Tema 4 LEGISLAÇÃO APLICADA

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LEGISLAÇÃO APLICADA
AULA 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profª Rosinda Angela da Silva
CONVERSA INICIAL
Nas aulas anteriores nos ocupamos em conhecer alguns aspectos da legislação em geral, da
legislação tributária e dos impactos em algumas áreas da logística. Nesta aula, nosso foco será
discutir alguns pontos da legislação e dos tributos na logística internacional, como o Imposto de
Importação e de Exportação. Estudaremos também o AFRMM, a taxa de capatazia, o NIMF 15 e as
embalagens de madeira e então finalizaremos com algumas noções do sistema de pagamentos das
exportações e das importações.
CONTEXTUALIZANDO
Já compreendemos que a legislação e os tributos fazem parte de todos os segmentos de
negócios e de todas as áreas das organizações. Como o viés da nossa disciplina está mais voltada aos
processos logísticos, os quais são fundamentais para o crescimento da economia, avançaremos nos
estudos dos impactos da legislação e dos tributos na área de logística internacional. Isso é
importante porque só chegamos a esse coeficiente de desenvolvimento das empresas mundiais por
meio dos sistemas logísticos extremamente organizados e regulamentados.
Você já parou para pensar como foi possível criar toda a regulamentação nacional e internacional
para propiciar a negociação entre diferentes países com diferentes idiomas, tipos de moedas e
classificação de produtos? No âmbito do idioma, já faz tempo que a língua franca eleita para o
comércio exterior é o inglês; no contexto da moeda, utilizamos como parâmetro para negociação o
dólar americano. E os produtos?
Nesse caso, foi criado um sistema internacional chamado de Sistema Harmonizado – SH (ou HS
em inglês: Harmonized System), com mais de cinco mil produtos cadastrados e usado por mais de
duzentos países. O SH será atualizado em 2022 e certamente ampliará a lista de códigos. Segundo o
Investexportbrasil (Sistema..., [S.d.]), em janeiro de 1995, Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai
adotaram a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) para classificação tributária das mercadorias,
a qual tem por base o Sistema Harmonizado. Entenderemos sua importância durante um exemplo
que será apresentado nesta aula.
Figura 1 – Harmonized Commodity Description and Coding System
Crédito: Maslakhatul Khasanah / Shutterstock
Além desses pontos, a logística internacional também é impactada por outros temas de extrema
relevância, como as operações de transporte, movimentação e embalagem das cargas. Por isso,
dedicaremos um tempo para compreender o contexto do uso dos contêineres e o cuidado com as
embalagens no contexto internacional, principalmente de madeira, o que requer um cuidado extra
para não importamos e exportarmos pragas. Por fim, estudaremos um tema que não costuma ser
muito discutido à luz das atividades operacionais do comércio exterior, que são os pagamentos e
quem intervém no caso de os pagamentos não serem realizados.
TEMA 1 – IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO (I.I) 
Já sabemos que, para adquirir bens e serviços, pagamos tributos. E isso também é realidade nas
compras internacionais, em que ocorrem diversos tributos, sendo o mais representativo o Imposto de
Importação. Vamos conhecê-lo?
1.1 CONHECENDO O IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO (I.I)
É um imposto de competência federal e segue regras determinadas pela União, já que envolve as
negociações internacionais. O interessante é que o Imposto de Importação é caracterizado como
extrafiscal, ou seja, não tem como foco principal arrecadar, e sim regular o mercado. Devido a isso,
esse imposto não segue algumas determinações, como estudamos nas aulas anteriores em princípios
da tributação.
Figura 2 – Imposto de importação
Crédito: Vitalii Vodolazskyi/Shutterstock.
Brogini (2013, p. 53) explica que: “O I.I não obedece aos princípios da legalidade (ou seja, não
precisa ser instituído por lei) e da anterioridade (isto é, não passa a valer somente no exercício
financeiro seguinte)”.
Essa condição extrafiscal atribuída ao I.I permite que a União possa alterar alíquotas (instituir ou
aumentar) de acordo com a necessidade de regular a entrada de produtos estrangeiros para não
prejudicar o mercado interno. O contrário também ocorre, ou seja, se for do interesse ou da
necessidade da população, a União pode reduzir ou zerar a alíquota de I.I para estimular a
importação de produtos que estejam escassos em nosso mercado. Isso é realizado por meio das
Resoluções da Camex (Câmara do Comércio Exterior) e geralmente com tempo determinado, como
por exemplo:
De acordo com a Resolução Camex n. 17/2020:
Art. 1º Fica alterada para zero por cento, até o dia 30 de setembro de 2020, a alíquota ad valorem
do Imposto de Importação das mercadorias classificadas nos códigos da Nomenclatura Comum do
Mercosul – NCM listados no Anexo I desta Resolução.
