logistica-de-transporte-e-distribuicao

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SISTEMAS DE
 INFORMAÇÕES 
 GERENCIAIS
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Sumário
1. Apresentação l.......................................................................08
2. Evolução temporal................................................................09
3. A Função transporte no Suply Chain.....................................14
4. Modais de transporte.............................................................20
5. Da infraestrutura às políticas de transporte...........................27
6. O transporte inserido no processo logístico...........................32
7. Resumo I................................................................................36
8. Apresentação II......................................................................38
9. Projetos de redes logísticas...................................................39
10. Oferta e desempenho do transporte......................................46
11. Carga simples e consolidada.................................................51
12. Decisões estratégicas nos sistemas de transporte................57
13. Roteirização...........................................................................62
14. Fluxos multimodais e intermodais..........................................68
15. Segmentos de transporte de cargas......................................73
16. Estratégia de Gestão de Frotas.............................................78
17. Fatores influenciadores dos custos........................................84
18. Custos logísticos de transporte..............................................89
19. Resumo II...............................................................................95
20. Apresentação III.....................................................................98
21. Planejamento de Transporte Urbano. Pessoas e Cargas......99
22. Terceirização de operações logísticas.................................107
23. Dimensionamento da frota...................................................113
24. Transporte de cargas regionais, nacionais e internacionais..119
25. Acomodação de cargas no transporte rodoviário.................124
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26. Análise de risco e prevenção de acidentes..........................129
27. Manutenção de frotas no transporte rodoviário de cargas...138
28. Resumo III............................................................................144
29. Apresentação IV...................................................................145
30. Tecnologia da informação na logística.................................146
31. Sistemas e TI no transporte.................................................151
32. Estratégias de transporte e diagramação de carga..............157
33. Inovação em transportes......................................................162
34. Resumo IV............................................................................166
35. Apresentação V....................................................................168
36. Série de documentos necessários para o transporte...........169
37. Controle aduaneiro na importação e exportação. Impostos e 
taxas....................................................................................173
38. Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e)...................179
39. Manifesto de carga eletrônico (MDF-e)................................184
40. Resumo V.............................................................................188
41. Glossário..............................................................................190
42. Referências..........................................................................193
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Apresentação
Estimados (as) alunos (as)!
Benvindos (as) à disciplina de Logística de Transportes e 
Distribuição. Como gestores ou futuros gestores logísticos vocês 
precisam ter conhecimento e dominar todos os processos 
inerentes à atividade logística e empresarial. A gestão integrada 
da cadeia de suprimentos exige uma ampla multidisciplinaridade 
que vai do fornecimento de matérias-primas para a produção 
até o momento no qual o consumidor final adquire o produto. 
Isso, passando pela manufatura, armazenagem, distribuição, 
gestão de custos logísticos e, incluindo, o transporte. 
Precisamente o transporte será o assunto principal desta parte 
do curso. Com o passar das unidades vocês terão a oportunidade 
de se familiarizarem com todas as temáticas pertencentes ao 
mundo de transporte de cargas, como parte integrante do 
processo logístico, vital para o desenvolvimento econômico de 
uma nação.
Os convido para que juntos mergulhemos nas atividades de 
transporte e distribuição.
Bons estudos!
Professor Eduardo Blanco.
Ementa
Conceitos evolutivos das operações de transporte e sua 
integração com a cadeia de suprimentos. Os modais de 
Transporte. Construção de redes logísticas. Distribuição de 
mercadorias. Oferta de transporte para atender as demandas. 
Estratégia de roteirização para os fluxos logísticos. Custos 
logísticos. Metodologias de planejamento de transporte. 
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Terceirização das atividades logísticas. As diferenças e 
integração entre os transportes regionais, nacionais e 
internacionais de carga. Projeto de segurança e diminuição de 
riscos da frota. Sistemas de informação aplicada às atividades 
logísticas e de transporte. Inovação no setor de transporte. 
Legalidade do transporte de cargas. Controle aduaneiro.
Objetivos Gerais
Apresentar os conceitos que envolvem Logística de Transporte e 
Distribuição. Capacitar o aluno para aplicação de técnicas e 
métodos para otimização dos problemas pertinentes ao 
transporte e distribuição na perspectiva logística.
Competências e Habilidades
• Fundamentar princípios e conceitos da logística de 
transporte e distribuição
• Reconhecer as operações de transporte e sua integração 
com a cadeia de suprimentos
• identificar os modais de transporte e a atuação na logística
• Entender o nível de oferta de transporte e as respectivas 
demandas
• Conhecer a estratégia de roteirização
• Entender de custos logísticos
• Reconhecer as metodologias de planejamento de 
transporte
• Aplicar a terceirização das atividades logísticas
• Identificar transportes regionais, nacionais e internacionais 
e a integração entre os mesmos.
• Entender projeto de segurança e risco de frota
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• Reconhecer sistemas de informação aplicada às atividades 
logísticas e de transporte
• Entender transporte urbano de pessoas e de cargas
• Aprofundar inovações em transporte
• Conhecer a legalidade do transporte de cargas e o 
controle aduaneiro
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Seção 1 – Transporte
Nesta primeira seção da disciplina abordaremos os conceitos 
evolutivos das operações de transporte e verificaremos de que 
forma elas se integram a cadeia de suprimentos. Também 
analisaremos os diferentes modais para transporte de cargas e 
toda a infraestrutura necessária para que esta atividade 
empresarial funcione com eficiência.
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Estimados acadêmicos, bem-vindos à disciplina de transporte e 
distribuição. Ao falarmos neste termo a primeira ideia que nos 
vem na cabeça é transporte de pessoas. Lidar com esse tipo de 
movimentação é tarefa extremamente complexa que compete 
principalmente à gestão pública das cidades. No entanto, aqui 
encontramos uma lacuna que os gestores modernos devem 
tentar preencher. Estamos nos referindo ao transporte de 
cargas, preocupação que via de regra, fica apenas com as 
empresas de logística atreladas ao setor privado. Falamos em 
lacuna porque uma boa parte do transporte diário nas cidades é 
de transporte de cargas. Poderíamos falar que os dois tipos de 
transporte convivem. Se assim é o planejamento de ambos, deve 
ser de forma integrada. Na realidade, vemos que isso não 
acontece. Por essa razão dedicaremos, ao longo desta apostila, 
algumas unidades específicas para planejamento urbano.
Vamos neste momento, para começarmos a discussão a 
respeito do transporte decargas, rever a evolução desse tipo de 
atividade ao longo da história.
Desde a idade da pedra, com a pretensão de movimentar 
grandes blocos minerais por alguns metros, até a corrida espacial 
em 2020, enviando o primer voo tripulado ao espaço de uma 
parceria público-privada, o ser humano e sua inventividade o 
levaram a pensar, criar e executar diferentes formas de se 
transportar e movimentar tudo aquilo que se tornava necessário 
para sua existência cada vez mais refinada. 
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Vamos verificar agora de que forma foram sendo conseguidos os 
avanços em cada tipo de transporte. 
Comecemos pelo ferroviário. Ele evolui consideravelmente 
durante o século XIX, principalmente na Europa e nos Estados 
Unidos. Esse meio era imprescindível para que os resultados da 
revolução industrial se espalhassem pelas nações mais 
desenvolvidas da época. Por meio dos comboios formados em 
aqueles tempos, cargas, pessoa e alimentos circulavam em 
grandes quantidades entre os diferentes países destas regiões. 
Inclusive, durante as duas guerras mundiais, tropas e 
equipamentos também eram movimentados por trem. Uma 
versão com foco no transporte de passageiros, que ainda 
sobrevive, sendo muito útil nas grandes urbes, é o metro.
Seguindo nesta viagem pelo passado dos transportes vamos 
falar do aéreo. Os primeiros voos realizados pelo homem para se 
transportar e movimentar pequenas cargas de um ponto a outro 
foram de balão. Na época foram desenvolvidos sistemas de ar 
quente, e posteriormente de hidrogênio e hélio que conseguiam 
encher os balões de ar e mantê-los assim durante o voo para 
navegar com o aproveitamento das forças dos ventos. Já no 
começo do século XX aconteceram os primeiros voos de avião 
sendo, especificamente, para transporte apenas na década do 
20.
Ao falarmos em transporte marítimo podemos referenciar os 
fenícios e egípcios, que já naquela época, transportavam 
mercadorias e guerreiros. Posteriormente, os Vikings se 
encarregavam de movimentar as valiosas cargas que tomavam 
em suas conquistas territoriais. Logo, os portugueses criaram os 
primeiros grandes navios a vela para cruzar os oceanos e levar 
para Europa os produtos de suas invasões. Por fim, a máquina a 
vapor impulsionou a indústria naval conseguindo servir a 
importação e exportação de produtos no século passado. 
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Finalizando, temos o mais conhecido e utilizado, pelo menos no 
Brasil, o transporte rodoviário. Ele foi evoluindo na medida que o 
desenvolvimento dos automóveis foi crescendo. Ao mesmo 
tempo, a infraestrutura necessária para isso acontecer, como 
vias e centros de abastecimento, foram sendo criados. Toda 
essa dinâmica se deu principalmente no século XX.
Percebam que o desenvolvimento do transporte em uma nação é 
atrelado a seu desenvolvimento econômico. As nações 
progrediram e se industrializaram na segunda metade do século 
passado, e para que toda essa produção circulasse de forma 
que, ao chegar no varejo, uma complexa infraestrutura foi 
montada pelos territórios desses países. Em alguns, se deu 
prioridade para o transporte ferroviário no que tange ao 
transporte de cargas. Isso principalmente aconteceu nos países 
colonizados pela Inglaterra, Estados Unidos, Austrália, Nova 
Zelândia, China, Argentina. No Brasil, apesar de que o Conde de 
Mauá tentou criar uma matriz ferroviária com ajuda de 
empresas inglesas, ainda no século XIX, a opção com o passar 
das décadas e interesses financeiros e setoriais acabou sendo 
rodoviária e assim se mantém até os dias atuais. 
O transporte não consiste apenas na movimentação de 
mercadorias de um ponto para outro. Essa atividade, se for 
planejada e operacionalizada a partir de um sistema integrado e 
eficiente pode aumentar em muito a produtividade de empresas, 
de uma região, dos estados e de todo o país. Muitas vezes 
escutamos falar em debates e análises das mais variadas áreas 
que um dos obstáculos para que a economia do Brasil se 
desenvolva mais, é a falta de infraestrutura. Ao falarmos neste 
termo estamos nos referindo à necessidade de melhores portos, 
aeroportos, estrutura de armazéns, estradas, fiscalização, 
segurança e tudo o que tenha a ver com as operações 
logísticas, inclusive, legislação simples que permita a 
desburocratização de todas atividades nesse sentido. 
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Durante muitas décadas se entendeu que o transporte se 
limitava a veículos conduzidos por motoristas que levavam 
materiais e produtos das fábricas para os armazéns e para as 
lojas. Eram épocas da visão tradicional da logística na qual a 
única preocupação era que os produtos produzidos chegassem 
até aos clientes. Essa visão não foi deixada de lado, até 
porque, se nos remetemos às funções da logística, os produtos 
precisam chegar até aos clientes. No entanto, com a chegada 
do Suply Chain, os relacionamentos entre os diferentes atores 
da cadeia de suprimento sofreram uma importante mutação, 
transformando de vez a forma de realizar negócios integrados 
ao longo de toda a rede independente do setor econômico que 
estejamos falando. Nessa nova visão o transporte ocupa papel 
preponderante de integração, colaboração e ação estratégica. 
Dessa forma, o mesmo deixou de ser apenas a mobilização de 
um ponto a outro. O termo mudou para sistema de transporte e se 
estendeu muito além de apenas veículos circulando. Hoje, se 
entende que um sistema de transporte é integrado por estradas, 
vias, veículos, motoristas, armazéns, equipamentos de carga e 
descarga, operadores, recursos humanos de todos os tipos, 
postos de abastecimento de combustíveis, oficinas ao longo das 
estradas, espaços de alimentação e descanso, pedágios, 
segurança, auxílio, postos de controle e pesagem, tecnologia da 
informação aplicada em todos estes estágios e muitos outros 
elementos, sem os quais não seria possível que a função 
transporte existisse.
Pelas razões acima expostas, entendemos que para melhorar a 
eficiência do serviço prestado pelo transporte e assim aumentar a 
produtividade dos diferentes setores produtivos e comerciais, 
deve paralelamente acontecer o desenvolvimento de todos os 
envolvidos citados na lista anterior. O veículo, independentemente 
do tamanho, consiste em apenas um elo de toda essa rede que 
deve funcionar de forma planejada, harmônica, integrada e 
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sincrônica. Claro que na prática, muitas vezes, essa ideia pode 
parecer utópica ou difícil de se concretizar. No entanto, os 
esforços valem a pena, já que existem provas mais que 
suficientes para que os empresários e todas as partes 
entendem que só têm a ganhar com a aplicação de 
metodologias desse tipo. Os mercados vêm mudando e 
exigindo novas formas de operar e de realizar negócios já faz 
umas décadas. Em tempos atuais, essa realidade bate à porta 
de médias e pequenas empresas, dos menores empreendimentos 
dos mercados que no dia a dia sofrem com a falta de 
possibilidade de realizar melhores negócios, junto a seus 
fornecedores, para poder oferecer um nível de serviço mais alto 
para seus clientes e assim conseguir uma solvência melhor de 
seus negócios que os ajudem, não só a passar por crises 
financeiras de diferente índoles, como também transformar seus 
esforços em empresas que gerem emprego, impostos e 
lucratividade.
Essa visão deve permear a função do transporte dentro das 
atividades logísticas como uma prerrogativa de gestão eficiente 
da cadeia de suprimentos. As próximas unidades desta 
disciplina procurarão ter presente esta diretriz para que vocês, 
caros alunos, consigam assimilar as melhores práticas de 
mercado para assumir definitivamente o papel estratégico que 
os gestores logísticos devem ocupar hoje no cenário da 
economia regional, nacional e global.
Na unidade 2 vamos discutir a respeito da integração do 
transporte na visão do Suply Chain.
Boa leitura para todos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Uma das atividades que mais se repete ao longo da cadeia de 
suprimentos é, semdúvidas, o transporte. Fica claro, em uma 
análise preliminar, que qualquer operação ao longo da cadeia 
de suprimentos é dependente da existência do transporte para 
seu sucesso. Ao longo da história temos no Brasil situações nas 
quais, por greves ou funis operacionais no transporte e sua 
infraestrutura, a produção ficou parada e estancada por 
semanas causando altíssimos prejuízos à economia nacional, 
assim como sintomas de desabastecimento nas prateleiras de 
muitos setores.
Incluímos o transporte dentro do processo logístico de 
distribuição. Esse processo é formado por várias atividades 
gerais como gestão estratégica, armazenagem e estocagem e 
transporte. Na atividade de gestão estratégica da distribuição 
encontramos tarefas como definição dos canais mais 
apropriados, estabelecimento geográfico dos centros de 
distribuição e armazéns, determinação das políticas de estoque, 
incluindo os níveis de estocagem, opção de sistemas eficientes 
de roteirização, programas de logística reversa e logística pós-
consumo, entre outras. É precisamente por esta complexidade 
operacional dos atores envolvidos que a atividade de transporte 
dispara gatilhos funcionais em uma série de outras atividades 
envolvendo praticamente todos os elementos da cadeia de 
suprimentos.
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De acordo com Schluter (2013, p.78) “o sistema logístico de 
transporte funciona, basicamente, com base na demanda de 
consumo final, que dispara a necessidade de produção e/ou 
reposição de bens no mercado”. O autor, ainda, explana que essa 
dinâmica movimenta todos os elementos da cadeia produtiva, 
desde as fontes fornecedoras de matérias-primas, insumos e 
materiais, passando pelas indústrias de manufatura e 
transformação de materiais, chegando nas empresas que 
comercializam todo tipo de produtos prontos para o consumo 
final abrangendo, é claro, todo o sistema logístico de transporte.
Esse sistema é formado, de acordo com Schluter (2013), por 
três atores que atuam diretamente e mais um ator que intervém 
de forma indireta. O primeiro ator é constituído pelos setores 
industrial, comercial e de agronegócios que de certa forma 
disparam a primeira etapa do sistema ao selecionar o operador. 
O segundo grupo é formado por empresas de transporte rodoviário 
de cargas, operadores logísticos, operadores de transporte 
multimodal e quarterizadores de serviços logísticos que 
consistem em empresas de serviços de melhorias e estratégias 
na distribuição. O terceiro grupo de atores é composto pelos 
governos federal, estaduais e municipais que atuam como 
fornecedores de toda a infraestrutura necessária para que a 
distribuição aconteça, como estradas, ruas, acessos, terminais, 
portos, aeroportos entre outros elementos que formam o sistema 
como um todo.
O quarto e último grupo, que atua paralelamente, é constituído 
pelo sistema educacional, público e privado, em todos os níveis, 
incluindo cursos profissionalizantes, graduação e pós-graduação 
que formam e fornecem mão de obra especializada para o setor 
logístico.
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A figura que segue exemplifica de forma bem clara a dinâmica 
deste sistema:
Figura 1 – Os atores do sistema logístico de transporte
Adaptado pelo autor de Schluter (2013).
O posicionamento dos grupos no esquema do sistema logístico 
de transporte não é fixo, e sim dinâmico e interativo. Eles 
atuam em diferentes momentos e tempos ao longo da cadeia de 
suprimentos. Importante é que compreendamos que o transporte 
não é apenas o veículo que movimenta os produtos de um 
ponto a outro, apesar de normalmente ser assim interpretado. 
Para uma compreensão completa precisamos falar em sistema 
de transporte. Esse começa com a infraestrutura necessária 
para que o transporte aconteça em todos seus modais.
Assim, entra em jogo o Grupo3, o Estado. Este, em seus três 
níveis, federal, estadual e municipal deverá criar a possibilidade 
de infraestrutura total necessária para tal atividade, sendo com 
seu próprio investimento ou por meio de concessões ou 
privatizações. Estamos nos referindo a estradas, ruas, pontes, 
acessos, terminais, portos, aeroportos, armazéns, controles 
fiscais, controles de peso, controles de segurança e tudo aquilo 
necessário para o desenvolvimento da atividade logística. 
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Neste sentido, muito escutamos, principalmente em épocas de 
eleições, a respeito da falta de infraestrutura para o crescimento 
econômico. Muito bem, é desse tipo de estrutura que esse 
assunto trata. Depois de todos esses elementos disponíveis 
entra o grupo1, com toda a força de produção para que as 
mercadorias sejam manufaturadas de acordo com a demanda e 
fiquem disponíveis para a distribuição. Aqui também nos 
encontramos com iniciativas privadas que vem fortalecer a 
estrutura disponibilizada pelo Estado com empreendimentos 
como postos de abastecimento de combustíveis, serviços de 
manutenção de veículos, hotéis, restaurantes e outros tipos de 
estrutura de apoio comercial. Por fim, entra em ação o grupo2 
que consiste em todos os operadores logísticos e as empresas 
de transporte com seus veículos em todos os modais.
Não podemos esquecer, que toda a estrutura oferecida por 
esses 3 grupos precisa de mão de obra especializada. Sem 
ela é impossível que esta dinâmica logística aconteça. Entra 
neste momento o grupo 4 como uma atividade secundária, mas 
de vital importância. Aqui institutos, escolas, faculdades e 
universidades se encarregarão de formar, especificamente, a 
mão de obra necessária para que essa máquina econômica 
funcione com eficiência.
É comum que imaginemos o transporte apenas 
como veículos se deslocando de um ponto a 
outro. Para você entender mais a respeito da 
formação de sistemas de transportes e assim 
ampliar seus conhecimentos acesse o link do 
artigo. Boa leitura!
https://books.google.com.br/
https://books.google.com.br/books?hl=pt-BR&lr=&id=AGNY9y9ZE6YC&oi=fnd&pg=PA5&dq=sistemas+de+transporte&ots=lw2mBoaeCX&sig=oscPesFKk20qEn70uKi0XSu65v4#v=onepage&q=sistemas%20de%20transporte&f=false
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Como já devem ter percebido, o transporte implica em um 
complexo aparelho de instituições que devem trabalhar de 
forma colaborativa para promover a capacidade necessária para 
que o motor econômico de uma nação funcione.
Dessa forma, os usuários do sistema de transporte tomarão 
decisões de contratação, nos diferentes níveis e etapas da 
cadeia de suprimentos, a respeito de que tipos de modais, 
estrutura de apoio, operadores e transportadoras contratarão. 
De acordo com pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa e 
Ensino em Logística (IPELOG) e citada por Schluter (2013), 
existem 10 atributos que os usuários utilizam para escolher o 
operador que vão contratar. 
Figura 2 – Atributos para decisão por parte dos usuários.
Adaptado pelo autor de Schluter (2013).
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Agora que entendemos como que é formado um sistema de 
transportes vamos falar, na próxima unidade dos diferentes 
modais que podem ser utilizados.
Boa pesquisa para todos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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As empresas têm, ao longo da cadeia de suprimentos, diferentes 
necessidades de transporte e movimentação de mercadorias 
entre vários pontos. A origem e destino dessas movimentações 
podem ser dos mais variados se situando a alguns km de 
distância, em outras cidades, outros estados ou até outros 
continentes. Um produto pode ser fabricado em uma indústria do 
Japão que recebe as matérias-primas de vários fornecedores 
que podem ser do mesmo país, de outro ou ainda de algum 
continente distante. Esse produto pronto e unitizado é 
acondicionado em containers para ser transportado até o porto.
Lá ele será depositado em um armazém para posteriormente ser 
carregado em um navio. Vai cruzar vários oceanos até chegar 
em algum porto brasileiro, onde será descarregado e colocado 
em outro armazém até conseguir a liberação da carga na 
aduana. Logo será transportado de caminhão até algum centro de 
distribuiçãoe será novamente armazenado, até finalmente ser 
mobilizado até os pontos de varejo ou lojas nas quais será 
novamente armazenado nos estoques para definitivamente ir 
para prateleira e ficar à disposição do consumidor final.
Se por um lado temos uma cadeia de suprimentos desse 
tamanho, também, na outra ponta, podemos nos encontrar com 
redes extremamente simples e menores, como por exemplo, um 
viveiro que cultiva temperos tendo recebido as sementes de algum 
produtor regional e, depois de ter crescido alguns centímetros, 
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vende direto para o consumidor final. Percebam que 
independentemente do tamanho da cadeia em questão as 
funções se repetem e tem o mesmo sentido. Com o transporte 
acontece a mesma situação. Assim, vamos agora verificar 
juntos as características de cada um dos modais de transporte 
existente.
Modal de transporte ferroviário
As vias utilizadas por este tipo de transporte são denominadas 
de trilhos e existem várias bitolas de acordo com a empresa 
que construiu a rede. Os veículos consistem em formações que 
contemplam locomotivas e vagões adaptados para todo tipo de 
carga. Se caracteriza por transportar uma alta quantidade de 
carga, podendo chegar a ter até 200 vagões com tração 
distribuída em 4 pontos da formação. Percebam que uma 
operação dessas consegue transportar a mesma quantidade 
que 200 caminhões levando um contêiner cada um. 
Os custos fixos são elevadíssimos devido a manutenção das 
vias, assim como a quantidade de equipamentos e pessoas 
necessárias para colocar em movimento essa formação. Já os 
custos variáveis são relativamente baixos. Por outro lado, o 
investimento inicial é altíssimo, pela construção da rede, a 
infraestrutura necessária e a aquisição das locomotivas e 
vagões. A velocidade dessa modalidade é considerada 
intermediária situada entre o aquaviário e o rodoviário. A sua 
frequência também é intermediária já que não existe tanta 
disponibilidade quanto o rodoviário mas pode se programar uma 
partida mais fácil que o aquaviário.
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Figura 3 - Modal ferroviário
unsplash.com (royalties free)
Você conhece a história de empreendedorismo 
do Conde de Mauá? Acesse o link a seguir, leia 
atentamente e reflita a respeito da matriz atual 
de transporte no Brasil. Boa reflexão!
https://www.terra.com.br/
Modal de transporte rodoviário
É o transporte realizado por vias e estradas com todo tipo de 
veículos apropriados para essa operação. Por suas 
características ele tem uma capacidade de mobilização de 
cargas pequena se comparado com o ferroviário ou aquaviário. 
Essa é uma das razões que o mesmo é responsável pelo maior 
custo dentro dos custos logísticos de uma operação comercial. 
Como os preços e impostos de veículos, sua manutenção, sua 
operação e a depreciação dos veículos atingem altos valores, 
ao fazermos o rateio por unidade transportada percebemos a 
https://www.terra.com.br/noticias/educacao/historia/o-barao-de-maua-e-sua-estrada-de-ferro,4a1fa96138533410VgnVCM4000009bcceb0aRCRD.html
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importância financeira dessa magnitude. Por outro lado, se 
comparado ainda com o transporte aquaviário, ferroviário e 
aéreo, o rodoviário tem a capacidade de entregar os produtos 
diretamente nos centros de distribuição, lojas ou até na casa do 
consumidor final, situação impossível para os outros modais. 
Ao analisarmos os custos do transporte rodoviário, se 
comparados com os demais podemos chegar a algumas 
conclusões. Os custos fixos, ao confrontá-los com os outros 
modais, acabam sendo baixos visto que as vias e estradas não 
são de propriedade dos transportistas, nem das empresas que 
realizam as compras, nem dos fornecedores. Ao mesmo tempo, 
se por um lado o custo dos veículos pode parecer alto para seus 
proprietários, se comparamos ele com o custo de aquisição de 
um navio, um avião ou um trem, ele continua sendo extremamente 
baixo. Já os custos variáveis costumam ser altos já que são 
pagos pedágios, impostos da construção de rodovias no 
combustível e o próprio combustível utilizado para mobilizar os 
veículos. 
Do ponto de vista da velocidade, a mobilização rodoviária é 
mais rápida que a ferroviária e a aquaviária, no entanto, mais 
lenta que a aérea. Por fim, se falarmos em frequência a 
rodoviária se caracteriza por ter uma alta possibilidade, visto 
que praticamente não existem restrições para um veículo partir 
na hora que estiver carregado e em condições.
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Figura 4 - Modal rodoviário
unsplash.com (royalties free)
Modal de transporte aéreo
Este tipo se dá por meio da utilização de aeronaves que 
circulam por vias aéreas. Tanto os custos fixos como 
variáveis são extremamente elevados. A sua capacidade é 
pequena, mas a velocidade é a maior de todo o grupo. A 
frequência é considerada baixa, principalmente no Brasil onde 
não contamos com uma estrutura específica para transporte de 
cargas aéreas.
Figura 5 - Modal aéreo
unsplash.com (royalties free)
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Modal de transporte aquaviário
Como já falamos os veículos utilizados são navios ou 
embarcações e as vias os próprios rios. O investimento na 
embarcação tem um custo elevadíssimo inicial, assim como a 
construção de estruturas, como cais e outros. Claro que a 
empresa pode utilizar os cais e portos de outras empresas, 
municípios ou estados, no entanto, o custo dessa utilização 
também é bem alto.
A sua velocidade é lenta e a capacidade de transporte é a 
maior dos cinco modais, existindo supernavios que transportam 
até 15.000 contêineres em uma única viagem. A frequência do 
aquáviário é baixa visto a complexidade e riscos deste tipo de 
operação.
Figura 5 - Modal aquaviário
unsplash.com (royalties free)
Modal de transporte dutoviário
Este tipo se utiliza para mobilizar minerais, petróleo, óleos, 
água, gases e outros elementos com estas características. O 
custo de instalação é altíssimo visto que, além dos dutos e 
equipamentos necessários, devem ser realizadas expropriações 
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com altas indenizações por onde passa a rede. Sua velocidade é 
baixa, mas constante, por isso que sua frequência é 
considerada altíssima visto que se encontram permanentemente 
em funcionamento.
Figura 7 - modal dutoviário
unsplash.com (royalties free)
Cada país opta por uma matriz de transporte que destaca a 
movimentação de tudo o que é produzido. Estamos nos 
referindo as políticas públicas de logística e infraestrutura 
que, de forma estratégica, são implementadas por cada 
nação. Esse será o tema da próxima unidade.
Boa leitura!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Historicamente, na maior parte das nações, todas as decisões e 
políticas de infraestrutura logística e transporte ficam sobre a 
responsabilidade do Estado em seus três níveis. A princípio esta 
lógica faz sentido visto que do ponto de vista econômico o 
Estado deve propiciar estabilidade nos mercados e na economia, 
para que as empresas se desenvolvam e assim a economia do 
país cresça ano após ano. O problema aparece quando interesses 
extra econômicos e particulares se infiltram nas tomadas de 
decisão ou na concepção das políticas nesse sentido.
