Acessibilidade e Mobilidade Urbana

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PLANEJAMENTO 
DE TRANSPORTES 
URBANOS 
Diana Scabelo da Costa Pereira da Silva Lemos
Mobilidade e acessibilidade
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Descrever os problemas de mobilidade urbana.
  Listar os problemas de acessibilidade universal atuais.
  Apontar soluções de mobilidade.
Introdução
Neste capítulo, você vai compreender os problemas de mobilidade urbana 
nas cidades brasileiras, a partir da análise dos problemas de acessibilidade 
provenientes do sistema de transporte e dos problemas de acessibilidade 
universal. Você também vai entender como esses problemas impactam 
negativamente grupos sociais específicos e, por fim, vai verificar algumas 
soluções de mobilidade urbana que vêm sendo utilizadas para mitigar 
os problemas analisados.
Mobilidade urbana
A mobilidade urbana compreende uma multiplicidade de conceitos, mas, neste 
capítulo, será considerado o conceito adotado na Lei da Mobilidade Urbana 
(Lei nº. 12.587, de 03 de janeiro de 2012), que a defi ne como a condição em 
que se realizam os deslocamentos de pessoas no espaço urbano. Já a acessi-
bilidade consiste nas facilidades disponibilizadas às pessoas, possibilitando 
a autonomia nos deslocamentos desejados. 
O conceito de mobilidade contempla a capacidade de um indivíduo de se 
deslocar e envolve:
  a acessibilidade proveniente do sistema de transporte e das atividades 
do uso do solo; e
  as características e as necessidades do indivíduo, como a disponibilidade 
de carro e a possibilidade de caminhar ou de usar o transporte público.
Nesse sentido, a acessibilidade representa a oportunidade de interação entre 
as atividades cotidianas, ou seja, o potencial de deslocamento propiciado pelo 
uso do sistema de transporte, conforme leciona Lemos (2011).
O espaço acessível, relacionado à autonomia nos deslocamentos, é aquele 
que pode ser alcançado por qualquer pessoa, inclusive aquelas com mobilidade 
reduzida. Assim, a acessibilidade universal é a possibilidade e a condição de 
alcance para a utilização de edificações, do espaço e de equipamentos urbanos 
com segurança e autonomia, conforme aponta a norma NBR 9050/2004 da 
Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2004). 
A acessibilidade proveniente do sistema de transportes é caracterizada pela infra-
estrutura viária, constituída por ruas, calçadas, vias férreas e terminais e, no caso do 
transporte público, pelos veículos que farão o transporte, bem como pelos serviços 
e atividades que serão ofertados. A acessibilidade universal implica essa mesma 
facilidade, porém, necessariamente, com segurança e autonomia para portadores de 
deficiência ou mobilidade reduzida.
Os problemas de mobilidade urbana têm impactos negativos na cidade 
e para grupos sociais específicos. Assim, na sequência, você vai identificar 
os problemas de acessibilidade provenientes do sistema de transporte e da 
acessibilidade universal.
Acessibilidade no sistema de transportes
Na análise das condições atuais de transporte e trânsito apresentada por 
Vasconcellos (2000), a conclusão mais importante a que o autor chega é que 
a acessibilidade é distribuída espacialmente de forma desigual no território e 
consumida de forma diferenciada. Deve-se partir da premissa de que a acessi-
bilidade abrange um atributo locacional, defi nido como a característica — ou 
vantagem — inerente de um lugar para a superação de alguma forma de atrito, 
conforme leciona Ingram (1971 apud SALES FILHO, 1996).
Lemos (2011) traz uma sistematização de trabalhos empíricos que eviden-
ciam a distribuição espacial desigual proveniente do sistema de transporte em 
diversos municípios, como Anápolis, Fortaleza, Petrópolis, Recife, Rio de 
Mobilidade e acessibilidade2
Janeiro e São Paulo. A distribuição espacial desigual da infraestrutura e do 
serviço de transporte ocorre de forma associada com o modelo de segregação 
espacial pautado no padrão de ocupação centro versus periferia. Esse modelo 
é conceituado por Lago (2000) e Villaça (2001) como a segregação no centro 
dos grupos de rendimento elevado da população. A periferia é caracterizada 
pela habitação de baixa renda e como um espaço de carência, longínquo e 
subequipado de serviço público e privado.