Observe a seguir uma parte da Lista de alguns itens com alíquotas de imposto de importação
zeradas pela Resolução Camex n. 17/2020.
Tabela 1 – Parcial da Lista de exceções – Resolução Camex n. 17/2020
NCM Descrição
2207.20.19
Ex 001 - Álcool etílico com um teor alcoólico, em volume, igual ou superior a 70 %
vol., impróprios para consumo humano
2934.99.34 Ácidos nucleicos e seus sais
3808.94.19
Ex 001 - Outros desinfetantes em formas ou embalagens exclusivamente para uso
direto em aplicações domissanitárias
3808.94.29
Ex 001 - Gel antisséptico, à base de álcool etílico 70%, contendo, entre outros,
umectantes, espessante e regulador de pH, próprio para higienização das mãos
3926.20.00 Ex 001 - Vestuário e seus acessórios de proteção, de plástico
  Ex 002 - Luvas de proteção, de plástico
3926.90.40 Artigos de laboratório ou de farmácia
..... ..............
Fonte: Brasil, 2020.
Outras resoluções foram implementadas, principalmente no ano de 2020, o que foi atípico para
todos os segmentos. Assim, outros produtos também tiveram suas alíquotas do I.I alteradas, de
acordo com a necessidade da União.
De acordo com o art. 19 do Código Tributário Nacional, a hipótese de incidência tributária desse
imposto é a importação realizada por pessoa física ou jurídica e o fato gerador é a chegada do
produto em território aduaneiro (território nacional). (Brasil, 1966)  
As alíquotas dependem da NCM – Nomenclatura Comum do Mercosul – e o valor a ser recolhido
devido a importação pode ser simulado no site da Receita Federal. Essa sistemática é útil para os
importadores porque possibilita fazer uma previsão do valor do I.I a ser recolhido quando da
chegada da mercadoria. 
Observe o exemplo a seguir:
Figura 3 – Simulação consulta NCM – Simulador do Tratamento Tributário e Administrativo das
Importações
Fonte: Brasil, [S.d.].
No exemplo da importação de feijão para semeadura, o importador já conhece a NCM, que é
0713.33.11, e sabe que sua importação será no valor de 10 mil dólares americanos. Com essas
informações básicas, já é possível simular o valor dos principais tributos que ele terá que recolher
quando o fato gerador ocorrer, ou seja, quando o feijão chegar em território aduaneiro/nacional.
Observe que, no momento da simulação, o I.I e I.P.I estavam zerados, ou seja, o importador não
teria que recolher esses dois impostos, mas teria que recolher os tributos: PIS, à alíquota de 2,10%, e
Cofins, na alíquota de 9,65%. No entanto, como sabemos, o I.I é extrafiscal, e a União pode alterar a
qualquer momento, logo é imprescindível estarmos atentos às Resoluções da Camex e utilizar o
simulador da Receita Federal frequentemente.
No caso apresentado, a hipótese de incidência do I.I já estava prevista por meio do art. 153,
Inciso I (importação de produtos estrangeiros) na CF/88 (Brasil, 1988). Já o fato gerador se
concretizará quando o importador for informado que sua mercadoria (feijões para semeadura)
chegou ao porto ou fronteira terrestre (caso sua origem seja de países do Mercosul, o que permite o
transporte terrestre).
O recolhimento do I.I ocorrerá quando a Declaração Única de Importação (DUIMP) for registrada.
Considere que, na atualidade,a DUIMP já pode ser realizada antes mesmo de o produto chegar ao
Brasil, o que está sendo chamado de despacho sobre águas, no caso do modal marítimo.
Diante do exposto, a obrigação tributária foi instituída e como sujeito ativo, temos a União. Já
em relação ao sujeito passivo, segundo Brogini (2013, p. 55), no caso do I.I “há três possibilidades: o
destinatário de remessa postal, o adquirente da mercadoria entrepostada e o importador.
Evidentemente que, dos três, o principal é o importador”, no entanto o que importa para a União é
quem de fato recolherá o imposto.
TEMA 2 – IMPOSTO DE EXPORTAÇÃO (I.E)
Tenho certeza de que você estranhou ao chegar a esse tema, não é mesmo? Pois é realmente
intrigante pensar que o Brasil tributa produtos que serão exportados, principalmente porque existe
um esforço midiático para fomentar a exportação. No entanto, esse imposto existe e é aplicado em
diferentes contextos, por isso precisamos compreendê-lo.