Primero devemos definir o que é política. Esse termo tão 
contraditório, quando vem entendido e utilizado se refere a 
procedimentos que podem ser adotados em determinadas 
áreas. Diferente da política partidária que também tem essa 
conotação somente dentro do contexto de um determinado 
partido político. Dessa forma, encontraremos na prática dois 
tipos de políticas praticadas pelos governos nos três níveis. 
Essas são as políticas de governo e as políticas de Estado. As 
políticas de governo consistem em diretrizes, nas diferentes 
áreas de atuação dos governos, que tem como horizonte apena o 
período no qual essa administração está no poder. Sendo 
assim, normalmente, são planos que não ultrapassam os 4 
anos. Sabemos que esse tempo é muito pequeno para 
desenvolver projetos de maior envergadura. Além disso, se 
depoisde 4 anos o governo troca de mãos, dificilmente se dará 
continuidade àqueles projetos.
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Assim, tudo recomeça e o dinheiro público é gasto de forma 
ineficiente. Por outro lado, temos as políticas de Estado que 
independem do governo que estiver na situação. Essas 
consistem em planos que visam atingir grandes objetivos com 
um horizonte de 10, 20 ou 30 anos. Assim, independente do 
partido ou político que estiver no poder, a linha de raciocínio e 
atuação é a mesma. Vamos esclarecer que nos países em 
desenvolvimento, como o caso do Brasil, raramente veremos 
políticas de Estado, sendo que predominam as de governo com 
planos extremamente curtos e rodeados de interesses extra 
sociais.
Depois desse entendimento vamos entender como que 
chegamos na atual matriz de transportes e infraestrutura 
logística do Brasil. 
Já devem ter escutado falar no Visconde ou Barão de Mauá. 
Esse foi um estudioso, político e empresário que atuou na 
segunda metade do século 19 no Brasil. Ele cursou seus estudos 
em universidades inglesas e na época manteve contato com as 
grandes empresas de aço da Inglaterra que vinham construindo 
as grandes ferrovias nos maiores países do planeta. Essas 
empresas se interessaram pela instalação de uma ampla rede de 
ferrovias no Brasil, visto que, estava claro que a industrialização e 
desenvolvimento econômico de países nessas dimensões, que 
possuíam grandes quantidades de recursos naturais, passava 
por uma matriz de transporte que permitisse a movimentação 
desses recursos por todo o território. O modal ferroviário era o 
ideal para este logro.
Aliás, continua sendo. Estamos falando de 1880, 140 anos 
atrás. O Brasil era governado ainda por Pedro II. Entusiasmado, 
Mauá tentou passar essa concepção para o imperador. Esse se 
animou com a ideia e aprovou a iniciativa destinando uma 
grande quantia de dinheiro inicial para que os projetos começassem. 
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O visconde enxergava, como bom visionário que era, um Brasil 
amplamente desenvolvido do ponto de vista industrial e não 
apenas uma nação que dependia de sua agricultura. Os projetos 
começaram com as empresas inglesas, mas logo, os senadores 
da época, que eram os donos das terras ou amigos dos donos 
das terras se posicionarão contra o projeto de desenvolvimento. A 
pressão foi tão grande que o imperador cedeu e os projetos 
pararam. Essa história é bem interessante, existe um livro e até 
um filme brasileiro que a relata com detalhes.
O importante aqui é entendermos que uma decisão de uma 
política errada a respeito da infraestrutura de uma nação pode 
marcar a diferença entre a riqueza e a pobreza. Hoje, 140 anos 
depois, o Brasil continua sendo um país agrícola que depende 
principalmente da venda de comanditeis para o exterior. A 
industrialização, se comparada com as grandes nações, ficou 
estancada principalmente pela falta de infraestrutura. Estudos 
econômicos e sociais indicam que esta opção errada determinou 
para sempre que o Brasil não seja uma potência mundial. Todas 
as economias mais desenvolvidas do planeta possuem redes 
ferroviárias para movimentação de sua produção e dos recursos 
que atingem todos os cantos do país. O Brasil não. Em lugar 
disso se optou pela matriz rodoviária, com todas suas 
deficiências que já conhecemos.
Deixemos agora a história para trás e vamos nos dedicar a 
falar da nossa realidade, já que agora temos que trabalhar com 
ela. Mas é importante que entendamos que as decisões de 
políticas de infraestrutura e transporte que sejam tomadas hoje, 
definirão o rumo econômico das próximas décadas.
No Brasil, em 2018, o Ministério dos Transportes, Portos e 
Aviação Civil elaborou e publicou a Política Nacional de 
Transportes que contempla os modais aeroviário, rodoviário, 
ferroviário e aquaviário. Na sua apresentação encontramos as 
seguintes palavras: “A Política Nacional de Transportes – PNT é 
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o documento de mais alto nível para o Setor de Transportes do 
país, no qual estão estabelecidos os princípios, os objetivos, as 
diretrizes fundamentais e os instrumentos para o planejamento e 
desenvolvimento setorial”. (Ministério dos Transportes, Portos e 
Aviação Civil, 2018, p. 6). Neste documento encontramos 
objetivos, diretrizes, instrumentos e estratégias definidas para 
cada modal de transporte. Se apresentam, para cada um desses 
tipos, de 25 a 35 ações que devem ser executadas para 
implementar essa política de forma eficiente. Lembremos que é 
apenas um documento de planejamento e proposta. É claro 
que é de difícil aplicação devido aos grandes desafios e 
investimentos altíssimos que devem ser realizados no país. No 
entanto, ele se encaixa no que seria uma política de Estado 
visando o desenvolvimento no longo prazo.
Se fizermos um giro pelo país podemos perceber que muita coisa 
está sendo feita, apesar de estar longe do ideal. Em quase todas as 
situações vamos nos encontrar com investimentos privados, isto 
é, concessões ou privatizações para empresas, principalmente 
estrangeiras, com poder de investimento e alta experiência em 
seus devidos setores. Assim, temos exemplos positivos como o 
Aeroporto Internacional de Florianópolis que operava com 
extrema deficiência e sem estrutura e que foi concedido a uma 
empresa suíça que, em menos de dois anos, construiu o 
aeroporto mais moderno e tecnológico do país. Muitos devem 
seguir esse exemplo. Situação semelhante acontece com o 
Porto de Itajaí, que no ano de 2022 passará também da 
prefeitura para mãos privadas com investimentos que 
transformaram a forma de operar do mesmo.
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A última política de transportes elaborada no 
país foi no ano 2018. Você pode acessar o link a 
seguir e fazer o download do documento com o 
resumo executivo. Tem informações 
interessantes para os gestores de logística. 
Boa leitura!
https://www.infraestrutura.gov.br/
Independente das políticas de transporte e logística que os 
governos podem criar e implementar, os diferentes setores do 
mercado, assim como as federações, associações e empresas 
que fazem parte dos mesmos, também podem definir políticas 
específicas para o setor. Essa ação é de extrema importância e 
potencializa muito o crescimento de cada setor visto, que cada 
um tem características diferentes que merecem planos 
específicos de desenvolvimento.
EXERCITANDO: vamos às questões on-line e à atividade 
dissertativa!
https://www.infraestrutura.gov.br/images/2018/POLITICA_PLANEJAMENTO_TRANSPORTES/documentos/resumo_executivo_PNT_portugues.pdf
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Um processo consiste em uma sequência predefinida e 
ordenada de atividades e tarefas. Ele se caracteriza por ter um 
fluxo dividido em fases nas quais acontecem atividades de 
mudança de status ou agregação de valor. Essas fases ou 
etapas possuem fornecedores que providenciam elementos 
para que essa fase aconteça com normalidade e clientes que 
esperam uma entrega satisfatória dessa etapa. Esses 
fornecedores e clientes podem ser de ordem interna. 
Para exemplificar melhor essa explicação, imaginemos um 
processo de estocagem. O fornecedor, neste caso, seria o 
departamento de produção e manufatura, que entrega para a 
atividade de estocagem uma certa quantidade de mercadorias. 
O cliente, nesse mesmo exemplo, seria a equipe de distribuição e 
movimentação que se encarregará de retirar os produtos do 
armazém na hora que um pedido acontecer. Observem que o 
processo de estocagem deve acontecer com normalidade para 
que a entrega seja realizada com eficiência.
Da mesma forma funciona em um processo logístico. Na figura 
que segue apresentamos um esquema que identifica a 
formatação de um processo por fases.
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Figura 8 – Formatação de um processo logístico
Figura do autor (2020)
Observem que a menor unidade funcional na operação de 
uma empresa é a tarefa. Assim, um grupo de tarefas constituem 
uma atividade. Já várias atividades formam um processo. 
Olhando para a figura temos um processo denominado 
arbitrariamentede X1. Esse, em sua totalidade é formado por 3 
atividades sendo A, B e C. Por sua vez, a atividade A é 
formada por 4 tarefas, a B por 3 e a C por 5.
O processo logístico como um todo se caracteriza por ter 
procedimentos estáticos e procedimentos dinâmicos. É o que 
denominamos de stop and go, traduzindo, existem momentos 
nos quais os produtos ou mercadorias se encontram em status 
estático e, em outros momentos, em status dinâmico. Vamos 
agora verificar as diferenças destes dois momentos.
Procedimentos estáticos
De acordo com Schluter (2013, p. 48), um procedimento estático 
“pode ser definido como uma parada que o produto sofre em sua 
produção para execução de beneficiamento ou de 
disponibilidade para demanda futura”. Podemos citar como 
exemplos de procedimentos estáticos uma parada para pintura 
na linha de montagem de uma indústria (produção), estocagem 
em um armazém (suprimento) ou disponibilidade e exposição 
nas prateleiras de um supermercado (distribuição). 
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O tempo é uma variável importante de ser levada em conta em 
um status estático e vai depender do tipo de operação realizada 
naquele instante. Uma parada do produto em estoque ficará por 
maior tempo que uma parada do produto na produção para 
realizar a pintura, que será por alguns minutos ou horas. Via de 
regra, o valor da demanda é determinante para estipular esses 
tempos dos procedimentos estáticos. Vale destacar que um 
status desse tipo exige a existência de uma determinada 
infraestrutura, equipamentos e mão de obra.
Procedimentos dinâmicos
Schluter (2013, p. 48) define um procedimento dinâmico como 
“o deslocamento do produto entre dois procedimentos estáticos”. 
Como exemplo, podemos citar o transporte de um contêiner do 
porto para um centro de distribuição (transporte) ou a 
movimentação de um produto na fábrica da linha de produção 
para o estoque (estocagem).
Na figura a seguir exemplificamos esses momentos em dois 
processos logísticos diferentes, o de estocagem e o de 
manuseio.
Figura 9 – Representação de processos logísticos
Adaptado pelo autor de Schluter (2013).
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Um processo logístico pode ser representado por três 
subsistemas internos denominados de suprimento, produção e 
distribuição. Cada um será composto por uma série de 
processos. Podemos ilustrar em um diagrama de fluxos os 
procedimentos estáticos e dinâmicos, utilizando as figuras 
determinadas por padrão e convenção internacional, para 
entendermos esta lógica operacional.
Figura 10 – Diagrama de um sistema logístico
Adaptado pelo autor de Schluter (2013).
Estimados alunos, nas unidades desta seção nos aproximamos 
dos conceitos básicos dos sistemas de transporte. Na próxima 
seção vamos conferir as forma de realizar uma gestão eficiente 
de todas as etapas desta dinâmica logística. 
Bons estudos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Resumo da seção 1
Nesta seção, vimos a evolução do transporte, pontuando a 
importância do transporte de cargas. Vimos que um sistema de 
transportes é formado por toda a infraestrutura necessária para 
que aconteça de forma eficiente, sendo, na perspectiva logística, 
na abordagem no desenvolvimento, uma atividade essencial 
para todos os países. No Brasil prevalece o meio de transporte 
rodoviário, cujo modelo se fortalece por interesses econômicos e 
políticos, ao passo que um investimento em transporte de 
cargas ferroviário se apresenta como necessário.
O transporte implica em um complexo aparelho de instituições 
que devem trabalhar de forma colaborativa para promover a 
capacidade necessária para que o motor econômico de uma 
nação funcione. Os usuários do sistema de transporte tomarão 
decisões de contratação, nos diferentes níveis e etapas da 
cadeia de suprimentos, a respeito de que tipos de modais, 
estrutura de apoio, operadores e transportadoras contratarão.
Existem diversos modais de transporte: rodoviário, ferroviário, 
aéreo, aquaviário e dutoviário. De forma, que as empresas têm, 
ao longo da cadeia de suprimentos, diferentes necessidades de 
transporte e movimentação de mercadorias entre vários pontos. 
Cada modal tem suas especificidades, quanto aos custos, 
frequência, velocidade, etc., devendo, cada empresa, utilizá-los 
nos parâmetros que melhor atenda sua realidade. 
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No Brasil, em 2018, o Ministério dos Transportes, Portos e 
Aviação Civil elaborou e publicou a Política Nacional de 
Transportes que contempla os modais aeroviário, rodoviário, 
ferroviário e aquaviário, esperando-se, a partir desta iniciativa, 
que o país possa evidenciar a implementação de uma 
infraestrutura para o desenvolvimento. Por fim, entendemos 
que o transporte se insere nas diferentes dinâmicas acontecidas 
dentro do processo logístico, que se caracteriza por ter 
procedimentos estáticos e procedimentos dinâmicos.
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Seção 2 – Gestão de transporte
Na segunda seção da disciplina de transportes abordaremos a 
construção de redes logísticas e de distribuição de mercadorias. 
As formas de obter oferta de transporte para tais demandas e 
as formas mais eficientes de transporte por meio do traçado de 
estratégias de roteirização contemplando todos os fluxos 
logísticos, também farão parte das unidades deste bloco da 
disciplina. Os diferentes segmentos de transporte de cargas, 
assim como suas características, e o estudo dos fatores de 
formação de custos logísticos se farão presentes nesta seção.
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Nos diferentes formatos de cadeias de suprimentos podemos 
nos encontrar com duas modalidades conceituais que mudam 
radicalmente a forma de operar entre si. Estas são as cadeias e 
as redes. Vamos esclarecer a diferença entre elas. Uma cadeia 
normalmente apresentará um design linear. Nessa lógica, uma 
parte dela se relaciona apenas com a empresa seguinte e com a 
anterior. Já uma rede pode ser circular, quadrada, retangular 
uniforme, desuniforme, ou seja, não interessa o formato, o que 
interessa são os relacionamentos, todas as partes ou empresas 
podem ter a possibilidade de se relacionar entre si. Essa lógica 
diferente é proposta pelos teóricos britânicos. 
De acordo com Pires (2014) os ingleses preferem chamar o 
Suply Chain (cadeia de suprimentos) de Suply Network (rede 
de suprimentos), precisamente pela dinâmica de relacionamentos 
que explicamos anteriormente. Esses autores defendem esta 
conceituação, no entanto, aceitam que o termo Suply Chain 
já se encontra tão divulgado mundialmente que não se opõem 
ao mesmo. Pires apresenta o seguinte esquema para entender 
rapidamente a lógica proposta por eles.
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Figura 11 – Cadeias e Redes
Adaptada pelo autor - (Pires 2014)
Observando a figura podem perceber graficamente os 
diferentes graus de relacionamento existentes entre uma 
cadeia e uma rede. A colocação dos britânicos faz sentido, não 
acham?
Esclarecido esse ponto, para que tenhamos em conta que os 
relacionamentos devem ser os mais amplos possíveis para que a 
rede ou cadeia como um todo se desenvolva, vamos passar a 
analisar as diferentes cadeias que encontramos.
Dessa forma, podemos definir a construção de redes que 
incluam a dinâmica do transporte como parte de um sistema 
logístico. Para isso, primeiro precisamos determinar os 
momentos estáticos e dinâmicos. O procedimento consiste em 
realizar um levantamento de todas as ações com o máximo de 
detalhes inerentes às transformações e movimentações que o 
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produto ou mercadoria receberão. Esse desenho se realiza em 
forma de fluxograma no qual também se destacam, como falado 
anteriormente, os procedimentos que têm características 
estáticas e os que têm atributos dinâmicos. 
A melhor forma de realizar um desenho de rede deste tipo é o 
trabalho in-loco, visto que apenas por meio da visualização dos 
processos, atividades e tarefas será possível identificar e 
organizar em forma de fluxo os diferentes elementos dessa 
rede. Cabe destacar que a técnica podeser aplicada tanto para 
uma linha de produção, contemplando desde o almoxarifado 
onde se encontram as matérias-primas, até o armazém onde 
serão estocados os produtos acabados, como para uma rede de 
distribuição completa, desde o fornecedor de matéria-prima até 
as prateleiras do varejo.
Agora que entendemos como funciona uma rede e como que 
podemos levantar as informações necessárias para estabelecer 
um fluxograma de atividades estamos em condições de 
tratarmos da formação e construção de redes de transporte. 
Depois de ter sido realizado o levantamento do fluxo do 
sistema devemos verificar a infraestrutura que será necessária 
para toda a operação. Lembremos que estes processos e 
atividades acontecem em vários locais e momentos diferentes 
ao longo da rede, logo, em cada um desses espaços terão que 
existir as condições necessárias para suportar a operação, 
tanto de infraestrutura como de recursos humanos. Além da 
infraestrutura mencionada, que inclui a frota de veículos entre 
outros itens como docas, armazéns, pátios, estoques, 
equipamento de movimentação e outros, precisamos pensar na 
roteirização de entregas e distribuição.
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Para isso podemos optar por pelo menos cinco formatos de 
redes diferentes, de acordo com a leitura de Chopra (2014):
Rede de remessa direta
Neste tipo de rede as cargas vêm direto de cada um dos 
fornecedores para cada local do comprador. Aqui a roteirização é 
especificada e o gestor define a quantidade a ser 
transportada e o modo de transporte que será utilizado. A 
principal vantagem deste modelo é a eliminação de estoques 
intermediários, diminuindo custos e facilitando a operação. 
Além disso, como a remessa vai direto sem intermediários o 
tempo de transporte diminui. Este formato se justifica quando a 
demanda é grande nos locais de venda e os lotes de entrega 
têm tamanho suficiente que justifique a operação.
Figura 12 – Rede de remessa direta
Adaptado pelo autor de Chopra (2014)
Rede de remessa direta com milk runs
Neste modelo de remessa um veículo entrega produtos de um 
único fornecedor para vários lojistas ou ainda mercadorias de 
vários fornecedores para somente um lojista. Para isso existe 
um esforço considerável na decisão do gestor da cadeia de 
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suprimentos a respeito da rota mais eficiente. Nessa 
metodologia encontramos duas vantagens, por um lado, por 
ser direta evita intermediários e depósitos o que reduz o 
custo operacional, pelo outro lado, por ser milk runs otimiza as 
entregas em uma única viagem com um único veículo.
Figura 13 – Rede de milk run de vários fornecedores para 
vários locais de venda
Adaptado pelo autor de Chopra (2014)
Rede de remessas via centro de distribuição
Nesta opção os fornecedores não encaminham as entregas 
direto para os lojistas, e sim, para centros de distribuição 
regionais (CD), que se encarregaram de preparar as remessas 
no tamanho e quantidades certas para cada uma das lojas. O 
centro de distribuição é uma camada extra existente entre os 
fabricantes ou fornecedores e os lojistas. Ele cumpre duas 
principais funções que consistem em amplo poder de 
armazenamento e operacionalidade para a transferência de 
mercadorias. A existência desse tipo de infraestrutura permite 
que se estabeleça uma economia de escala com fluxo de 
grande quantidade de mercadorias permitindo que os custos 
gerais e até de produção sejam reduzidos, com grandes 
vantagens para todos os envolvidos, desde os fornecedores até 
os consumidores.
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Figura 14 – Rede de remessas via Centro de Distribuição 
(CD)
Adaptado pelo autor de Chopra (2014)
Rede de remessas via centro de distribuição utilizando 
milk runs
Aqui devemos levar em conta que as entregas que serão 
realizadas a partir do centro de distribuição para cada lojista 
devem ter tamanho pequeno e que se adequem a entregas 
rápidas, dinâmicas e com veículos medianos ou pequenos. 
Esses veículos realizarão as entregas em rotas 
predeterminadas que contemplarão vários lojistas.
Figura 15 – Rede de remessas Milk Run a partir de Centro 
de Distribuição (CD)
Adaptado pelo autor de Chopra (2014)
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Remessa interurbana com cross-docking
Nesta modalidade se estabelecem infraestruturas de cross-
docking entre o centro de distribuição e os lojistas. Assim, se 
utiliza um transporte de maior capacidade para chegar perto das 
lojas nesses pontos de cross-docking. Aqui se realiza a 
separação e consolidação dos pedidos e se enviam para os 
pontos finais em veículos menores, normalmente, já dentro da 
própria cidade ou região metropolitana.
Na próxima unidade vamos verificar a forma de programar a 
oferta do transporte e como mensurar o desempenho do 
mesmo.
Boa aprendizagem para todos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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A oferta do transporte depende da capacidade operacional da 
empresa operadora que oferece o serviço. São algumas 
variáveis que o gestor logístico deve levar em conta para 
determinar a possibilidade de estabelecer parcerias com os 
operadores de transporte. O quadro a seguir nos apresenta de 
forma detalhada a pesquisa que cabe ao gestor realizar para 
ter todas as informações necessárias para a tomada de 
decisão.
Figura 16 – Variáveis de informação para verificar a oferta 
de um fornecedor
Adaptado pelo autor de Schluter (2013).
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Verificando o quadro percebemos que o primeiro item a ser 
levado em conta verifica informações gerais da empresa como 
tempo de existência, experiência, donos e formas de gestão. O 
segundo item se refere diretamente a situação financeira da 
empresa. As questões de programas de qualidade e melhorias 
contínuas são contempladas no terceiro item. Todos os pontos 
que seguem fazem alusão às questões operacionais como 
processos, equipamentos veículos e demais elementos que 
asseguraram um alto nível de serviço logístico e operacional. 
O gestor logístico deve realizar um exaustivo estudo que 
relaciona a demanda de operação de transporte e mobilização 
com a oferta disponível, por meio dos parceiros a serem 
selecionados e contratados ao longo de toda a rede. Deve 
existir um equilíbrio justo entre estes dois elementos, 
demanda e oferta, para que não fiquem produtos parados de 
forma ineficiente pela falta de equipamentos para transporte, 
nem veículos com capacidade ociosa parados ou mal utilizados 
pela falta de cargas para movimentar. O equilíbrio justo se dá 
quando toda a rede trabalha a plena capacidade.
A questão de calcular de forma assertiva a 
demanda por transporte sempre será uma 
atividade extremamente complexa para os 
gestores da cadeia de suprimentos. No artigo 
que você encontrará no link que segue, o 
autor estuda esta questão de forma detalhada. 
Boa pesquisa!
https://esalqlog.esalq.usp.br/
https://esalqlog.esalq.usp.br/upload/kceditor/files/2015/08/Demanda-de-transporte-de-cargas_atributos-determinantes-para-decis%E2%94%9C%C3%BAo-de-possuir-frota-pr%E2%94%9C%E2%94%82pria-e-escolha-do-modal.pdf
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A utilização de KPI´s para mensurar a performance da rede
Os KPI´s ou indicadores-chave de performance servem como 
elementos de verificação da eficiência das operações das 
redes, tanto no nível interno como externo, de cada um dos 
processos implementados ao longo da cadeia. Esses indicadores 
não são apenas numéricos, mas a expressão, por meios 
decimais, de uma série de conceitos pré-estabelecidos que 
servirão para a avaliação do desempenho quantificável da 
rede e de suas operações. Eles também não podem ser lidos 
isoladamente, e sim, em conjunto com os demais indicadores.
Deve se determinar um algoritmo que estabeleça a relação e 
desempenho entre eles, a fim de oferecer uma informação final 
para o gestor que o ajude a entender o grau de eficiência da 
rede de transporte. Uma ação de extrema importância nesse 
sentido consiste em traçar objetivos de desempenho para a 
rede e posteriormente compartilhá-los entre todos os elementos 
operadoresda mesma. Dessa forma, cada um terá um papel e 
um determinado foco de eficiência pré-determinado. 
Uma tarefa para a qual deve ser dedicado um tempo importante é 
a elaboração dos indicadores. Um indicador, consiste em 
algum elemento que permite que realizemos uma leitura de 
uma atividade ou uma tarefa. Normalmente encontramos dois 
tipos de indicadores. Por um lado, temos os indicadores de 
execução que consiste em algum tipo de documentação, 
relatório, amostra, imagem, vídeo ou qualquer outro elemento 
que indique que uma determinada tarefa foi executada. Esses 
costumam ser de rápida leitura e identificação, e possuem a 
característica de serem de caráter quantitativos. 
Pelo outro lado, nos encontramos com os indicadores de 
desempenho. Esses mensuram o grau de eficiência atingido 
por uma determinada tarefa, atividade ou processo. Eles são 
de ordem qualitativa já que medem a qualidade da ação 
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executada e o quanto ela se aproximou do desejado. A leitura 
destes é mais demorada porque muitas vezes o desempenho 
só consegue ser interpretado após analisar os resultados da 
atividade. Por essa razão que também são mais complexos de 
elaborar e aplicar.
O principal elemento a ser levado em conta é o que deve ser 
mensurado dentro de um processo. Especificamente em redes 
de transporte poderíamos citar alguns, como lead time ou 
tempo transcorrido entre o pedido e a entrega, velocidade de 
processamento dos pedidos de mobilização, tempo de carga e 
descarga, velocidade média dos veículos para otimizar os 
custos de combustível, rotas traçadas e nível de serviço 
logístico geral entre outros elementos. 
Além disso, determinar em que momento e com que frequência 
deve ser aplicada a leitura de um indicador é estratégico para a 
avaliação de desempenho. Os intervalos de medições podem 
ser estipulados por períodos de tempo, cada 3 horas, 
diariamente, quinzenalmente e assim por diante, ou, ainda, 
demarcados para acontecerem após a finalização de uma 
tarefa, atividade ou processo, por exemplo, ao finalizar a 
carga, ao passar da metade da rota, ao voltar no Centro de 
Distribuição, apenas para citar alguns exemplos.
A figura a seguir nos apresenta alguns indicadores logísticos, 
assim como os objetivos de cada um deles. Percebam que o 
objetivo explica de forma clara o que esse indicador procura 
explicar. Desse objetivo vai derivar o elemento que deve ser 
quantificado para obter um determinado nível em uma escala de 
valor construída para cada indicador.
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Figura 17 – Indicadores logísticos e seus objetivos
Adaptado pelo autor de Schluter (2013)
Como falamos, estes são apenas alguns dos muitos que 
podem ser observados para cada atividade logística e para a 
cadeia de suprimentos como um todo.
Na próxima unidade verificaremos as diferenças existentes entre 
cargas simples e consolidadas.
Bons estudos para vocês 
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Como vocês sabem, um dos principais elementos a levar em 
conta na hora de transportar cargas é o espaço que a mesma 
ocupará e o espaço disponível em cada unidade de transporte. 
Esse espaço é denominado de capacidade e se mensura em 
metros cúbicos (m3). Durante muito tempo as empresas de 
transporte só se preocupavam com transladar as cargas de um 
ponto a outro, de acordo coma a demanda, sem se interessar 
com o aproveitamento total da capacidade de transporte. Com o 
aumento dos custos e as necessidades de maior eficiência 
financeira e operacional, os operadores prestaram maior 
atenção a essa atividade, para tirar maior proveito de cada 
viagem de acordo com a capacidade total dos veículos.
A atividade de alocar algumas mercadorias pequenas ou grupo 
delas em uma única carga com o fim de agilizar sua 
armazenagem, movimentação e transporte recebe o nome de 
consolidação de carga. O principal objetivo desta ação é 
reduzir custos de armazenagem e transporte, assim como 
aproveitar de forma mais eficiente o espaço estático, a 
capacidade total de transporte de cada veículo e da frota 
como um todo.
O caso mais comum que encontramos na prática é quando 
vários fornecedores de produtos mobilizam suas cargas dividindo 
determinados espaços de armazenamento como armazéns, 
contêineres e terminais, entre outros. Essa metodologia possui 
vantagens assim com desvantagens. Vamos ver 
detalhadamente as duas situações.
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Vantagens da consolidação
• Redução de custos de frete e de armazenagem.
• Aumento da qualidade do serviço prestada para cada 
cliente.
• Melhor controle e acuracidade das cargas.
• Diminuição dos tempos de controle e verificação.
• Concentração dos esforços em uma única carga 
(contêiner ou outro tipo de volume).
• Queda nos custos gerais de transporte como combustível.
