aula 6

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TRANSPORTES E SEGUROS 
INTERNACIONAIS 
AULA 6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.ª Rafaela Aparecida de Almeida 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Olá, caro(a) aluno(a)! Bem-vindo(a) a esta aula. Ao longo dos conteúdos 
anteriores, pudemos conhecer melhor cada um dos cinco modais de transporte 
e as particularidades que os envolvem. Também nos atualizamos sobre a versão 
dos Incoterms® 2020 e analisamos os diferentes tipos de transporte que 
envolvem operações de carga internacional. 
Nesta aula, abordaremos temáticas que envolvem todos os modais de 
transporte, tratando-se de atividades, operações e funcionalidades que fazem 
parte ou servem de apoio ao comércio internacional. 
Nossa primeira abordagem trata do outsourcing, ou seja, a delegação de 
serviços a terceiros na logística internacional, nos permitindo identificar e 
compreender as diferenças entre um operador logístico, um integrador logístico 
e uma plataforma logística. 
O segundo tema nos permitirá conhecer e diferenciar a unimodalidade da 
intermodalidade e da multimodalidade, trazendo as particularidades de cada 
uma e nos fazendo compreender suas principais vantagens. 
Na sequência, estudaremos o regime de trânsito aduaneiro com foco na 
necessidade de que algumas cargas advindas do exterior precisam ser 
removidas para zonas secundárias para seu efetivo desembaraço aduaneiro. 
Nosso foco será entender esse regime especial como a última parte de uma 
importação ou o início de uma operação de exportação. 
Por fim, trataremos das embalagens e unitização de cargas, aqui sem foco 
em um modal específico, mas sim nos trazendo uma visão mais abrangente das 
diferentes possibilidades disponíveis, nos permitindo analisar e sermos capazes 
de avaliar a melhor escolha para cada processo ou tipo de mercadoria. 
Sendo assim, os temas que serão estudados nesta aula são: 
1. Outsourcing internacional; 
2. Multimodalidade nos transportes internacionais; 
3. Regime de trânsito aduaneiro; 
4. Embalagem e acondicionamento; 
5. Consolidação e unitização de cargas. 
 
 
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CONTEXTUALIZANDO 
Vivemos em um mundo intercontinental e globalizado, onde nações e 
empresas trocam mercadorias o tempo todo. Com isso, o desafio logístico é fazer 
chegar no tempo certo, na quantidade certa, sem avarias e no preço que o 
consumidor está disposto a pagar. 
O nosso desafio como estudantes e gestores do comércio exterior é 
conhecer os diferentes modais e ser capaz de analisar e propor as melhores 
alternativas em cada operação realizada. No entanto, sabemos que o universo 
que envolve esta área é imenso e não temos a obrigação de conhecer “tudo 
sobre tudo”. 
Porém, precisamos ter conhecimento para entender que uma mesma 
operação poderá envolver mais um modal; que uma mesma mercadoria 
transportada em modais diferentes pode requerer embalagens diferentes; e que 
muitas empresas têm tomado a decisão de focar em seu core business e têm 
terceirizado operações logísticas. 
Dessa forma, o desafio desta aula é trazer para você caro uma visão mais 
abrangente e holística a respeito dos temas propostos, de forma a prepará-lo 
para atuar no comércio exterior neste mundo intercontinental e globalizado. 
Desejamos a vocês bons estudos e uma ótima aplicação do conhecimento 
adquirido ao longo desta disciplina. 
TEMA 1 – OUTSOURCING INTERNACIONAL 
Você provavelmente já ouviu falar em outsourcing, certo? O termo vem do 
inglês e significa, em português literal, fora (out) da fonte (sourcing). Neste caso, 
representa a delegação de serviços a terceiros. Diferente da simples 
terceirização, que envolve a gestão de áreas de pouco valor agregado, o 
outsourcing representa a delegação de funções essenciais para profissionais 
altamente qualificados que realizarão serviços mais complexos e sofisticados. 
Empresas que atuam no comércio exterior adotam a outsourcing 
internacional utilizando parceiros para a realização da gestão de áreas 
estratégias de seus negócios. Ao contratar uma empresa terceira, esta será 
responsável por toda a logística de determinada mercadoria até que ela chegue 
 
