes, tanto secos como úmidos, ou
ainda em temperados, com estação quente. Para cada
uma dessassituações as características da arborização
serão diferentes para se adequar às peculiaridades
ambientais de cada caso. A finalidade principal do
sombreamento das ruas é amenizar o rigor térmico
sazonal de estação forte no clima subtropical e per-
manente na região tropical, além de diminuir as tem-
peraturas superficiais dos pavimentos e a sensação
térmica de calor nos usuários, tanto pedestres como
motorizados.
O arquiteto Weingartner na sua dissertação de
mestrado coloca claramente a influência de
arborização no clima (figura 8.6):
li ••• _ A variação da temperatura do ar nas áreas som-
breadas é inversamente proporcional à densidade
foliar das copas. As copas densas produzem
microclimas com temperaturas mais homogêneas. As
copas com folhagem rala pouco interferem na varia-
ção da temperatura do ar. Logo, nestas áreas a am-
plitude térmica é maior do que nos locais com copas
de folhagem densa. No inverno, as copas com folha-
Figura 8.6 Efeito da arborização no microclima urbano. Caso de
Porto Alegre, Brasil.
Fonte: Weingartner,1994.
gem obstruem a passagem dos raios solares, reduzin-
do a elevação da temperatura diurna. Porém, no iní-
cio e fim do dia, a temperatura nestas áreas é superi-
or às áreas sem influência das copas das árvores. Isto
parece sugerir que as árvores produzem um efeito de
armazenamento térmico, ou seja, apesar da radiação
solar que penetra sob as copas correspondentes a uma
pequena parcela da radiação global, a quantidade
absorvida é pouco cedida para a atmosfera devido a
obstrução das copas das árvores. A redução da tem-
peratura do ar é diretamente proporcional à densida-
de foliar das copas das árvores. Apesar de não haver
realizado medições noturnas, os resultados obtidos
sugerem que a temperatura sob as copas é maior que
nos espaços abertos. A variação da temperatura do
ar sob as copas das árvores é influenciada pela circu-
lação do ar. Quanto mais intensos são os ventos, a
diferença térmica entre as áreas sob a copa e fora
dela é menor (observação "in loco" com auxílio de
termômetro digital). Creio que em períodos de calmaria
a diferença de temperatura entre estasáreas será maior.
A maior redução de temperatura ocorre durante o
verão, cerca de 3°C (valor médio), período no qual a
densidade foliar é mais intensa. Na primavera a tem-
peratura sob as árvores é praticamente a mesma na
temperatura dos espaços abertos. Neste período, a
f1oração das árvores deixa as copas mais permeáveis
à radiação solar devido à maior quantidade de "vazi-
os". Nesta condição, a obstrução das copas, à circu-
lação do ar é pequena e assim as temperaturas nestes
dois recintos tendem a se igualar. No inverno, a dife-
rença de temperatura ocorre nos locais onde a
arborização possui folhagem. Nos locais onde a
arborização está sem folhagem o efeito térmico das
árvores é praticamente nulo. Ou seja, a variação de
temperatura neste período em locais com árvores
caducifólias é equivalente às áreas sem arborização.
Na verdade o que difere a variação de temperatura
de uma estação para outra é a amplitude térmica
diária (maior nos períodos onde a arborização apre-
senta uma densidade foliar pequena e menor quando
a densidade foliar é intensa). A umidade relativa nas
áreas arborizadas é maior do que nos espaços aber-
tos, cerca de 5% (valor médio). Isto ocorre devido à
redução do aquecimento das superfícies (menor inso-
lação e, por conseguinte, menor evaporação) e tam-
bém devido à reduçãoda intensidade da circulação
do ar (obstrução cumulativa de folhas, ramos e tron-
co, inclusive o adensamento das edificações); o au-
mento da umidade relativa nas áreas arborizadas
acentua a sensação de desconforto tanto no verão
quanto no inverno. Este efeito fica crítico à medida
que reduz a intensidade da circulação do ar. No mo-
mento ainda não tenho bem definida a qualificação
do microclima resultante do efeito de sombreamento
da arborização, visto que não avaliei a duração dos
períodos nos quais a arborização tem um efeito posi-
tivo ou negativo. A avaliação das distintas condições
produzidas pela arborização no gráfico do conforto
permitirá concluir sobre esta questão ..."