2.1 COMPREENDENDO O IMPOSTO DE EXPORTAÇÃO (I.E)
Também está previsto no art. 153 da CF/88, no inciso II (II – exportação, para o exterior, de
produtos nacionais ou nacionalizados) (Brasil, 1988). No CTN/66, está previsto no art. 23 (Brasil,
1966), e, por fim, também consta no Regulamento Aduaneiro (Decreto n. 6.759/2009) em seus arts.
212 e 213 (Brasil, 2009), o que significa dizer que é o I.E está devidamente previsto pela legislação no
Brasil
Figura 4 – Imposto de importação
Crédito: Lehoshchina Halyna/Shutterstock.
O I.E tem que ser criado por lei, mas a alteração de suas alíquotas, não! Isso significa dizer que o
Poder Executivo pode alterá-lo em qualquer tempo. Isso é realizado com base nas resoluções da
Camex e não precisa seguir o princípio da anterioridade, ou seja, pode ser alterado dentro do mesmo
exercício financeiro. É de competência da União, mas é administrado pela Receita Federal Brasileira
(RFB).
O I.E tem natureza extrafiscal, uma vez que não tem objetivo arrecadatório. E qual o foco do I.E,
então? 
Estimular a regulação econômica em determinados setores e de certa forma impedir que alguns
produtos sejam exportados e faltem no país, ou mesmo de produtos sensíveis, que conheceremos na
sequência.
2.2 ASPECTOS PRÁTICOS DO IMPOSTO DE EXPORTAÇÃO (I.E)
Vamos entender o funcionamento do I.E?
Segundo o Decreto n. 6.759/2009:
Art. 212 O imposto de exportação incide sobre mercadoria nacional ou nacionalizada destinada ao
exterior.
§ 1o Considera-se nacionalizada a mercadoria estrangeira importada a título definitivo. 
§ 2o A Câmara de Comércio Exterior, observada a legislação específica, relacionará as mercadorias
sujeitas ao imposto. (Brasil, 2009)
O art. 213 do mesmo Decreto define o fato gerador desse imposto, como “a saída da mercadoria
do território aduaneiro” (Brasil, 2009). O interessante é que a base de cálculo do I.E, segundo o art.
214 desse Decreto, “é o preço normal que a mercadoria, ou sua similar, alcançaria, ao tempo da
exportação, em uma venda em condições de livre concorrência no mercado internacional” (Brasil,
2009).
No site da Receita Federal temos que: “A alíquota do I.E atualmente encontra-se em 30%,
podendo ser reduzida ou aumentada pela Câmara do Comércio Exterior, não podendo ser superior a
150%”. (IE – Imposto..., [S.d.])
Figura 5 – Imposto de exportação
Crédito: Andrii Yalanskyi/Shutterstock.
De acordo com o site Impostômetro, em 28 de maio de 2020 (é importante observar a data
porque, como sabemos, o I.E é extrafiscal, pode ser alterado a qualquer momento), os produtos que
incidiam I.E e suas respectivas alíquotas eram:
Armas e munições: 150%;
Castanha de caju com casca: 30% para exportações acima da cota de 10 mil toneladas;
Concentrados de açúcar, leite e creme de leite: 100%;
Cigarros contendo tabaco e fumo: 150%;
Peles em bruto de bovino ou de equídeo: 9%.
O lançamento do I.E é realizado por homologação, e o recolhimento é realizado por meio de um
Documento de Arrecadação de Receitas Federais (DARF) e com prazo de até 15 dias a partir do
registro da Declaração Única de Exportação (DU-E), de acordo com a Portaria MF n. 674/1994 (Brasil,
1994).
Em relação aos sujeitos da relação jurídica tributária, temos a União como sujeito ativo e o
exportador ou a quem a lei equiparar, o que significa que pode ser o representante do exportador,
como sujeito passivo.  
Exemplo de simulação:
A empresa Trade Globalina exporta diversos produtos brasileiros para países no mundo todo.
Nesse mês, fechou a negociação de uma exportação de castanha do caju com casca, do estado do
Ceará (maior produtor de caju do Brasil) para Portugal (importou 5 milhões de dólares só desse
produto em 2019), segundo a TV Brasil em reportagem de 10 de outubro de 2019 (Maior..., 2019).
Ao levantar os custos para a exportação desse produto (NCM: 0801.31.00), o assistente de
comércio exterior consultou os impostos e identificou que para castanha de caju com casca, o I.E é de
30% sob o valor total no local de embarque na Declaração Única de Exportação (DU-E).