 
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ao seu destino, passando por processos de armazenagem, transporte nacional 
e internacional e desembaraço aduaneiro. 
1.1 Operador logístico 
De acordo com Dias (2012, p. 319), o operador logístico, também 
conhecido como Third-party Logistics (3PL), caracteriza-se como “a empresa 
prestadora de serviços especializa em coordenar, gerenciar e operar todas ou 
alguma parte das atividades logísticas”, agregando valor aos produtos de seus 
clientes. 
Para que uma empresa possa ser classificada como operador logístico, 
ela deverá prestar no mínimo três serviços básicos como: controle de estoque, 
armazenagem e gestão de transportes. No caso de um operador logístico 
internacional, a gama de serviços prestados é mais abrangente, incluindo 
transporte, armazenagem, sistemas de informação, gestão e transporte 
multimodal e desembaraço aduaneiro. 
No caso da contratação de um operador logístico para operações 
multimodais, este será o elo responsável pela execução de todas as atividades 
de transporte, independentemente dos modais utilizados. Vale ressaltar que, 
neste caso, não há necessidade de que o prestador de serviços possua 
equipamentos dos modais envolvidos no serviço de transporte. 
Dentre as vantagens obtidas pela contratação de um operador logístico, 
podemos destacar a redução e controle de custos, uma vez que o prestador de 
serviços é responsável por diferentes elos durante o processo; aproveitamento 
de escala e know-how do operador, aumentando assim a qualidade dos serviços 
prestados e entregues aos clientes; aumento do nível e controle de informações. 
Dias (2012, p. 325) destaca como principais vantagens da contratação de 
um operador logístico: 
• contratos de compra e venda mais adequados; 
• melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte; 
• utilização e combinação de modais mais eficientes; 
• melhor utilização das tecnologias de informação; 
• ganhos de escala e negociações de transporte; 
 
 
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• melhor utilização da infraestrutura para as atividades de apoio, tais como 
armazenagem e manuseio. 
• redução dos custos indiretos. 
1.2 Integradores logísticos 
Os integradores logísticos, também conhecidos pelo termo Fourth-party 
Logistics (4PL), são uma evolução dos prestadores de serviços logísticos, que 
até então eram mais focados no armazenamento e transporte. Esse modelo é 
ainda recente e, na maioria das vezes, representado por operadores logísticos 
que foram adicionando capacidades aos serviços que ofereciam. 
Representam um nível mais alto de gerenciamento da cadeia de 
suprimentos para o cliente, coordenando recursos técnicos, humanos, 
tecnologias e conhecimento, oferecendo soluções integradas para os seus 
clientes. Uma de suas principais características é não possuir ativos ou 
equipamentos operacionais, mas serem detentores de grande tecnologia de 
informação e ferramentas de planejamento e alta gestão (Dias, 2012). 
O comércio exterior é uma das áreas que vêm utilizando 4PLs em suas 
operações, representados pelos agentes internacionais de carga, forwarder e até 
mesmo operadores de transporte multimodal (OTM). A contratação de um 4PL 
pode representar maior velocidade operacional e informacional, bem como uma 
melhor gestão e redução de custos para o transporte de carga internacionais. 
Entre os serviços prestados por um integrador logístico, Dias (2012) 
destaca: 
• desembaraço aduaneiro; 
• importação temporária ou admissão temporária; 
• licença de importação (LI); 
• remoção (DTA); 
• perdimento ou abandono (DMCA); 
• carta de correção (CCA); 
• Delivery Fee; 
• Remessas descaracterizadas. 
 
 
 
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1.3 Plataformas logísticas 
Uma terceira forma de outsourcing no comércio exterior são as chamadas 
plataformas logísticas, que representam espaços ocupados por diferentesoperadores logísticos, que exercem todas as atividades relacionadas à logística 
e à distribuição nacional ou internacional dos bens. 
Razzolini Filho (2012) descreve a plataforma logística como uma 
infraestrutura logística multimodal, que conta com a possibilidade da prática da 
intermodalidade de transportes, oferecendo suporte de recursos de 
telecomunicações, de tecnologia de informação e de apoio comercial. Tais 
estruturas possibilitam aproveitar a localização estratégica de determinadas 
regiões próximas a grandes centros consumidores. 
Duarte e Kliemann Neto (2008) reforçam que uma plataforma logística é 
o local da máxima eficiência logística e da perfeita otimização dos serviços de 
transporte, armazenagem, distribuição e atividades correlatas, além da 
desburocratização e agilização das operações aduaneiras, considerando aqui os 
mercados globais. 
 Duarte e Kliemann Neto (2008) destacam que a plataforma logística é 
composta de três subzonas com funções especiais: 
• Subzona de serviços gerais: destinada ao uso comum, com áreas de 
recepção, informação, acomodação e alimentação, bancos, agência de 
viagens e também áreas de serviços de alfândega, administração e 
comunicação. 
• Subzona de transportes: agrupa infraestruturas de grandes eixos de 
transportes. Considerando a internacionalização de processos, é 
importante que a plataforma seja multimodal e possua terminais 
multimodais. 
• Subzona destinada aos operadores logísticos: permite a prestação de 
serviços de fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, 
aluguel de equipamentos, armazenagem, transporte e distribuição. 
Razzolini Filho (2012) apresenta três tipos de localizações logísticas: 
• Sítio Logístico: corresponde a espaços bem delimitados, sobre os quais 
opera um único operador; 
 