"... - Outro fator que interfere no aumento da umida-
de relativa é a extensão das áreas gramadas, devido
ao aumento das superfícies evaporantes. Aumento da
umidade relativa do ar, devido ao efeito do grama-
do, reduz temperatura apenas na camada de ar pró-
xima ao solo. A um metro de altura o aumento da
umidade é observado, porém sem acarretar a redu-
ção da temperatura do ar. Avaliando os aspectos
registrados, tanto em relação à temperatura do ar
quanto à umidade relativa, pode-se chegar à seguin-
te conclusão: que existe um nível padrão ideal de
sombreamento por arborização conforme as varia-
ções anuais do clima do sítio. No inverno, a
arborização deve permitir a passagem da radiação
solar e, também, a circulação do ar nos espaços aber-
tos visando não aumentar a umidade do ar (o que
seria prejudicial). Contudo, as fachadas que sofrem a
incidência dos ventos frios devem ser protegidas com
vegetação perene, salvaguardando uma mínima cir-
culação do ar para não elevar sua umidade. No ve-
rão, a arborização deve obstruir a radiação solar, evi-
tando a elevação acentuada da temperatura do ar e
das superfícies do entorno circundante. Neste caso, a
densidade foliar da arborização considerada como a
mais apropriada é a densidade média pois permite
reduzir a incidência dos raios solares sem acarretar
um aumento da umidade relativa. A vegetação densa
só poderá ser empregada em locais onde a circula-
ção do ar for intensa. A identificação das faixas
percentuais que caracterizam esta variação da densi-
dade foliar está em processo de determinação ... "
(Weingartner, 1994).
8.3.2.2 Alimentação
Outro objetivo da arborização, além dos já menciona-
dos, é o de oferecer alimento à população, particular-
mente à de baixa renda com o plantio de frutíferas.
Um exemplo brasileiro dessa situação é a cidade de
Belém do Pará, na foz do rio Amazonas. Em ruas
centrais foram plantadas mangueiras que, além de
proporcionarem uma excelente sombra, fornecem fru-
tos muito apreciados pela população local (figura 8.7).
A cidade de Sevilla, Espanha, oferece um exemplo
diferente, onde a árvore de laranja azeda é plantada
em numerosas ruas e recintos urbanos. Essa espécie
de laranjeira é maior, mais alta e de copa mais de-
senvolvida que as demais. Ainda que seu
sombreamento seja relativamente fraco, a árvore é
bastante ornamental, enfeitando a cidade çom suas
flores brancas e perfumadas; criando,· assim, uma
ambiência urbana muito agradável na primavera. No
inverno, na época da frutificação, fornece grandes
quantidades de laranjas que são utilizadas pela po-
pulação na confecção de doces (figura 8.8).
Na cidade de Tucumán, Argentina, essa solução foi
reproduzida com bastante oportuniudade, já que a
região se caracteriza por ter um verão muito quente e
por ser um importante fornecedor de cítricos para o
mercado argentino, tradicional produtor de açúcar.
Essesfatores se conjugam e justificam a imporiução
do modelo sevilhiano.
Figura 8.7Vista de uma área central da cidade de Belém do Pará,
Brasil.
8.3.3 Plantio
8.3.3.1 Escolha das espécies
Para a escolha das espécies a serem utilizadas é ne-
cessário levar em consideração:
a) o objetivo da arborização;
b) os aspectos geológicos e topográficos do espaço
físico;
c) a localização e tipo de infra-estrutura que será im-
plantada;
d) a morfologia do recinto urbano público;
e) a forma de ocupação dos lotes;
~ o clima geral da região;
g) a disponibilidade de água para a rega; etc.
Para ajudar numa adequada escolha da espécie a ser
plantada, são fornecidos as principais características
das árvores nas tabelas V1I1.2,em anexo no final des-
te capítulo.
8.3.3.2 Cavas para plantio e elementos de
proteção
Em ambientes urbanos, freqüentemente adversos, as
árvores devem ser plantadas em buracos especial-
mente preparados e preenchidos com terra adequada
ao tipo de espécie escolhida. Esse buraco deve ser
uma escavação construída de maneira tal que dificul-
te às raízes das árvores se expandirem para as redes
de infra-estrutura, embaixo dos pavimentos ou para
as fundações das edificações.