• Otimização do espaço definido para armazenamento de 
mercadorias.
• Atenuação nos riscos e erros do processo logístico como 
um todo.
• Menos burocracia, visto que a documentação é mais 
simplificada por ser uma única carga.
• Rapidez de entrega, visto que ao ser uma única carga 
todo o processo se vê simplificado.
• Facilidade de manuseio e movimentação, visto que os 
produtos estão agrupados em cargas únicas.
Desvantagens da consolidação
• Demora na liberação das mercadorias de um contêiner 
no caso de uma delas não ser liberada.
• Disponibilidade física de ir até o terminal para realizar a 
desova do resto das mercadorias que foram liberadas 
(tomando como exemplo a situação do ponto anterior).
• No caso de roubo, todas as mercadorias serão levadas e 
os prejuízos podem ser grandes.
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No final do processo existem empresas ou atividades de 
desconsolidação que se encarregarão de separar os produtos 
por pedidos e encaminhar para as lojas ou clientes.
Alguns elementos devem ser levados em conta antes de definir 
sua aplicação. O primeiro elemento de avaliação deve ser o 
perfil da carga e das mercadorias. Material, quantidade, tipo, 
fragilidade, possibilidade de divisão em lotes menores ou até 
em unidades. O segundo elemento que deverá ser observado é 
a necessidade de manuseio específico que possa exigir a 
mercadoria durante os processos de armazenagem, 
movimentação, transporte e entrega. Logo, dessas análises 
deve se avaliar a possibilidade de consolidar produtos que 
exijam condições semelhantes de tratamento na armazenagem, 
mobilização, transporte e entrega de forma a padronizar a 
operação. Como exemplo, podemos citar a dificuldade de 
consolidar produtos normais junto com produtos frágeis, 
colocando em risco a integridade física dos mesmos.
Até aqui fizemos um tratamento para a consolidação de 
cargas com foco maior em operações locais, entre centros de 
distribuição e lojas, ou consumidores. No entanto, este método 
também é utilizado em operações de importação e exportação 
por meio dos operadores logísticos, sendo que em um único 
contêiner consolidarão cargas menores de vários clientes ou 
fornecedores.
De acordo com Fleury (2002) existem, na ampla literatura a 
respeito deste tema, concordâncias em que a consolidação de 
cargas se dá em três níveis na gestão logística de uma 
organização ou da cadeia de suprimentos, como uma visão 
sistêmica. Estes três níveis se enquadram dentro do 
planejamento estratégico, tático e operacional da distribuição 
de mercadorias por meio do transporte. 
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No nível estratégico, com visão de longo prazo, se visualizam 
investimentos na infraestrutura da rede, políticas de 
desenvolvimento logístico, sistematização e modelagem de 
protótipos possíveis de operacionalização do sistema. 
Consistem em planos de dimensionamento da rede de 
distribuição, decisões de instalação de equipamentos físicos 
como terminais, centros de distribuição e armazéns, além dos 
equipamentos de mobilização. Também se levam em conta os 
possíveis dimensionamentos das frotas em todas as etapas. 
Observem que todas essas questões vão influenciar diretamente 
as operações de consolidaçãofuturas. 
Apenas como exemplo, se não existissem centros de 
distribuição regionais com toda sua operacionalização 
funcionando corretamente, como e onde poderíamos unitizar 
cargas para distribuição em uma rede de lojas de uma cidade, 
visto que um caminhão com contêiner não poderia descarregar 
direto no ponto de venda (?). Em síntese, se toda essa operação 
não foi visualizada anteriormente, não teremos como realizar 
consolidação de cargas. Essa mesma situação se dá nos 
níveis nacionais e internacionais de transporte e movimentação 
de cargas e mercadorias.
No plano tático, ou de meio prazo, se contemplam as decisões 
da utilização da infraestrutura instalada e disponível da forma 
mais eficiente possível. Opções como qual modal utilizar, como 
trabalhar a intermodalidade ou multimodalidade, de que forma 
integrar diferentes empresas e operadores com vistas a ganhar 
desempenho e baixar custos logísticos.
Por fim, a consolidação de cargas no nível operacional, ou de 
curto prazo, se dá pela construção e definição de processos, 
atividades e tarefas que definam a operação do dia a dia das 
empresas e operadores logísticos. Nesse ponto se estabelecem 
fluxos operacionais como cargas, descargas, estocagem, 
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controles, movimentação, roteirização e tudo aquilo que vise a 
implementação e entrega do melhor nível de serviço logístico 
possível.
Um termo que escutamos muito nesta dinâmica empresarial 
são as estruturas de distribuição denominadas de Hub and 
Spoke. Essa técnica consiste na concentração de cargas ou 
mercadorias vindas de diferentes pontos para sua redistribuição 
para os pontos necessários de acordo com a demanda da rede.
A figura seguinte exemplifica esses possíveis modelos muito 
utilizados na distribuição de mercadorias por meio da 
consolidação de cargas. Na mesma, poderão verificar que 
existem várias possibilidades de contato e comunicação física 
entre os atores da rede. Temos a situação mais normal na 
qual o hub principal distribui para os hubs secundários que por 
sua vez distribuem para as lojas ou pontos de venda. Por outro 
lado, podemos ter que o hub principal pode entregar mercadorias 
direto para as lojas. Ainda, temos uma situação na qual podem 
existir lojas que não se enquadram em nenhuma região 
específica, e pela falta de um hub secundário recebem atenção 
direta do hub principal.
Figura 18 – Estrutura de Hub and Spoke para distribuição
Elaborada pelo autor
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Na próxima unidade, caros acadêmicos, analisaremos juntos as 
possibilidades existentes a partir da formação de sistemas de 
transporte.
Nos vemos lá! 
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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O gestor logístico deve tomar de forma permanente decisões a 
respeito de processos a ser implementados e rotinas a serem 
executadas. Podemos dizer que deve decidir entre o mix 
logístico mais conveniente para cada rede, operação ou 
situação dentro da dinâmica logística das organizações.
Na sequência vamos abordar alguns desses temas.
Decisão da escolha do modal de transporte: o gestor vai se 
encontrar com uma série de variáveis que deverá levar em 
conta na hora de tomar uma decisão e fatores, que de acordo 
com Ballou (2006) se resumem em:
• tarifa dos fretes;
• confiabilidade;
• tempo em trânsito;
• perdas, danos, perspectivas, reclamações e 
rastreabilidade;
• considerações de mercado do embarcador;
• considerações relativas aos transportadores.
Além desses elementos encontramos a questão da 
competitividade que pode ser apresentada a partir de uma 
operação eficiente de entregas, que inclui o transporte. 
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Tomemos como exemplo o e-commerce. No início desse tipo de 
atividade, o diferencial passava pelos próprios produtos, já 
que poucos sites conseguiam oferecer mercadorias 
similares ou iguais. Com o passar do tempo e a ampliação 
das cadeias de suprimento no setor do comércio eletrônico, 
esse deixou de ser um diferencial. Em pouco tempo todos os 
sites ofereciam os mesmos produtos. Assim, os diferenciais 
começaram a ser aplicados nos preços e nas formas e 
facilidades de pagamento. Com a popularização dos serviços 
bancários, depois de um tempo esse diferencial também perdeu 
seu peso, visto que todos os espaços digitais começaram a se 
equiparar no que tange a preços de produtos iguais ou 
semelhantes e condições de pagamento. Assim, por fim, a 
vantagem competitiva começou a passar pela eficiência e 
rapidez na entrega. A distribuição assertiva, segura e rápida se 
transformou no diferencial do e-commerce nos tempos atuais. 
Nesse item, o transporte rápido e seguro é vital para uma 
operação de sucesso.
Sincronia da roteirização com os embarques e 
desembarques: como o transporte pode representar até dois 
terços do total dos custos logísticos é recomendável que o 
mesmo seja roteirizado de forma eficiente. Ao falarmos em 
roteirização também estamos nos referindo a sincronia de 
todas as atividades e tarefas que são requeridas para uma 
operação de transporte. Entre elas citamos o embarque e 
desembarque. Isso pelo fato de que nada adiantaria termos 
uma roteirização inteligente com diminuição de tempos de 
transporte em trânsito e quilômetros rodados, se ao chegar no 
ponto de entrega a equipe de desembarque não está pronta 
para tal atividade. Da mesma forma acontece com o embarque. 
Lembremos, que para um veículo ficar liberado para continuar 
transportando, os tempos de embarque e desembarques devem 
ser contemplados. De acordo com Ballou (2006, p. 191) existe o 
www.esab.edu.br 59
problema de encontrar uma rota ao longo de uma rede em 
que o ponto de origem seja diferente do ponto de destino” e 
“mais complexo ainda é o problema de fazer itinerários quando os 
pontos de origem e destino são o mesmo”. As metodologias de 
roteirização serão ampliadas na próxima unidade.
Programação da utilização e disponibilidade de veículos: a 
roteirização e programação de veículos (RPV) está diretamente 
ligada à complexidade da roteirização. Para uma melhor 
análise das ações a serem implementadas devem ser levados 
em conta os seguintes fatores, que são, de acordo com Ballou, 
2006, p.199):
• Cada escala pode ter tanto coleta como entrega de 
volumes.
• Múltiplos veículos com capacidade limitada tanto de peso 
quanto de volume podem ser usados.
• Há um tempo máximo de tráfego em cada rota antes de 
um período mínimo de repouso estipulado em horas (este 
tempo muda na legislação de país para país).
• As escalas permitem coleta e entrega apenas em 
determinados períodos do dia.
• As coletas são permitidas em um roteiro apenas depois 
da efetivação das entregas.
• Os motoristas têm direito a breves intervalos e descanso 
ou refeição em determinados períodos do dia.
Assim, esses elementos agregam certa complexidade à 
atividade de roteirização.
Atividade de consolidação de cargas: a consolidação tem 
como foco o maior aproveitamento do volume possível de 
transporte em cada viagem. Dessa forma, pequenos fretes 
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devem ser consolidados em cargas maiores prontas para ser 
transportadas. Para essa prática quatro técnicas são utilizadas:
A - Consolidação dos estoques: consiste em definir os 
estoques de acordo com as demandas a serem atendidas. 
Dessa forma, maior quantidade de referências podem ser 
enviadas a cada embarque.
B - Consolidação do veículo: neste caso, como as cargas são 
menores se agrupam vários pedidos para aproveitar a mesma 
viagem. É uma das metodologias mais utilizadas.
C - Consolidação de armazém: aqui devem ser criadas 
condições para viabilização do transporte de grandes 
volumes por longas distâncias e o transporte de pequenas 
cargas por curtas distâncias.
D - Consolidação temporal: neste caso os pedidos ficam retidos 
até tornar viável uma remessa única para o mesmo cliente.
Uma decisão de suma importância, que também passa pelo 
crivo estratégico, consiste na opção de transporte próprio ou 
terceirizado. Na visão contemporânea da gestão da cadeiade 
suprimentos encontramos que as empresas devem se 
concentrar em seu core-bussines. Logo, como exemplo, uma 
indústria deve se concentrar em produzir, não em transportar. No 
entanto, este fato fica interligado ao nível de serviço logístico 
que a empresa quer entregar e à qualidade dos fornecedores 
de transporte aos quais a empresa tem acesso e possibilidade 
de contratar. Normalmente, quando a empresa precisa distribuir 
um produto de altíssimo valor agregado, opta por transporte 
próprio. Por outro lado, existem altos custos na aquisição, 
operação e manutenção e uma frota própria. 
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Assim, muitas empresas optam por terceirizar os serviços 
logísticos de transporte. Nesse caso a realização de uma 
parceria forte com a empresa de transporte pode se tornar um 
grande diferencial. Lembremos que hoje existem empresas 
altamente especializadas nesse tipo de serviços com um 
substancial agregado de valores como reposição inteligente, 
controle compartilhado de estoques, pesquisa da previsão de 
demanda integrada e até, finalização das últimas etapas da 
produção antes de realizar a distribuição e entrega dos produtos 
finais.
Decisões econômicas de transporte: a respeito de custos 
logísticos e de transportes teremos uma unidade dedicada 
especificamente a esses assuntos, no entanto, citaremos aqui 
algumas decisões e pontos de análises econômicos que 
cabem aos gestores logísticos.
• Qualificação de motoristas e colaboradores.
• Manutenção de veículos e equipamentos de 
movimentação.
• Aprimoramento e manutenção da estrutura física.
• Aquisição de sistemas inteligentes de roteirização.
• Esforços de controle e monitoração de toda a operação.
• Negociações com redes de abastecimento como postos 
de gasolina.
• Segurança da frota, funcionários e cargas durante o 
armazenamento e transporte.
Nesse ponto da apostila chegamos em um tema de extrema 
importância que tem se transformado em um dos pontos 
diferenciais entre as empresas de logística. Nos referimos a 
roteirização que será o assunto da próxima unidade.
Boa aprendizagem para vocês!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Dentro de um esquema de distribuição de mercadorias a 
roteirização de veículos disponibilizados para as entregas tem 
se transformado no ponto chave em vários sentidos. Por um 
lado, um roteiro inteligente diminui os custos com combustíveis 
para os veículos. Pelo outro, diminui os tempos de lead time 
elevando o nível de serviço logístico oferecido. Dessa forma, 
toda vez que um veículo parte de um centro de distribuição ou 
armazém para realizar entregas para uma série de clientes, 
deve ser realizado um esforço por cumprir com as entregas da 
forma que foi acertada dentro dos parâmetros de economia e 
tempo que tornem possível e satisfatória a operação.
Por meio de uma classificação bem generalizada identificamos 
que no exercício da roteirização podemos encontrar duas 
situações. Roteirização sem restrições, onde não existe 
nenhuma condicionante de tempo e espaço que restrinjam a 
ordem, a hora e as quantidades que devem ser entregues. Já a 
roteirização com restrições, se torna um pouco mais complexa, 
visto que, por razões específicas, foram colocados limitantes no 
que diz respeito às variáveis tempo e espaço. No que tange ao 
tempo nos referimos concretamente a dias específicos ou 
horários limites de entrega que são determinados e exigidos 
pelo cliente. Ao falarmos em espaço fazemos menção ao 
volume máximo de transporte por viagem, se comparado com o 
volume de entrega exigido pelos clientes nos seus pedidos.
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Brasil (2017) cita as palavras de Shigunov Neto e Gomes (2016, 
p. 151) quando se referem a roteirização: “...é o processo de 
planejamento e execução de entrega de produtos para os 
consumidores finais, de modo a reduzir custos e satisfazer as 
necessidades dos clientes”. Fica claro aqui, que a roteirização 
se adapta principalmente ao modal rodoviário para a entrega em 
lojas, pontos de venda ou até para o consumidor final. 
Quando nos encontramos com uma rota de percurso curto e 
com poucos pontos de atendimento, a operação é bem mais 
simples, mas, ainda assim, e de acordo com as observações de 
Brasil (2017) têm alguns fatores que devem ser considerados 
tais como:
• Limite de tempo da jornada dos motoristas.
• Horários estabelecidos para carga e descarga nos 
estabelecimentos ou regiões de uma cidade.
• Velocidade máxima permitida.
• Condições da mobilidade urbana da região.
• Tamanho máximo dos veículos em determinadas vias 
públicas.
• Limites de carga dos veículos.
Verifiquemos agora alguns métodos utilizados, levando em 
conta os pontos de origem e de destino, de acordo com os 
preceitos de Ballou (2006).
Um ponto de origem e um ponto de destino
Uma das técnicas mais simples de roteirização é a de optar 
pelo caminho mais curto entre um ponto de origem e um de 
destino. Podemos exemplificar esse método por uma rede 
formada pelos diferentes clientes. Cada um deles é 
representado por um nó. A distância e o tempo de percurso 
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entre esses nós serão representados em um gráfico no qual 
obteremos a sequência ideal do percurso como mostra a figura a 
seguir. 
Figura 19 – Rota com um ponto de origem e um ponto de 
destino
Figura do autor
Pontos de origem e destinos múltiplos
Quando temos essa situação, de vários pontos possíveis de 
origem que podem suprir as necessidades de vários pontos de 
destino, nos encontraremos com o desafio de conseguir realizar 
uma integração inteligente que otimize todos os recursos para 
transporte. Essa realidade se dá quando existem mais de um 
fornecedor ou fábrica capaz de abastecer com o mesmo 
produto ou linha de produtos mais de um cliente. A 
representação gráfica nos mostra mais claramente esta 
situação.
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Figura 20 – Rota com pontos de origem e destino múltiplos
Figura do autor
Pontos de origem e destino coincidentes
É uma situação bastante comum e acontece principalmente 
quando as empresas têm frota própria ou terceirizada, mas 
com locação fixa nos armazéns da empresa. Dessa forma, os 
veículos saem para realizar sua rota de entregas e voltam no 
final da atividade para a empresa. Alguns exemplos desse tipo 
de roteiro, segundo Ballou (2006, p.196), se dá em setores 
como:
• Entrega de bebidas em bares e restaurantes.
• Suprimento de moeda e programação de máquinas 
automáticas.
• Recolhimento de sobras em restaurantes.
• Concerto, assistência técnica e entrega de 
eletrodomésticos.
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• Entrega doméstica de compras pedidas pela internet.
• Distribuição por atacado de armazéns para varejistas.
O objetivo neste tipo de roteirização é achar a sequência de 
entregas por meio da qual se minimizem as distâncias e o 
tempo total do percurso, até voltar no ponto de partida. Na 
figura a seguir exemplificamos graficamente esse tipo de roteiro.
Figura 21 – Rota com pontos de origem e destino 
coincidentes
Figura do autor
O caixeiro viajante é uma das técnicas de 
roteirização utilizadas nas atividades logísticas. 
No link a seguir você encontrará uma série de 
materiais explicativos de como funciona esta 
metodologia. Boa leitura!
https://mundogeo.com/
https://mundogeo.com/2007/04/06/geoinformacao-e-logistica-caminho-mais-curto-roteamento-de-veiculos-e-o-caixeiro-viajante/
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Nesta unidade falamos a respeito da roteirização que 
maiormente é realizada no transporte rodoviário. Na próxima 
unidade vamos falar dos sistemas multimodais e intermodais.
Bons estudos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Como vimos em unidades anteriores, o transporte de cargas 
pode ser realizado por meio de vários modais. Apenas para 
lembrar, na prática nos encontramos com o transporte 
rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário. 
Em muitas operações logísticas de transporte, principalmente 
quando as fábricas ou os fornecedores se encontram 
geograficamentedistantes, são utilizados vários modais para 
que a mercadoria chegue ao destino pretendido.
Vamos imaginar uma situação hipotética representada na figura 
que segue. Uma determinada marca de tênis possui uma rede 
com lojas disseminadas por todo o Brasil. Um desses pontos de 
venda fica em um shopping de renome da cidade do Rio de 
Janeiro. Os tênis são fabricados na área industrial da cidade de 
Xangai, na China. Vamos acompanhar o percurso deste produto 
uma vez que ficou pronto e está armazenado nos armazéns da 
empresa chinesa. Vamos considerar também que a empresa 
brasileira adquiriu várias centenas de tênis que ocuparam um 
contêiner inteiro. 
Uma vez o pedido identificado pela fábrica e comprovado o 
crédito ou pagamento do mesmo o pedido é preparado e os 
produtos são colocados em um contêiner por empresa 
especializada do setor logístico. Este contêiner será 
transladado da fábrica até o porto de Xangai por um caminhão 
truck, específico para este tipo de transporte. Já no terminal do 
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porto a carga será depositada num pátio esperando a liberação 
da aduana e o momento de embarcar no navio. Na hora certa, 
os equipamentos de movimentação de cargas do porto 
realizaram o embarque deste e outros contêineres. O navio, na 
data certa parte com destino ao Brasil, podendo ser o porto de 
Santos no litoral paulista. Depois de uns dias de navegação o 
navio aporta e procede a descarregar os contêineres. A carga 
que nos interessa, a do tênis, ficará no pátio do terminal santista 
até obter a liberação da aduana brasileira.
Dessa forma, será embarcada em um caminhão truck específico 
para essa movimentação. O veículo se dirigirá até um centro de 
distribuição regional localizado na região da cidade do Rio de 
Janeiro. Neste CD o contêiner será descarregado e a carga 
armazenada. Logo, um outro tipo de caminhão, com capacidade e 
características menores, transladará os produtos até um ponto 
de cross docking da empresa de tênis situado em outro ponto da 
cidade. Aqui os tênis serão separados de acordo com a 
demanda de cada loja e serão enviados para as mesmas em 
vans de fácil acesso a trânsito pela cidade.
Realizemos agora um levantamento dos transportes utilizados:
1. Transporte rodoviário em caminhão truck da fábrica ao 
porto de Xangai.
2. Transporte aquaviário de navio de Xangai até o porto de 
Santos no Brasil.
3. Transporte rodoviário em caminhão truck do porto de 
Santos ao CD no Rio de Janeiro.
4. Transporte rodoviário em caminhão do CD ao ponto de 
cross docking no Rio de Janeiro.
5. Transporte do ponto de cross docking à loja no shopping 
no Rio de Janeiro.
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Percebam que tivemos, neste exemplo, um total de 5 
transportes diferentes utilizando duas modalidades, a rodoviária 
e a aquaviária.
Figura 22 – Fluxo de transporte Multimodal
Figura do autor
Para entendermos melhor esse fluxo e as formas possíveis de 
operacionalização dos diferentes modais, vamos apresentar os 
conceitos de transporte multimodal e intermodal. Para que se 
de uma destas opções na prática a operação de transporte 
precisa utilizar pelo menos duas modalidades para que um 
produto ou mercadoria recorra o percurso entre a origem e o 
destino. 
No modelo de transporte intermodal, cada vez que se troca o 
modal, ou o tipo de veículo dentro do mesmo modal, se emite 
um novo documento. Neste caso a responsabilidade do 
transporte é compartilhada entre os transportadores. Por outro 
lado, na modalidade de transporte multimodal se emite um 
único documento que acompanhará a carga ao longo de todo o 
percurso. A responsabilidade nesse caso será de um OTM ou 
Operador de Transporte Multimodal que se encarregará de 
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todas as diligências dessa carga entre o embarque na origem 
até o desembarque no destino, passando por todas as 
operações de troca de modais e tipo de transporte.
De acordo com a legislação vigente implementada pela Lei Nº 
9.611 de 19 de fevereiro de 1998, o Operador de Transporte 
Multimodal (OTM) é a pessoa jurídica que tem como 
responsabilidade o transporte multimodal de cargas executados 
por ele mesmo ou por terceiros no caso de transportadoras 
contratadas. Ele assume a operacionalização dos contratos, 
assim como a responsabilidade do status da carga ao longo do 
caminho entre as duas pontas. 
Esse tipo de operação exige uma infraestrutura física e 
logística preparada para a interação entre diferentes modais. 
Dessa forma, e de acordo com a infraestrutura de cada país, 
estado ou região encontramos situações nas quais a carga de 
uma carreta rodoviária inteira é passada de forma muito prática 
para um trem, que posteriormente passará a carga para um 
navio. Por exemplo, podemos imaginar um contêiner que se 
acopla tanto a um caminhão, como ao vagão do trem, como ao 
armazém do navio. É comum que em portos, aeroportos e 
outros pontos estratégicos encontremos terminais intermodais 
equipados para este tipo de operação.
Como já sabemos, cada uma das modalidades possui vantagens 
e desvantagens quando comparadas com os outros modais. 
Quando falamos em fluxos de intermodalidade ou multimodalidade 
entendemos que as desvantagens diminuem porque se 
compensam com as vantagens dos outros modais, outorgando, 
assim, maior nível de serviço logístico à operação como um todo. 
Outra vantagem do multimodalismo reside na segurança do 
transporte, visto que as diferentes cargas estarão unitizadas em 
um ou vários contêineres do começo ao fim do percurso, o que 
diminuirá os riscos de possíveis violações ou roubos.
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Ao mesmo tempo, fica muito mais fácil integrar diferentes 
atividades para essa carga como armazenagem, transporte e 
distribuição das mercadorias. Do ponto de vista dos custos, em 
qualquer uma das duas modalidades existe uma tendência a 
diminuir, comparando o custo final do transporte com a soma 
dos custos individuais de cada modal.
Na próxima unidade da disciplina abordaremos os diferentes 
segmentos de transporte de cargas que encontramos no 
mercado.
Até lá!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line e ao fórum!
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Se analisamos as diferentes dinâmicas de mercado, entendemos 
que o único momento perceptível pelo consumidor é o da 
compra. O cliente chega na prateleira de um supermercado, 
como exemplo, e somente enxerga o produto disponível para ele 
adquirir. Como esse produto chegou até esse ponto, quem o 
transportou, onde foi armazenado, qual foi sua origem, quem o 
fabricou, de onde vieram as matérias-primas, qual foi a 
tecnologia aplicada e que tipo de mão de obra foi utilizada, 
são elementos que ficam fora do campo de visão do 
consumidor.
Isso não é por acaso, de certa forma o sistema está desenhado 
para que assim seja. Dentro dessa realidade nos deslocamos 
com nossos veículos, no transporte público, a pé ou por 
qualquer outro meio sem percebermos que ao nosso redor 
milhares de tipos diferentes de mercadorias estão sendo 
constantemente transportadas de um ponto a outro. Nem 
percebemos quanto importante é essa dinâmica logística que 
nunca para, e que tem como objetivo possibilitar que na hora 
que desejemos adquirir um produto ele esteja lá disponível, com 
as características certas, no local e quantidades certas e com o 
preço certo.
Dessa forma, podemos imaginar que esse tipo de transporte 
permanente se divide em várias categorias, até porque, para 
cada grupo de produtos ou mercadorias diferentes existe um 
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tipo de equipamento e operação específica que se adequa para 
esse fim. Na sequência vamos verificar os diferentes segmentos 
de transporte de cargas que podemos encontrar.
Transporte de carga geral: consiste nas operações de 
transporte de produtos, matérias-primas e mercadorias que não 
exigem nenhum tratamento específico e que, portanto, podem 
ser movimentadas em equipamentos considerados 
convencionais, apesar de que possam vir a ter alguma 
característica que se adeque ao tipo de carga. Nesse tipo 
podem ser transportados:• Materiais de construção
• Produtos alimentícios 
• Produtos farmacêuticos
• Produtos líquidos
• Produtos industrializados
• Produtos químicos
• Outros
Transporte de cargas perigosas: este tipo de transporte de 
carga está previsto na legislação por meio do CTB (Código de 
Trânsito Brasileiro) e determina exigências bem rígidas que 
ofereçam segurança total nesse tipo de operação. Assim, o 
carregamento, transporte, descarregamento e armazenamento e 
a manipulação devem seguir normas específicas. Entre os 
cuidados existe a formação dos motoristas para este tipo de 
serviço, assim como de todos os envolvidos na movimentação 
deste tipo de carga. Se enquadram nesta categoria:
• Combustíveis
• Explosivos
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• Gases
• Inflamáveis
• Oxidantes
• Venenosos
• Radiativos
• Corrosivos
• Poluentes
• Infecciosas
• Outras
Transporte de cargas de grande porte: grandes equipamentos, 
máquinas ou estruturas que devam ser mobilizadas de um 
ponto a outro. De acordo com o CTB estas cargas são 
denominadas de indivisíveis e seu transporte precisa de um 
cuidadoso planejamento que abrange a segurança, o trânsito, 
possíveis cortes de redes de energia e comunicação e outros 
elementos que ajudem a não colocar em risco a integridade 
física e patrimonial. Como exemplo podemos citar:
• Transformadores de alta tensão
• Hastes de energia eólica
• Embarcações
• Grandes maquinarias
• Outros
Transporte de produtos farmacêuticos: esse segmento 
também possui uma legislação bem estrita para oferecer 
segurança, não somente para o transporte, mas também para a 
preservação dos medicamentos transportados. 
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Transporte de encomendas: com o aumento do comércio 
eletrônico, esse tipo de transporte tem se intensificado e 
aperfeiçoado no que tange aos processos de desempenho. 
Agilidade, preservação, tempo de entrega e segurança são 
itens indispensáveis nesse modelo.
Transporte de mudanças: tanto no âmbito habitacional como 
empresarial, esse tipo de transporte é comum de ser 
encontrado nas áreas, principalmente, urbanas. Deve se 
adequar às normas estabelecidas pelo município e pelos 
condomínios ou áreas da cidade onde seja realizada a 
atividade.
Transporte de cargas frigoríficas: é um dos tipos que exige 
um equipamento específico que funcione de acordo com as 
exigências de temperatura de cada tipo de produto. Manutenção 
e limpeza são variáveis de suma importância.