Figura 6 – Castanha de caju
Crédito: Outwalk/Shutterstock.
Valor total da mercadoria a ser exportada: R$ 520.000,00 e alíquota de I.E igual a 30%. Nesse
caso, a Globalina terá que recolher (dentro de 15 dias, depois que registrar a DU-E): R$ 520.000,00 x
30% = R$ 156.000,00
O fato de a União determinar que alguns produtos sejam tributados na exportação busca inibir a
exportação por algum motivo factível e não apenas onerar as operações da organização.
Figura 7 – Portal Siscomex com simulação de consulta exportação
Fonte: Portal
Único Siscomex, [S.d.]
O Siscomex é o principal mecanismo utilizado para as simulações, consultas e registros de
processos de comércio exterior no Brasil, por isso o profissional que pretende atuar nessa área deve
explorá-lo com frequência para compreender seu funcionamento.
TEMA 3 – TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGA, AFRMM,
CAPATAZIA
Como o foco desta aula é debater legislação e tributos incidentes na logística internacional,
discutimos os Impostos de Importação e Exportação. Agora, estudaremos elementos que envolvem o
transporte internacional, como a multimodalidade, a taxa da marinha mercante e a taxa de capatazia.
3.1 TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGA 
No final da aula anterior, estudamos os seguros de transporte de cargas. Neste momento,
expandiremos o tema para o transporte multimodal de cargas.
Para começar, lembraremos o conceito de multimodalidade, que, segundo Razzolini Filho (2012,
p. 184), é a
integração dos serviços de mais de um modal de transporte, podendo ser, por exemplo:
rodoferroviário, rodoaéreo, ferro-hidroviário, hidroaéreo etc., o que implica a emissão de um único
conhecimento de transporte por um único responsável, denominado Operador de Transporte
Multimodal (OTM).  
E quais são as implicações legais disso?
A lei que legitima o Transporte Multimodal de Cargas é Lei n. 9.611/98 e
está em consonância com o estabelecido no acordo firmado entre o Brasil e os países da América
Latina, em 1994. Não obstante inexistir, atualmente, uma aceitação por todos os países de uma
terminologia única, a definição deste acordo é baseada no Convênio das Nações Unidas de 1980,
realizado em Genebra, sobre o Transporte Internacional de Mercadorias. (ANTT, 2020)
Figura 8 – Transporte multimodal de cargas
Crédito: Golden Sikorka/Shutterstock.
O capítulo 1 da Lei n. 9.611/98, em seus arts. 2 e 3, abrange os fundamentos dessa
multimodalidade:
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas
ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a
responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional;
II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território
nacional.
Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargascompreende, além do transporte em si, os serviços de
coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário,
bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino,
inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas”. (Brasil, 1998)
O art. 2º cita a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM, o responsável pelo
conhecimento de transporte unificado e, segundo a ANTT, tem como responsabilidades:
pela execução do contrato multimodal;
pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim
como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado;
pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados
ou subcontratados para execução dos serviços de Transporte Multimodal, como se essas
ações fossem próprias. (ANTT, 2020)
Além disso, o OTM precisa ser uma pessoa jurídica e estar devidamente registrado e habilitado
junto à ANTT para atuar junto às empresas que necessitam desse tipo de serviço.
3.2 AFRMM – ADICIONAL AO FRETE PARA RENOVAÇÃO DA MARINHA
MERCANTE 
Continuando nossos estudos de legislação e tributos, vamos compreender o que é o AFRMM e
qual seu papel no contexto das empresas que utilizam o transporte aquaviário.
O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), na prática, é um tributo
cobrado das empresas que contratam os serviços de navegação. Essas empresas podem ser nacionais
ou mesmo internacionais, desde que operem em portos brasileiros, o que estará mencionado no
conhecimento de transporte, no caso nacional: Conhecimento de Transporte eletrônico aquaviário
(CT-e); e internacional: Bill of Lading (BL).
Figura 9 – Marinha mercante
Crédito: Nightman1965/Shutterstock.
O que gera uma certa surpresa são as alíquotas cobradas de AFRMM, estipuladas em 25% do
valor do frete internacional marítimo; 10% na navegação de cabotagem e 40% em alguns casos de
navegação fluvial e lacustre. Além disso, incorre a Taxa de Utilização do sistema Mercante, conhecida
como TUM, no valor de R$ 20,00 (Tripoli; Prates, 2016). Na atualidade, a TUM está composta por
R$20,00 de taxa + R$1,20 do boleto bancário, totalizando: R$ 21,20, mas é sempre bom consultar no
site da Receita Federal o valor atualizado.
O Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (Fundo..., [S.d.]) explica que
AFRMM é um tributo que foi instituído pelo Decreto-Lei n. 2.404, de 23 de dezembro de 1987.
Sua natureza jurídica é a de contribuição de intervenção no domínio econômico (CIDE), e seu
objetivo é atender aos encargos da intervenção da União no apoio ao setor naval brasileiro.
Diante disso, no caso do AFRMM, podemos compreender que o objetivo é contribuir com o
fundo de renovação da frota de navios brasileiros. A legislação que o ampara está prevista em alguns
dispositivos legais como:
Decreto-Lei n. 2.404, de 23 de dezembro de 1987 – Instituição do tributo;
Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997 – Incidência e destinação;
Lei n. 10.893, de 13 de julho de 2004 – Dispõe sobre o AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante
(FMM);
Decreto-Lei n. 5.543, de 20 de setembro de 2005 – Dispõe sobre o AFRMM e a ordenação do
transporte aquaviário;
Resolução n. 3828 de 17 dezembro de 2009, do Banco Central do Brasil (BACEN) – dispõe sobre
a aplicação dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM);
Lei n. 12.599, de 23 de março de 2012 – Alterações em alguns artigos de leis já existentes como
na 10.893/2004, entre outras leis;
Decreto-Lei n. 8.257, de 29 de maio de 2014 – Administração, cobrança, fiscalização,
arrecadação, restituição e concessão de incentivos.
A cobrança é realizada pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, e os recursos são repassados
ao BNDES, responsável pela gestão do Fundo da Marinha Mercante (FMM), o qual possui como
principal fonte de recursos, o AFRMM.
3.3 CAPATAZIA 
Mais um elemento que impacta no custo dos processos de logística internacional e é
devidamente amparado pela lei é a capatazia, que também é cobrada por meio de uma taxa.
Capatazia é também chamada de Terminal Handling Charge (THC), ou seja, taxa de manuseio do
terminal portuário. No caso dos portos organizados, a gestão é de competência da União, a qual
pode ceder o direito de ceder a exploração das instalações para os operadores portuários.
Figura 10 – Logística
Crédito: Nattanan726/Shutterstock.
Por que temos que recolher a taxa de capatazia? Porque, se realizarmos as atividades
mencionadas a seguir (fatos geradores), surgirá a obrigação tributária.
O amparo legal ocorre por meio da Lei n. 12.815, de 5 de junho de 2013, a qual traz o conceito
de capatazia em seu art. 40:
O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e
vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários
com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos. (Brasil,
2013)
E no inciso I deste mesmo artigo, temos que:
I – capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto,
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a
conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga
de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário; (Brasil,2013)
A Resolução n. 2.389, de 13 de fevereiro de 2012, da Antaq, em seu art. 2, Inciso VII, temos que
Taxa de Movimentação no Terminal (Terminal Handling Charge – THC): preço cobrado pelo serviço
de movimentação de cargas entre o portão do terminal portuário e o costado da embarcação,
incluída a guarda transitória das cargas até o momento do embarque, no caso da exportação, ou
entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da
importação, considerando-se, neste último caso, a inexistência de cláusula contratual que
determine a entrega no portão do terminal. (Brasil, 2012)
E, para finalizar, ainda nessa Resolução da Antaq, em seu art. 3º, temos a explicação de que: “O
(THC) é cobrado pela empresa de navegação, diretamente do exportador, importador ou
consignatário, a título de ressarcimento das despesas assumidas com a movimentação das cargas
pagas ao operador portuário” (Brasil, 2012)
Assim, podemos responder por que temos que pagar a taxa de capatazia ou THC: Porque
utilizamos os serviços de movimentação, manuseio, transporte interno e isso gerou a necessidade de
pagar a taxa para o responsável legal pela administração dessa taxa, nesse caso, a autoridade
portuária.
TEMA 4 – EMBALAGENS NO COMÉRCIO EXTERIOR
Embora as informações sobre como negociar com fornecedores e clientes no exterior estejam
disponíveis em diversos meios, compete ao profissional que deseja atuar nessa área conhecer alguns
elementos que impactam tanto no custo da negociação, quanto no atendimento à legislação vigente.
Dentre esses elementos, temos as embalagens que precisam estar adequadas para atender diferentes
exigências. Conheceremos algumas:
4.1 CONTÊINERES
Para o comércio exterior, o contêiner foi uma das invenções mais importantes até o momento,
pois ampliou a capacidade de armazenagem, facilitou a movimentação e otimizou os serviços de
capatazia em portos pelo mundo todo.