Para o lado que não se deseje que elas se expandam,
o buraco deve ser protegido com um pequeno muro
de blocos de concreto ou alvenaria, com largura de
pelo menos um metro e com uma profundidade de
50 centímetros.
Na superfície do buraco deve ser colocada uma gra-
de ou uma copa de material permeável, que permita
que a água e o ar penetrem no solo e atinjam as
raízes.
O eixo da árvore deve ficar a uma certa distância do
meio-fio do pavimento; tanto maior será essa distân-
cia quanto maiorfor o porte da árvore, como no exem-
plo mostrado na figura 8.9. Nos primeiros anos de
vida é necessário proteger a muda (figura 8.10).
8.3.3.3 Compatibilização da arborização e a
infra -estrutu ra urba na
Em todos os casos deve-se sempre evitar o conflito
entre árvores e redes de infra-estrutura. Os problemas
entre elas aparecem em três níveis.
1 - A nível subterrâneo
E
o
o
N'
a
Ig
am rrio de borracha ou
corda sisal
Figura 8.9 Características, dimensões e posicionamento das covas
e escoras.
' ,i
'": :1
\ , \
\..'
O,30m
- - ~
~
1
,li Il
: : ' I I' ":: b am b u
':: : I ' : : ' ,U
~(U~: : : l ; ~ " ·
Y..J.l).·
Figura 8.10 Sistemas alternativos para proteção d~s mudas no
primeiro ano de vida.
No nível do subterrâneo é importante que as raízes
não fiquem a uma curta distância das redes de infra-
estrutura; caso contrário, será necessário construir um
pequeno muro enterrado, como mostra a figura 8.11,
para dificultar o crescimento das raízes, afim de que
elas não prejudiquem a canalização, figura 8.12.
2 - No nível da superfície
No nível da superfície é importante evitar a interferên-
cia das raízes das árvores nos pavimentos, o que é
freqüente acontecer; no caso de proximidade entre
eles, usam-se espécies com raízes superficiais. O uso
de árvores de folhas caducas (que perdem sua folha-
gem no outono) na proximidade de bueiros ou bocas-
de-lobo pode prejudicar o bom funcionamento de ga-
lerias de águas pluviais.
3 - A nível aéreo
É muito freqüente a apançao de conflitos senos por
falta de uma adequada planificação entre redes aé-
reas (eletricidade, telefone, tv a cabo, etc.) e as copas
das árvores. As fotografias da figura 8.16 são um
exemplo disto.
Para evitar essas situações, dois tipos de medidas de-
RAizES -'" \ •
Figura 8.12 Raízes de árvore penetrando em uma tubulação de
esgoto através de uma junta.
vem ser tomadas:
a) plantação em lugar adequado; a tabela VII1.2 e a
figura 8.13 informam as condições recomendadas;
b) caso isso não seja possível e a árvore fique embai-
xo da rede, esta deve ser podada como indica a figu-
ra 8.14. Caso a poda seja mal executada a árvore
poderá até morrer, sendo necessária sua remoção,
como mostra a figura 8.15.
c) a falta do espaço físico necessário faz com que a
planta cresça para lugar inadequado, como mostra a
figura 8.16.
Outra situação freqüente é a interferência que ocorre,
entre as arborizações e o sistema de iluminação pú-
blica.
A iluminação pública artificial tem uma importância
fundamental para os espaços públicos. Sua inexistência
ou insuficiência limita o uso desses espaços, dificul-
tando a orientação e produzindo insegurança nas pes-
soas durante a noite.
A iluminação pública convencional realizava-se com
luminárias apoiadas nas fachadas dos prédios, pen-
duradasou ainda com fios estendidos entre elas. Em
ambos os casos usavam-se lâmpadas incandescentes
que pela menor capacidade lumênica deviam ser ins-
-+ d > 3,aam t-
Figura 8.13 Distâncias mínimas recomendadas entre redes aéreas e
árvores.