Transporte de carga completa: se dá quando uma empresa 
ocupa o volume completo de um veículo para o transporte de 
suas mercadorias. Nesse caso a rota é mais simplificada, já 
que a transportadora movimentará as mercadorias de um 
ponto, podendo ser da fábrica, até um centro de distribuição ou 
diretamente na loja ou empresa.
Transporte de carga fracionada: acontece quando várias 
empresas utilizam o volume de carga total ou parcial de um 
veículo. A rota nesse caso é mais complexa, visto que 
normalmente o caminhão deverá desembarcar produtos em 
vários pontos.
Devem ter percebido já, na leitura do texto anterior, que todos 
esses segmentos estão, a princípio, relacionados ao transporte 
rodoviário. No entanto, devemos entender que em muitos 
casos, como por exemplo o transporte de produtos 
farmacêuticos, é utilizado algum outro modal como o aéreo e 
que exige os mesmos cuidados que nos casos aqui citados.
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Dessa forma, produtos, matérias-primas, insumos, equipamentos, 
produtos semiacabados e todo tipo de mercadorias circulam 
diariamente sem parar por todas as vias e espaços das cidades 
que habitamos. Que bom que isso acontece de forma 
minimamente organizada, porque além de possibilitar a 
satisfação das necessidades dos indivíduos e empresas, 
permite que a economia de um país se desenvolva 
naturalmente. Quanto maior a estrutura e organização de uma 
nação ou região para que toda essa dinâmica logística 
aconteça, maior possibilidade que a economia regional se 
desenvolva, facilitando que as empresas possam desenvolver 
seus produtos e serviços e colocá-los de forma rápida e 
eficiente no círculo de consumo das sociedades.
Da mesma forma que verificamos a complexidade que os 
sistemas e redes de transporte podem atingir, mais ainda se 
levamos em conta os diferentes segmentos que operam 
normalmente nos mercados, entendemos que precisamos 
planejar e definir estratégias eficientes que se adequem e 
promovam a outorga do maior nível de serviço logístico 
possível de ser oferecido, tanto para as empresas, as 
organizações do setor púbico e privado e para os 
consumidores finais. Este tema das estratégias será abordado 
na unidade seguinte da disciplina. Bons estudos para todos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Dentro das atividades da gestão logística vamos nos deparar 
com um processo de extrema importância que tem se tornado 
em elemento estratégico nas organizações modernas. Estamos 
nos referindo a gestão de frotas.
Valente (2008) estipula que a gestão de frota consiste na 
atividade de reger, administrar ou gerenciar um conjunto de 
veículos pertencentes a uma mesma empresa. Se entende que 
esta atividade possui um espectro bem amplo do ponto de vista 
operacional envolvendo o planejamento, dimensionamento, 
organização, aquisição de equipamentos e veículos, roteirização, 
levantamento de custos, precificação, manutenção, renovação 
de equipamentos e veículos, treinamento, controle e 
prospecção de clientes entre outras possíveis atividades.
Definir uma estratégia significa optar por um caminho a ser 
tomado, uma linha de atuação, uma diretriz que norteie todas as 
atividades e a forma de operar da frota ou da empresa. Esse 
fator é independente do fato da frota ser própria, terceirizada, 
ou ainda, de se tratar da gestão de uma empresa de transporte 
especificamente.
A seguir vamos enumerar uma série de fatores que devem ser 
levados para estabelecer uma estratégia para gestão de frotas. 
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Para esse exercício primeiramente vamos dividir a formulação 
da estratégia em 4 fases:
1. Realizar diagnóstico
2. Definir política
3. Implementar a execução
4. Realizar controle
A etapa número 1 consiste em diagnosticar o real estado de 
toda a operação, começando pelos veículos, os equipamentos e a 
mão de obra especializada. Seguem alguns itens que podem ser 
levantados:
• Descrição do histórico e estado atual de cada um dos 
veículos.
• Análise do odômetro considerando o que cada veículo 
conseguiria circular por mês (levando em conta seu 
estado) e quanto de fato ele circula.
• Levantamento do montante gasto com combustível por 
mês com cada veículo e com a frota como um todo.
• Levantamento do montante gasto com manutenção da 
frota completa e por veículo.
• Salários dos motoristas e de todos os envolvidos com a 
operação direta de transporte.
• Verificação do grau de treinamento e do tipo de direção 
que cada um dos motoristas executa, devendo prevalecer a 
direção defensiva.
No segundo momento, após a realização do diagnóstico, 
devemos proceder a definição da política de transporte que a 
empresa utilizará. Uma política consiste em definir diretrizes 
que guiarão as ações da empresa durante sua existência. 
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Aqui são contemplados estilos de decisão, formas de resoluções 
de problemas, principais valores operacionais, definição de 
grandes metas e os meios para atingi-las. Podemos falar que o 
planejamento estratégico da empresa e da linha de atuação, 
assim como o detalhamento das ações que serão implementadas 
no futuro, devem ser construídas nessa fase. Também devem 
se contemplar os procedimentos padrões, assim como as 
normas processuais e comportamentais de toda a empresa.
No terceiro momento se procede a execução de tudo aquilo que 
foi planejado no ponto anterior, assim, como a implementação 
das ações necessárias para que a empresa ofereça os serviços 
de acordo com as expectativas dela, de seus clientes, e de 
todo o mercado de atuação. Essa implementação dasações 
também pode ser chamada de gestão estratégica que consiste 
na aplicação de todas as estratégias já determinadas. Por essa 
razão é que o planejamento precisa se transformar em um 
documento claro, transparente e executável, ao alcance de 
todos os integrantes da empresa e deve expressar claramente o 
papel, a função, as atividades, as tarefas e os resultados 
esperados para cada setor e colaborador da organização.
A última fase da implementação de uma estratégia de gestão de 
frotas está constituída pela realização dos controles necessários 
para verificar o quanto as ações e seus resultados estão se 
aproximando do esperado e planejado. Para realizar um 
controle eficiente e construtivo devem ser respeitados alguns 
passos expressados a seguir.
1. Definir o que será mensurado.
2. Determinar de que forma será mensurado.
3. Construir a ferramenta de mensuração.
4. Criar os indicadores que serão utilizados.
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5. Estabelecer os momentos e locais de mensuração.
6. Delinear a frequência com que as mensurações serão 
realizadas.
7. Realizar as medidas.
8. Tabelar, comparar e criar relatórios.
Realizar uma gestão de frotas eficiente em um país da 
dimensão do Brasil é uma tarefa extremamente difícil. Exige 
muita análise, pesquisa, diagnóstico, informações, compreensão 
de mercado e de possíveis cenários e esforços por pensar em 
estratégias que se adequem a todos esses elementos de 
mercado previamente levantados. Na sequência enumeramos 
alguns elementos estratégicos que não podem faltar na 
criação de uma estratégia de gestão de frotas.
Criar um programa de manutenção preventiva dos veículos e 
equipamentos.
Cada veículo tem sua vida própria. Não podemos entender que 
todos terão a mesma velocidade de depreciação e deterioração, 
visto que isso dependerá muito do tipo de carga, das estradas 
pelas quais o veículo transita, da forma de direção do motorista e 
dos cuidados diários que são aplicados ao mesmo. No entanto, 
podem ser definidos padrões preventivos de cuidados que 
estenderão o ciclo de vida dos veículos, assim como das 
peças que os compõem. A palavra preventiva é de vital 
importância nessa situação. Prevenir é se adiantar aos fatos e 
ocorrências e tomar todas as medidas necessárias para 
evitar os riscos e prolongar a vida útil do equipamento.
Definir uma estratégia inteligente de diminuição e custos 
É comum que escutemos no cotidiano de empresas de todos os 
setores a frase “temos que diminuir os custos”. Alguns 
pesquisadores de renome que atuam na área organizacional 
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defendem que sempre existe a forma de baixar custos. 
Realmente, se analisamos o conjunto de processos que 
formatam as atividades das empresas descobrimos que 
raramente se desempenham com 100% de eficiência, até 
porque, isto seria a perfeição, o que sabemos que é impossível 
de ser alcançada. No entanto, qualquer ajuste que seja 
realizado em uma tarefa, atividade ou processo como um todo 
pode se traduzir em reduções de custos operacionais. 
Os gestores erram consideravelmente quando par baixar custos 
cortam o café, os benefícios, a utilização de impressoras e o 
papel, apenas para colocar como exemplo. A diminuição 
inteligente de custos deve ser relacionada à produção em si. 
Não estamos aqui querendo falar que reduzir gastos 
administrativos não seja interessante, no entanto, a redução 
deste tipo de custo não se traduz em melhor lucratividade. 
Agora, a diminuição da utilização de insumos e matéria-prima 
por meio do aprimoramento de um processo, ou o aumento da 
produtividade, utilizando menos horas para produzir a mesma 
quantidade provocam aumentos consideráveis da lucratividade 
por meio da diminuição de custos operacionais. O melhor de 
tudo, que esta diminuição é em escala respeitando a mesma 
lógica da escala de produção.
Utilizar tecnologia da informação para a gestão
Não existe nenhuma dúvida que a melhor forma de auxiliar a 
gestão estratégica de uma frota é por meio de sistemas 
computacionais e softwares específicos que oferecem soluções 
para esse tipo de atividade. Desde a gestão da manutenção 
dos veículos, a escala de motoristas e até a roteirização da 
distribuição podem ser controlados de forma eficiente por esse 
tipo de sistemas. Dedicaremos uma unidade inteira a este 
assunto.
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Ficar atento às tendências de mercado
As empresas de transporte devem estar permanentemente 
atentas as tendências que os mercados apresentam. Neste 
ponto não nos referimos apenas às tendências de transporte, 
mas principalmente às novas formas de comportamento 
empresarial e de tratamento da demanda nos pontos de venda 
que exigem reformulações nas dinâmicas de pedido, na 
preparação dos mesmos, nas rotas de entrega e no lead time 
(tempo entre o pedido e a entrega). Até a mudança no 
comportamento dos consumidores vai impactar diretamente as 
formas de planificar o transporte de mercadoria.
Estabelecer um programa permanente de treinamentos
Preparar as pessoas para suas funções aprimorando os 
conhecimentos e provocando atitudes proativas e colaborativas 
por meio de programas de aprendizagem contínua é primordial 
para que uma estratégia de gestão de frotas atinja os resultados 
esperados. Esse tipo de treinamento deve ser para todos os 
que direta ou indiretamente se envolvem nas atividades de 
movimentação, transporte e distribuição de mercadorias ao 
longo da cadeia de suprimentos.
Na próxima unidade, estimados acadêmicos, vamos tratar a 
respeito dos elementos que diretamente influenciam os custos 
de transporte nas organizações.
Boa leitura para todos! 
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Você quer aprofundar na questão de custos de 
transporte de cargas? Acesse o link a seguir 
assista o vídeo e leia o artigo. Vale a pena! 
https://maplink.global/blog/o-que-e-custo-transporte/
Sempre dizemos que entre os custos de uma empresa 
produtora, os custos logísticos são os mais significativos e 
ainda, que entre estes, os custos com transporte são os que 
mais impactam os gastos empresariais e, portanto, o nível de 
preços dos produtos. Para realizarmos uma análise dos 
elementos que mais influenciam estes custos de transporte 
vamos retomar a ideia de procedimentos estáticos e dinâmicos 
que abordamos em outras unidades. Do ponto de vista técnico e 
operacional os deslocamentos ou movimentação de 
mercadorias entre procedimentos estáticos e dinâmicos geram 
custos que denominamos de custos de transporte. 
De acordo com Schluter (2013, p. 65) “O custo de deslocamento 
no subsistema de produção, por exemplo, é baixo, quando 
comparado ao custo de deslocamento do subsistema de 
suprimento e distribuição, o qual envolve transporte em longas 
distâncias, que necessitam da utilização de equipamentos mais 
onerosos”. Como exemplo dessa afirmação podemos entender 
https://maplink.global/blog/o-que-e-custo-transporte/
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que o custo de movimentação do ponto final de produção 
para o armazém dentro do espaço físico da empresa é menor 
que o custo de transporte da mesma quantidade de unidades 
do armazém para o centro de distribuição localizado a centenas 
de quilômetros da unidade fabril.
A partir de agora vamos enumerar uma série de fatores que, de 
acordo com Schluter (2013), influenciam diretamente nos 
custos de transporte.
Características do produto
Dentro das características dos produtos ou mercadorias que 
serão transportadas vamos nos deparar com os seguintes 
elementos:
Peso: o peso dos produtos influencia de forma direta o custo de 
transporte e de armazenagem. O valor do transporte é 
diretamente proporcional ao peso transportado.
Volume: da mesma forma que o peso, o volume determina o 
espaço que a carga ocupará, tanto no armazém como no 
veículo. Dessa forma, também influencia o preço paralelamente 
com o peso.
Valor: o valor financeiro da carga e dos produtos que ela 
contém determina também os recursos que serão utilizados ao 
longo de todo o processo de movimentaçãoe transporte.
Prazo de validade: o prazo de validade afeta o custo de 
obsolescência, assim os produtos de menor validade possuem 
maior urgência de transporte.
Embalagem: dependendo do tipo de embalagem utilizada, as 
empresas de transporte precisarão disponibilizar equipamentos 
específicos para movimentação que podem encarecer o serviço.
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Risco: os processos logísticos, entre eles o transporte, sofrem 
incrementos consideráveis, quanto maiores são os riscos 
inerentes ao transporte de uma determinada carga.
Perfil da demanda de cada mercado
O tipo de comportamento de consumo que o cliente final pratica 
influenciará diretamente os noveis de demanda que serão 
repassados no sentido inverso ao longo de toda a cadeia de 
suprimentos. Para cada tipo de demanda existirá uma forma 
diferente de produzir, estocar, movimentar, transportar, 
distribuir e reabastecer os pontos de venda, logo, os custos 
logísticos e de transporte se verão afetados diretamente por 
essa demanda.
Relação produto-mercado
Os sistemas logísticos, assim como toda a infraestrutura 
necessária para sua operacionalização, incluindo a formatação 
dos diferentes processos ao longo da cadeia, dependerão de 
uma intrínseca relação existente entre o produto e a dinâmica 
operacional do mercado no qual ele é comercializado. Produtos 
de ciclo de vida longo possuem uma demanda mais previsível, o 
que facilita a movimentação desses ao longo da rede. Já 
produtos de ciclo de vida curto determinam uma demanda 
mais imprevisível e os esforços logísticos para atender o 
mercado se tornam maiores ocasionando um aumento 
considerável nos custos de transporte e distribuição.
Dinâmica de ocorrência do tipo de demanda
As formas como a demanda é constituída igualmente afetará os 
custos logísticos totais, incluindo os de transporte. Elementos 
como quantidades encomendadas, origens das mercadorias, 
destino e sazonalidade serão determinantes para estes custos.
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Valente (2008) enriquece as perspectivas dos elementos 
influenciadores de custos de transporte e coloca os seguintes 
vetores:
Quilometragem desenvolvida: o custo por quilômetro rodado 
diminui na medida que aumenta a quantidade de quilômetros. 
Isso porque existe um custo fixo elevado nas operações de 
transporte, que se rateia por cada quilômetro rodado pelo 
veículo.
Tipo de tráfego: a mobilidade muda dependendo da área 
onde o veículo realize o transporte. Em áreas não urbanizadas o 
gasto de combustível e tempo é menor se comparado com o 
transporte realizado em centros urbanos.
Tipo de via: as condições das vias, seja em áreas urbanizadas 
ou não, nela influenciará diretamente o gasto do veículo por 
meio de itens como topografia. Sinuosidade, condições de 
conservação das vias, tipo de superfície de rolamento são 
determinantes nesse sentido.
Região: sabemos que o Brasil é um país de dimensões 
continentais, e isso, entre outros fatores, faz com que as 
condições econômicas sejam diferentes nas várias regiões. 
Assim, dependendo do local, variáveis como salários, impostos, 
preço dos combustíveis e derivados e outros, podem variar 
consideravelmente.
Porte do veículo: se bem aproveitada a capacidade total do 
veículo, o custo por quilometragem rodada será menor naqueles 
de maior porte, se comparado com os menores.
Desequilíbrio nos fluxos: nos últimos tempos tem se dado 
muita importância a este fator. Ele determina que seja maior 
aproveitada a capacidade na volta dos veículos após ter 
realizado uma entrega. Como exemplo, se um caminhão truck se 
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movimenta de Manaus ao Rio Grande do Sul para transportar 
uma carga, seria ideal que após a entrega tenha outra carga 
para ser transportada de Rio Grande do Sul para outro ponto 
que fica na rota de regresso do veículo a sua origem.
Além dos elementos diretamente relacionados à operação e 
transporte, encontramos causas oriundas do que na economia se 
denomina de Custo Brasil.
Esse valor determina o grau de complexidade com que os 
fluxos de produção no país se deparam, colocando em 
desvantagem o produto nacional se comparado com os 
importados. Isso tanto em operações de importação como de 
exportação.
Vimos nessa unidade os fatores que afetam de forma diferente 
os custos de transporte nas operações logísticas. Na próxima 
unidade analisaremos de forma mais detalhada a formatação 
destes custos.
Bons estudos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Antes de passarmos a apresentar alguns métodos que são 
utilizados na prática para elaborar os custos deste tipo de 
atividade, vamos destacar as ideias de Valente (2008) a 
respeito de questões de ordem metodológica para a análise de 
custos. O autor defende a diferença existente entre custos fixos e 
variáveis.
Custos fixos:
• Custo de capital
• Depreciação
• Remuneração
• Despesas com pessoal
• Despesas administrativas
Custos variáveis:
• Combustível
• Lubrificantes
• Rodagem
• Peças e acessórios
Valente (2008) nos apresenta 3 métodos utilizados para o 
cálculo de custos operacionais.
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Método dos custos médios desagregados
Muito utilizado por empresas de transporte, tem como base a 
apropriação de cada componente que determinam os custos 
operacionais. Para isso se utiliza uma média de consumo de 
cada item em análise. Portanto, neste modelo, as variações de 
velocidade, rodagem e outras estimativas não afetam o valor 
dos custos imediatamente, já que estes são calculados pela 
média ao longo do tempo. Vocês já devem ter percebido que 
essa técnica pode dar diferencias consideráveis nos custos se, 
como exemplo, um mês tiver mais operações que outro, por 
essa razão é que essa metodologia é recomendada para 
empresas que tenham atividade regular sem grandes 
mudanças. Se destaca a facilidade para seu cálculo, por esta 
razão é muito utilizado.
Método do comprimento virtual
Este modelo se vale de fórmulas e equações mecanicistas, 
provenientes da literatura técnica que foi testada por meio de 
experiências em todo o mundo, inclusive no Brasil. Neste caso 
se individualiza cada veículo e os custos são calculados de 
forma particular. Esse método é reconhecido pelo setor de 
transportes de todos os países desenvolvidos, visto que 
permite levar em conta as condições de rodovias e estradas, o 
que permite que a aproximação do cálculo com o custo real 
seja bem sensível.
Assim, como o resto dos métodos, esse possui limitações com 
peculiaridades que Valente (2008) destaca e enumeramos a 
seguir:
• O modelo de cálculo de consumo de combustível pode ser 
aplicado a qualquer tipo de veículo sempre que se 
conheçam suas características.
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• Como o modelo foi desenvolvido em 1970 não tem 
evoluído para contemplar veículos de última geração, não 
sendo, assim, tão representativo para a frota brasileira.
• A velocidade ideal e a mais econômica já deveria ter sido 
revista, devido a mudança na motorização e nos níveis de 
consumo dos veículos mais novos.
Método do HDM-IV
A metodologia HDM (Highway Design and Maintenance Standars 
Model) foi desenvolvida pelo Banco Mundial a partir de 
pesquisas desenvolvidas nos anos 80 em vários países, 
inclusive, o Brasil. Promovida por esta instituição financeira que 
procurava entender a relação dos custos rodoviários com a 
atividade logística como motor para o desenvolvimento 
econômico das nações.
Esse sistema evoluiu para o HDM-III amplamente utilizado a 
partir dos anos 90, no qual se encontra contido o VOC (Vehicle 
Operating Coast) que permite o cálculo do custo operacional de 
vários tipos de veículos circulando em vários tipos de rodovias. 
O banco continuou aprimorando os modelos e hoje se destaca o 
HDM-4.2 de 2007, que leva em conta a influência do volume de 
tráfego nas velocidades desenvolvidas pelos veículos.
Como já devem ter imaginado, o cálculo dos custos operacionais 
de uma frota de veículos exige uma profunda avaliação 
matemática, e de modo geral fica por conta deengenheiros que 
conseguem uma maior profundidade na área. Como gestores 
logísticos nos cabe entender esta dinâmica e como se dá a 
formação destes custos para poder tomar decisões operacionais 
que tornem o empreendimento e a operação mais eficiente. 
Nesse sentido, vamos analisar agora a importância e as 
formas de realizar o controle dos custos operacionais no 
transporte. 
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A importância do controle dos custos operacionais
Controla tantas variáveis que afetam os custos operacionais no 
transporte, que por momentos se torna aparentemente 
impossível. Durante muitas décadas, no Brasil e em outros 
países, estes cálculos foram deixados de lado por sua 
complexidade e aplicabilidade, e as decisões em torno dos 
custos se tomavam baseados na experiência e no bom censo. 
No entanto, na última década, as mudanças comportamentais 
dos mercados e as exigências de eficiência em todos os setores 
obrigaram as empresas de transporte a aplicar mais ciência nos 
seus cálculos como forma de aprimorar o serviço oferecido aos 
clientes, por um lado e, melhorar sua produtividade e por 
consequência, sua lucratividade, pelo outro.
Mudando então a atitude nesse sentido, os gestores e as 
empresas passaram a tomar decisões mais assertivas em itens 
como:
• Investimentos alternativos e possíveis no que diz respeito a 
continuar operando na mesma linha de transporte de 
cargas, ou de passageiros, ou aumentar as rotas;
• Decidir sobre o aluguel ou a compra de uma frota de 
veículos;
• Determinar em que momento a frota deve ser renovada;
• Selecionar o veículo mais adequado de acordo com o tipo 
de operação de transporte que será desenvolvida;
• Conseguir um aumento das tarifas por meio da justificação 
dos custos operacionais;
• Determinar padrões de desempenho que possam se 
traduzir em diminuição de custos;
• Diagnosticar a real situação da empresa com respeito aos 
concorrentes.
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Na hora de definir o que será controlado é bom começar pelos 
custos fixos, como depreciação da frota e dos equipamentos, 
salários, seguros, remuneração de capital investido e 
licenciamentos, entre outros. Depois devemos seguir pelos 
custos variáveis que aumentam de acordo com o aumento de 
operações, tais como combustível, lubrificantes, pneus, peças e 
manutenção de materiais de consumo geral, somente para 
citar alguns. Esses custos são chamamos de custos diretos, ou 
seja, atrelados de forma intrínseca a cada operação e 
transporte.
Também temos os custos indiretos ou administrativos que 
enumeramos a seguir: salários do pessoal do armazém e 
administrativo, honorários da diretoria, encargos sociais, 
materiais auxiliares e de escritório, correio, telefone, internet, 
benefícios, gratificações, impostos e taxas, propaganda, 
despesas financeiras e aluguéis de infraestrutura física, entre 
outros que poderíamos contemplar.
Não existe um modelo a ser aplicado que seja eficiente para 
todo tipo de empresa. O importante é que cada uma trabalhe 
junto aos gestores ou gerentes de setores, o departamento 
financeiro e até o contador, com o intuito de desenvolver 
programas que contemplem o controle eficiente de todos os 
itens aqui citados. Esse programa pode ser padronizado e 
normatizado para que, a partir do desenvolvimento dele, seja 
aplicado em todas as circunstâncias. Algo interessante é definir 
indicadores de desempenho para cada componente dos 
custos a ser analisado. Também, é de suma importância que se 
estabeleçam os pontos exatos de mensuração com o intuito de 
poder definir medidas corretivas para que o custo final se 
aproxime do ideal. Esses modelos devem ser revistos 
semestralmente, já que as mudanças comportamentais dos 
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mercados, os câmbios nos status das rodovias e estradas, os 
níveis de demanda e a atuação da concorrência se encontram 
em constante estado de mutação.
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Resumo da seção 2
Vimos nesta seção que as redes de transporte podem se 
apresentar em formatos diferentes, dentre os quais destacam-se: 
rede de remessa direta (as cargas vêm direto de cada um dos 
fornecedores para cada local do comprador); rede de remessa 
direta com milk runs (um veículo entrega produtos de um único 
fornecedor para vários lojistas ou ainda mercadorias de vários 
fornecedores para somente um lojista); rede de remessas via 
centro de distribuição (os fornecedores não encaminham as 
entregas direto para os lojistas, e sim, para centros de 
distribuição regionais (CD), que se encarregaram de preparar as 
remessas no tamanho e quantidades certas para cada uma das 
lojas); rede de remessas via centro de distribuição utilizando 
milk runs (entregas pequenas e rápidas realizadas a partir do 
centro de distribuição para cada lojista); remessa interurbana 
com cross-docking (se estabelecem infraestruturas de cross-
docking entre o centro de distribuição e os lojistas).
Contudo, a oferta do transporte depende da capacidade 
operacional da empresa operadora que oferece o serviço, 
onde, o operador logístico, deve observar algumas variáveis 
para determinar a possibilidade de estabelecer parcerias com 
os operadores de transporte. Estudamos também que a 
consolidação de cargas apresenta vantagens e desvantagens. 
Dentre as vantagens podemos citar a redução de custos de 
frete e de armazenagem; o aumento da qualidade do serviço 
prestada para cada cliente e a diminuição dos tempos de 
controle e verificação. Dentre as desvantagens podemos citar a 
www.esab.edu.br 96
demora na liberação das mercadorias de um contêiner no caso 
de uma delas não ser liberada e o prejuízo total das mercadorias 
no caso de roubo. De forma que para a viabilidade da 
consolidação é preciso análises específicas da condição das 
mercadorias.
O gestor logístico deve assimilar os diferentes níveis estratégicos 
de decisão a respeito dos transportes nas rotinas logísticas 
empresariais, envolvendo a escolha do modal, a roteirização, a 
escolha do veículo, a consolidação das cargas e a economia 
das atividades. Nesse sentido, em um esquema de distribuição 
de mercadorias a roteirização de veículos disponibilizados para 
as entregas tem se transformado no ponto chave para o 
sucesso do serviço logístico. A roteirização é uma atividade mais 
utilizada no meio rodoviário.
Quanto a diferença do transporte intermodal e multimodal, está, 
necessariamente, que no primeiro, cada vez que se troca o 
modal, ou o tipo de veículo dentro do mesmo modal, se emite um 
novo documento, onde, a responsabilidade do transporte é 
compartilhada entre os transportadores. Ao passo que no 
multimodal, se emite um único documento que acompanhará a 
carga ao longo de todo o percurso, onde a responsabilidade 
será de um OTM ou Operador de Transporte Multimodal.
Na rotina da sociedade, embora as pessoas nem percebam, a 
atividade logística de transporte, por meio de diversos 
segmentos de transporte de cargas, está incumbida de manter os 
serviço e produtos no local certo, na hora certa e com preço 
certo, para o consumidor final. Por essa perspectiva, é 
considerável o entendimento sobre a gestão de frota, que 
consiste na atividade de reger, administrar ou gerenciar um 
conjunto de veículos pertencentes a uma mesma empresa, 
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abarcando várias atividades operacionais. Por fim, pontuamos a 
importância da implementação de estratégia de gestão de 
frotas e da análise dos custos com transporte, porquanto, estes 
impactam muito os gastos empresariais e, portanto, o nível de 
preços dos produtos.
www.esab.edu.br 98
Seção 3 – Rotinas logísticas no transporte
Nesta seção abordaremos as metodologias de planejamento de 
transporte nas cidades, assim como a possibilidade de 
terceirização das atividades logísticas. Também estudaremos as 
diferenças e integração entre os transportes regionais, nacionais 
e internacionais de carga. Por fim, veremos os elementos que 
fazem parte de um projeto de segurança e diminuição de riscos 
dafrota.
www.esab.edu.br 99
Vamos estudar nesta unidade de que forma a atividade de 
planejamento da mobilidade urbana pode ser aplicada em uma 
cidade por meio do planejamento estratégico por desafios, uma 
das ferramentas mais utilizadas da administração. Não vamos 
aprofundar nos conceitos de mobilidade urbana já que esse 
tema é de outra área. No entanto, vamos resgatar algumas 
ideias para que fique mais fácil compreender a aplicabilidade 
dessa técnica da administração.