 
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• Zona Logística: corresponde a um espaço bem delimitado, com diversos 
operadores e com facilidades de ramificações multimodais, agrupando 
vários sítios logísticos; 
• Polo Logístico: amplos espaços levemente delimitados, nos quais existe 
uma alta concentração de atividades logísticas, agrupando vários sítios e 
zonas logísticas. 
Duarte (2004) ressalta que este modelo pode agrupar centros de 
distribuição, armazéns, estações aduaneiras, terminais retroportuários, portos, 
ferrovias, terminais rodoviários, os quais são conectados por fortes sistemas de 
informações, tendo como objetivo principal fazer com que produtos e serviços 
circulem rapidamente além das fronteiras, sejam nacionais ou internacionais. 
TEMA 2 – MULTIMODALIDADE NOS TRANSPORTES INTERNACIONAIS 
Considerando as longas distâncias intercontinentais que uma carga pode 
percorrer e o fato de que encontramos três operações distintas no transporte 
internacional (pré-transporte, transporte principal e pós-transporte), observamos 
que usualmente essas operações farão uso de pelo menos dois modais. 
Razzolini Filho (2012b) ressalta que apenas operações continentais 
conseguem ser realizadas fazendo uso de um único modal. Nesse caso, no 
transporte rodoviário porta a porta para os demais casos será necessária a 
combinação de modais, o que implica na prática da multimodalidade ou 
intermodalidade. 
Você deve estar se perguntando qual a diferença entre multimodalidade 
ou intermodalidade. Vamos entender a diferença entre elas a partir de agora. 
2.1 Unimodalidade 
Trata-se de unimodalidade de transporte, quando apenas um único modal 
é utilizado, usualmente o transporte rodoviário, que é o único capaz de realizar 
operações porta a porta. 
No Brasil, esta modalidade é utilizada para transporte de cargas para 
países fronteiriços e que fazem parte do Mercosul, como é o caso do Paraguai, 
Uruguai, Argentina, Bolívia e até mesmo Chile. 
 
 
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2.2 Intermodalidade 
A intermodalidade representa o uso de dois ou mais modais de transporte 
com o objetivo de aproveitar melhor as características de cada modal, 
propiciando redução de custos. Neste modelo cada transportador, cada modal 
emite o seu conhecimento de transporte corresponde ao trecho realizado. 
Vamos imaginar uma carga que sai da cidade de Curitiba (PR) no Brasil 
e tem como destino a cidade de Austin, nos Estados Unidos. Nesse caso, 
teremos um transporte rodoviário de Curitiba até o Porto de Paranaguá; um 
segundo transporte marítimo do Porto de Paranaguá até o Porto de Houston; e 
um terceiro, rodoviário, do Porto de Houston até a cidade de Austin, no Texas. 
Esta importação teria a emissão de um conhecimento de embarque para cada 
trecho realizado. 
Vale ressaltar que durante esse processo podemos ter ainda a interface 
de terminais de cargas, aduanas e armazéns como pontos de apoio. 
2.3 Multimodalidade 
O transporte multimodal se caracteriza pela combinação de dois ou mais 
modais de transporte para conduzir uma mercadoria de sua origem até seu 
destino final, regido por um único contrato sob a responsabilidade única de um 
Operador de Transporte Multimodal (OTM), que podem realizar além do 
transporte serviços, tais como coleta na origem, unitização, desunitização, 
movimentações, armazenagem, entrega no destino e desconsolidação 
documental de cargas (Dias, 2012). 
No Brasil, a Lei n. 9.611/1998 preconiza que o transporte multimodal é 
aquele que é regido por um único contrato, utilizando duas ou mais modalidades 
de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a 
responsabilidade única de um OTM. 
O OTM é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização 
do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios 
ou por intermédio de terceiros, podendo ser transportador ou não transportador, 
no entanto cabendo a ele a emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal 
de Carga (Brasil, 1998). 
 