Segundo o site Capital Container (Venha..., 2017), o container foi criado em 1937 por Malcom Mc
Lean, o qual era motorista e dono de uma pequena empresa de caminhões. Ao observar como era
demorado o processo de embarcar fardos de algodão no Porto de Nova Iorque, Mc Lean concebeu a
ideia de que, se os portos usassem grandes caixas de aço com os fardos de algodão e carregassem
direto essas caixas nos navios, o processo seria bem mais rápido. A título de conhecimento, em 2018
o Porto de Xangai na China, movimentou 42 milhões de TEU (medida padrão que equivale a um
contêiner de 20’[pés]), já o Porto de Santos, que é o maior dohemisfério Sul, nesse mesmo ano
movimentou 4,12 milhões de TEU (Porto..., 2019).
O espaço cúbico do contêiner é otimizado por meio do uso dos pallets, outro recurso essencial,
no comércio internacional, pois, por exemplo, um contêiner de 20’ tem a capacidade de receber 10
pallets com o tamanho de 1,20x1,00m, ou 11 pallets com 1,20x0,80m.
Figura 11 – Contêiner
Crédito: Chip Vector/Shutterstock.
Figura 12 – Utilização dos contêineres em navio e caminhão
Crédito: Mr. Amarin Jitnathum/Shutterstock.
Figura 13 – Utilização dos contêineres em trem
Crédito: Binskski/Shutterstock.
E que legislação impacta no uso dos contêineres?
Então, em 1975 a União estabeleceu a Lei n. 6.288/1975, que ficou conhecida como Lei do
contêiner, revogada e substituída pela Lei n. 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, a qual dispõe sobre o
Transporte Multimodal de Cargas (Brasil, 1998). Os arts. 24, 25 e 26 dispõem sobre o uso dos
contêineres o qual é chamado de unidade de carga (Brasil, 1998). Vamos conhecê-los!
Figura 14 – Arts. Lei n. 9.611/1998
Fonte: Brasil, 1998.
Os três artigos da lei que foram apresentados se enquadram na questão dos contêineres porque
estes possibilitam a unificação de cargas (em comércio exterior é comum a expressão unitização);
podem ser utilizados em diferentes modais conforme figuras 4 e 5; seguem as normas
regulamentares nacionais e internacionais e podem entrar no país via portos ou rodovias; circular nas
vias brasileiras e novamente deixar o país pelos mesmos meios. Além disso, os contêineres são
contemplados no Regulamento Aduaneiro (Decreto n. 6.759 de 5 de fevereiro de 2009) (Brasil, 2009)
e também na Instrução Normativa SRF n. 97, de 1 de dezembro de 1993 (Brasil, 1993).
Com o aumento da utilização dos contêineres no comércio internacional, houve a necessidade
de melhorar e padronizar as embalagens também. Discutiremos alguns elementos sobre esse
assunto:
4.2 EMBALAGENS DE MADEIRA NO COMÉRCIO EXTERIOR
Em se tratando de comércio exterior, as exigências em relação às embalagens têm seu foco
direcionado às exportações, no entanto, nas importações, também temos regras a serem seguidas.
Além disso, as embalagens utilizadas pelas empresas brasileiras para atender ao mercado interno
também precisam seguir regras para proteger o produto e muitas vezes para proteger o consumidor,
quando se trata de embalagens para alimentos, bebidas e medicamentos.
Figura 15 – Embalagens de madeira
Crédito: Sergei Butorin/Shutterstock.
Focaremos nas embalagens de madeira que são utilizadas tanto na exportação quanto na
importação. Para esse tema, temos a Instrução Normativa n. 32, de 23 de setembro de 2015 do MAPA
(Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento), que traz o seguinte em seu art. 1º:
Art. 1º Ficam estabelecidos os procedimentos de fiscalização e certificação fitossanitária de
embalagens, suportes ou peças de madeira, em bruto, que serão utilizadas como material para
confecção de embalagens e suportes, destinados ao acondicionamento de mercadorias importadas
ou exportadas pelo Brasil. (Brasil, 2015)
Nesta IN, é determinado que os procedimentos de fiscalização desse tipo de embalagem
seguirão os preceitos da Norma Internacional para Medidas Fitossanitárias n. 15 – NIMF 15, a qual
considera diversos acordos e normas internacionais. Essa norma foi criada para evitar que infestações
insetos do exterior sejam levadas pelos contêineres mundo afora, uma vez que existe uma exigência
de que as embalagens de madeira passem pelo tratamento fitossanitário, ou seja, que recebam
tratamento contra pragas.
Figura 16 – Modelo de carimbo NIMF-15
Fonte: Ern, [S.d.].