Largura S ituação construções P lan tio espéc ie
Rua Passe io N :Jd iv isa Com recua Porte Loca l
< 6,Om < 2,5 m sim Não arborizar
sim Pequeno Dentro propriedade
> 2,5 m sim Pequeno Oposto fiação
Oposto fiação
sim Pequeno Dentro propriedade
sim Médio Oposto fiação
Oposto fiação
< 2,5 m sim Médio Dentro propriedade
sim Grande Oposto fiação
> 2,5 m sim sim Pequeno Sob fiação
> 9,Om < 2,5 m sim Grande Oposto fiação
sim Pequeno Sob fiação
sim Grande Oposto fiação
> 12,Om > 2,5 m sim Pequeno Sob fiação
Tabela VII1.2 Tipo de plantio recomendado em função da largura da rua e da situação de ocupação dos lotes, conforme Norma da Prefeitura
de Porto Alegre.
f i n al d o 1°
te m po r a d a I
1 ° a n o
t
·.
el i m in a~ ã
d o s r am o
b ai x o s
1 ° p o d o de
I f o rm a ç õ o
2 ° an o
f i n al d o 2° p o d o d e p o d o
T h - n p or o cb l , f o rm aç ão f o rm a d o
3 ° a no ou m ai s
Figura 8.14 Período e poda para formação da copa de uma árvore
. J que for plantada embaixo de uma linha aérea.
Figura 8.15 Árvore que, pela poda errada, está perdida e deveria
ser removida.
taladas a alturas relativamente baixas e em quantida-
des maiores que as atuais. Hoje, com o desenvolvi-
mento das lâmpadas de vapor metálico (iodo, sódio,
etc.), aumentou enormemente sua capacidade de ilu-
minação. Entretanto, para se obter um bom rendi-
mento, é preciso elevá-Ias o mais possível do nível do
solo. Resulta daí uma grande e irônica contradição: a
iluminação pública moderna só ilumina bem o centro
dos leitos carroçáveis onde, na realidade, é menos
necessário. Nos passeios, onde ela é importantíssi-
ma, na maioria das vezes pouca iluminação há.
Freqüentemente a presença da arborização vem acen-
tuar essa situação de penumbra, tanto para os pedes-
tres como para os motoristas.
Entretanto, esse conflito não é inevitável; mas exige
uma cuidadosa e inteligente planificação que
compatibilize ambos os sistemas. A figura 8.1 7 mos-
tra uma forma esquemática das condições a levar em
consideração para uma correta iluminação.
/
/
altura da ponto('
de luz //
.f- campa iluminada -I-- - J- - perfil longitudinal
- - J. . . - d is tânc ias en tr e ~
pontos de luz
/
/
/
/
árvores arbustos absor-
ventes de luz
parede clara
reflectante
, /
./
. /
, /
/
. /
. /
. /
. /
/"
\
\
\
\
Figura 8.1 7 A distância entre as luminárias depende da altura do
ponto de luz e das caraderísticas luminotécnicas dos corpos (objetos)
iluminados. Deve se tentar evitar que as arborizações interfiram nos
raios luminosos.
BAMBILLA, Roberto, LONGO, Gianni. For pedestrians only, planning, design and management of trafic free zones. New York:
Withney Library of Design, 1977.
BASTOS, Maria Luiza de Lavenere. Estudos de transporte cicloviário. Brasília: EBTU - Ministério dos Transportes, 1991.
BOEMING HAUS, Dieter. Pavimentos e limites urbanos. Barcelona: Gustavo Gilli, 1984.
BRASIL. Leis e Decretos de Legislação em Trânsito. Brasília: Ministério dos Transportes, Empresa Brasileira de Transporte Urbano,
1992.
CARCIENTE, Cados. Carreteras - estudio y proyecto. Caracas: Vega SRL, 1986.
COMISIÓN DE URBANISMO Y VIVIENDA. Urbanismo em áreas internas. Madrid: Servicio de Publicaciones dei Colegio Oficial de
Arquitectos de Madrid, 1981. .
EMPRESA BRASILEIRA DE TRANSPORTES (GEIPOT). Estudos de Transporte Cicloviário. Brasília: 1984.
FATTORI, Gerson Fernando. Parcelamento do solo, a necessidade de uniformizar alguns padrões de projetos. Dissertação
(Mestrado em Engenharia)- Programa de pós-graduação em engenharia de produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto
Alegre, 2000.