 
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No Brasil, existem aproximadamente 500 empresas habilitadas para 
operar como OTM. O exercício da atividade do OTM depende de prévia 
habilitação e registro na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 
sendo essas empresas beneficiadas pelo regime especial de trânsito aduaneiro 
para desembaraço da carga (que veremos no Tema 3). Para isso, a organização 
deverá se licenciar junto à Receita Federal do Brasil (ANTT, 2016). 
O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC) é o 
documento que evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a 
operação de transporte, desde o recebimento da carga até a sua entrega no 
destino, o qual, de acordo com a legislação pertinente, deve conter: 
• descrição dos serviços prestados no Brasil e no exterior; 
• a indicação “negociável” ou “não-negociável” na via original; 
• o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do 
expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser 
notificado, quando não nominal; 
• a data e o local da emissão; 
• os locais de origem e destino; 
• a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas 
particulares e números de identificação da embalagem ou da própria 
carga, quando não embalada; 
• a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto; 
• o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no destino”; 
• outras cláusulas, acordadas entre as partes. 
Dentre as vantagens da contratação de um OTM, Razzolini Filho (2012b) 
e Dias (2012) destacam: 
• redução de custos indiretos; 
• melhor utilização da capacidade disponível na matriz de transporte e de 
combinações de modais mais eficientes; 
• melhor elaboração dos contratos; 
• aproveitamento da experiência do OTM em termos de procedimentos 
operacionais e burocráticos; 
• utilização mais racional dos modais que oferecem maior eficiência no 
consumo energético; 
 
 
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• melhor utilização das tecnologias de informação e de comunicação; 
• ganhos de escala nas negociações de fretes; 
• melhor utilização da infraestrutura para as atividades de apoio, tais como 
armazenagem e manuseio. 
TEMA3 – REGIME DE TRÂNSITO ADUANEIRO 
O regime aduaneiro especial de Trânsito Aduaneiro permite o transporte 
de mercadoria, de um ponto a outro do território aduaneiro, com suspensão do 
pagamento de tributos. É aplicado, por exemplo, para mercadorias que 
desembarcam em portos ou aeroportos e são transportadas para portos secos 
no interior do país, ou para mercadorias estrangeiras que estão apenas de 
passagem pelo território nacional. É o caso do Paraguai, que não possui Porto e 
tem suas cargas recebidas via portos brasileiros e seguem em Trânsito 
Aduaneiro para desembaraço em seu destino final (Siscomex, 2020). 
Trata-se, portanto, de um benefício concedido a importadores e 
exportadores, que permite que mercadorias sejam removidas para outro recinto 
alfandegado mais vantajoso que aquele das zonas primárias. Outro exemplo são 
importadores que optam por desembaraçar sua mercadoria num recinto 
alfandegado mais próximo de sua planta, ou de um exportador que queira 
realizar tais operações perto dos pontos de saída do país. 
Para entendermos melhor esse regime, Razzolini Filho (2012b) diferencia 
zonas primárias de secundárias. A zona primária é a área compreendida entre 
as faixas internas de portos e aeroportos (recintos alfandegados) e outros locais 
devidamente habilitados nas áreas de fronteira terrestre, entre outras áreas sob 
controle aduaneiro, em que se efetuam operações de movimentação, carga e 
descarga de mercadorias provenientes de importações ou destinadas à 
exportação. Já a zona secundária, por sua vez, compreende todo o restante do 
território aduaneiro (o restante do país). Neste caso, seus recintos alfandegados 
são representados por depósitos, entrepostos, terminais ou outras unidades 
utilizadas para armazenagem de cargas importadas ou destinadas à exportação, 
que permanecem sob controle aduaneiro até que seu desembaraço aduaneiro 
seja realizado. O mais conhecido deles é o porto seco. 
Nas zonas secundárias, incluem-se os regimes aduaneiros especiais, 
como é o caso do Entreposto Aduaneiro de Importação, que permite o 
 