Onde:
IPPC = International Plant Protection Convention
BR = Brasil
XXX = n. de credenciamento da empresa fornecido pelo MAPA
HT = identificação de tratamento térmico
MB = identificação de fumigação com brometo de metila
A fiscalização realizada nos portos, aeroportos e fronteiras terrestres é rígida e, caso alguma
embalagem de madeira não contenha o carimbo (com diferentes modelos) que representa o
tratamento recebido, é impedida de desembarcar no território nacional.
Figura 17 – Exemplos de carimbos NIMF-15 de vários países
Fonte: CIESP Sorocaba – Palestra Tratamento Fitossanitário.
O MAPA aderiu ao uso da NIMF-15 por entender a importância em proteger as florestas e a
biodiversidade brasileira por meio da redução do risco em disseminar pragas nos processos de
exportação e importação de mercadorias.
TEMA 5 – PAGAMENTOS INTERNACIONAIS
Você já pensou se alguma empresa realizar uma importação e não pagar? E se a empresa
exportar e não receber? O que será que acontece?
Para encontrar essas respostas, visitaremos um assunto bem importante para nossa disciplina, o
sistema de pagamentos internacionais.
Na prática, em se tratando de negociações internacionais, temos, por um lado, o pagamento das
importações, em que todo o cuidado é pouco, pois, se o pagamento for totalmente antecipado e o
fornecedor no exterior não honrar com a entrega da mercadoria, o caminho é longo e complexo para
resolver. Da mesma forma, temos que pensar em relação à uma exportação, pois se o cliente do
exterior não pagar a mercadoria que adquiriu da nossa empresa, também é um caso difícil de
resolver.
Figura 18 – Transferência de dinheiro
Crédito: TarikVision / Shutterstock.
Como o comércio internacional tem crescido consideravelmente e cada vez mais empresas
importadoras e exportadoras entram nessa seara, nada melhor que ter regras claras em reação aos
pagamentos. Diante disso, compreende-se que os profissionais de logística internacional e de
comércio exterior precisam ter certo conhecimento sobre o aparato legal que envolve essa temática,
por exemplo:
O Regulamento do Mercado de Câmbio e Capitais Internacionais – RMCCI (instituído pela
Circular n. 3.280, de 9 de março de 2005 pelo Banco Central do Brasil – BACEN), menciona, em seu
capítulo 11, que a liquidação do câmbio deve ocorrer no prazo máximo de 750 dias entre a
contratação e a liquidação (Brasil, 2005). Já o capítulo 12 da mesma Circular trata das importações e
esclarece que o pagamento das importações realizadas por empresas brasileiras, precisam ser
liquidadas (pagas) dentro de 360 dias (Brasil, 2005).
O aparato legal está contido também na Lei n. 11.371, de 28 de novembro de 2006, que “dispõe
sobre as operações de câmbio, registro de capitais estrangeiros, pagamento de lojas francas
localizadas em zona primária de porto ou aeroporto” (Brasil, 2006).
Embora não nos aprofundaremos no assunto das formas de pagamento, segundo o site
Aprendendo a Exportar, as modalidades de pagamentos mais usuais no comércio internacional são:
Pagamento antecipado: ocorre quando o importador paga pela mercadoria antes dela ser
despachada. Como oferece risco ao importador que pode não receber a mercadoria, não é
muito utilizada;
Remessa sem saque: nesse caso o importador recebe os documentos, desembaraça a
mercadoria e na sequência envia o montante para o exportador, por isso a expressão sem
saque, o que significa também sem o câmbio. Nesse caso, o exportador é que fica vulnerável,
pois entrega mercadoria e pode não receber o valor correspondente, ou seja, sem pagamento;
Cobrança documentária: nessa modalidade, documentos são trocados entre bancos que
representam o importador e o exportador. Para que o importador possa desembaraçar a
mercadoria, terá que negociar com o banco o pagamento da mercadoria para a retirada dos
documentos. Traz segurança tanto para o importador quanto para o exportador;
Carta de crédito: é a modalidade mais utilizada em todo o comércio internacional, pois um
banco emite um documento de crédito que garante que o exportador receberá pelo valor da
mercadoria, se atender todos os requisitos determinados pela carta de crédito. Essa exigência
faz com que o negócio seja mais seguro tanto para o importador que receberá exatamente o
que solicitou e para o exportador que seguramente receberá o valor acordado pelavenda da
mercadoria.