Para Lemos (2011), o sistema de transporte passa a contribuir para o problema da 
exclusão social, quando reproduz o modelo de segregação espacial, de concentração 
e de disponibilidade na área central e de indisponibilidade na periferia.
Segundo Vasconcellos (2000), a capacidade de consumir espaço é altamente 
desbalanceada a favor daqueles que utilizam o transporte particular (carro 
ou táxi), já que o carro se apropria de mais espaço nas vias de circulação e 
de estacionamento do que o ônibus e a bicicleta, por exemplo. Esse consumo 
diferenciado tem implicações quanto ao direito diferenciado do proprietário 
de carro, já que o mesmo direito implicaria em pagamento adicional para 
essa modalidade. 
Para Vasconcellos (2000), os problemas da mobilidade urbana também 
estão relacionados aos seguintes aspectos: 
  grande variação nos tempos de deslocamento por modo;
  transporte privado sempre mais rápido do que o transporte público;
  tempos longos de acesso a pé ao transporte público;
  integração deficiente do transporte público;
  ausência ou precariedade de calçadas e ciclovias; 
  baixa oferta espacial do transporte público;
  vias de baixa qualidade.
A variação nos tempos de deslocamento por modo se refere ao tempo 
necessário para chegar ao destino por meio do transporte público. Para obter 
o tempo de deslocamento, você deve considerar o tempo bidirecional de 
3Mobilidade e acessibilidade
caminhada até o ponto de parada, o tempo de espera no ponto de embarque, 
o tempo de circulação do veículo e o tempo de transferência, quando existir. 
Os longos tempos de caminhada até o ponto de parada estão relacionados 
à limitada cobertura espacial das linhas e de pontos de transporte público, 
somada à ausência ou precariedade de calçadas e de ciclovias com destino aos 
pontos de embarque e desembarque. Em sistemas não congestionados, especi-
ficamente, em relação ao tempo de circulação do veículo, enquanto os carros 
trafegam a 60 km/h, os ônibus transitam a 20 km/h. Apesar das limitações 
de velocidade dos ônibus, muitos atrasos se devem ao prejuízo causado pelos 
automóveis ou a deficiências na operação dos ônibus. Na realidade diária de 
operação dos ônibus das cidades brasileiras, pode-se adicionar os problemas 
da lotação dos ônibus e da ausência de padrão previsível do tempo de espera 
no ponto de embarque.
Já a integração física que condiciona o tempo de transferência está rela-
cionada à forma de operação do transporte público (integração tarifária) e à 
oferta de estações e de infraestrutura de diferentes modalidades, conforme 
aponta Vasconcellos (2000). Os problemas relacionados às difíceis condições de 
circulação dos ônibus conferem a esse modo de transporte baixa confiabilidade, 
o que afeta muito a sua atratividade como alternativa de deslocamento ao carro.
Os problemas da mobilidade urbana podem ser medidos por indicadores de acessi-
bilidade. No trabalho de Lemos (2011), foram normalizados e classificados indicadores 
relacionados ao sistema viário, ao transporte público e ao uso e à ocupação do solo, 
dentre outros.
Acessibilidade universal
Alguns autores vêm estudando os problemas de acessibilidade universal em 
pontos de embarque e desembarque de Recife, capital do estado de Pernambuco. 
Dantas et al. (2018), ao analisarem as condições de acessibilidade universal 
nas estações de metrô da região metropolitana de Recife, evidenciam os 
seguintes aspectos:
Mobilidade e acessibilidade4
  baixa qualidade na percepção do usuário em relação à sinalização 
externa ao carro do símbolo internacional de acesso;
  ausência do símbolo internacional de acesso e de sinalização de assentos 
preferenciais;
  problemas nas calçadas de acesso, nos pisos,nos equipamentos de cir-
culação (elevadores e escadas rolantes) e de controle, na disponibilidade 
de assentos preferenciais, no vão entre os trens e as plataformas e nos 
dispositivos de auxílio ao embarque de pessoa com cadeira de rodas. 