 
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armazenamento sob controle aduaneiro de mercadorias importadas, em caráter 
definitivo ou temporário, sem o imediato recolhimento de eventuais tributos 
incidentes sobre o comércio exterior, os quais permanecem com a exigibilidade 
suspensa na vigência do regime (Receita Federal, 2019). 
Portanto, no regime de trânsito aduaneiro, os impostos e taxas são 
suspensos enquanto a carga está sendo transportada para o destino onde será 
realizado o desembaraço. Nesse regime, destacamos dois atores importantes: o 
próprio beneficiário, porque orienta/solicita o processo de Trânsito à Receita 
Federal; e o transportador, por ser responsável pela remoção da mercadoria e 
apresentação de garantia à Alfândega, relativa aos tributos suspensos, podendo 
responder pela carga em caso de sinistro. 
3.1 Despacho para trânsito aduaneiro 
A decisão de trânsito deve ser tomada antes da chegada da carga na zona 
de desembaraço, para que haja tempo hábil para a operacionalização do fluxo, 
bem como custos mínimos para isso. Ao optar pela realização do trânsito 
aduaneiro, o importador/exportador deverá autorizar os prestadores de serviço 
logístico a executar as operações de transporte. 
Após a chegada da mercadoria em território nacional, o 
beneficiário/transportador deve solicitar a concessão da autorização do trânsito 
à Receita Federal por meio de registro e emissão de documentação específica, 
sendo a mais comum a Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA), que ampara 
os trânsitos aduaneiros: de entrada ou de passagem; comum, cujas cargas 
sujeitam-se à emissão de fatura comercial ou de entrada ou de passagem; 
especial, cujas cargas não se sujeitam a emissão de fatura comercial. 
Vale ressaltar que a utilização de DTA somente é permitida para carga 
amparada por conhecimento de transporte internacional. 
Outros modelos de concessão de trânsito aduaneiro são: 
• Manifesto Internacional de Carga – Declaração de Trânsito Aduaneiro 
(MIC-DTA); 
• Conhecimento-Carta de Porte Internacional – Declaração de Trânsito 
Aduaneiro (TIF-DTA); 
• Declaração de Trânsito de Transferência (DTT); 
 
 
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• Declaração de Trânsito de Contêiner (DTC); 
• Declaração de Transbordo ou Baldeação Internacional (DTI). 
3.2 Porto seco 
Usualmente, as mercadorias provenientes de trânsito aduaneiro são 
encaminhadas para um porto seco, ou seja, um recinto alfandegado de uso 
público, onde são executadas operações de movimentação, armazenagem e 
despacho aduaneiro de mercadorias e de bens de viajantes, sob controle 
aduaneiro. Você deve estar se perguntando quais as vantagens de se utilizar um 
porto seco e de que forma esse tema se conecta com nossa aula. 
O porto seco possibilita a integração mais eficiente com outros meios de 
transporte, tornando mais fácil o acesso a grandes portos marítimos e fluviais ou 
atendendo a aeroportos por meio da malha rodoviária, o que permite desafogar 
portos e aeroportos (zonas primárias). 
Além disso, oferecem para importadores e exportadores benefícios como: 
• maior agilidade nos processos de desembaraço aduaneiro; 
• redução de custos com armazenagem e transporte; 
• despacho aduaneiro com custos mais baixos; 
• prestação de serviços como recebimento de mercadoria, montagem, 
etiquetagem, separação, picking, movimentação armazenagem e 
distribuição. 
Saiba mais 
Em de janeiro de 2020, foi eliminada a necessidade de apresentação de 
papéis para análise, pela Receita Federal, da documentação para o regime 
aduaneiro especial de Trânsito Aduaneiro, o que permite maior automação ao 
trâmite de mercadorias no comércio exterior, reduzindo assim custos e o tempo 
do processo de importação. Mais informações, no link. Disponível em: 
<http://www.siscomex.gov.br/receita-moderniza-regras-para-o-transporte-de-
mercadorias/>. Acesso em: 15 jul. 2020. 
 
 
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TEMA 4 – EMBALAGEM E ACONDICIONAMENTO 
A embalagem é um ponto fundamental no transporte de cargas 
internacionais, embora muitas vezes esquecido por importadores e 
exportadores. É ela que irá proteger a carga contra danos provocados por 
movimentação inadequada ou intempéries; proteger contra roubos nos pontos 
de partida, durante o transporte e no local de entrega; e possibilitar que se 
otimize o tempo nas operações (Razzolini Filho, 2012b). 
Vamos imaginar uma situação hipotética: um exportador utiliza somente 
o transporte marítimo, em que sua carga viaja devidamente acondicionada 
dentro de um contêiner. Pela primeira vez, ele irá realizar uma exportação aérea. 
Será que esse exportador deverá preocupar-se com o uso de novas embalagens 
por conta da troca de modal? 
Agora, imagine que se trata de uma carga, com caixas de papelão 
unitizadas em um palete e envolta por filme stretch. Essa carga irá inicialmente 
para um terminal de cargas no aeroporto de embarque e, na maioria dos casos, 
será encaminhada para a pista para ser embarcada na aeronave. No dia do 
embarque, cai uma chuva torrencial e o palete é desprotegido da intempérie. O 
que irá acontecer? Provavelmente, teremos uma avaria nessa carga, pois a 
embalagem não estava adequada para um manuseio em condições adversas. 
Caso o exportador não tenha expertise em atividades internacionais, 
recomenda-se a contratação de empresas especializadas para o 
desenvolvimento de embalagens de acordo com cada modal e as 
especificidades da carga, garantindo melhores condições para o transporte e 
movimentação, e assegurando a entrega do produto em condições de uso. 
De acordo com Razzolini Filho (2012b), os principais tipos de embalagens 
utilizadas no transporte internacional de cargas são: 
• Paletes: são utilizados para realizar a unitização das cargas, formando um 
conjunto composto pela carga mais o estrado (palete). Deverá ser 
adaptado de um modal para o outro, no caso do modal aéreo recomenda-
se o uso de plásticoimpermeável, cantoneiras, cintas de palete ou cito 
gancho a fim de proporcionar maior segurança contra avarias, faltas e 
intempéries. 
 