GONÇALVES, Augusto. Alvenaria e pavimentação. Porto Alegre: Sogra, 1982.
INSTITUTO BRASILEIRO DE ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL.. O que é necessário saber sobre técnicas de pavimentação. Rio de
Janeiro, 1982.
INSTITUTO ESTADUAL DE FLORESTASDE MINAS GERAIS. Manual de arborização. Belo Horizonte, 2001.
MASCARÓ, Juan Luis. Desenho urbano e custos de urbanização. Porto Alegre: Sogra, 1989 .
. Estudo sobre pavimentos urbanos. Porto Alegre, 1989. (mimeo) .
_ _ o Custos de infra-estrutura urbana. Porto Alegre: Sogra, 1990.
_ _ o Infra-estrutura habitacional alternativa. Porto Alegre: Sogra, 1991 .
. Manual de loteamentos e urbanização. Porto Alegre: Sogra Luzzatto, 1994.
\.-{MASCARÓ, Lucia et 0 1 . Vegetação Urbana. Lucia e Juan Mascaró. Porto Alegre, 2001.
'.~ Mc CLUSKEY, Jim. EI disefío de vias urbanas. Barcelona: Gustavo Gilli, 1985.
MORAND, François. Urbanisme. Paris: Albert Morancé, 1956.
~ MORETII, Ricardo de Souza. Loteamentos: manual de recomendações para elaboração de projetos. São Paulo: IPT, 1985.
~ NEUFERT, Ernest. Arte de proyectar en arquitectura. Buenos Aires: Gustavo Gilli, 1944.
~ NINA, Eduardo della. Construção de redes urbanas de esgotos. Rio de Janeiro: Ao Livro Técnico, 1966.
\:V\
PANERAI, Philipe R. et 0 1 . Formas urbanas: de Ia manzana 0 1 bloque. Barcelona: Gustavo Gilli, 1986.
PESSOA, Alvaro (coord.). Direito do urbanismo: uma visão sócio-jurídica. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos: Instituto
Brasileiro de Administração Municipal, 1981.
PREFEITURAMUNICIPAL DE PORTO ALEGRE. Lei Complementar 434. Porto Alegre, 2002.
_ _ _ _ o Revisão de padrões urbanísticos para loteamentos. 1992.
_ _ o Proposta de legislação. Arquitetos Elisabeth Mann, Marilú Marasquim e Roberto Luiz Ce; Bel. Maria Guimaraens.
PRINZ, Dieter. Urbanismo I - Projeto urbano. Lisboa: Presença, 1980.
_ _ o Urbanismo 11 - Configuração urbana. Lisboa: Presença, 1980.
PREFEITURADA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Manual para elaboração de projeto de alinhamento na cidade do Rio de
Janeiro. Rio de Janeiro, 1996.
REVISTASUMMA. Humor. BuenosAires, 1979. Número avulso.
SANTOS, Carlos Nelson F. dos. A cidade como um jogo de cartas. São Paulo: Projeto, 1988.
SOUZA, José Octávio. Estradas de rodagem. São Paulo: Nobel, 1981.
SUNSET BOCKS. Walks, walls and patio floors. Califórnia, 1986.
SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO URBANO E ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL (SURBAN). Pavimentar ruas e passeios.
Idéias básicas. Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 1990.
TUBOS E CONEXÕES TIGRE S.A. Manual Técnico de Instalações Hidráulicas e Sanitárias. São Paulo: Editora PINI Ltda, 1987.
WILKEN, Paulo Sampaio. Engenharia de drenagem superficial. Sôo Paulo: Cetesp, 1978.
Essa obra tem caráter
essencialmente
prático e está õ e õ ic a õ a
aos profissionais que!
tanto nas prefeituras
como na ativiõaõe
liberal! trabalbam
com o õesenbo urbano.
R e ú n e to õ o s o s
c r i té r io s n e c e s s á r io s
para projetar
loteamentosurbanos!
levanõo em
consiõeração aspectos
como topografia õ o
terreno! vegetação!
clima! custosõ e
in f r a-estrutura!
renõa! costumesõ o s
usuários! e tc .