No trabalho de Amorim e Gomes (2017), foi inferida a precariedade da 
acessibilidade em vias públicas. Na Rua de Santa Cruz, também em Recife, 
foram relatados problemas na inclinação da calçada, no alcance manual de 
telefone, caixa de correio e acionamento de semáforo e nas larguras e incli-
nações das rampas. O trabalho de Oliveira e Barros (2017) evidencia, ainda, 
irregularidades nos acessos de instituições de ensino público e privado de 
Brasília, especialmente na sinalização e na manutenção de calçadas. Para 
esse estudo, foi adotado um checklist com base nos critérios da ABNT NBR 
9050/2004 para a área de circulação, as condições do piso, o rebaixamento e 
a inclinação das calçadas e quanto à presença de obstáculos.
Os problemas de mobilidade vêm sendo evidenciados e reparados por meio 
de soluções de acessibilidade universal estabelecidas pelas normas da ABNT. 
Algumas dessas normas tratam dos seguintes aspectos:
  acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em 
trens de longo percurso (ABNT NBR 14020/1997);
  padrões que visam a proporcionar à pessoa portadora de deficiência aces-
sibilidade ao transporte em ônibus e trólebus (ABNT NBR 14022/1997);
  acessibilidade nos automotores para condutores com mobilidade redu-
zida (ABNT NBR 14970/2003); 
  acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em 
trens de longo percurso (ABNT NBR 14021/2005);
  padrões que visam a proporcionar à pessoa com deficiência a acessibi-
lidade ao transporte rodoviário (ABNT NBR 15320/2005); 
  acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário 
(ABNT NBR 15450/2006);
  critérios técnicos de acessibilidade a serem observados em todos os 
elementos do sistema de transporte coletivo de passageiros de carac-
terísticas urbanas (ABNT NBR 14022/2011);
5Mobilidade e acessibilidade
  parâmetros de área de circulação, de comunicação e sinalização, de 
equipamentos de acessos, para dimensionamento de faixas livres, de 
sanitários, de vagas de estacionamento, de equipamentos urbanos e de 
mobiliário (ABNT NBR 9050/2004). 
No Quadro 1, estão relacionados alguns dos problemas de acessibilidade 
universal identificados pelas normas da ABNT. 
 Fonte: Adaptado de ABNT NBR 14020/1997, ABNT NBR 14022/1997, ABNT NBR 14970/2003, ABNT NBR 
14021/2005, ABNT NBR 15320/2005, ABNT NBR 15450/2006, ABNT NBR 14022/2011 e ABNT NBR 9050/2004. 
Problema/
ABNT NBR
Áreas de 
circulação Veículo Plataformas
Comunicação 
e sinalização
Equipamentos 
de controle 
e de acesso
ABNT NBR 
14020/1997
× ×
ABNT NBR 
14022/1997
× × ×
ABNT NBR 
14970/2003
×
ABNT NBR 
14021/2005
× × × × ×
ABNT NBR 
15320/2005
× × × ×
ABNT NBR 
15450/2006
× ×
ABNT NBR 
14022/2011
× × × ×
ABNT NBR 
9050/2004
× × ×
Total 3/9 7/9 5/9 6/9 4/9
 Quadro 1. Síntese dos problemas de acessibilidade identificados nas normas da ABNT, 
por data de publicação 
Os problemas nas áreas de circulação consistem nos obstáculos e na indis-
ponibilidade de largura para o deslocamento de pessoas em cadeira de rodas, 
seja em linha reta, em área de manobra, na área de aproximação e no alcance 
Mobilidade e acessibilidade6
manual para comando de diferentes tipos de controles. Os obstáculos para 
portadores de mobilidade reduzida representam qualquer elemento natural 
instalado que impeça a aproximação, a transferência ou a circulação no espaço, 
como desníveis, grelhas e juntas de dilatação, tampas de caixas de inspeção e 
visita e capachos, forrações, carpetes e tapetes. Esse problema abrange ainda 
a ausência de área reservada para cadeira de rodas em veículos e de áreas nas 
extremidades de rampas ou junto aos equipamentos de circulação e de controle 
de acesso, sem interferir nas áreas de circulação.