 
 
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Figura 1 – Paletes 
 
Créditos: Siwakorn1933/Shutterstock. 
• Big bag: grandes sacolas ou contentores flexíveis, normalmente feitos de 
polipropileno trançado, com fundo quadrado ou retangular com 
capacidades que podem variar entre 500, 1000, 1250 e 1500 kg, podendo 
em alguns casos chegar até 3000 kg. Usualmente utilizados para 
transporte de produtos sólidos, como café, açúcar, milho, amendoim, 
minérios e petroquímicos, entre outros. 
Figura 2 – Big bag 
 
Créditos: Mr. Amarin Jitnathum/Shutterstock. 
 
 
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• Pré-lingagem ou Marino Slings: cintas ou redes feitas de material sintético, 
de nylon ou corda, formando uma rede de dimensões padronizadas, de 
forma a proporcionar fácil manuseio por guindastes, permitindo o aumento 
da velocidade de carregamento e descarregamento, principalmente de 
sacarias. 
Figura 3 – Pré-lingagem ou Marino Slings 
 
Créditos: Mr. Amarin Jitnathum/Shutterstock. 
• Contêiner: utilizado tanto para acondicionar a carga quanto como unidade 
ou equipamento de transporte, podendo variar seu formato de acordo com 
o modal a ser utilizado. A resistência é uma das principais características. 
Figura 4 – Contêiner 
 
Créditos: igorwall/Shutterstock. 
 
 
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No caso do contêiner utilizado no transporte marítimo, tem como 
vantagem o uso em operações de transporte internacional com a possibilidade 
de uso em diferentes modais, sem a necessidade de recarregamentos 
intermediários. 
No modal aéreo, os contêineres são construídos com material leve e 
desenhados para máxima utilização do corte transversal do compartimento de 
carga do avião, por isso possuem características diferentes das citadas para os 
contêineres destinados às demais modalidades de transporte. 
Figura 5 – Contêiner 
 
Créditos: mipan/Shutterstock. 
TEMA 5 – CONSOLIDAÇÃO E UNITIZAÇÃO DE CARGAS 
Antes de iniciarmos este tema, precisamos esclarecer a diferença entre 
consolidação e unitização. A unitização de cargas representa a junção de várias 
unidades, pequenas ou grandes, em uma unidade maior, que pode ser um palete 
ou até mesmo um contêiner, e pode ser utilizada em qualquer modal. Já a 
consolidação, por sua vez, é exclusiva do modal aéreo, em que a tabela de frete 
é dividida em um escalonamento de faixas. Por consequência, quanto maior o 
peso da carga, menor o valor de frete pago por quilo. Essa prática é comum entre 
agentes de cargas, que reúnem mercadorias de diferentes embarcadores e as 
consolidam a fim de baratear o custo do frete para todos por meio de rateio. 
 
 
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No transporte marítimo não existe consolidação, o que acontece é que 
volumes soltos ou unitizados, de diferentes embarcadores podem ser 
embarcadas no mesmo contêiner, fazendo o rateio das despesas de acordo com 
o espaço ocupado nesta unidade de carga e com a emissão de um HBL para 
cada embarcador. A esta operação é dado o nome de LCL (Less than Container 
Load, ou carga menor do que o contêiner). 
Em uma remessa LCL, são reunidas várias remessas em um contêiner 
compartilhado entre empresas que desejam importar ou exportar quantidades 
menores de estoque. Esse modelo tem como principal vantagem o custo do 
transporte mais barato, pois o valor do frete é rateado entre os embarcadores, 
que vão ter sua carga dividida. Sendo assim, nenhum deles paga por um espaço 
que não vai usar, e quando a carga for descarregada do contêiner, cada 
importador deve se responsabilizar pela sua mercadoria. 
Agora que você já sabe a diferença entre consolidação e unitização, 
vamos focar nos tipos de unitização. 
5.1 Unitização de cargas 
A principal finalidade da unitização é facilitar o manuseio e movimentação 
de cargas, ou seja, unitizar significa agrupar ou acondicionar diversas unidades 
em um único volume, a chamada unidade de movimentação (Unimov). 
Razzolini Filho (2012b) ressalta os principais objetivos da unitização: 
• redução dos custos de manuseio; 
• aumento da velocidade de movimentação de materiais; 
• facilidade na movimentação dos materiais; 
• maior proteção dos volumes; 
• racionalização da ocupação dos espaços nas unidades de transporte. 
5.2 Principais formas de unitização 
Quando falamos de unitização, provavelmente a primeira imagem que 
vem à sua cabeça é a de um palete com várias caixas em cima e envolto por 
filme stretch. Essa é, com certeza, uma das formas mais usuais de unitização. 
Mas vamos pensar na diversidade de materiais disponíveis no mercado, 
produtos a granel, bobinas de papel, chapas de aço, dentre muitas outras. Diante 
 