Magagnin e Da Silva (2008, p.26) definem que mobilidade 
urbana “pode ser definida como um atributo relacionado aos 
deslocamentos realizados por indivíduos nas suas atividades 
de estudo, trabalho, lazer”. Ampliando um pouco mais esta 
definição entendemos que a mobilidade urbana não contempla 
tão só os cidadãos se movimentando de um ponto a outro, mas 
também os equipamentos que são utilizados para esta 
movimentação, assim como todo tipo de carga que inclua essa 
dinâmica. Nesse contexto, as cidades desempenham um papel 
importante nas diversas relações de troca de bens e serviços, 
cultura e conhecimento entre seus habitantes, mas isso só é 
possível se houver condições adequadas de mobilidade para as 
pessoas (Ministério das Cidades, 2006). 
Um planejamento estratégico da mobilidade urbana deve 
também contemplar a sustentabilidade da cidade. 
www.esab.edu.br 100
De acordo com Magagnin e Da Silva (2008, p.26):
“O desenvolvimento sustentável é aquele que responde às 
necessidades do presente sem comprometer a capacidade das 
gerações futuras de responder às suas próprias necessidades. 
É um processo que associa três importantes dimensões: 
ambiental, econômica e social, estabelecendo uma correlação 
entre esses três polos, garantindo a eficácia econômica e a 
proteção do meio ambiente, sem perder de vista as finalidades 
sociais, que são as lutas contra a pobreza, as desigualdades, a 
exclusão e a busca da equidade.
Você pode perceber que todos os elementos existentes em uma 
cidade devem ser levados em conta para não correr o risco da 
exclusão, intencional ou não, de algum destes atores. Nessa 
mesma linha de raciocínio a UITP (International Association of 
Public Transport) define que: 
...a base para uma mobilidade sustentável está na inter-relação 
entre os seguintes componentes: meio ambiente, economia e 
sociedade. O equilíbrio entre estes três componentes 
proporcionará: a realização das necessidades das pessoas no 
que se refere à qualidade de vida e acessibilidade; o respeito 
ao habitat, causando o menor impacto pelas atividades 
humanas e, no tocante à economia, ela está relacionada aos 
recursos disponíveis, ou ao modo como estes recursos possam 
satisfazer as necessidades de cada cidadão (Black at al., 
2002; Richardson, 2005).
Dessa forma, e com essas citações, fica bem claro que todo 
planejamento que vise a mobilidade nas cidades deve 
acompanhar as tendências de convívio harmonioso que 
apontam ao conceito de Smart Cities ou Cidades Inteligentes. 
Segundo a União Européia, Smart Cities são sistemas de 
pessoas interagindo e usando energia, materiais, serviços e 
financiamento para catalisar o desenvolvimento econômico e a 
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melhoria da qualidade de vida. Assim, ao definirmos o 
planejamento estratégico da mobilidade urbana, não podemos 
falar tão só em trânsito de veículos. Devemos ampliar esse 
horizonte e incluirmos os diferentes atores e variáveis que o 
significado de cidades inteligentes engloba. 
O Ministério das Cidades, em 2016, elaborou uma guia para 
criar os planos de mobilidade urbana para as cidades no Brasil, 
apresentado na seguinte figura. Destacamos que na atual 
administração federal, desde o ano de 2019, essa carteira 
passou a fazer parte do Ministério da Infraestrutura. É 
interessante o analisarmos antes de definir o formato do 
planejamento estratégico, para verificar em que ponto desta 
elaboração o referido plano se encaixa.
Figura 23 – Ministério das Cidades 2016
Fonte: Elaborada pelo autor.
Analisando detalhadamente a metodologia proposta, sugerimos 
uma intervenção no passo 4 do diagrama, ou seja, na etapa de 
elaboração. Isso porque esse fluxo deve ser seguido para não 
incorrer em ilegalidades por parte do município. Lembremos que 
tópicos como as audiências públicas são obrigatórios por força 
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de lei, portanto, apenas estamos sugerindo aportar com um 
modelo de planejamento estratégico na era de elaboração de 
projetos para enriquecer este modelo sugerido pelo governo 
federal.
O modelo que vamos propor é o de Planejamento por Desafios. 
Nesse modelo se identificam os grandes desafios de cada 
setor e para cada desafio se criam uma série de projetos 
independentes que aportaram com seus resultados, soluções 
para atingir as metas de cada um desses desafios setoriais. 
O primeiro passo é identificar quais seriam esses setores. 
Esse exercício passa por uma atividade de diagnóstico na 
cidade. Voltando ao esquema apresentado pelo Ministério, 
entendemos que esse diagnóstico deve ser realizado na etapa 2 
de definição do escopo. Propomos agregar um item 2.4 com o 
título “Diagnóstico por área de intervenção” sendo que estas 
áreas já foram levantadas no item 2.2 desta mesma etapa.
Uma vez tendo as áreas de intervenção e o diagnóstico de 
cada uma delas, vamos entender melhor os desafios que 
teremos em cada área ou setor. Esses desafios não devem ser 
mais que 3 ou 4 para cada área. Vamos imaginar que as áreas 
de intervenção sejam:
• Transporte público
• Transporte individual
• Transporte de Massas
• Transporte de Cargas
• Pedestres
• Ciclistas
• Eventos
• Regiões temáticas funcionais
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Para cada uma dessas áreas teríamos de 3 a 4 grandes 
desafios. Para cada desafio a quantidade de projetos 
necessários que não devem ultrapassar o número de 5. Assim, 
neste exemplo, no final do planejamento estratégico por 
desafios, teríamos 8 áreas, com um total de 24 desafios e um 
número final de projetos que atingiria 120. 
Pode parecer um número elevado de projetos, mas se 
pensamos na complexidade de uma cidade e a duração de um 
governo de 4 anos, teríamos uma média de 30 projetos por 
ano, número totalmente viável. Lembremos que essa é apenas 
uma simulação e que em um caso real esse número pode 
diminuir ou até aumentar.
Na seguinte figura explanamos de forma gráfica a estrutura 
proposta para um melhor entendimento. Tomamos apenas 
como exemplo 4 setores ou áreas, sendo transporte público, 
ciclistas, transportes de cargas e eventos. Para cada área 
identificamos 2 desafios. Para cada um desses desafios 2 
projetos. Dando um total, nesta exemplificação de 4 áreas, 8 
desafios e 16 projetos
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Figura 24 – Planejamento Estratégico por Desafios na 
Mobilidade Urbana
Fonte: Elaborada pelo autor
Neste caso fomos simétricos, mas isto não é necessário. Para 
um desafio podemos criar um único projeto, e para outro, cinco. 
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O importante e ter bem claro o que precisa ser feito em cada 
área e em cada desafio.
Vocês já escutaram falar do termo cidades 
inteligentes ou smart cities. No artigo que 
encontrarão clicando no link, conseguirão 
perceber as principais características deste 
tipo de metrópoles.
https://brasilescola.uol.com.br/
Agora vamos sintetizar a estrutura que cada um desses 
projetos precisa ter para atingir seus resultados, e exemplificar 
com o desenvolvimento de um deles. Tomamos como exemplo o 
projeto 3.1.2, ou seja, projeto de desenvolvimento de integração 
entre transportadoras.
Figura 25 – Estrutura interna de cada projeto
Fonte: Elaborada pelo autor
https://brasilescola.uol.com.br/clube-do-empreendedorismo/5-qualidades-de-uma-smart-city-cidade-inteligente.htm
www.esab.edu.br 106
Este é apena um modelo que pode ser utilizado. Você, na 
prática e de acordo com as experiências vividas e com as 
condições e realidade da cidade onde atua ou possa vir a atuar 
na Gestão da Mobilidade Urbana, pode e deve modificar este 
escopopara adequá-lo a seu contexto.
Sempre lembre que uma das características do planejamento 
estratégico é a possibilidade de adaptação permanente sem 
ficar engessado a estruturas que não acompanhem a evolução 
da sociedade.
EXERCITANDO: vamos às questões on-line e à atividade 
dissertativa!
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As empresas devem analisar o grau de complexidade e 
eficiência atingido pelas suas operações logísticas. Existe uma 
tendência, recomendada na maioria das ocasiões, na qual as 
empresas se focam em seu core business, ou seja, na 
expertise em fabricação de produtos de acordo com sua 
essência operacional e acabam terceirizando algumas 
operações logísticas como armazenagem, estocagem, 
distribuição e transporte. Dias (2016) defende que as empresas 
devem se focar no estratégico, que seria a inovação na sua 
produção, e terceirizar o tático, que são as operações logísticas 
que fazem com que o produto chegue no consumidor final.
Dentro dessa filosofia e formas de operar no mercado, muitas 
empresas que outrora prestavam serviços apenas de transporte 
rodoviário, se adequaram às novas exigências do mercado e se 
transformaram em empresas que oferecem serviços logísticos 
completos. Pensemos que esse tipo de empresa de serviços 
logísticos terceirizados se encarregam de todas as operações 
entre as duas pontas, a fábrica por um lado e o consumidor 
final pelo outro. Como já falamos, entre esses dois pontos 
encontramos muitas atividades que exigem cada vez mais 
especialização e eficiência no seu desenvolvimento.
Lembremos que o transporte é um dos serviços que primeiro 
sente as oscilações da demanda, visto que na hora que 
diminuem as quantidades a ser transportadas de forma 
constante durante um determinado tempo é um sintoma dessa 
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mudança de comportamento no mercado. A especialização e a 
profissionalização, além da variedade destes serviços, têm se 
ampliado consideravelmente nos últimos tempos. Um exemplo 
dessa tendência consiste no serviço de postponement no qual 
o acabamento final do produto é realizado pela empresa 
terceirizada para distribuição.
Seguindo com as orientações de Dias (2016) entendemos que o 
processo de decisão de optar pela terceirização de serviços 
logísticos não passa apenas pela comparação de custos e 
deve ter uma apreciação bem mais profunda. Seguem alguns 
elementos que devem ser analisados.
Estratégia: o gestor precisa entender quais são os processos 
logísticos que estão ou que podem vir agregar valor ao 
produto ou serviço final. Sem ter clareza deste fato não deve se 
proceder a terceirização.
Custos logísticos: conhecer a fundo os reais custos logísticos, 
visto que muitas empresas interpretam que estes se limitam 
aos gastos com fretes.
Alternativas: a viabilidade de cada implementação deve ser 
avaliada por meio de protótipos e análises que verifiquem de 
que forma afetam os custos e o relacionamento com os clientes.
Comparações: antes de fechar um contrato de terceirização 
para entregar alguns processos a uma empresa de serviços 
logísticos devem se avaliar as diferentes alternativas e realizar 
comparações de benefícios entre elas.
Riscos: toda mudança deve ser tratada como um projeto 
específico com avaliação de riscos e construção de possíveis 
cenários para que a decisão seja a mais assertiva possível.
Adaptação: deve existir uma certa sinergia entre a cultura 
operacional da empresa contratante e a terceirizada.
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Envolvimento: dos dois lados deve existir comprometimento de 
todos os níveis organizacionais, com a possibilidade de 
terceirizar operações, principalmente, na alta gestão da 
contratante.
Na prática vamos encontrar que muitas vezes essa terceirização 
se dá em diferentes processos e com diferentes empresas. 
Assim, existem empresas especializadas em gestão de estoque e 
armazenagem, outras em distribuição, outras em gestão de 
pontos de venda e reposição, até tem algumas mais completas 
que oferecem serviços de ponta a ponta. Dessa forma, podem 
existir vários contratos ao longo do processo. O importante é 
que o gestor responsável pela empresa contratante realize uma 
gestão sistêmica tendo clareza do funcionamento dessas 
integrações sem todos os elos da cadeia. 
Os operadores logísticos se enquadram nessa dinâmica e são 
denominados de 3PLs (third party logistics) e podem existir 
contratos com vários deles. Também temos os 4PLs que 
consistem nos quarterizadores de serviços logísticos e se 
encarregam de itens como recursos técnicos e humanos, novas 
tecnologias, conhecimentos e outros elementos para que o 
cliente atinja a excelência nas suas operações.
O comércio exterior trabalha muito com esse tipo de operador 
denominado de OTM. Alguns dos serviços que eles oferecem 
seguem a seguir:
• Desembaraço aduaneiro
• Liberação alfandegaria
• Importação temporária
• Licença de importação
• Anuências do Ministério da Agricultura
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• Remoção
• Redestinação e retorno
• Perdimento ou abandono
• Carta de correção
• Manifesto de carga
• Certificado de origem
• Declaração aduaneira
Citamos aqui alguns serviços mais comuns, no entanto, existe 
uma ampla gama de possibilidades na contratação desses 
operadores.
Terceirização específica de frotas
A terceirização da frota ou de parte dela, assim como dos 
serviços secundários como manutenção, contratação de 
autônomos e outros, se encontra dentro do escopo de operação 
de uma boa parte das empresas produtoras ou distribuidoras. 
Esse tipo de formatação produz impactos nas operações, 
positivos ou negativos, dependendo da eficiência da parceria. 
Se tomamos como exemplo a ampliação de uma frota devido ao 
aumento da demanda, se torna difícil tomar a decisão de adquirir 
novos veículos, visto que as oscilações do valor da demanda 
são cada vez mais frequentes, logo, terceirizar a contratação 
dos veículos extras pode ser uma alternativa viável. Fica claro 
que as terceirizações são maiores em mercados ou setores que 
apresentam maiores incertezas a respeito das curvas de 
vendas e futuras demandas.
A seguir enumeramos algumas vantagens e desvantagens da 
terceirização de frotas.
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Vantagens
A previsibilidade de custos tende a sofrer uma redução.
Veículos sempre em boas condições e com disponibilidade 
imediata.
Diminuição da burocracia que ocasionaria a compra e 
manutenção dos veículos.
Desvantagens
Menor controle da operação.
Menos flexibilidade de ação de acordo com as circunstâncias.
Menos rapidez na solução de possíveis problemas.
É importante que destaquemos que com a aprovação da 
Reforma Trabalhista (lei 13.467) no governo de Michel Temer, 
no ano 2017, foram promovidas algumas mudanças significativas 
no que diz respeito à terceirização no Brasil.
Até a entrada em vigência dessa legislação somente as 
atividades meio eram possíveis de serem terceirizadas. A partir 
desse ponto as atividades fins também podem vir a passar por 
processos de terceirização, o que deu maior liberdade de 
ação e realização de parcerias para as empresas. Para deixa 
mais claro:
Atividades meio: todas as atividades que servem como suporte à 
principal atividade da empresa.
Atividade fim: enquadra todos os processos e atividades que 
são diretamente relacionados à principal função da empresa.
Dessa forma, as empresas conseguem ampliar mais suas 
visões de terceirização. Citamos como exemplo o postponement 
tratado nesta disciplina. Antes desta lei não era permitida sua 
terceirização, hoje sim.
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Na próxima unidade vamos verificar a importância e as formas 
de dimensionamento das frotas.
Bons estudos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Várias pesquisas apresentam números no Brasil que definem 
que no transporte rodoviário não é utilizada mais que 50% da 
ocupação da capacidade total de transporte. Valente (2008) 
coloca “o caminhão médio é o campeão da ociosidade, enquanto 
o caminhão extrapesado, com capacidade superior a40 
toneladas, destaca-se por ser o mais utilizado”. Essa realidade se 
dá por várias razões, mas três das principais consistem na 
falta de esforços e técnicas no dimensionamento eficiente das 
frotas, a ausência de negociação de novas cargas no retorno 
dos veículos após as entregas e no pouco aproveitamento 
inteligente da capacidade total em cada rota de distribuição.
Outro problema se dá na hora da compra de veículos na qual os 
empresários apostam mais na relação custo benefício que na 
demanda real por transporte. Nesse ponto a previsão da 
demanda se torna um exercício mais que necessário para a 
assertividade na decisão do tamanho da frota e do tipo de 
veículos, que serão ideias para aquela operação logística.
A previsão da demanda consiste em um exercício de prever o 
futuro, visto que este termo se traduz no desejo de uma parcela 
do mercado de adquirir um determinado produto, por um valor 
específico em um período de tempo determinado. Deve ficar 
claro que demanda é apenas um desejo e não a compra em si. 
Esse fato cria uma grande incerteza nesse tipo de estudos. A 
assertividade desse número cresce quanto mais aprofundados 
são os estudos realizados e na medida em que as informações 
levantadas para essa análise são mais fidedignas e atualizadas. 
www.esab.edu.br 114
De acordo com Valente (2008) este levantamento deve ter foco 
em:
• Um estudo detalhado do setor de atuação da empresa;
• Identificação de informações que sejam relevantes para 
definir o tamanho da frota necessária para atender a 
demanda prevista;
• Estudo de todas as variáveis que possam afetar tanto a 
demanda como a procura por transporte;
Vamos analisar agora algumas características da demanda de 
acordo com Ballou (2006):
Demanda espacial e demanda temporal
A variável tempo pode ser significativa na hora de analisar a 
variação da demanda. Ela pode aumentar ou diminuir de acordo 
com as taxas de vendas, sazonalidade do padrão da demanda e 
diferentes flutuações causadas por um sem número de fatores. O 
dimensionamento de uma frota precisa prever a possibilidade da 
existência de sazonalidade. Esta análise não é tão complexa em 
mercados que já atuam neste regime, conseguindo definir 
claramente os tempos de alta e baixa na movimentação. A 
localização da demanda do ponto de vista geográfico é de vital 
importância para a tomada de decisões logísticas, tais como 
localização de armazéns, balanceamento dos estoques ao 
longo da rede logística, planejamento e alocação dos recursos 
de transporte, entre outras. 
Demanda irregular e demanda regular
Nos processos logísticos interpretamos que uma demanda é 
regular quando o comportamento de consumo se dá a partir de 
padrões já conhecidos e de fácil previsão, utilizando as 
ferramentas certas. Por outro lado, quando a demanda de 
alguns itens é intermitente devido principalmente às incertezas a 
www.esab.edu.br 115
respeito de quanto e quando o nível de demanda acontecerá, é 
considerada irregular ou incerta. Definir o tamanho de uma 
frota em situações de demanda regular é extremamente mais 
simples que nas variações causadas pela demanda irregular.
Demanda dependente e demanda independente
A demanda pode ser amplamente diferenciada se analisamos o 
modo de operação das empresas em estudo. No caso da 
demanda independente, ela é gerada pelas compras individuais, 
de um determinado produto, realizadas por muitos clientes. Já 
no caso da demanda dependente, a mesma deriva de exigências 
determinadas em programas de produção como, por exemplo, o 
número de pneus novos a serem encomendados a partir de um 
número conhecido de carros que o fabricante colocará em 
produção.
Na variável independente os métodos de previsão de curto prazo 
têm funcionado satisfatoriamente. Já na dependente nem se 
faz preciso a aplicação de um método de previsão, visto que o 
número é conhecido antecipadamente. Logo, se desprende 
desta classificação que montar uma frota para uma operação 
de demanda dependente é extremamente menos complexo que 
em uma de demanda independente.
Métodos de previsão da demanda
Existem muitos métodos de previsão da demanda e a utilização 
deles se limita à característica do mercado de atuação de cada 
empresa, assim como ao formato de sua operação e à 
necessidade mais detalhada de dados e informações.
Estes métodos são divididos em três categorias, tendo os 
qualitativos, de projeção histórica e causais. Vejamos eles 
separadamente de acordo com os conceitos de Ballou (2006).
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Métodos qualitativos: são aqueles que recorrem a julgamento, 
intuição, pesquisas ou técnicas comparativas, a fim de produzir 
estimativas quantitativas para o futuro. As informações a 
respeito dos fatores que influenciam a previsão são da ordem 
não quantitativas. Consistem em métodos não científicos e 
devem ser utilizados, preferencialmente, em previsões de 
médio e longo alcance. Nesse modelo as empresas devem 
realizar um levantamento das quantidades transportadas em 
outras operações, do aumento ou diminuição temporal das 
quantidades para prever quanto será necessário transportar no 
futuro.
Métodos de projeção histórica: quando se tem dados históricos 
disponíveis e confiáveis e ainda a tendência e sazonalidade 
são estáveis e definidas ao longo do tempo, podem se projetar 
os dados no futuro com certa eficiência, principalmente para o 
curto prazo. Existe uma tendência de que o padrão futuro seja 
uma réplica do padrão passado. Estes métodos possuem um 
caráter mais científico, visto que permitem a utilização de 
modelos matemáticos e estatísticos. Na utilização desse tipo de 
modelo o dimensionamento da frota pode ser mais assertivo, 
visto que a projeção tem um caráter de cálculo científico. Ao 
mesmo tempo, é uma previsão mais difícil e custosa de ser 
realizada.
Métodos causais: nestes métodos se entende que o nível da 
variável de previsão é derivado do nível de outras variáveis 
relacionadas à anterior. Como exemplo, podemos citar o serviço 
de atendimento ao cliente, se ele tem um efeito positivo para as 
vendas, e se nós conhecemos esse nível de serviço podemos 
projetar o nível de vendas. Funciona como causa e efeito. São 
mais utilizados para previsão de médio a longo prazo. Aqui o 
dimensionamento deve ser adequado às ações futuras que 
serão realizadas. Como exemplo podemos entender que se em 
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determinados momentos se realizarão grandes promoções, o 
nível da demanda aumentará e exigirá maior capacidade de 
transporte de produtos ou mercadorias.
Segue um passo a passo possível de ser aplicado, proposto por 
Valente (2008), para realizar o dimensionamento de uma frota 
para uma operação na qual se conhece aproximadamente a 
demanda:
• Determinar a demanda mensal de carga;
• Fixar os dias de trabalho/mês e as horas de trabalho/dia;
• Verificar as rotas a serem utilizadas, analisando aclives, 
condições de tráfego; rugosidade da pista tipo de estrada 
(asfaltada, de terra, cascalhada), etc.;
• Com dados sobre as rotas, determinar a velocidade de 
cruzeiro no percurso;
• Determinar os tempos de carga, descarga, espera, 
refeição e descanso do motorista;
• Analisar as especificações técnicas de cada modelo de 
veículo disponível na praça, a fim de determinar o que 
melhor atende as exigências necessárias para o transporte 
desejado;
• Identificar a capacidade de carga útil do veículo escolhido;
• Calcular o número de viagens/mês possíveis de serem 
realizadas por veículo;
• Determinar o número de toneladas transportadas por 
veículo.
Vimos nesta unidade algumas formas de dimensionar o 
tamanho de uma frota. Não existe uma equação exata e 
determinante, mas fica claro que a coleta de informações a 
www.esab.edu.br 118
respeito do tipo de operação, da demanda, do comportamento 
do mercado e do histórico se torna necessária para que a 
decisão dos gestores a respeito do tamanho seja a mais 
assertiva possível.
Na próxima unidade vamos discutir sobre as diferenças entre o 
transporte regional,nacional e internacional.
Boa leitura!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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As formas de comércio no mundo foram mudando com o 
passar dos séculos. Os países, via de regra, começaram suas 
atividades com comércio interno, realizando trocas e 
promovendo a circulação de produtos e mercadorias em 
microrregiões. Com o desenvolvimento das industrias estas 
microrregiões se estenderam para áreas geográficas com 
características específicas. Assim, no Brasil dividimos estas 
áreas como centro-oeste, nordeste, norte, sudeste e sul. Cada 
uma delas é formada por vários estados. Ao longo do tempo 
tratados de comércio entre outros países limítrofes ou vizinhos 
foram sendo celebrados e, assim, se criaram macrorregiões de 
intercambio produtivo, a exemplo do Mercosul. Com a chegada 
da globalização foram caindo as fronteiras comerciais com o 
intuito de que os países possam desenvolver e produzir seus 
produtos e os coloquem nas prateleiras do mundo inteiro. A 
OMC, Organização Mundial do Comércio, com sede na cidade 
de Genebra, na Suíça, é o ente encarregado de normatizar o 
comércio entre os países do mundo inteiro.
Junto com a evolução do comércio como acabamos de 
descrever se deram importantes avanços nas estruturas e 
operações logísticas. Dentro destas, o transporte e sua 
evolução se transforma no elo central da complexa rede de 
intercâmbios comerciais existente no mundo inteiro. No quesito 
do transporte atrelado ao crescimento econômico existe uma 
fluida relação entre o desenvolvimento e a redução da pobreza, 
www.esab.edu.br 120
percebendo, assim, que nos países ou regiões onde existe uma 
maior infraestrutura de transporte, destacam-se, também, por 
ter um desenvolvimento humano maior, e, pelo contrário, nas 
regiões onde não se desenvolveu este tipo de infraestrutura as 
condições de pobreza tem curva crescente.
Quando falamos em transporte, nas linhas colocadas acima, nos 
referimos a todos os modais, ainda, assim, já sabemos que a 
matriz de transporte brasileira é baseada no modal rodoviário. O 
gráfico a seguir apresenta os porcentuais de cada modal no 
transporte de cargas no Brasil.
Figura 26 – Divisão por modais de transporte no Brasil
Fonte: Ilos - Elaborada pelo autor
Como já é de conhecimento de todos o transporte rodoviário é o 
mais praticado no país, o que do ponto de vista estratégico 
econômico não é o mais recomendável por se tratar de uma 
nação com território extenso. O recomendável seria que o 
ferroviário fosse o maior, mas como já falamos nas primeiras 
unidades, decisões tomadas há mais de um século 
impossibilitaram essa realidade pela falta de construção de 
ferrovias.
www.esab.edu.br 121
Em segundo lugar com 21% encontramos o transporte ferroviário 
por meio de redes que não conseguem integrar as diferentes 
regiões do país.
Logo, com 12% temos o aquaviário de cabotagem. Percebam 
que por convenção o aquaviário foi dividido em dois, cabotagem 
(de porto a porto brasileiro pelo mar), e hidroviário (utilizando os 
rios navegáveis). Com 3,8% temos o dutoviário, utilizado 
principalmente pelas empresas mineradoras e do petróleo. 
Segue o hidroviário com 1,8% que somado ao de cabotagem 
dão um total para o modal aquaviário de 13,8%. No fim, quase 
inexistente, encontramos o transporte aéreo com valores 
totalmente inexpressivos. Para terem uma ideia, no Brasil não 
temos nenhuma empresa de porte de transporte aéreo, nem 
terminais e aeroportos específicos para este tipo de operação. O 
pouco que se transporta é feito nos espaços que sobram nas 
naves de transporte de passageiros.
Uma boa parte das cargas transportadas no Brasil é de 
produtos primários, ou seja, que não sofreram processos de 
industrialização. Os produtos primários se caracterizam por ter 
um alto peso e ocupação de espaço, com baixos preços, 
precisamente porque ainda não tiveram valor agregado pelos 
processos industriais. A maior parte consiste em matérias-primas. 
Como a infraestrutura para o transporte rodoviário no país é 
considerada precária para os padrões internacionais, com vias e 
estradas em mal estado de conservação, não duplicadas, e 
inseguras entre outros problemas, o custo por quilômetro 
rodado aumenta consideravelmente. Este é um dos elementos 
que tornam os produtos finais extremamente caros no país. 
Sempre escutamos que no Brasil, os produtos têm preços 
elevados por causa dos altos impostos. Esta afirmação não é tão 
verdadeira. 
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Os impostos cobrados em países em desenvolvimento e 
desenvolvidos são semelhantes aos pagos no Brasil. A 
diferença e que nos países desenvolvidos esses impostos se 
representam em melhores condições para a população e não 
em manter a estrutura gigante da máquina pública como 
acontece aqui. O que realmente torna caras as mercadorias é o 
Custo Brasil, ou seja, o quanto que se paga para poder produzir, 
distribuir e comercializar a produção, tanto a consumida no 
país como a que vai para exportação. O mesmo acontece com 
os produtos importados. Mais uma vez imaginamos no 
inconsciente coletivo que o que torna os produtos importados 
tão caros é o alto nível de impostos. Este fato pode até 
colaborar, mas o principal influenciador neste sentido é o custo 
existente provocado pela ineficiência da infraestrutura logística. 
Vamos colocar um exemplo para vocês entenderem melhor 
esta realidade.
Um dos portos mais eficientes do mundo, o de Roterdão, na 
Holanda, tem um tempo médio de espera, dos navios, de 
aproximadamente 7 horas. Isto quer dizer, o navio vem do 
alto mar e para na entrada do porto e fica esperando sua vez 
para que o prático do porto, profissional que se encarrega de 
ingressar e sair com o navio do porto, venha tomar conta da 
operação. A mesma situação no porto de Santos, no Brasil, 
apenas para realizarmos uma comparação, indica que o tempo 
de espera médio é de 3 dias. Analisemos agora a diferença. Um 
navio esperando para atracar durante 7 horas, tem um custo 
adicional de alimentação, combustível e operação para esse 
tempo. Este custo é considerado um custo de transporte e, 
portanto, faz parte dos custos logísticos totais da operação. 