Os problemas relacionados aos veículos individuais ou coletivos vêm rece-
bendo especial atenção da Associação. Trata-se dos requisitos de dirigibilidade, 
abrangendo problemas como: obstáculos localizados na entrada e na saída do 
veículo, pisos altos, porta em desnível, indisponibilidade de assento preferencial 
e de área reservada e de sistema de segurança para cadeira de rodas. Já os 
problemas nas plataformas dizem respeito à interferência do posicionamento do 
mobiliário e a equipamentos indevidamente instalados nas plataformas na rota 
de acesso de transportes públicos, além da não demarcação das plataformas.
Os problemas de comunicação e de sinalização abrangem a indisponibi-
lidade de elementos como piso tátil, símbolo internacional de acesso, demar-
cação de ponto de parada e comunicação interna e externa no veículo, como 
sinalização de assento preferencial, dispositivo de segurança e simbologia de 
paradas. Por fim, nos equipamentos de controle e de acesso, evidenciam-se 
aspectos como rotas inacessíveis entre o acesso e as plataformas, considerando 
que pelo menos um equipamento de controle e de acesso deve permitir sua 
utilização por pessoas com mobilidade reduzida.
Como vimos, alguns dos problemas de acessibilidade universal identificados 
pelas normas da ABNT também foram verificados nos trabalhos de Dantas 
et al. (2018), Oliveira e Barros (2017) e Amorim e Gomes (2017) nas cidades 
brasileiras, dentre eles: 
  problemas de comunicação e sinalização;
  problemas relacionados à plataforma de embarque;
  problemas nos equipamentos de controle e nos equipamentos de acesso;
  problemas nas áreas de circulação.
7Mobilidade e acessibilidade
A ABNT NBR 9050/2004 (ABNT, 2004) é a principal referência para o tema da acessibi-
lidade universal, pois aborda:
  os parâmetros antropométricos determinados com base nas dimensões humanas 
extremas (baixa estatura e estatura elevada);
  a comunicação e a sinalização visual, tátil, sonora, vertical, permanente, direcional, 
de emergência e temporária;
  o acesso e a circulação para pisos, desníveis, rotas de fuga, rampas, corrimãos, 
elevadores, escadas, esteiras rolantes, corredores, portas, calçadas, travessias e 
vagas, sanitários, equipamentos urbanos e mobiliário. 
Baixa mobilidade 
Os grupos caracterizados como de baixa mobilidade são os portadores de 
defi ciência física, as mulheres, os idosos e as classes de baixa renda. De 
acordo com Hine e Grieco (2003 apud LEMOS, 2004), os idosos aderem mais 
ao transporte coletivo e às caminhadas, e os portadores de defi ciência física 
enfrentam barreiras para acessar o sistema de transporte coletivo. Quanto às 
mulheres, foram identifi cadas defi ciências no sistema de transporte público 
para atender a suas demandas específi cas. Segundo Gomide (2003), as mulheres 
possuem padrões de mobilidade diferentes, ao conciliar o trabalho com outras 
atividades relacionadas às crianças e aos trabalhos domésticos. 
Do ponto de vista dos grupos sociais, o impacto das políticas públicas, 
no decorrer dos anos, privilegiou as classes altas e médias, que utilizaram o 
automóvel de forma crescente a partir da implantação da indústria automobi-
lística na década de 1960. Os produtores de carros não se responsabilizaram 
pela segurança integral dos seus produtos. A instalação dos equipamentos de 
segurança era realizada apenas quando obrigada pelo governo ou para seguir 
regras das matrizes, conforme aponta Vasconcellos (2013).
O usuário do transporte público também foi considerado nas políticas 
públicas ao longo dos anos, tendo sido atendido, inicialmente, em condições 
mínimas de eficiência em todas as regiões do país, com a constituição de um 
sistema de transporte público por ônibus urbano e interurbano. Esses usuários 
só vieram a ser atendidos com melhores condições de conforto e segurança 
a partir da década de 1990. É destacado, ainda, que os moradores das áreas 
Mobilidade e acessibilidade8
rurais tiveram sua mobilidade praticamenteignorada, o que prejudicou dezenas 
de milhões de pessoas, conforme aponta Vasconcellos (2013). 