 
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dessa infinidade de possibilidades de materiais, vamos conhecer as principais 
formas de unitização além do palete. Razzolini Filho (2012b) propõe: 
• Pré-lingagem: utilizada para unificar materiais embalados em sacos, que 
são amarrados por cintas com alças ou olhais, possibilitando a formação 
de lings para içamento ou arriamento. 
• Blocagem: realizada pelo empilhado do próprio produto, com aberturas 
que possibilitem introduzir os garfos de empilhadeiras ou lingas para 
içamento. 
• Cintamento: trata-se de um sistema no qual diversas unidades de um 
produto são presas umas às outras, por meio de cintas, fitas ou arames, 
formando uma unidade de movimentação. 
Figura 6 – Cintamento 
 
Créditos: Siwakorn1933/Shutterstock. 
• Enfardamento: é um tipo de autounitização para materiais de grande 
volume que podem ser acondicionados sob a forma de fardos (compridos, 
prensados), como algodão, sucatas e polpa de celulose, que são contidos 
por cintas sintéticas ou de aço. 
 
 
 
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Figura 7 – Enfardamento 
 
Créditos: BAO-Images Bildagentur/Shutterstock. 
• Conteinerização: processo de acondicionar ou agrupar cargas em 
contêineres, que podem variar de tipos e tamanhos de acordo com a 
necessidade de cada carga transportada, conforme vimos no conteúdo 
sobre modal aquaviário. 
Neste tema, destacamos a diferença entre a consolidação e a unitização, 
destacando as diferentes formas de unitização, que vão além do uso de paletes 
e de containers. 
TROCANDO IDEIAS 
Nesta aula, vimos que o transporte multimodal é a operação em que a 
carga é transportada por mais de um modo de transporte, desde seu ponto de 
origem até a entrega no destino final, sendo realizado por um Operador de 
Transporte Multimodal (OTM). 
Nesse modelo, várias combinações podem ser formadas se considerada 
a aula e, principalmente, o produto a ser movimentado, por exemplo, rodoviário-
hidroviário-ferroviário, hidroviário-ferroviário-rodoviário, rodoviário-ferroviário-
hidroviário, entre outras. 
Com base nessas informações, discuta com seus colegas quais as 
vantagens do uso da multimodalidade e quais são as possíveis combinações de 
modais que podem ser aplicadas à realidade brasileira. 
 
 
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NA PRÁTICA 
Orientações para realizar a atividade: 
1. Leia o texto a seguir e a atividade proposta. 
2. Realize a tarefa solicitada. 
3. Bons estudos e bom trabalho. 
As vitórias e os desafios das soluções multimodais no Brasil 
Não é novidade que burocracia, gargalos, falta de políticas públicas e 
conflitos de interesses entre operadoras e governos prejudicam a adoção de 
soluções multimodais no Brasil. Mas nem por isso as empresas desistem, 
fazendo o que podem com os recursos que possuem. 
Uma delas é a Monsanto, multinacional de agricultura e biotecnologia, 
especializada na produção de herbicidas e sementes, que há três anos, decidiu 
iniciar um processo de transformação logística, com foco no desenvolvimento de 
três pilares: processos, pessoas e sistemas. Com esta reformulação, a área de 
logística passou a participar do planejamento estratégico e das tomadas de 
decisões. 
Foi nesta época que a companhia revisitou suas operações, identificou 
gargalos, estabeleceu um plano de ação e promoveualterações nos processos 
logísticos, envolvendo a movimentação de sementes e produtos químicos. 
Antes do projeto, o foco da área de logística e transportes de cargas era 
a malha rodoviária. 
Para promover as mudanças com sucesso na operação dos insumos 
químicos entre as plantas de Camaçari, BA, e São José dos Campos, SP, a 
Monsanto encontrou na Aliança Navegação e Logística, líder em cabotagem no 
Brasil, um parceiro estratégico de negócios. Juntas, as empresas desenvolveram 
uma solução logística baseada na multimodalidade colaborativa. O projeto teve 
foco no desenvolvimento de um modelo logístico “porta a porta” para a gestão 
da movimentação dos cerca de 4.500 contêineres anuais. 
Neste projeto de parceria multimodal, a Salvador Logística ficou 
responsável pelo transporte rodoviário na origem – entre Camaçari e o Porto de 
Salvador – e no destino, que inclui o trecho de São José dos Campos à fábrica 
do cliente e também do porto de Santos à fábrica (transporte esporádico). A MRS 
 