Este custo, vai parar na precificação final dos produtos de forma 
óbvia. Agora comparem 7 horas para 3 dias, ou seja, 72 horas. 
Portanto, percebam que a falta de eficiência, neste caso, dos 
portos, encarece o transporte, o que encarece os custos 
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logísticos que determinam que o preço dos produtos seja mais 
elevado. A mesma situação acontece com a liberação 
alfandegária das cargas. No porto de Santos está levando até 
21 dias, no de Roterdão, menos de 24 horas.
Com este exemplo, devemos perceber que a eficiência logística é 
determinante para o rumo da economia de um país. Claro que o 
esforço depende em muito do investimento público e das 
parcerias público-privadas para que a infraestrutura necessária 
seja construída e disponibilizada em todos os modais.
EXERCITANDO: vamos às questões on-line e ao fórum!
www.esab.edu.br 124
A atividade de acomodar da forma correta, tanto cargas quanto 
passageiros dentro dos veículos seguem uma série de 
questões de ordem legal, de segurança e operacional. Para 
entendermos melhor esta normatização analisemos como é 
estruturada a legislação de trânsito.
A legislação de trânsito é composta de leis, decretos e 
resoluções. As leis definem as normas gerais de trânsito e a 
criação é de competência do Poder Legislativo. Os decretos, 
servem para regulamentar, detalhar e disciplinar a aplicação 
das leis. São emitidos pelo Poder executivo. Por fim, as 
resoluções consistem em normas estabelecidas pelos órgãos 
normativos do Sistema Nacional de Trânsito. O Contran, 
Conselho Nacional de Trânsito é quem esgrime estas resoluções 
por meio de suas Câmaras Temáticas. Estas consistem em 
grupos de trabalho com profissionais e representantes de 
entidades que atuam no setor. Nelas, divididas por assuntos 
como fiscalização, educação no trânsito e outros, se discutem eelaboram as resoluções. Vamos agora verificar especificamente 
alguns itens neste sentido.
Acomodação de cargas
De vital importância, em vários aspectos, dividiremos esta 
atividade em três ângulos de análise.
www.esab.edu.br 125
1. Princípios que regem a distribuição
Estes princípios buscam oferecer segurança por um lado e 
aproveitamento econômico pelo outro. Existem, de acordo com 
Valente (2015), alguns efeitos observados pela distribuição 
incorreta da carga em um veículo para transporte.
• Os problemas de estabilidade;
• A falta de aderência nos pneus;
• Prejuízo à eficiência da iluminação;
• Má distribuição do peso, com sobrecarga desequilibrada 
entre os eixos;
• Desgaste prematuro de diversos componentes, como 
pneus, freios, eixos, molas, amortecedores e sistema de 
direção;
• A elevação do consumo de combustível.
Percebam que os efeitos são vários e que podem causar altos 
prejuízos se não forem atendidos com precaução e eficiência.
2. Estudo do centro de gravidade dos veículos, carrocerias 
e cargas
Este estudo é de extrema importância, visto que se a carga se 
aplica levando em conta o centro de gravidade, a mesma se 
distribui proporcionalmente entre os eixos, dando maior 
segurança e eficiência ao transporte. Existem uma série de 
fórmulas e equações utilizadas para este cálculo, de acordo 
com Valente (2015), que determinarão valores para decisões 
como:
• Centro de gravidade para o conjunto carga e carroceria;
• Determinação da posição no veículo;
www.esab.edu.br 126
• Estudo do comprimento da carroceria;
• Cálculo da redução da carga útil;
• Análise da carga máxima estipulada pelos fabricantes dos 
veículos e pela legislação.
3. Implicações da distribuição da carga no 
comportamento dos veículos
Os veículos têm um tipo de comportamento de acordo com a 
forma como é distribuída a carga. Ela não pode ser 
simplesmente jogada no interior. Neste quesito são levados em 
conta os seguintes itens:
• Efeitos causados pelas cargas mal distribuídas no eixo 
dianteiro, no traseiro e nos semirreboques;
• Efeitos direcionais da posição do centro de gravidade do 
veículo;
• Influência da distribuição de carga no facho luminoso dos 
faróis; 
• Posicionamento do centro de gravidade da carga em 
relação à largura da carroceria.
• Altura do centro de gravidade da carga.
• Aspectos específicos da acomodação das cargas em 
alguns tipos de transporte.
Como já colocamos, anteriormente, encontramos na legislação 
normas que devem ser seguidas a respeito da acomodação de 
cargas em veículos. A Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997 
instituiu o CTB, Código de Trânsito Brasileiro que se encontra 
em vigor em todo o território nacional. É claro que com o passar 
dos anos ele vai sendo modificado para se adaptar as novas 
realizadas do trânsito no país. Dentro dele existem algumas leis 
que são direcionadas ao transporte comercial de cargas e 
passageiros. 
www.esab.edu.br 127
Lei nº 11.442 de 5 de janeiro de 2007: dispõe sobre o 
transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e 
mediante remuneração.
Lei nº 9.611 de 19 de fevereiro de 1998: trata do transporte 
multimodal de cargas.
Decreto-Lei nº 2.063 de 1983: dispõe sobre multas a serem 
aplicadas por infrações à Regulamentação para a execução do 
serviço de transporte rodoviário de cargas ou produtos 
perigosos.
Resolução 62/98 do Contran: regulamenta o uso de pneus 
banda extralarga (single) do tipo 385/65-R-22.5 em 
semirreboques e reboques dotados de suspensão pneumática 
com eixos em tandem.
A figura a seguir apresenta os artigos relacionados ao 
transporte comercial.
Figura 27 – Artigos do CTB relacionados ao transporte 
comercial
Adaptada pelo autor de Valente (2015)
www.esab.edu.br 128
As resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) 
que têm relação com os veículos de cargas e de passageiros 
estão apresentadas a seguir.
Figura 28 – Resoluções do Contran relacionadas aos 
veículos de cargas e de passageiros
Adaptada pelo autor de Valente (2015)
Na próxima unidade, estimados acadêmicos, falaremos a 
respeito da análise de riscos e da prevenção de acidentes.
Bons estudos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
www.esab.edu.br 129
Acidentes são atos não esperados, que surpreendem os 
envolvidos, mas que, no entanto, podem ser prevenidos e, em 
uma boa parte, evitados por meio de ações concretas que 
analisaremos a seguir. Como a maior parte do transporte no 
Brasil é feito pelo modal rodoviário e, portanto, será com o qual, 
inevitavelmente, vocês como gestores terão maior contato, 
vamos dedicar esta unidade à prevenção de acidentes neste 
modal. Todos os elementos que colocaremos a seguir devem 
fazer parte de programas de treinamento e manutenção 
permanente nas empresas de transporte ou nos setores de 
transporte.
De início iremos discorrer sobre acidentes de trânsito, 
esclarecendo que com a entrada em vigor do CTB o número de 
acidentes fatais ou com sequelas irreversíveis diminuiu 
consideravelmente, principalmente pela obrigatoriedade em se 
utilizar equipamentos de segurança, no entanto, com o passar 
dos anos, associada a fiscalização precária e a falta de 
consciência dos motoristas, os números voltaram a crescer 
fazendo com que o mundo ficasse de olhos abertos para esta 
epidemia. 
Assim, a Organização Mundial da Saúde entende que o 
Trânsito virou uma questão de Saúde Pública, e que tal 
epidemia só poderá ser enfrentada mediante a colaboração 
multisetorial e as alianças entre os setores público e privado e a 
participação da sociedade civil. De forma que foi recomendada 
www.esab.edu.br 130
pela Organização das Nações Unidas (ONU) a todos os seus 
países-membros, entre eles o Brasil, que aderissem à Década 
de Ações de Segurança no Trânsito 2010/2020, pautados em 
05(cinco) pilares:
1. Fortalecimento da gestão da segurança no trânsito.
2. Infraestrutura viária adequada.
3. Segurança Veicular.
4. Comportamento e segurança dos usuários.
5. Atendimento ao trauma, assistência pré-hospitalar, 
hospitalar e à reabilitação.
Cabe assim a todos os países integrantes adotar medidas para 
garantir a diminuição dos acidentes de trânsito. No Brasil os 
acidentes de trânsito significam grande parte das causas de 
morte. A população jovem, principalmente do sexo masculino, 
são as maiores vítimas de acidente de trânsito, principalmente 
de acidentes fatais, por outro lado, as crianças também são 
vítimas potenciais porque muitas vezes os pais ou responsáveis 
não fazem uso correto dos equipamentos de segurança, e isso 
quando o fazem. Motociclistas, assim como os ciclistas e 
pedestres compõem um grupo bastante vulnerável a sofrer 
acidentes de trânsito. 
Os órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito tem se 
preocupado em melhorar as condições para uso das vias e 
construído novas vias, o setor industrial está investindo em 
aperfeiçoamentos tecnológicos como sistemas de direção, de 
freios e de suspensão, “air bags” e as colunas de direção 
retráteis, dentre outras inovações em ergonomia e segurança 
passiva, o setor empresarial implantou os tacógrafos para 
controlar o desempenho dos motoristas e outros sistemas de 
controle, incentivando o comportamento seguro. 
www.esab.edu.br 131
Assim, conduzir de forma defensiva é muito mais do que dirigir 
apenas corretamente, e sim, com responsabilidade. O condutor 
que pratica a Direção Defensiva altera conscientemente o 
encadeamento dos fatores que resultariam em um acidente. 
Não basta conhecer as regras da legislação de forma defensiva, 
é preciso alterar o comportamento, incorporando essas técnicas 
ao dia-a-dia, reconhecer e abandonar antigos vícios e maus 
hábitos, de forma a automatizar os procedimentos e as atitudes 
corretas. 
O condutor defensivo é aquele que altera conscientemente o 
encadeamento dos fatores que resultariam em um acidente, 
conduzindo seu veículo de forma a evitar acidentes ou diminuir 
as consequências de acidentes inevitáveis, apesar das 
condições adversas, dos errose da irresponsabilidade de 
outros condutores e pedestres. Muito se fala sobre negligência, 
imprudência e imperícia como causa da maioria dos acidentes 
de trânsito. É assim que o Código de Trânsito Brasileiro pontua o 
homicídio na condução de veículo automotor, ou seja, como um 
evento culposo. 
Ocorre que negligente é aquele condutor que não observa as 
regras de direção defensiva, pois não conduz seu veículo de 
acordo com as normas gerais de circulação de conduta. 
Imprudente é o condutor que conduz sem as necessárias 
precauções, agindo de forma precitada e inconsciente. Já 
imperito é aquele com falta de habilidade, o que geralmente é 
proveniente de má formação do condutor que não está 
suficientemente capacitado ou familiarizado para usar 
determinado tipo de veículo, não sabe o que fazer ou tem 
reações impróprias frente a situações adversas, bem como não 
sabe como agir em situações de emergência.
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Dirigir de forma defensiva, também chamada de direção segura, 
é a maneira correta de dirigir e se comportar no trânsito, visando 
preservar a saúde, o meio ambiente e a vida de todos os atores 
no transitar.
Dentre as causas possíveis de um acidente de trânsito podemos 
citar: os veículos, os condutores, as vias de trânsito, o 
ambiente e o comportamento das pessoas. O condutor 
defensivo é aquele que preserva a sua vida e a de todos que 
estão à sua volta empregando de forma racional e sensata 
seus conhecimentos a fim de evitar acidentes. 
Assim para conduzir de forma defensiva é necessário:
• Conhecer as técnicas de direção de veículos que 
previnam colisões e infrações às leis de trânsito; 
• Reconhecer as causas e perigos que conduzem às 
colisões, permitindo a aplicação de técnicas eficientes 
para evitar acidentes; 
• Identificar técnicas para tomar decisões corretas e 
planejar como chegar ao destino sem ser desviado de 
seus objetivos, pelas agressões e provocações de outros 
motoristas; 
• Desenvolver atitudes seguras ao dirigir, melhorando sua 
forma de entender e reagir a estímulos do trânsito, bem 
como desenvolver o autocontrole para dominar seus 
ímpetos e não reagir a provocações.
Muito de ouve falar da expressão Condições Adversas, neste 
espaço passaremos a discutir um pouco sobre os fatos que 
podem contribuir para aumentar as situações de risco no 
trânsito, podendo ocasionar acidentes caso o condutor não 
esteja atento a eles. Conhecer tais situações e como agir na 
ocorrência das mesmas tornará você um condutor responsável.
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Passamos a destacar alguns fatores que podem influir na 
condução de forma segura.
Iluminação: todo condutor deve tomar cuidado com o uso 
indevido dos faróis, uma vez que deficiente ou em excesso, a 
luminosidade afeta a capacidade de ver ou ser visto. Durante a 
noite, mantenha a luz baixa. O farol alto provoca o ofuscamento 
no veículo que vem em direção contrária. Não olhe diretamente 
para os faróis. Preocupe-se também com a luz solar, que 
também pode provocar o ofuscamento. Com a incidência 
frontal, utilize o quebra-sol e redobre a atenção. O sistema de 
iluminação deve estar sempre conversado, pois caso estejam 
queimados ou desalinhados reduzem a visibilidade panorâmica 
comprometendo, assim, a visibilidade do veículo pelos demais 
usuários da via.
Tempo: é sabido que fenômenos climáticos podem interferir na 
segurança do trânsito, alterando as condições da via, 
diminuindo a capacidade visual do condutor, e modificando 
padrões de condução e comportamento dos veículos, como a 
aderência dos pneus e a estabilidade. Entre estes fenômenos 
podemos citar: chuva, granizo, vento forte e neblina.
A chuva reduz a visibilidade, diminui a aderência dos pneus, 
principalmente em curvas, aumenta o espaço percorrido em 
frenagens e dificulta manobras de emergência. O início da chuva 
torna a pista ainda mais escorregadia, devido à mistura de água 
com o pó e outros resíduos.
Vias: é muito importante que o condutor antes de iniciar seu 
trajeto fique atento às condições das vias, para desta forma 
planejar sua viagem de forma segura. Algumas situações nas 
vias podem interferir na segurança viária, vejamos:
• Traçado das curvas;
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• Elevações, lombadas, sonorizadores e depressões;
• Largura e número de faixas de rolamento;
• Buracos e obstáculos;
• Vegetação às margens das vias;
• Tipo de pavimentação;
• Acostamento;
• Vias com objetos depositados;
• Ausência de pavimentação;
• Sinalização insuficiente, equivocada ou sua falta. 
Trânsito: trata-se das condições relacionadas à fluidez e 
circulação nas vias em determinados momentos, situações e 
locais. Nessas circunstâncias, o condutor precisa avaliar 
constantemente a presença de outros usuários da via e a 
interação entre eles, adequando seu comportamento para evitar 
conflitos. A atenção deve ser direcionada a todos os 
elementos da via e também às condições físicas e mentais do 
condutor, aos cuidados e à manutenção do veículo, tempo de 
deslocamento e conhecimento prévio do percurso, entre outros. 
Assim:
• Congestionamento;
• Veículos pesados; 
• Veículos lentos;
• Veículos não motorizados;
• Comportamento imprudente dos demais usuários da via;
• Locais com aglomerações (eventos comemorativos, 
manifestações).
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Veículos: estar em dia com a manutenção e portar os 
equipamentos de segurança obrigatórios corretamente 
instalados ajudam na redução de acidentes. Faça revisões 
periódicas em seu veículo. Crie o hábito de fazer periodicamente 
a manutenção preventiva. Veja os prazos no manual do 
proprietário e busque profissionais habilitados.
O painel de seu veículo retrata elementos necessários para 
condução segura; combustível; nível de óleo de freio, do motor, 
do sistema de transmissão; água do radiador, do sistema 
limpador de para-brisa; desembaçador dianteiro e traseiro; 
funcionamento e regulagem dos faróis, lanternas dianteiras e 
traseiras, luzes indicativas de direção, luz de freio e luz de ré, 
bem como demais indicadores de segurança veicular. 
Os cintos de segurança devem estar em boas condições de 
conservação e todos os ocupantes devem usá-los, inclusive, os 
passageiros dos bancos traseiros, mesmo as gestantes e as 
crianças. Os cintos de segurança para servirem de proteção 
aos condutores e ocupantes precisam estar: ajustado 
firmemente ao corpo, sem deixar folgas; a faixa inferior 
deverá ficar abaixo do abdome, sobretudo para as gestantes.
O sistema de freios é um elemento importante na segurança 
veicular, e com o uso de veículo acabam desgastando-se e 
consequentemente diminuindo sua eficiência. Freios gastos 
exigem maiores distâncias para frear com segurança e podem 
causar acidentes. Os principais componentes do sistema de 
freios são: sistema hidráulico, fluido, discos e pastilhas ou 
lonas, dependendo do tipo de veículo.
Os espelhos retrovisores são importantes para evitar acidentes. 
Nos veículos com retrovisor interno, sente-se na posição 
correta e ajuste-o numa posição que dê uma visão ampla do 
vidro traseiro. Já os retrovisores externos, esquerdo e direito, 
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devem ser ajustados de maneira que o condutor, sentado na 
posição de direção, enxergue o limite traseiro do seu veículo e 
com isso reduza a possibilidade de “pontos cegos” ou sem 
alcance visual. Se não conseguir eliminar esses “pontos cegos”, 
antes de iniciar uma manobra, movimente a cabeça ou o 
corpo para encontrar outros ângulos de visão pelos espelhos 
externos, ou através da visão lateral.
seguem algumas dicas de direção defensiva 
para motoristas de transporte de cargas que 
podem ser implementadas num programa de 
direção segura de uma frota.
https://lotuslogistica.com/
Cargas: conduzir transportando carga em geral, requer do 
condutor atenção especial, pois esta poderá se transformar em 
condição adversa caso não esteja bem distribuída ou 
acondicionada. Assim fique atento para:
• Carga mal distribuída, mal embalada ou acondicionada 
inadequadamente;• Falha na imobilização e amarração dos volumes dentro 
do compartimento de cargas; 
• Desconhecimento do tipo de carga e das suas 
características;
• Mau estado da carroceria ou do compartimento de carga. 
Sempre que transportar cargas, o condutor deve observar 
os seguintes pontos: 
• Volume e peso devem ser compatíveis com a capacidade 
do veículo;
https://lotuslogistica.com/distribuicao/7-dicas-de-direcao-defensiva-para-motoristas-de-caminhao/
www.esab.edu.br 137
• Não transportar passageiros nos compartimentos de 
carga ou vice-versa.
Após termos discorrido a respeito das formas de prevenir 
acidentes por meio da direção defensiva no transporte de 
cargas no modal rodoviário vamos dedicar a próxima 
unidade a verificar a forma de realizar uma gestão eficiente e 
segura das tripulações dos veículos.
Bons estudos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
www.esab.edu.br 138
Planejar e criar um programa de manutenção de frotas eficiente 
será um dos elementos determinantes para definir o sucesso 
de uma operação de transporte ao longo do tempo. Os objetivos 
deste tipo de empreendimento devem seguir a seguinte linha de 
raciocínio, de acordo com os preceitos de Valente (2015):
• Conservar os veículos em operação a maior parte de 
tempo possível sem diminuir o nível de serviço. Isso 
porque os veículos parados, além de diminuir a 
produtividade deterioram mais velozmente.
• Prevenir quebras, reboques, débitos emergências de 
concertos na estrada, perda de carga e desperdiço de 
tempo.
• Seguir o objetivo de qualidade de serviços implementado 
pela empresa atendendo as necessidades dos clientes de 
forma satisfatória.
• Desenvolver bons relacionamentos com a comunidade 
interna e externa da empresa, mantendo os veículos 
limpos, apresentáveis e regulados para evitar ao máximo a 
contaminação do meio ambiente.
Dessa forma as empresas devem implementar sistemas de 
manutenção que podem adotar diferentes características e que 
serão desenhados e aplicados de acordo com os atributos e 
necessidades específicas dos veículos utilizados na frota. 
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Assim os classificamos em:
Manutenção de operação.
Manutenção preventiva.
Manutenção corretiva.
Reforma de unidades.
Vejamos agora as particularidades de cada modelo.
Manutenção de operação
Consiste em todos os esforços e atividades para realizar a 
manutenção primária. O correto funcionamento dos veículos 
depende, em boa parte, deste tipo de manutenção. O primeiro 
responsável por esta atividade é o próprio motorista. 
Tudo começa com uma condução responsável e respeitando 
os limites do veículo. Isso se consegue por meio de um 
programa de treinamento e conscientização dos motoristas. 
Aqui encontramos um esforço, por parte dos gestores, de 
endomarketing, ou seja, passar a ideia para os funcionários 
envolvidos que quanto mais cuidarem dos equipamentos maior 
será o benefício para todos, dando perpetuidade aos negócios e 
proporcionando qualidade de vida no trabalho para eles.
Segue um roteiro de atividades que devem ser executadas 
neste modelo.
• Condução do veículo.
• Verificação permanente dos instrumentos e indicadores do 
veículo.
• Inspeção constante do equipamento devendo encaminhar 
para a oficina ante qualquer irregularidade.
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• Verificação dos níveis de óleo e água, completando se for 
necessário, ainda que seja no meio da rota.
• Verificação de pneus e bateria.
• Limpeza do veículo e dos equipamentos.
• Utilizar o local adequado para a guarda do veículo.
A forma de controlar e verificar todas estas atividades é por 
meio de fichas de inspeção diária e diário de viagem.
Manutenção preventiva
Independente do motorista executar uma condução correta do 
veículo, pelo próprio uso ele se deteriorará naturalmente. A 
velocidade desta deterioração vai depender da manutenção 
preventiva. Nesse sentido, estar atentos às regulagens que 
precisam ser feitas é uma primeira atitude que favorecerá a 
preservação da frota. Tem muitas situações nas quais com um 
pequeno ajuste se evita a quebra futura de uma peça ou 
parte do veículo que implicaria tirar ele de serviço para colocá-lo 
na oficina. 
Valente (2015) nos apresenta um roteiro de manutenção ideal 
na seguinte figura.
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Figura 29 – Roteiro de manutenção de veículos
Adaptada pelo autor de Valente (2015)
A manutenção preventiva deve levar em conta as condições 
dos diferentes locais nos quais a frota atua, por exemplo, se 
alguns veículos da frota operam na região do interior, onde tem 
serras, exigirão um tipo de manutenção, em alguns aspectos, 
diferentes dos veículos que se encontram operando no litoral 
em contato permanente com a maresia salgada do mar. Da 
mesma forma deve se identificar, para cada caso específico, a 
frequência com a qual se executarão os procedimentos de controle. 
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Essa frequência pode ser estabelecida mediante a observação e 
mensuração de alguns indicadores de desgaste nos próprios 
veículos e equipamentos.
Do ponto de vista preventivo e de acordo com valente (2015), 
podem ser executadas algumas ações bem definidas como:
• Revisão da parte mecânica.
• Revisão da parte elétrica.
• Inspeção da funilaria, pintura e chassi.
• Lavagens, lubrificação, troca e verificação de óleo e água.
• Revisão dos equipamentos adicionais do veículo.
Esse tipo de manutenção outorga uma série de vantagens que 
enumeramos a seguir.
• Maior produtividade da oficina.
• Melhor qualidade de serviço.
• Vida mais longa dos veículos.
• Melhor desempenho dos equipamentos.
• Melhor controle da frota.
• Maior controle do estoque de peças.
• Mais segurança.
Manutenção corretiva
Consiste nas atividades de reparação e troca após ocorridas as 
avarias. Este tipo de serviço deve ser sempre considerado, por 
mais que a manutenção preventiva seja executada da forma 
correta.
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Nesse caso o primeiro passo é diagnosticar o que precisa ser 
feito e planejar a execução, contemplando necessidade de 
mão de obra, espaço e peças. Se assim feito em um período 
curto de tempo a manutenção pode ser finalizada. Também 
devemos considerar a atuação emergencial e, até na rota, neste 
tipo de manutenção.
Além disso, deve-se pensar na construção de uma rede de 
fornecedores que facilitem toda operação. A empresa pode ter 
uma oficina básica seu tamanho e complexidade dependerá do 
tamanho, utilização e localização da frota. Em muitos casos 
pode se terceirizar determinados tipos de serviços.
Reforma de unidades
Normalmente a reforma dos veículos se dá após um tempo 
considerável de rodagem ou utilização. Chegado esse momento 
deve se avaliar cuidadosamente, do ponto de vista econômico, 
se compensa a reforma ou a troca do veículo. Existem 
equações para calcular os benefícios da reforma ou da troca do 
equipamento e devem ser utilizadas na hora certa como apoio a 
tomada de decisão.
EXERCITANDO: vamos às questões on-line e ao fórum!
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Resumo da seção 3
Nesta seção entendemos que uma das características do 
planejamento estratégico é a possibilidade de adaptação 
permanente sem ficar engessado a estruturas que não 
acompanhem a evolução da sociedade. Na perspectiva da 
logística de transporte as empresas devem analisar o grau de 
complexidade e eficiência atingido pelas suas operações, 
onde a terceirização dos serviços deve ser decididos a partir da 
análise criteriosa dos elementos que impactam a empresa.
Quanto às frotas, embora não exista uma equação exata e 
determinante, fica claro que a coleta de informações a respeito 
do tipo de operação, da demanda, do comportamento do 
mercado e do histórico se torna necessária para que a decisão 
dos gestores a respeito do tamanho seja a mais assertiva 
possível. Considera-se, portanto, que a eficiência logística tem 
peso no rumo da economia de um país.
Outro fator importante por essa perspectiva, relaciona-se com 
as normas que regulamenta o trânsito no Brasil, especialmente o 
transportede cargas, com ênfase no transporte rodoviário, 
modal de cargas mais usado no Brasil. Os acidentes neste 
campo podem ser evitados consideravelmente, por intermédio 
da direção defensiva.
As empresas devem implementar sistemas de manutenção de 
frota em conformidade com as necessidades específicas dos 
veículos. A manutenção pode ter a seguinte classificação: 
manutenção de operação; manutenção preventiva; manutenção 
corretiva e reforma de unidades.
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Seção 4 – Tecnologia e inovação no transporte
Nesta seção da disciplina teremos foco nos sistemas de 
informação aplicados às atividades logísticas e de transporte. A 
diagramação de cargas por meio de estratégias específicas 
para cada operação também fará parte desta seção. Para 
finalizar estudaremos as dinâmicas de inovação que vem 
sendo implementadas no setor de transporte.
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Nos tempos atuais, as operações logísticas e, portanto, de 
todo tipo de empresa e em todos os setores econômicos não 
são somente mensuradas pelo seu bom funcionamento. De 
duas décadas para cá, e principalmente, nos últimos anos, todo 
tipo de operação deve ser totalmente integrada com as 
atividades e processos dos outros atores da cadeia de 
suprimentos. Essa dinâmica somente é possível de ser 
executada utilizando os avanços tecnológicos disponíveis no 
mercado. 
Valente (2008) destaca, nesse sentido, que esses avanços 
devem ser acompanhados por todo tipo de empresa e ainda 
sublinha que “a entrega correta de uma encomenda ou produto 
ao cliente certo, no lugar e hora programados, é a linha divisória 
entre as empresas bem-sucedidas e as que fracassam no 
mercado”. Percebam que nessa apreciação se aplicam vários 
dos 7R´s da cadeia de suprimentos, lembram? O produto certo, 
no lugar certo, com o preço certo, com a qualidade certa, na 
hora certa, na quantidade certa, para o cliente certo.
O setor industrial no Brasil junto a algumas instituições de 
atuação nacional vem trabalhando de forma assídua para 
adequar as operações às mais modernas práticas de 
eficiência nas operações logísticas, como os exemplos que 
coloca Valente (2008, p.308):
Tecnologias de rastreamento e acompanhamento de veículos que 
estrearam nas guerras do Golfo e já estão disponíveis no Brasil.
www.esab.edu.br 147
Produtos tecnológicos (software e hardware) estão facilitando e 
agilizando a solução de problemas como, por exemplo, a 
roteirização de veículos nas grandes cidades do país.
Muitas empresas de transporte já possuem o selo de qualidade 
total ISSO 9002 e muitas estão em busca da certificação.
A Confederação Nacional dos Transportes, por meio do IDT 
(Instituto do Desenvolvimento do Transporte), Sebrae, e do 
sistema Sest/Senat, oferece o Programa Gestão Empresarial. 
Ele consiste de webrecursos, pelos quais milhares de 
empresas, sindicatos e postos de atendimento estão se 
beneficiando.
Quando falamos em Tecnologia da Informação (TI) estamos nos 
referindo a um conjunto de recursos não humanos que se 
encarregam de captar, armazenar, processar e comunicar 
informações de maneira a organizar esse fluxo para que fique 
disponível para a gestão eficiente das operações logísticas, 
neste caso. Além desses recursos se contemplam também o 
desenvolvimento de toda a inteligência computacional como 
softwares, sistemas, aplicativos, integrações e outros que são 
desenvolvidos por seres humanos especializados na área.