Ainda conforme Vasconcellos (2013), ao longo dos anos, os pedestres e 
ciclistas foram ignorados quanto à sua forma de deslocamento. A negação dos 
direitos do pedestre começou com a definição legal de que a construção e a 
manutenção das calçadas são responsabilidade do proprietário do lote, e não 
como parte do sistema de circulação. Essa posição começou a ser alterada 
somente a partir de 1997, com o Código Brasileiro de Trânsito (CBT). A 
inclusão da política da motocicleta, com direito a subsídios no processo de 
produção e venda, começou a partir de 1990. Porém, essa tecnologia já era 
consolidada no Brasil, representando elevado perigo, tendo sido forjada em 
condições altamente perigosas, de acordo com Vasconcellos (2013).
Em síntese, os principais problemas de mobilidade apresentados para os 
grupos sociais são:
  elevada participação nos gastos com transporte no orçamento familiar, 
para as classes baixas;
  substituição total da viagem motorizada por modo não motorizado para 
classes baixas, idosos, mulheres e moradores de áreas rurais;
  restrição de acesso às atividades de trabalho, educação, saúde e lazer, 
para classes baixas, idosos, mulheres e portadores de mobilidade re-
duzida e de deficiência;
  manutenção da situação de baixa mobilidade para todos os grupos 
identificados;
  necessidades de mobilidade de pedestres e de ciclistas desprezadas;
  deslocamento para os usuários do transporte coletivo atendido em 
condições mínimas de eficiência;
  mobilidade do motociclista apoiada por meio de subsídios no finan-
ciamento e incentivada pela circulação em condições perigosas entre 
filas de veículos no CBT de 1997.
Pode-se perceber que os problemas de mobilidade estão relacionados à 
acessibilidade proveniente do sistema de transporte e das atividades do uso 
do solo e às barreiras de acessibilidade universal. Como resultado da restrição 
de acesso às suas atividades pelo sistema de transporte público, os grupos 
sociais identificados acabam por substituir a viagem motorizada pelo modo 
não motorizado, restringindo suas atividades ao raio de distância passível de 
ser percorrida a pé ou de bicicleta.
9Mobilidade e acessibilidade
A grave consequência da baixa mobilidade está na falta de acessibilidade aos 
serviços básicos e às atividades cotidianas, correspondendo a uma negação dos 
direitos do cidadão brasileiro e representando um fator decisivo para a ampliação 
da discriminação e da exclusão desses grupos, conforme leciona Lemos (2011). 
O desprezo pela mobilidade de pedestres e de ciclistas, as condições precárias do 
transporte público e o apoio à mobilidade por motocicleta em condições perigosas 
ampliaram consideravelmente os acidentes de trânsito. Segundo Vasconcellos 
(2013), entre 1960 e 2010, o trânsito no Brasil matou 1,5 milhão de pessoas.
A substituição total da viagem do modo não motorizado para o transporte motorizado, 
na região metropolitana de São Paulo, vem ocorrendo desde 1977, quando a população 
de baixa renda (até três salários mínimos) realizava cerca de 50% de seus deslocamentos 
a pé, conforme Gomide (2003).
Soluções de mobilidade 
No planejamento de transportes, as tendências apontadas na literatura abrangem 
a melhor investigação da natureza do problema e das alternativas de projeto, 
relacionadas à segurança, à acessibilidade e à integração multimodal, conforme 
leciona Vickerman (2000). Pode-se apontar também como tendências a garantia 
de acesso ao transporte coletivo e a prioridade aos modos de transporte não 
motorizados, de acordo com a cartilha Mobilidade urbana é desenvolvimento 
urbano, elaborada pelo extinto Ministério das Cidades e pelo Instituto Pólis 
(GOMIDE et al., 2005). Essas tendências buscam contribuir para mitigar os 
problemas de baixa oferta espacial do transporte público e de ausência de 
calçadas e de ciclovias, respectivamente. 
Segundo Vasconcellos (2000), o incentivo ao transporte não motorizado 
deve se dar por meio da pavimentação, da análise da integração espacial das 
redes de ciclovias e da avaliação das condições das calçadas e das condições de 
sinalização, sendo esses dois últimos aspectos relacionados com as propostas 
de acessibilidade universal. Essas propostas visam a diminuir os problemas 
de baixa qualidade das vias por meio da integração eficiente do transporte 
público com o não motorizado. 