No entanto, é possível que ocorra algum conflito, não é mesmo? Nesse caso, para contar com a
arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (CCI), é preciso que, na carta de crédito, exista a
seguinte informação:
está sujeita à: UCP (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) – Internacional Chamber
of Commerce (ICC), Paris, Publication 600 (Usos e Costumes Uniformes para Créditos
Documentários) – Câmara Internacional do Comércio Internacional – CCI Paris, Publicação 600).
(Keedi, 2014, p. 32)
A Publicação 600 é um conjunto de regras para os créditos documentários e exige inúmeros
documentos emitidos corretamente para ter a validade pretendida.
TROCANDO IDEIAS
Após acessar os temas dessa aula, discuta no fórum com seus colegas de curso, quais outras
aplicações têm sido dada aos contêineres, depois que eles deixam de ser utilizados no transporte.
NA PRÁTICA
Leia o fragmento do texto a seguir e depois faça o que se pede:
Entre tantos elementos para uma operação do comércio exterior temos três essenciais que
determinam o sucesso ou insucesso dela: transporte de longa distância, o qual pode marítimo,
aéreo ou terrestre, já que o Brasil tem fronteira terrestre com os países vizinhos da América Latina; a
movimentação e manuseio da mercadorias (capatazia que ocorre no porto e no aeroporto) e a
embalagem adequada.
Sobre a embalagem, observe o que explica Ludovico, 2018: “Distinguir entre embalagens de
comércio interno e de exportação é sabedoria de que não se pode mais prescindir. É preciso ter em
conta que o comércio externo demanda transportes mais longos, manuseio mais intensivo e
concorrência mais forte, o que obviamente acarreta novas exigências em matéria de embalagens”.
(Ludovico, 2018, p. 88)
Realização das tarefas:
Com base nos tópicos citados pelo autor: “sabedoria” e “novas exigências”, bem como os temas
estudados nesta aula, responda:
1. Considerando o contêiner como uma das embalagens mais utilizadas no comércio
exterior, apresente três vantagens no uso destes;
2. Identifique qual a exigência das embalagens no comércio exterior e sua importância no
contexto global.
FINALIZANDO
Nesta aula, conhecemos o Imposto de Importação e de Exportação com foco na legislação que o
ampara e descobrimos que ambos não têm como objetivo arrecadar (embora arrecade), e sim regular
a entrada e a saída de mercadorias, por isso são chamados de impostos extrafiscais.
Na sequência, estudamos sobre o transporte multimodal de cargas, o qual utiliza mais de um
modal em sua operação o que gera diferentes tributos como o AFRMM e também taxas como a de
capatazia ou THC. Em consonância com o transporte, conhecemos alguns pontos sobre os
contêineres e as embalagens envolvidas no comércio internacional, principalmente de madeira que
exigem o carimbo NIMF-15. Para finalizar, discutimos ainda algumas formas de pagamentos das
exportações e importações, destacando a carta de crédito, que, se estiver enquadrada nos requisitos
da Publicação 600, pode se valer da arbitragem por parte da Câmara de Comércio Internacional –
CCI.
REFERÊNCIAS
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Perguntas Frequentes. ANTT, 30 nov. 2020. Disponível em:
<https://antt.gov.br/documents/359159/0/OTM+-+PERGUNTAS+FREQUENTES.pdf/>. Acesso em: 11
jun. 2021.
BROGINI, G. Tributação e benefícios fiscais no comércio exterior. Curitiba: Intersaberes, 2013.
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Diário Oficial da União, Brasília,
DF, 5 out. 1988.
_____. Decreto n. 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Diário Oficial da União, Poder Legislativo,
Brasília, DF, 6 fev. 2009.
_____. Lei n. 5.172, de 25 de outubro de 1966. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 27 de out.
1966.
_____. Lei n. 9.611 de 19 de fevereiro de 1998. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília,
DF, 20 fev. 1998.
_____, Lei n. 11.371 de 28 de novembro de 2006. Diário Oficial da União, Poder Legislativo,
Brasília, DF, 29 nov. 2006.  
_____. Lei n. 12.815 de 5 de junho de 2013. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, DF,
6 jun. 2013.
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Resolução n. 2.389, de 13 de fevereiro de
2012. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, DF, 22 fev. 2012.
BRASIL. Ministério da Fazenda. Receita Federal. Instrução Normativa n. 97, de 1 de dezembro de
1993. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, BRasílika, DF, 3 dez. 1993
_____. Portaria n. 674 de 22 de dezembro de 1994. Diário Oficial da União, Poder Legislativo,
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BRASIL. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa n. 32, de 23 de
setembro de 2015. Diário Oficial da União, Poder Legislativo, Brasília, DF, 24 set. 2015.  
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Acesso em: 11 jun. 2021.