Assim, vamos nos deparar com equipamentos (hardaware) de 
todos os tipos e formatos, presentes nas instalações físicas 
das empresas e nos equipamentos de movimentação e 
transporte. Esses equipamentos serão controlados e integrados 
por meio de sistemas (software) que antigamente eram 
instalados nas máquinas, mas que atualmente se encontram, 
na sua maioria, nas nuvens, o que permite a acessibilidade de 
qualquer lugar e em qualquer momento por meio de um 
aparelho que possua uma conexão de internet.
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Os softwares têm diferentes funções e colabora nas operações 
de gestão, financeiras, estoque, armazenamento, pedidos, 
vendas, transporte, roteirização, previsão da demanda, 
produção, recursos humanos e outros setores. Seguem alguns 
exemplos destes sistemas, de acordo com as colocações de 
Dias (2016):
WMS – Warehouse Management System
Consistem em sistemas de automação e gerenciamento de 
armazéns, depósitos e linhas de produção. No conceito de 
Suply Chain são amplamente utilizados para rotação de 
estoques, implementação de picking, consolidação automática 
e cross-docking, gestão de entrada e saída de mercadorias, 
rastreabilidade de objetos no espaço em tempo real entre outras 
aplicações.
TMS – Transportation Management System
Sistemas utilizados para o controle e melhoria da qualidade e 
da produtividade em todo o processo de transporte e 
distribuição. Também funcionam como roteirizadores de 
entregas, planejando as viagens com localização, distância e 
trajeto, entre os diferentes pontos de entrega nas cidades. Por 
meio desses a empresa consegue programar, planejar, executar, 
monitorar e controlar todas as atividades de transporte.
ERP – Enterprise Resource Planning
São sistemas integradores que concentram várias atividades e 
informações como finanças, contabilidade, recursos humanos, 
fabricação, marketing, vendas, compras e outras. Também são 
utilizados para emissão de notas fiscais e como auxílio à 
gestão e à tomada de decisões empresariais.
www.esab.edu.br 149
MRP – Material Requeriment Planning
Servem para planejar a necessidade de materiais ao longo do 
tempo em uma operação de produção. Dessa forma, as 
quantidades de matérias-primas, materiais, insumos, produtos 
semiacabados e outros são previstos de acordo com as 
mudanças nas quantidades que serão produzidas.
RFID – Radio Frequency Identification
São etiquetas conhecidas como tag que são colocadas nos 
produtos ou cargas e que podem ser lidas eletronicamente em 
qualquer momento no armazém, estoque, transporte ou viagem. 
A leitura destas etiquetas é realizada por equipamentos 
especializados por meio de radiofrequência.
MES – Manufacturing Execution System
Exclusivos para gerenciamento da produção, estes sistemas se 
montam em cinco módulos: ready, execute, process, analyse e 
coordinate. As principais funcionalidades desses softwares 
são a coleta e armazenamento de informações como o 
monitoramento dos recursos da produção, pessoal e 
equipamentos. Além disso, fornecem informações e subsidiam 
em diversos processos de planejamento, programação e 
gestão na cadeia de suprimentos.
IMS – Inventory Management Systems
Utilizado principalmente para gerenciamento de estoques, 
inventários, informação de movimentação de entrada, saída, 
valor de compra, calor de estoque médio, saldo de pedidos de 
fornecedores, controle de itens críticos de estoque e de perdas e 
avarias. 
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EPC – Electronic Product Code
Etiquetas lidas por radiofrequência que sabem ser colocadas 
em produtos de maior valor agregado para obter o rastreamento e 
posicionamento dos mesmos. 
GPS – Global Positioning Systems
Conhecidos como sistemas de posicionamento global permite 
que se localize uma carga ou produto por meio de triangulação 
tridimensional em qualquer lugar do mundo. Muito utilizado para 
rastreamento de frotas.
Código de Barras
Um dos métodos mais utilizados para leitura rápida de produtos 
individuais, assim como de unitização ou cargas maiores. 
Atividades como vendas, despacho e recebimento de 
mercadorias são extremamente simplificadas por meio destes 
códigos.
QR CODE
Este tipo de código é a evolução do código de barras e serve 
para armazenar uma série de informações dos produtos e 
cargas.
Bons estudos para todos vocês!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Como fomos descobrindo ao longo das unidades da disciplina, o 
transporte, visto de sua forma mais genérica, vem ocupando 
um espaço estratégico no desenvolvimento econômico das 
nações e regiões, o que gerauma extrema complexidade 
operacional em toda a movimentação de insumos, matérias-
primas, mercadorias e todo tipo de produto ao longo das 
diferentes cadeias de suprimentos de cada setor econômico. 
Este ambiente abstruso, mutante e consideravelmente 
competitivo se transforma em contexto ideal para que os 
avanços no setor da tecnologia da informação possam vir a 
fornecer a possibilidade de aperfeiçoamento em todos os 
processos envolvidos na dinâmica econômica, empresarial e 
social.
De acordo com os preceitos de Chopra (2014) um dos processos 
nos quais mais se utilizam as vantagens da tecnologia da 
informação (TI) e na roteirização de veículos para a distribuição e 
entrega de mercadorias. 
Resgatando agora as teorias básicas da TI, sabemos que todo 
sistema, neste caso softwares específicos, trabalham por meio de 
inputs e outputs. Os inputs consistem em todos os elementos de 
entrada no sistema, no caso de um software de roteirização 
estas variáveis são localização do cliente, tamanho da 
remessa a ser enviada, características das mercadorias e do 
tipo de unitização realizada, tempos de entrega desejados e 
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contratados, capacidade de carga do veículo, distância entre os 
pontos a serem percorridos, e, dependendo da sofisticação do 
sistema, dados temporais como condições climáticas, tráfego, 
estado das rodovias e outros dados relevantes.
Esse sistema relacionará todas essas informações e 
transformará a situação em um problema a ser resolvido por 
meio de sua inteligência programada. No output, ou seja, na 
saída do sistema, ele oferecerá a melhor opção de roteirização 
para cada veículo, ou para o conjunto deles, dependendo das 
características específicas de cada operação de transporte. A 
figura exemplifica de forma gráfica esta situação.
Figura 30 – Lógica de funcionamento dos sistemas de 
roteirização
Elaborada pelo autor
Essa lógica, durante muito tempo, foi elaborada da mesma 
forma por seres humanos, no entanto, com um grau de 
eficiência muito menor. Os referidos sistemas de roteirização, 
em questão de segundos, conseguem definir a melhor rota e, 
ainda, se integrando com outros sistemas que determinarão as 
melhores condições de carregamento, horário para a realização 
www.esab.edu.br 153
da atividade, diferentes formas de unitização, controle do 
pedido, faturamento e todas outras agregações de informação 
que venham a dar maior eficiência ao processo.
Nesse tipo de sistema, que hoje fica difícil tratá-lo como uma 
unidade, visto que a integração citada acima chega a níveis de 
parceria de empresas de tecnologia para desenvolvimento de 
softwares integrados em todos os momentos de gestão da 
cadeia de suprimentos, também oferecem a solução de um 
melhor aproveitamento da capacidade de transporte de toda a 
frota. Eles indicarão, a partir dos inputs colocados, qual será o 
veículo a ser utilizado, como que as cargas devem ser 
arranjadas dentro do veículo e na ordem que devem ser 
colocadas para que facilite o descarregamento rápido e sem 
retrabalho, disparo de mensagens ou alertas para a equipe da 
empresa que receberá a mercadoria preparem a operação de 
descarregamento, informações em tempo real, para todos os 
envolvidos, da situação de cada carga, se se encontra em 
transporte, em descarregamento ou já descarregada.
Lembrando alguns conceitos de inteligência nos transportes de 
carga citados em unidades anteriores, estes sistemas, 
integrados com outras empresas de transporte e com as 
empresas clientes que demandam a entrega de produtos e 
mercadorias, são capazes de calcular e definir o melhor 
aproveitamento de todas as frotas de acordo com a demanda 
existente no mercado.
Não podemos falar em tecnologia da informação aplicada ao 
transporte sem falarmos nas tendências que se descobrem no 
mercado para os próximos tempos. Também não podemos falar 
em tendências no transporte sem citarmos as tendências 
possíveis nos sistemas de distribuição que serão utilizados em 
um futuro próximo. Neste sentido, o fator determinante passa 
pelas mudanças que vem acontecendo e ainda acontecerão nos 
comportamentos de consumo dos indivíduos, das famílias, dos 
grupos e das empresas. 
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Dessa forma, percebemos que existe toda uma tendência na 
personalização do consumo. Tipo de produto, características, 
quantidades, tempos de entrega e momento do consumo são 
variáveis que determinarão a forma de utilizar os canais de 
distribuição existente e os que ainda serão criados para 
satisfazer as necessidades dos consumidores. Assim, vemos 
que, como exemplo, a compra de um óculos esportivo de 
algum site de vendas asiático com um preço final com entrega 
incluída de, não mais que US$ 5, chega em tempo recorde na 
casa do comprador, em condições ótimas de segurança e por 
um preço, como citado anteriormente, difícil de ser compreendido 
de frente a toda a complexidade operacional existente para que 
essa mercadoria percorra quase 18.000 km em segurança, sem 
ser extraviado e no menor tempo possível.
É claro que tudo não é um mar de rosas. Tendências 
futurísticas anunciadas umas décadas atrás que 
vislumbravam um alto grau de inovação no transporte 
rodoviário, como exemplo, não se concretizaram, visto que 
ainda se utiliza o mesmo combustível poluente utilizado no 
século 19.
A empresa Deutsche Post DHL, multinacional alemã do setor 
logístico, em conjunto com o Fórum Econômico Mundial, o 
Grupo GFK e o Greenpeace desenvolveram uma série de 
cenários evolutivos visando a logística do ano 2050, definindo 5 
possíveis tendências que Brasil (2018) cita em sua obra.
Cenário 1 – Clima indomável
Este cenário apresenta um círculo vicioso no qual cada vez 
aumenta mais o consumo desenfreado por parte da população, 
as indústrias aumentam seus processos produtivos para dar 
conta de toda essa demanda. Para essa fabricação de 
mercadorias são necessários cada vez mais recursos naturais 
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que ao extrai-los descompensa o equilíbrio natural e afeta 
diretamente o clima, provocando tempestades e todo tipo de 
inclemências que acabam afetando diretamente a correta 
distribuição de todos esses produtos que foi o origem do 
círculo que se retro alimenta.
Cenário 2 – A era das megacidades
O desenvolvimento de grandes cidades em todos os cantos 
do mundo tem exacerbado os problemas de todo tipo que esta 
forma de crescimento urbano acarreta. Assim, e de acordo com o 
conceito mundial de smart cities ou cidades inteligentes que se 
encontram em esforço permanente de melhorar a qualidade de 
vida e a sustentabilidade nelas, se percebem mudanças no 
comportamento dos consumidores que as habitam, deixando 
um pouco do lado o sentido de proprietário das coisas e 
passando a utilizar serviços de compartilhamento e aluguel de 
objetos, provocando assim uma mudança radical em todos os 
sistemas logísticos que abastecem estas metrópoles.
Cenário 3 – Produção descentralizada
Existe uma tendência cada vez maior a personalização dos 
produtos e do consumo. Desta forma toda a dinâmica de 
produção também passa a ser descentralizada, visto que 
existem elementos com por exemplo, o postponement que 
retarda o acabamento do produto para o ponto mais próximo 
possível do consumo.
Cenário 4 – Protecionismo paralisante
Com a deterioração constante da economia mundial, as nações 
apostam em seu potencial econômico e criam barreiras para 
proteger seus produtos dos desenvolvidos em outros países. 
Dessa forma, a logística também fica regionalizada, afetando 
como um todo as cadeias de suprimento mundiais, nacionais e 
regionais.
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Cenário 5 – Segurança em primeiro lugar
O paradigma econômico muda da maximização da eficiência 
para a mitigação dos riscos, visto que todos os problemas 
oriundos do consumo excessivo apresentam problemas em 
todos os níveis que aumentam os pontos de incertezas ao 
longo de toda a cadeia de suprimentos. Assim, tanto os 
consumidores quanto as empresas e todas as atividades 
logísticasprimam pela diminuição de riscos e o aumento da 
segurança.
Na próxima unidade vamos dissertar a respeito das questões 
estratégicas em torno do transporte de carga nas empresas.
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Todo gestor da área logística deve tomar decisões diariamente 
sobre quais caminhos tomar para que as operações logísticas, 
que serão executadas, brindem o maior nível de serviço possível 
para os clientes. Assim, o gestor deve determinar que modal de 
transporte utilizar, como vão ser roteirizados os embarques e 
desembarques, qual será a programação dos veículos utilizados 
no transporte e de que forma se dará a consolidação das 
cargas. Na sequência vamos abordar cada um destes assuntos.
Seleção do tipo de modal de transporte que será utilizado: o 
gestor se encontra com uma série de variáveis que deverá 
levar em conta na hora de tomar uma decisão. 
De acordo com Ballou (2006) estes fatores se resumem em:
• tarifa dos fretes;
• confiabilidade;
• tempo em trânsito;
• perdas, danos, perspectivas, reclamações e rastreabilidade;
• considerações de mercado do embarcador;
• considerações relativas aos transportadores.
Além destes elementos encontramos a questão da 
competitividade que pode ser apresentada a partir de uma 
operação eficiente de entregas, que inclui o transporte. 
www.esab.edu.br 158
Tomemos como exemplo o e-commerce. No início deste tipo de 
atividade, o diferencial passava pelos próprios produtos, já que 
poucos sites conseguiam oferecer mercadorias similares ou 
iguais. Com o passar do tempo e a ampliação das cadeias de 
suprimento no setor de comércio eletrônico, este deixou de ser 
um diferencial. Em pouco tempo todos os sites ofereciam os 
mesmos produtos. Assim, os diferenciais começaram a ser 
aplicados nos preços e nas formas e facilidades de pagamento. 
Com a popularização dos serviços bancários, depois de um 
tempo este diferencial também perdeu seu peso visto que todos 
os espaços digitais começaram a se equiparar no que tange a 
preços de produtos iguais ou semelhantes e condições de 
pagamento. Assim, por fim, a vantagem competitiva começou a 
passar pela eficiência e rapidez na entrega. A distribuição 
assertiva, segura e rápida se transformou no diferencial do 
e-commerce nos tempos atuais. Neste item, o transporte rápido e 
seguro é vital para uma operação de sucesso.
Definições de roteiros possíveis para a distribuição dos 
produtos: como o transporte pode representar até dois terços 
do total dos custos logísticos, é recomendável que o mesmo 
seja roteirizado de forma eficiente. Ao falarmos em roteirização 
também estamos nos referindo à sincronia de todas as 
atividades e tarefas que são requeridas para uma operação de 
transporte. Entre elas citamos o embarque e desembarque. Isto 
pelo fato de que nada adiantaria termos uma roteirização 
inteligente com diminuição de tempos de transporte em trânsito e 
quilômetros rodados se ao chegar no ponto de entrega a 
equipe de desembarque não estiver pronta para tal atividade. 
Da mesma forma acontece com o embarque. Lembremos que 
para um veículo ficar liberado para continuar transportando, os 
tempos de embarque e desembarques devem ser contemplados. 
www.esab.edu.br 159
De acordo com Ballou (2006, p.191) existe o problema de 
encontrar uma rota ao longo de uma rede em que o ponto de 
origem seja diferente do ponto de destino e “mais complexo 
ainda é o problema de fazer itinerários quando os pontos de 
origem e destino são os mesmos”. As metodologias de 
roteirização serão ampliadas na próxima unidade.
Planejamento da disponibilidade e movimentação de 
veículos: a roteirização e programação de veículos (RPV) está 
diretamente ligada a complexidade da roteirização. Para uma 
melhor análise das ações a serem implementadas devem ser 
levados em conta os seguintes fatores, de acordo com Ballou, 
2006, p.199):
1. Cada escala pode ter tanto coleta como entrega de 
volumes.
2. Múltiplos veículos com capacidade limitada tanto de peso 
quanto de volume podem ser usados.
3. Há um tempo máximo de tráfego em cada rota antes de 
um período mínimo de repouso estipulado em horas (este 
tempo muda na legislação de país para país).
4. As escalas permitem coleta e entrega apenas em 
determinados períodos do dia.
5. As coletas são permitidas em um roteiro apenas depois da 
efetivação das entregas.
6. Os motoristas têm direito a breves intervalos e descanso 
ou refeição em determinados períodos do dia.
Assim estes elementos agregam certa complexidade a atividade 
de roteirização.
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Realização da atividade de consolidar cargas: a consolidação 
tem como foco o maior aproveitamento do volume possível de 
transporte em cada viagem. Dessa forma, pequenos fretes 
devem ser consolidados em cargas maiores prontas para ser 
transportadas. Para esta prática quatro técnicas são utilizadas:
Consolidação dos estoques: consiste em definir os estoques de 
acordo com as demandas a serem atendidas. Dessa forma, 
maior quantidade de referências podem ser enviadas a cada 
embarque.
• Consolidação do veículo: neste caso, como as cargas são 
menores se agrupam vários pedidos para aproveitar a 
mesma viagem. É uma das metodologias mais utilizadas.
• Consolidação de armazém: aqui devem ser criadas 
condições para viabilização do transporte de grandes 
volumes por longas distâncias e o transporte de pequenas 
cargas por curtas distâncias.
• Consolidação temporal: neste caso os pedidos ficam 
retidos até tornar viável uma remessa única para o 
mesmo cliente.
Uma decisão de suma importância que também passa pelo 
crivo estratégico consiste na opção de transporte próprio ou 
terceirizado. Na visão contemporânea da gestão da cadeia de 
suprimentos, encontramos que as empresas devem se 
concentrar em seu core bussines. Logo, como exemplo, uma 
indústria deve se concentrar em produzir, não em transportar. 
No entanto, este fato fica interligado ao nível de serviço logístico 
que a empresa quer entregar e à qualidade dos fornecedores de 
transporte aos quais a empresa tem acesso e possibilidade de 
contratar. Normalmente, quando a empresa precisa distribuir um 
produto de altíssimo valor agregado opta por transporte próprio. 
www.esab.edu.br 161
Por outro lado, existem altos custos na aquisição, operação e 
manutenção e uma frota própria. 
Assim, muitas empresas optam por terceirizar os serviços 
logísticos de transporte. Neste caso a realização de uma parceria 
forte com a empresa de transporte pode se tornar um grande 
diferencial. Lembremos que hoje existem empresas altamente 
especializadas neste tipo de serviços, com um substancial 
agregado de valores como reposição inteligente, controle 
compartilhado de estoques, pesquisa da previsão de demanda 
integrada e até, finalização das últimas etapas da produção 
antes de realizar a distribuição e entrega dos produtos finais.
Devemos destacar que a utilização de poderosos softwares 
disponíveis hoje no mercado possibilita a tomada de decisões e 
alinhamento de estratégias baseadas em relatórios completos, 
possíveis cenários, avaliações de desempenho futuro e 
roteirização inteligente.
Bons estudos! 
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
www.esab.edu.br 162
O conceito de inovação nos remite à ideia de produtos ou 
processos novos e diferentes. As empresas podem inovar 
desenvolvendo novos produtos e serviços, em determinados 
processos para obter maior desempenho, eficiência ou resultado 
final de suas operações.
Com as mudanças comportamentais acontecidas em todos os 
mercados, verificamos também transformações nas operações 
de transporte procurando adaptar às novas realidades. No 
entanto, entendemos que um processo de inovação deve ser 
mais abrangente para que impacte de forma positiva toda uma 
operação, e precisa ser implementado a partir de uma cultura 
da inovação existente no planejamento dos sistemas logísticos.
Pontualmente, no transporte observamos alguns esforços em 
setores como novas tecnologiaspara rastreamento e 
acompanhamento de veículos e cargas, sistemas de roteirização 
inteligente e procura pela certificação da ISSO 9002, que tem 
como foco a padronização e melhoria da qualidade em produção, 
na instalação e nos serviços.
Como já falamos, a inovação no transporte de cargas passa, em 
muitos sentidos, pela tecnologia da informação. No entanto, 
podemos encontrar outros elementos de importância vital que 
apresentamos a seguir.
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Aprimoramento nas operações para baixar custos
Não é novidade que todas as empresas de todos os setores se 
preocupam hoje com dinâmicas que as ajudem a baixar custos. 
Isto se consegue por meio da inovação aplicada aos processos, 
atividades e tarefas. Novas formas de fazer aportarão melhores 
soluções que se transformarão em redução dos custos 
operacionais.
Adaptação ao ritmo do mercado
A velocidade de movimentação dos mercados é ditada pelo 
comportamento do consumidor por um lado, e pela dinâmica 
imposta pelas empresas em suas cadeias de distribuição, pelo 
outro. O transporte deve se adequar a este novo ritmo e ainda 
deve aportar soluções para colaborar neste sentido.
Mudando do off-line para o online
Historicamente, a logística se desenvolveu em torno de 
operações com características tradicionais, ou seja, off-line. No 
entanto, com o comportamento mutante dos consumidores, 
cada vez mais a atividade on-line vem ganhando espaço nas 
economias dos mercados. Estamos vivenciando mudanças 
drásticas neste setor, com aprimoramento dos processos de 
pedido e entrega, no transporte e distribuição e na logística 
reversa.
Automação dos processos
A presença humana é cada vez menor nos processos logísticos 
dos mercados atuais. Isto não quer dizer que as pessoas 
ficarão sem emprego, mas, sim, que elas serão direcionadas 
para outros setores nos quais seja indispensável o trato 
pessoal, como por exemplo, atendimento direto ao cliente em 
situações especiais.
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Inteligência artificial
Crescendo na sua aplicação no dia a dia de empresas de 
todos os setores a A.I. (Inteligência Artificial) vem dando 
conta de resolver de forma rápida, eficiente e em escala os 
problemas apresentados pelos consumidores. Da mesma forma 
acontece no setor dos transportes.
Internet das coisas
A IOT (Internet das Coisas) que define a intercomunicação entre 
diferentes aparelhos e equipamentos, vem mudando as formas 
de fluxo de informações assim, como de controle de distribuição, 
estoque transporte e experiência dos consumidores.
Startups no setor
Muitas empresas novas com ideias inovadoras se encontram 
desenvolvendo soluções criativas em todas as etapas dos 
processos logísticos, assim como do transporte separadamente. 
Essas se caracterizam, além das soluções propostas, por 
operar de forma extremamente rápida, adaptável e com baixos 
custos.
Transporte high-tech
As inovações tecnológicas no setor de transporte vêm facilitando 
a vida de transportadoras, autônomos e motoristas oferecendo 
possibilidades de comunicação, planejamento, execução e 
controle muito mais avançadas que décadas atrás.
Dados nas nuvens
A maior parte dos dados gerados hoje no setor de transportes 
são armazenados nas nuvens, o que facilita a rapidez de 
divulgação destes, o melhor intercâmbio entre diferentes atores 
do processo logístico e um maior fluxo de informações ao logo de 
toda a operação, principalmente, mas também, no pré e pós 
transporte.
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Veículos autônomos ou inteligentes
Na atualidade mais de 20 empresas se encontram testando 
veículos autônomos, dotados de inteligência para realizar as 
atividades de transporte, distribuição e roteirização inteligente 
em tempo real, que se transformarão em uma quebra de 
paradigmas para o setor. 
Veículos elétricos
Este tipo de veículo se encontra em fase de teste e o grande 
benefício consiste na diminuição do custo com combustível e 
nos cuidados com o meio ambiente. Dentro deste setor 
encontramos também grandes veículos que ao se deslassarem 
geram energia, o que os tornam totalmente independentes no 
quesito de grandes distâncias.
EXERCITANDO: vamos às questões on-line e à atividade 
dissertativa!
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Resumo da seção 4
Vimos nesta unidade, de forma geral, como os avanços na 
tecnologia da informação auxiliam as atividades logísticas. Os 
avanços e aplicações da TI, especificamente no transporte de 
cargas, permite uma excelente distribuição dos produtos. De 
outra forma, a evolução para a logística do futuro, de acordo 
com algumas pesquisas, demonstram tendências que podem 
afetar o sistema logístico.
Dentre as tendências, cita-se: um clima indomável, que se 
origina pelo uso exagerado da matéria-prima e posterior 
desiquilíbrio natural que afetará a distribuição dos produtos; em 
megacidades, cujos consumidores optarão mais pelo 
compartilhamento das coisas, provocando mudanças radicais no 
sistema de abastecimento logísticos das grandes cidades; 
produção descentralizada, em razão da personificação do 
produto final para o consumidor; protecionismo paralisante, 
que tem por objetivo a proteção da produção interna; segurança 
em primeiro lugar, onde o comportamento dos consumidores 
demonstram a preferência pela diminuição dos riscos e 
aumento da segurança.
Na área logística decisões são tomadas diariamente pelos 
gestores, dentre as quais, o gestor deve determinar que modal 
de transporte utilizar, como vão ser roteirizados os embarques e 
desembarques, qual será a programação dos veículos utilizados 
no transporte e de que forma se dará a consolidação das cargas. 
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Outro fator preponderante são as formas que as empresas que 
realizam transportes desenvolvem serviços inovadores para 
oferecer nos mercados onde atuam, cuja inovação está 
interligada com a tecnologia da informação.
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Seção 5 – Legislação
Nesta última seção da disciplina, falaremos a respeito da 
documentação necessária para o exercício legal do transporte 
de cargas. Também entraremos no assunto dos diferentes 
sistemas de controle aduaneiro de importação e exportação.
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Em qualquer operação logística existe uma movimentação de 
produtos e mercadorias de um ponto a outro. Essa é realizada 
por meio da atividade chamada de transporte. No território 
nacional existe uma ampla fiscalização dessa dinâmica, 
principalmente no modal rodoviário, que como vocês já sabem, é 
o mais utilizado no Brasil. Existem vários documentos, 
obrigatórios e indispensáveis, para poder realizar o transporte de 
cargas dentro do território nacional. Estes são:
• Nota fiscal eletrônica
• Documento auxiliar de nota fiscal eletrônica 
• Manifesto eletrônico de documentos fiscais
• Documento auxiliar do manifesto eletrônico de 
documentos fiscais
• Conhecimento de transporte eletrônico
• Documento auxiliar de conhecimento de transporte 
eletrônico
• Código identificador de operação de transporte
Na sequência veremos as características individuais de cada um 
destes documentos.
Nota fiscal eletrônica (NF-e): consiste em um documento 
obrigatório que precisa ser gerado na hora da compra ou venda 
de qualquer tipo de produto, material, matéria-prima equipamento 
www.esab.edu.br 170
ou qualquer tipo de bem. Nesse, constam detalhes do produto 
adquirido assim como da transação e os impostos a serem 
pagos. Hoje em dia com os avanços tecnológicos esta emissão 
pode ser realizada pela internet o que ocasiona uma interligação 
direta com os órgãos fiscalizadores, como por exemplo, a 
receita federal.
Documento auxiliar de nota fiscal eletrônica (DANFE): é a 
versão impressa da nota fiscal eletrônica. Serve apenas para o 
trânsito da mercadoria e nele contém as informações necessárias 
para a identificação do produto transportado. Portanto, não 
substitui a NF-e, mas ele deve acompanhar as mercadorias em 
transporte. O mesmo é utilizado para que a pessoa que recebe a 
mercadoria assine e de ciência do recebimento da mesma.Manifesto eletrônico de documentos fiscais (MDF-e) este 
documento foi criado pelo governo federal para desburocratizar a 
emissão de diferentes tipos de outras obrigações por parte do 
contribuinte. Esse permite também que o fisco consiga realizar o 
acompanhamento de todas as operações comerciais realizadas 
no mercado. Ele é armazenado de forma digital e tem validade 
em todo o território nacional, servindo também para identificar 
informações referentes aos produtos e ao transporte em si.
Documento Auxiliar do Manifesto Eletrônico de Documentos 
Fiscais (DAMDFE): o MDF-e também possui uma versão 
impressa que deve acompanhar a mercadoria no transporte e 
da mesma forma que sua versão eletrônica serve para que o fisco 
consiga controlar e verificar as cargas e as obrigações fiscais do 
contribuinte.
Conhecimento de transporte eletrônico (CT-e): é muito 
semelhante a uma nota fiscal e contém detalhes e informações 
do serviço de transporte de carga em qualquer um dos modais. 
www.esab.edu.br 171
Esse documento deve ser registrado e autorizado no site das 
Secretarias da Fazenda de cada estado (SEFAZ). Os fiscais 
que operam nos postos de fiscalização nas diferentes vias 
podem exigi-lo. É válido para todo o país.