Mobilidade e acessibilidade10
Como tendência, destaca-se, ainda, a inclusão do uso e da ocupação do 
solo como dimensão de análise para a defesa do acesso ao trabalho, à escola 
e ao lazer. Com isso, objetiva-se a otimização do uso do sistema de transporte 
público por meio da reorganização do uso do solo, de forma a reduzir a de-
pendência de transporte motorizado e facilitar o transporte não motorizado.
No planejamento urbano de Curitiba, observa-se a redução da distribuição espacial 
desigual das atividades, em função da redefinição do eixo de circulação de tráfego e 
de transporte público, com o uso do ônibus de trânsito rápido (BRT, do inglês bus rapid 
transit). Essa redefinição está associada com a instalação de novos empreendimentos 
comerciais na periferia e a implantação de áreas residenciais de alta densidade nessas 
regiões. O BRT permite a redução da grande variação nos tempos de deslocamento 
por transporte público, ao operar de forma segregada, ainda que não consiga, neces-
sariamente, reduzir esse tempo.
Segundo Vasconcellos (2013), as medidas de bilhete único e faixas exclusi-
vas para corredores de ônibus implantadas nas cidades brasileiras garantiram 
melhores condições de uso e circulação para veículos de transporte público. 
O mesmo vale para as medidas de acessibilidade universal, implementadas 
desde 2004, para as quais são apresentadas soluções nas normas da ABNT; 
dentre elas, podemos destacar a rota acessível, a sinalização e o livre acesso.
Nas plataformas de transporte, as soluções de acesso universal estão re-
lacionadas à garantia de uma rota acessível entre os diferentes modos inte-
grados de transporte. Quando existir, por exemplo, porta giratória ou outro 
dispositivo de segurança de ingresso que não seja acessível, deve ser prevista 
outra entrada que garanta a rota acessível. As bilheterias e os equipamentos 
de autoatendimento também precisam ser acessíveis. Existe uma preocupação 
quanto ao posicionamento do mobiliário e dos equipamentos instalados nas 
plataformas, que devem ser localizados de forma a não interferir na rota 
acessível. Salas operacionais devem estar interligadas à rota acessível, como 
salas de primeiros-socorros, salas de supervisão e sanitários acessíveis. Nas 
plataformas, assentos preferenciais devem estar disponíveis, próximos aos 
locais de embarque e desembarque (ABNT, 2004, 2005a). 
Quanto aos problemas de comunicação, a sinalização de emergência é 
utilizada para indicar as rotas de fuga e saídas das edificações, as áreas de 
11Mobilidade e acessibilidade
assistência de resgate e as áreas de refúgio. O símbolo de acesso universal 
deve indicar onde existem elementos acessíveis para pessoas com mobilidade 
reduzida, sendo utilizado horizontal ou verticalmente principalmente nas 
entradas, nas vagas de estacionamento, nas áreas de embarque/desembarque, 
nos sanitários e nas áreas reservadas para pessoas em cadeira de rodas. Existe, 
também, os símbolos para pessoas com deficiência visual e surdez, que indicam 
a existência de equipamentos para pessoas com essas deficiências. Os símbolos 
complementares devem ser utilizados para indicar as facilidades existentes nas 
edificações, como sanitários e equipamentos de circulação (elevador, escada 
e rampa). A sinalização tátil no piso pode ser do tipo de alerta ou direcional; 
ambas devem ter cor contrastante com a do piso adjacente e podem ser so-
brepostas ou integradas ao piso existente (ABNT, 2004).
Existe, ainda, uma preocupação quanto ao livre acesso na entrada e na 
saída do veículoacessível, assim como nos equipamentos de acesso a outros 
pavimentos. O livre acesso abrange os seguintes elementos e aspectos:
  pisos nivelados (carpetes e grelhas precisam estar embutidos no piso, 
assim como as soleiras);
  largura de portas para passagem de cadeirantes;
  área adicional nas vagas de veículos motores;
  áreas de manobra para a circulação de cadeira de rodas;
  área reservada em veículos acessíveis.