Documento auxiliar de conhecimento de transporte 
eletrônico (DACTE): da mesma forma que as outras versões 
eletrônicas o CT-e também tem um documento físico de apoio 
para o transporte que deve ser impresso e acompanhar a carga.
Vale lembrar que existe um código chamado de CIOT (Código 
identificador de operação de transporte) que foi criado para 
combater as formas de pagamento não corretas realizadas aos 
motoristas de transporte de cargas. Esse número é obtido 
gratuitamente e deve constar no Contrato de Transporte, no 
CT-e ou ainda no MDF-e.
Estes documentos são exigidos para o transporte dentro do 
território nacional. No caso de ser uma operação de exportação 
ou importação devem ser providenciados os seguintes 
documentos:
Exportação
Conhecimento de embarque: recibo da carga e contrato entre 
embarcador e transportador.
Recibo de doca: serve para transferência de responsabilidade 
entre as transportadoras nacionais e internacionais.
Instruções de entrega: normas que o transportador doméstico 
deve seguir.
Declaração de exportação: emitido por órgão competente do 
governo federal.
Carta de crédito: documento que indica a garantia do 
pagamento ao transportador.
www.esab.edu.br 172
Certidão consular: serve para controlar os produtos que são 
embarcados e para qual país eles se dirigem.
Fatura comercial: conta das mercadorias entre vendedor e 
comprador.
Certificado de origem: indica para o país comprador qual é o 
país de origem do produto.
Apólice de seguro: garantia da existência de seguro dos 
produtos transportados.
Carta de Transferência: relação de particularidades e 
características da carga assim como registro dos documentos 
que são transmitidos.
Importação
Aviso de chegada: informação da data estimada de chegada 
da carga, assim como as principais características da mesma.
Entrada na aduana: documentos que descrevem a origem da 
mercadoria, tributos incidentes, e características para ajudar a 
liberação da carga.
Certificado do transportador e ordem e liberação: 
confirmação da identidade do consignatário da carga.
Ordem de entrega: emitido pelo consignatário ao transportador 
marítimo que autoriza a liberação da carga para o transportador 
doméstico.
Liberação do frete: confirmação do pagamento de todas as 
taxas de frete.
As operações de exportação e importação possuem características 
especiais, além da documentação exigida, que merece uma 
atenção especial. Este será o assunto da próxima unidade.
Boa pesquisa para vocês!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
www.esab.edu.br 173
Os controles aduaneiros em operações de exportação e 
importação realizados por empresas vão além da exigência da 
documentação legal necessária. De acordo com Niegray (2016) 
além do controle da documentação e do controle físico das 
mercadorias, podem existir outros tipos de verificação. Ele define 
que “entre esses mecanismos e possibilidades está o registro de 
importadores e exportadores (REI), mantido pelo SECEX 
(Secretaria de Comércio Exterior). Esse registro é realizado de 
forma automática no ato de qualquer operação de exportação 
ou importação que aconteça em algum ponto conectado ao 
SISCOMEX (Sistema de Comércio Exterior). Para a empresa 
poder utilizar este sistema a Receita Federal realiza uma 
análise inicial para conceder tal habilitação.
Vamos entender um pouco mais sobre o 
SISCOMEX? 
Assista o vídeo disponível no link: 
https://www.youtube.com/watch?v=-ym8aSNxN-8
Nesse tipo de operações, pode acontecer, e não é anormal, que 
se extraviem ou se avariem algumas mercadorias da carga, ou a 
totalidade dela. Nesses casos, a Receita Federal realiza um 
controle para definir de quem foi a responsabilidade de tal fato. 
https://www.youtube.com/watch?v=-ym8aSNxN-8
www.esab.edu.br 174
Para isso, as autoridades desse órgão federal, consultarão o 
manifesto de carga para ver se foi realizada alguma anotação 
dessa ocorrência. A RA, regulamentação aduaneira em seu 
artigo 658 esgrime “A conferência final do manifesto de carga 
destina-se a constatar extravio ou acréscimo de volume ou de 
mercadoria entrada no território nacional” (Brasil, 2009 apud 
Niegray, 2016).
Para entendermos melhor esse tipo de controle, devemos 
colocar que o território aduaneiro compreende todo o território 
nacional e é dividido em zona primária e secundária, de acordo 
com Niegray (2016).
Algumas destas áreas são alfandegárias, portanto, onde são 
realizados todos os tipos de controles fiscais de entrada e 
saída de mercadorias. O artigo 15 da regulamentação aduaneira 
estabelece que “O exercício da administração aduaneira 
compreende a fiscalização e o controle sobre o comércio 
exterior, essenciais aos interesses fazendários nacionais, em 
todo o território aduaneiro” (Brasil, 2009 apud Niegray, 2016). 
Todo esse controle incide sobre as mercadorias e os veículos 
que ingressam ou saem do país.
Esses controles são realizados por meio de despachos 
aduaneiros que podem ter características de importação ou de 
exportação e têm como finalidade a verificação dos dados 
declarados pela empresa exportadora ou importadora em 
relação à mercadoria exportada ou importada. Esses 
procedimentos são formados por uma série de etapas que 
culminam, se tudo estiver correto, com o desembaraço das 
mercadorias, portanto, com sua liberação para continuar com o 
transporte entrando ou saindo do país. Cabe destacar, que 
esse tipo de operação deve ser realizada tanto no país que o 
transporte está deixando com naquele que está ingressando. 
www.esab.edu.br 175
Nesse tipo de operação, além de ser verificada a situação legal 
da carga, se identifica também se a empresa de exportação ou 
importação está em dia com todas as exigências legais e 
fiscais do SISCOMEX
Tributos e impostos que incidem sobre as operações de 
exportação e importação
O imposto de importação é considerado uma tributação de 
caráter extrafiscal e não tem na sua essência um sentido 
arrecadatório, e sim, regulamentador de algum aspecto 
específico do mercado, buscando proteger algum setor 
específico da indústria nacional. Esse tipo de tributação entre 
países é acompanhado pela OMC (Organização Mundial do 
Comércio) com o fim de evitar medidas extremamente 
protecionistas que podem ir contra a economia global. Os 
países também utilizam esse tipo de impostos sobre produtos 
importados para equilibrar a balança comercial a seu favor. 
Essa balança é a diferença entre todos os produtos importados e 
exportados durante um período de tempo por uma nação. Os 
países procuram que sempre essa conta dê positiva a seu 
favor, ou seja, que a nação exporte mais do que importa. 
O imposto de importação é calculado com base na Convenção 
Internacional Sobre o Sistema Harmonizado de Designação e 
Codificação deMercadorias. O mesmo não tem caráter 
obrigatório, mas a maioria dos países o adota como forma de 
padronizar as tarifas em todo o mundo e tornar o comércio 
exterior mais equilibrado e justo. Mais conhecido como SH 
(Sistema Harmonizado) define códigos e porcentuais para cada 
tipo de mercadoria. No caso do Brasil a exceção é a importação 
entre países do Mercosul que possui uma tarifa externa comum 
que é denominada de NCM (Nomenclatura Comum do 
Mercosul).
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A competência de fixar as tarifas do imposto de importação é da 
união. A mesma também estipula as tarifas do imposto de 
exportação. Esse imposto também possui caráter extrafiscal, ou 
seja, não foi criado para aumentar a arrecadação, mas, sim, 
como uma ferramenta de regulamentação e equilíbrio dos 
mercados. Esse imposto é cobrado de todo produto nacional ou 
nacionalizado, sendo que nacional é aquele produto que foi 
produzido no país e nacionalizado aquele produto que foi 
importado e que pagou todas as tarifas para este fim, que seja 
levado para outros países fora as fronteiras do Brasil.
Também vamos encontrar na série de impostos que incidem nas 
atividades de comércio exterior o IPI (Imposto sobre Produtos 
Industrializados). Na importação ele se aplica aos produtos 
industrializados em outros países. De acordo com a legislação 
vigente, produto industrializado é todo produto que tenha sido 
submetido a qualquer operação que lhe modifique a natureza 
ou a finalidade, ou o aperfeiçoe para o consumo. A legislação 
define que esse imposto, no caso dos produtos estrangeiros 
que estão sendo importados, deve ser abonado para o 
desembaraço aduaneiro. Já no caso de produtos nacionais ele 
incidirá na hora que a mercadoria deixar a instalação que o 
fabricou para ir para distribuição. Para estipular o valor do IPI 
foi criada a TIPI (Tabela do Imposto sobre Produtos 
Industrializados).
Seguindo na linha para entendermos os impostos que incidem 
sobre o comércio exterior, vamos nos deparar com um imposto 
que a união derivou a competência para os estados. Estamos 
nos referindo ao ICMS (Imposto Sobre Circulação de 
Mercadorias e Prestação de Serviços). Esse imposto incide no 
comércio exterior porque, no caso da importação, a operação 
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começou no exterior, mas circulará entre estados e municípios 
dentro do Brasil. Já no caso da exportação será ao contrário, e 
também incidirá sobre os produtos, ou seja, circulará entre 
municípios e estados dentro do país para poder ser levado 
para o exterior.
Além dos impostos já citados, encontramos outros dois, que tem 
caráter social e que são cobrados das mercadorias que são 
importadas, ou seja, que foram produzidas no exterior e 
ingressam no Brasil. Nos referimos ao PIS-Pasep Importação e 
Confins Importação. 
No caso de ser utilizado transporte aquaviário, temos também a 
incidência do AFRMM (Adicional ao frete para renovação da 
Marinha Mercante). Esse tributo é utilizado para a melhoria da 
eficiência do setor portuário, da Marinha Mercante Brasileira e 
da indústria da construção e reparação naval. Os encargos 
deste imposto são fixados por lei.
Também nos deparamos com a cobrança, em determinadas 
situações, do IOF (Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio 
e Seguro ou relativa a Títulos ou Valores Imobiliários). Em 2019, a 
Receita Federal desenvolveu um novo entendimento a esse 
respeito e estipulou que “quando da manutenção de recursos 
em moeda estrangeira em instituição financeira fora do país, 
relativos aos recebimentos de exportações brasileiras de 
mercadorias e serviços para o exterior, limita-se aos casos em 
que os recursos sejam remetidos ao Brasil na mesma data da 
exportação. Já para os casos de remessa em data posterior à 
conclusão do processo de exportação, haveria incidência à 
alíquota de 0,38%”. (ibet.com.br – Instituto Brasileiro de Estudos 
Tributários).
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Por último temos um valor cobrado denominado de TUS (Taxa 
de Utilização do SISCOMEX). Esta taxa é cobrada por 
declaração de importação (R$30,00) e por adição da 
declaração de importação (R$10,00). É utilizada para 
manutenção e aperfeiçoamento do sistema.
Na próxima unidade vamos conversar a respeito do 
Conhecimento de Transporte Eletrônico, um dos documentos 
mais importantes no transporte de cargas.
Bons estudos!
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
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Como já vimos em unidades anteriores, entre os vários 
documentos que precisam acompanhar a carga em seu 
trajeto de um ponto a outro, existe o Conhecimento de 
Transporte Eletrônico conhecido como CT-e.
A definição deste documento pode ser colocada como sendo 
apenas de existência digital, emitido e armazenado 
eletronicamente, com a função de documentar, para utilização 
fiscal, uma prestação de serviço de transporte de cargas 
realizada por qualquer modal (Rodoviário, Aéreo, Ferroviário, 
Aquaviário e Dutoviário). Sua validade jurídica é garantida pela 
assinatura digital do emitente e pela recepção e autorização de 
uso, pelo Fisco. (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
O CT-e possibilita benefícios a todos os atores que participam 
da prestação do serviço de transporte.
Para os emitentes do Conhecimento de Transporte Eletrônico 
(empresas de Transporte de Cargas) se destacam os seguintes:
Redução de custos de impressão do documento fiscal já 
que o mesmo é eletrônico. O modelo do CT-e contempla a 
impressão de um documento em papel, chamado de Documento 
Auxiliar do Conhecimento de Transporte Eletrônico (DACTE), 
cuja função é acompanhar a realização da prestação de serviço e 
consequentemente o trânsito das mercadorias transportadas, 
além de possibilitar ou facilitar a consulta do respectivo CT-e na 
internet. (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
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Redução de custos de armazenagem de documentos 
fiscais. Atualmente os documentos fiscais em papel devem ser 
guardados pelos contribuintes, para apresentação ao fisco pelo 
prazo decadencial. A redução de custo abrange não apenas o 
espaço físico necessário para adequada guarda de documentos 
fiscais, como também toda a logística que se faz necessária 
para sua recuperação. Ao emitir os documentos apenas 
eletronicamente a guarda do documento eletrônico continua 
sob responsabilidade do contribuinte, mas o custo do 
arquivamento digital é muito menor do que o custo do 
arquivamento físico (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
GED - Gerenciamento Eletrônico de Documentos. O CT-e é 
um documento somente eletrônico e não precisa a digitalização 
do original. Dessa forma se otimizam os processos de 
organização, a guarda e o gerenciamento de documentos 
eletrônicos, facilitando a recuperação e intercâmbio das 
informações (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
Simplificação acentuada das obrigações acessórias. A 
princípio o CT-e prevê dispensa de Autorização de Impressão 
de Documentos Fiscais - AIDF. No futuro outras obrigações 
acessórias poderão ser simplificadas ou eliminadas com a 
adoção da CT-e (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
Diminuição de tempo de parada de caminhões em Postos 
Fiscais de Fronteira. Com o CT-e, os processos realizados nos 
postos fiscais de fiscalização de mercadorias em trânsito são 
simplificados, reduzindo o tempo de parada dos veículos de 
cargas nestas unidades de fiscalização (Brasil. Ministério da 
Economia, 2020).
Incentivo a uso de relacionamentos eletrônicos com 
clientes. O B2B (business-to-business) é uma das formas de 
comércio eletrônico existentes e envolve uma empresa 
adquirindo um produto de outra empresa. Com a utilização do 
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CT-e, se espera que tal relacionamento seja efetivamente 
impulsionado pela utilização de padrões abertos de comunicação 
pela Internet e pela segurança trazida pela certificação digital 
(Brasil. Ministério da Economia, 2020).
Esses foram os benefícios para as empresas emitentes do 
CT-e. Agora citaremos as vantagens para as empresas 
tomadoras da Prestação de Serviços do ConhecimentoEletrônico (compradoras):
Eliminação de digitação de Conhecimentos na recepção 
das Prestações de serviços de Transporte Recebidas. Isto 
acontece porque a empresa poderá adaptar seus sistemas para 
extrair as informações eletrônicas do documento recebido. Pode 
representar redução de custos de mão-de-obra para efetuar a 
digitação, bem como a redução de possíveis erros de digitação 
de informações (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
Redução de erros de escrituração. Esta situação se dá pelo 
fato de não precisar mais digitar o conhecimento de transporte 
de cargas (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
GED - Gerenciamento Eletrônico de Documentos. Da mesma 
forma, conforme o que acontece nas empresas emitentes deste 
documento (Brasil. Ministério da Economia, 2020).
Incentivo a uso de relacionamentos eletrônicos com 
fornecedores (B2B). De forma paralela a situação colocada no 
caso das empresas emitentes (Brasil. Ministério da Economia, 
2020).
Por outro lado, verificamos que a sociedade também se 
beneficia. Vejamos de que forma:
• Redução do consumo de papel, com impacto positivo em 
termos ecológicos;
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• Incentivo ao comércio eletrônico e ao uso de novas 
tecnologias;
• Padronização dos relacionamentos eletrônicos entre 
empresas;
• Surgimento de oportunidades de negócios e empregos na 
prestação de serviços ligados ao CT-e (Brasil. Ministério 
da Economia, 2020).
Também existem vantagens para a classe contábil, como 
expomos a seguir:
• Facilitação e simplificação da Escrituração Fiscal e 
Contábil;
• GED - Gerenciamento Eletrônico de Documentos, 
conforme os motivos expostos nos benefícios das 
empresas emitentes;
• Oportunidades de serviços e consultoria ligados CT-e.
Por fim, o Fisco igualmente usufrui de benefícios pela utilização 
do conhecimento eletrônico de acordo com os itens que 
seguem:
• Aumento na confiabilidade do conhecimento de transporte 
de cargas;
• Melhoria no processo de controle fiscal, possibilitando um 
melhor intercâmbio e compartilhamento de informações 
entre os fiscos;
• Redução de custos no processo de controle dos 
conhecimentos capturados pela fiscalização de 
mercadorias em trânsito;
• Diminuição da sonegação e aumento da arrecadação, 
sem aumento de carga tributária;
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• GED - Gerenciamento Eletrônico de Documentos, 
conforme os motivos expostos nos benefícios das 
empresas emitentes;
• Suporte aos projetos de escrituração eletrônica contábil e 
fiscal da Secretaria da Receita Federal e demais 
Secretarias de Fazendas Estaduais (Sistema Público de 
Escrituração Digital - SPED).
É importante que o gestor logístico entenda a série de 
documentos que, de acordo com a legislação nacional, o CT-e 
substitui. Segue uma lista deles:
• Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas, 
modelo 8;
• Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cargas, 
modelo 9;
• Conhecimento Aéreo, modelo 10;
• Conhecimento de Transporte Ferroviário de Cargas, 
modelo 11;
• Nota Fiscal de Serviço de Transporte Ferroviário de 
Cargas, modelo 27;
• Nota Fiscal de Serviço de Transporte, modelo 7, quando 
utilizada em transporte de cargas.
• Os documentos que não foram substituídos pelo CT-e 
devem continuar a ser emitidos de acordo com a 
legislação em vigor.
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Um dos documentos que tem vindo para auxiliar a organização 
de todas as operações de transporte nas empresas prestadoras 
de serviço é o MDF-e (Manifesto de Carga Eletrônico). O 
principal objetivo deste documento é a facilitação na 
contratação de caminheiros autônomos desburocratizando, 
assim, as operações no setor, e padronizando os processos ao 
longo da rede logística. 
Antes da existência deste formato, deviam ser impressos todos 
os documentos fiscais exigidos pela legislação.
Dessa forma, se geravam e imprimiam, na empresa, todas as 
guias, os documentos auxiliares, as notas fiscais e o 
conhecimento de transporte que eram entregues ao motorista. 
Se em algum momento do trajeto, a fiscalização parava o 
caminhão, o motorista devia rapidamente e de forma organizada 
apresentar todos estes documentos para a autoridade que 
assim o exigisse. Caso faltasse algum, o motorista pedia 
auxílio à transportadora e a carga poderia continuar a viagem 
somente depois do documento faltante chegar fisicamente no 
local. Ainda existia a possibilidade de o caminhoneiro ser 
multado. 
Percebam o quanto que esta operação foi simplificada, visto 
que hoje toda essa papelada é realizada eletronicamente. O fim 
deste processo eletrônico é simplificar, agilizar e identificar o 
registro de cargas.
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Com o MDF-e, as empresas e transportadoras conseguem, de 
forma digital, realizar as atividades comerciais e prestar 
serviços de transporte por meio de um único documento.
Este documento possui validade jurídica por meio da assinatura 
de forma digital de quem emite a carga, ou seja, o embarcador. 
Também se comprova por meio dele, em caso de fiscalização, 
que a carga não é roubada.
Passo a passo para a emissão eletrônica
A empresa que realizará o transporte deve satisfazer certos 
requisitos antes de iniciar com a emissão eletrônica:
• Ter acesso à internet;
• Estar credenciada para emitir CT-e ou NF-e junto à 
Secretaria da Fazenda do Estado em que está 
estabelecida;
• Possuir certificado digital pela Autoridade Certificadora 
credenciada ao ICP-BR com o CNPJ da transportadora;
• Ter sistema adaptado ao faturamento do MDF-e ou 
utilizar Emissor de MDF-e;
• Tratar inicialmente os sistemas de homologação em 
todas as Secretarias da Fazenda em que desejar emitir 
MDF-e.
Documentos fiscais obrigatórios envolvidos no Manifesto 
de Carga Eletrônico:
Nota Fiscal Eletrônica
A princípio, NF-e é todo e qualquer documento emitido 
eletronicamente pela empresa, que contém as informações 
fiscais da operação comercial. Ou seja, deve incluir todos os 
dados referentes às mercadorias comercializadas. Na nota, é 
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gerado uma representação gráfica impressa da NF-e, o DANFE 
(Documento Auxiliar da Nota Fiscal Eletrônica). (Brasil. 
Ministério de Economia, 2020).
Conhecimento de Transporte Eletrônico
O CT-e é um registro utilizado para fins fiscais, somente digital, 
utilizado para documentar a prestação de serviço de transporte 
de cargas rodoviário, mas também é válido para outros modais 
de transporte de cargas (Brasil. Ministério de Economia, 2020).
O MDF-e também possui uma versão impressa que deve 
acompanhar a mercadoria no transporte e da mesma forma que 
sua versão eletrônica serve para que o fisco consiga controlar e 
verificar as cargas e as obrigações fiscais do contribuinte. 
Ele é denominado de DAMDFE (Documento Auxiliar do 
Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais).
Consiste em uma versão gráfica resumida do MDF-e. É o 
documento que acompanhará o transporte da carga, 
permitindo o acesso ao arquivo do MDF-e pela Fiscalização de 
Mercadorias em Trânsito (Brasil. Ministério da Economia, 2020). 
O DAMDFE poderá ter a quantidade de folhas que forem 
necessárias para discriminação da documentação fiscal 
eletrônica.
Ele possui as seguintes funções, de acordo com Motta (2020):
• Apresentar a chave numérica com 44 posições para 
consulta das informações do Manifesto Eletrônico de 
Documentos Fiscais (chave de acesso). Basta conhecer a 
chave de acesso para verificar a veracidade do 
documento. 
• Acompanhar a mercadoria em trânsito, fornecendo 
informações básicas sobre o transporte da carga (dados 
do emitente, dados do veículo, peso da carga, documentos 
relacionados à carga transportada, etc.).
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• Facilitar o acesso às informações declaradas no arquivo 
XML aos dados da unidade de carga a ser fiscalizada. 
Entenda mais sobre o MDF-e. 
Acesse: https://www.youtube.com/watch?v=_
KM_C_xmxNI
EXERCITANDO: vamos às questões on-line!
https://www.youtube.com/watch?v=_KM_C_xmxNI
https://www.youtube.com/watch?v=_KM_C_xmxNI
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Resumo da seção 5
Nesta última seção vimos a importância que a legislação tem nas 
operações logísticas, especificamente na atividade transporte, 
responsável pela movimentação de mercadorias de um ponto a 
outro em um país, e até mesmo quando se trata de importação e 
exportação. Toda esta movimentação regulada por lei, acontece 
pautada em documentação e sob criteriosa fiscalização.
Quanto aos controles aduaneiros em operações de exportação e 
importação, ocorre, além da exigência da documentação legal e 
do controle físico das mercadorias, outros tipos de verificação, 
inserido dentro do registro de importadores e exportadores (REI), 
mantido pelo SECEX (Secretaria de Comércio Exterior). Esse 
registro é realizado de forma automática no ato de qualquer 
operação de exportação ou importação que aconteça em 
algum ponto conectado ao SISCOMEX (Sistema de Comércio 
Exterior). Para a empresa poder utilizar este sistema a Receita 
Federal realiza uma análise inicial para conceder tal habilitação.
Por fim, entendemos que O CT-e (Conhecimento de Transporte 
Eletrônico) possibilita benefícios a todos os atores que participam 
da prestação do serviço de transporte. E, ainda, vimos a 
importância do MDF-e (Manifesto de Carga Eletrônico), 
documento que auxilia na organização de todas as operações 
de transporte nas empresas prestadoras de serviço, cujo 
principal objetivo é a facilitação na contratação de caminheiros 
autônomos desburocratizando, assim, as operações no setor, e 
padronizando os processos ao longo da rede logística.
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Terminamos aqui nossa disciplina e desejamos que você tenha 
um excelente aprendizado até o final.
Sucesso!
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Custo Brasil: o custo Brasil é um termo genérico usado para 
descrever o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e 
econômicas que encarecem o investimento no Brasil, 
dificultando o desenvolvimento nacional, aumentando o 
desemprego, o trabalho informal, a sonegação de impostos e a 
evasão de divisas. R
Core business: core business é uma expressão em inglês que 
significa “a parte central ou nuclear de um negócio ou de uma 
unidade de negócios”. Esse conceito muitas vezes é 
confundido com “modelo de negócios”. Como essa noção de 
“modelo de negócios” é muito ampla, com definições 
divergentes, seria melhor definir ‘core business’ como sendo a 
“sacada” ou “ideia básica” do negócio. R
Endomarketing: um “marketing para dentro” é justamente uma 
estratégia de marketing institucional interna, feita para os 
colaboradores. O conceito de endomarketing envolve ações de 
engajamento, motivação, reconhecimento, incentivo à formação 
profissional, entre outras. R
Hub and Spoke: a definição de hub-and-spoke está denotando 
um método de organização do tráfego aéreo intercontinental, no 
qual um grande aeroporto é usado como alimentador para 
aeroportos locais. Este conceito é traduzido também para todos 
os sistemas de distribuição em qualquer setor da economia. R
Inputs: é uma expressão da língua inglesa que significa 
entrada. A entrada e saída dos dados e informações no 
computador, cujas siglas utilizadas no jargão da TI são E/S 
www.esab.edu.br 191
(entrada/saída, em português) ou I/O (input/output, em inglês), 
se dá através de diversos dispositivos, denominados 
genericamente de ‹periféricos›. R
OMC: a OMC é a Organização Mundial de Comércio e tem 
como característica ser uma referência de relação entre países, 
onde eles podem ter oportunidades de discutir sobre as 
estruturas comerciais do mundo, criando regras e acordos 
sobre o comércio. Em outras palavras, podemos dizer que é 
um órgão que regula as relações comerciais entre os países. R
Outputs: output é um conceito da língua inglesa, de uso 
frequente no âmbito da informática para se referir aos dados 
resultantes de um processo. Um output ou saída é constituído 
pela informação que é emitida por um sistema informático. R
Postponement: o Postponement é um conceito operacional 
que consiste em retardar a configuração final do produto até 
que determinada quantidade de pedidos dos consumidores 
sejam recebidos. R
SECEX: a Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) é um 
órgão específico singular do Ministério do Desenvolvimento, 
Indústria e Comércio Exterior, tem entre suas funções a 
condução das políticas de comércio exterior e gestão do 
controle comercial. R
SISCOMEX: o Sistema Integrado de Comércio Exterior – 
SISCOMEX, instituído pelo Decreto nº 660, de 25 de setembro 
de 1992, é um sistema informatizado responsável por integrar 
as atividades de registro, acompanhamento e controle das 
operações de comércio exterior, através de um fluxo único e 
automatizado de informações. R
Smart Cities: ‘smart cities’ ou cidades inteligentes são centros 
urbanos planejados com processos eficientes e projetados para 
beneficiarem os locais em que são aplicados e melhoram a 
qualidade de vida de seus moradores. R
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Suply Chain: supply chain, ou cadeia de suprimentos em 
português, é todo o processo logístico da empresa que vai 
desde a fabricação até a venda do produto para o consumidor 
final. R
Suply Network: conceito que dá uma roupagem mais 
conectada à cadeia de suprimentos, criando uma verdadeira 
rede, na qual parcerias são firmadas e análises externas são 
realizadas. Tudo isso com foco na geração de valor para o 
cliente. R
Tag: TAG em inglês significa rótulo, rotular, etiqueta, etiquetar. 
Existem diversos tipos de TAG ou etiquetas de identificação, 
utilizadas para as mais diversas aplicações para todos os 
segmentos. Sendo eles, varejo, indústria e serviços. R
www.esab.edu.br 193
BIBLIOGRAFIA BÁSICA
SCHLUTER, Mauro Roberto. Sistemas logísticos de 
transportes. Curitiba: Intersaberes, 2013.
CHOPRA, Sunil; MEINDL, Peter. Gestão da cadeia de 
suprimentos: estratégia, planejamento e operações. 4 ed. São 
Paulo: PEARSON EDUCATION, 2014. 
DIAS, Marco Aurélio. Logística, transporte e infraestrutura: 
armazenagem, operador logístico, gestão via TI, multimodal. 
São Paulo: Atlas, 2016.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
PIRES, Silvio. Gestão da cadeia de suprimentos: conceitos, 
estratégias, prática e casos. São Paulo: Atlas, 2014.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de 
suprimentos/logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 
2006.
VALENTE, Amir M. et al. Gerenciamento de transporte e 
frotas. 2. ed. rev. São Paulo: Cengage Learning, 2008.