Deve-se destacar a necessidade de assentos preferenciais para idosos e 
portadores de outras deficiências. Os equipamentos de circulação precisam 
estar disponíveis para a utilização por pessoas com deficiência ou mobilidade 
reduzida, dentre eles: elevador, rampa, plataforma de elevação vertical ou 
esteira rolante e escada rolante. Os controles e botões devem ser acionados por 
meio de pressão ou de alavanca e precisam obedecer às dimensões referenciais 
para o alcance manual frontal e lateral de uma pessoa em cadeira de roda.
Em relação ao problema da restrição de mobilidade para a classe baixa, no 
trabalho de Vasconcellos (2013), são apontadas algumas soluções em favor 
desse grupo. Dentre essas soluções estão o vale transporte instituído em 1985, 
que reduziu o impacto da tarifa no orçamento dos grupos mais carentes, e 
o programa federal de transporte escolar na zona rural, instituído em 2004.
O problema da insegurança no trânsito está intrinsicamente associado à 
velocidade do tráfego motorizado, velocidade essa que deveria garantir a se-
gurança de pedestres, ciclistas, idosos, mulheres com crianças e portadores de 
necessidades especiais. Existem movimentos alternativos em favor de vias de 
Mobilidade e acessibilidade12
tráfego moderado ou livres de tráfego, com projetos específicos de travessias e 
circulação de pedestres, dentre eles a moderação de tráfego. Essa técnica, também 
denominada de traffic calming, tem como objetivo mudar o comportamento dos 
motoristas, que passam a conduzir seus veículos de maneira mais lenta. Assim, 
com a utilização dessa técnica, as ruas passam a ser mais seguras, calmas e 
atraentes aos moradores e visitantes do local, de acordo com Esteves (2003).
Os dispositivos mais utilizados na moderação de tráfego são:
  as lombadas, para redução de velocidade dos carros;
  os platôs elevados ou speed table, para travessia de pedestres;
  as almofadas antivelocidade para o veículo motorizado;
  os estreitamentos de pista para os carros, em vias de mão dupla;
  os canteiros centrais, para pontos de apoio ao pedestre.
Segundo Esteves (2003), a aplicação desses dispositivos deve estar asso-
ciada a medidas de:
  sinalização, alertando que se trata de uma área de velocidade reduzida;
  pavimentação, com a adoção de materiais para pavimentação com 
cores diferenciadas;
  paisagismo, com utilização de vegetação para proteção de pedestres e 
absorção de ruído; e
  desenho urbano.
Em síntese, as soluções de mobilidade urbana estão relacionadas aos prin-
cípios de acessibilidade universal, de eficiência na prestação dos serviços de 
transporte urbano e de segurança nos deslocamentos de pessoas — princípios 
citados na Lei da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). Trata-se, principalmente, 
de soluções relacionadas à acessibilidade proveniente do sistema de transporte 
e à acessibilidade universal.
Para a melhor compreensão de como deve ser a área para cadeira de rodas, o piso 
tátil, o símbolo internacional de acesso, os símbolos complementares, dentre outros 
desenhos universais, diversas ilustrações estão disponíveis nas normas abordadas 
neste capítulo.
13Mobilidade e acessibilidade
ABNT. NBR 14020: transporte – acessibilidade à pessoa portadora de deficiência – trem 
de longo percurso. Rio de Janeiro, 1997a.
ABNT. NBR 14021: transporte – acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropo-
litano. Rio de Janeiro, 2005a.
ABNT. NBR 14022: transporte – acessibilidade à pessoa portadora de deficiência em 
ônibus e trólebus, para atendimento urbano e intermunicipal. Rio de Janeiro, 1997b.
ABNT. NBR 14970-1: acessibilidade em veículos automotores. Rio de Janeiro, 2003.
ABNT. NBR 15320: acessibilidade à pessoa com deficiência no transporte rodoviário. 
Rio de Janeiro, 2005b.
ABNT. NBR 15450: acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário. 
Rio de Janeiro, 2006.
ABNT. NBR 9050: acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos 
urbanos. Rio de Janeiro, 2004.
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Pernambuco, 2017.
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e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada 
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