 
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Logística realiza o transporte ferroviário entre o porto de Santos e o terminal 
ferroviário em São José dos Campos. Já o terminal Cragea representa o pulmão 
de contêineres na cidade do interior de São Paulo para atender os 
agendamentos de entregas na Monsanto. A armazenagem está dividida em dois 
locais: parte fica no Cragea (SJC) e parte na Salvador Logística (Guararema), 
como contingência em caso de não operacionalidade do primeiro terminal. 
Para Jaime Batista, gerente nacional de vendas da Aliança, o projeto 
“Multimodalidade colaborativa como solução logística” mostra a possibilidade de 
desenvolver uma logística porta a porta bem-sucedida com o uso da 
multimodalidade, para uma demanda bastante complexa e delicada. (Logweb, 
2018) 
O case apresentado diz respeito a uma operação multimodal realizada em 
território nacional. No entanto, aprendemos nesta aula que a multimodalidade é 
indicada principalmente em operações internacionais. 
Após realizar a leitura do texto, responda as questões a seguir: 
a) Qual a diferença entre transporte multimodal e intermodal? 
b) Quais as vantagens que as empresas obtêm na contratação de OTMs? 
FINALIZANDO 
Chegamos ao final desta aula, na qual abordamos temáticas que 
permeiam todos os modais de transporte. 
Iniciamos tratando de um tema muito atual, que é o outsourcing no 
comércio exterior, expondo os diferentes tipos de serviços que podem ser 
contratados por empresas com operações internacionais. 
Na sequência, estudamos com maior profundidade a multimodalidade, 
caracterizada pela combinação de dois ou mais modais de transporte para 
conduzir uma mercadoria de sua origem até seu destino final, regido por um 
único contrato sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte 
Multimodal – OTM. 
Seguimos tratando da questão de remoção de cargas, quando 
importadores ou exportadores desejam realizar o desembaraço aduaneiro em 
zonas secundárias, a fim de desfrutar dos benefícios por elas proporcionados. 
 
 
22 
As duas últimas temáticas nos levaram ao conhecimento de diferentes 
tipos de embalagem, o que nos remete à importância de se levar esse quesito 
em conta em operações realizadas em diferentes modais. Por fim, vimos que 
diferentes tipos de mercadorias podem ter várias formas de unitização, além das 
mais usuais, que são o palete e o contêiner. 
Pronto! Agora sua bagagem sobre transportes e seguros internacionais 
está completa. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestre. Multimodal. Disponível em: 
<http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/4963/Multimodal.html>. Acesso 
em: 16 jul. 2020. 
AS VITÓRIAS e os desafios das soluções multimodais no Brasil. Logweb, 
Jundiaí, 5 fev. 2018. Disponível em: <https://www.logweb.com.br/as-vitorias-e-
os-desafios-das-solucoes-multimodais-no-
brasil/#:~:text=Duas%20grandes%20empresas%20contam%20suas,custos%2
0em%20toda%20a%20cadeia>. Acesso em: 16 jul. 2020. 
BRASIL. Lei n. 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o Transporte 
Multimodal de Cargas e dá outras providências. Diário Oficial da União, Poder 
Executivo, Brasília, DF, 19 fev. 1998. 
DIAS, M. A. Logística, transporte e infraestrutura. São Paulo. Atlas, 2012. 
DUARTE, P. C. Desenvolvimento de um mapa estratégico para apoiar a 
implementação de uma plataforma logística. 2004. Tese (Doutorado em 
Engenharia de Produção) – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto 
Alegre, 2004. 
_____. KLIEMANN NETO, F. J. Plataforma logística: análise estratégica dos 
benefícios no setor conserveiro gaúcho. Produto & Produção, v. 9, n. 3, p. 27-
45, out. 2008 
RAZZOLINI FILHO, E. Logística empresarial no Brasil: tópicos especiais. 
Curitiba: InterSaberes, 2012a. 
_____. Transporte e modais: com suporte de TI e SI. Curitiba: InterSaberes, 
2012b. 
RECEITA FEDERAL. Ministério da Economia. 1.1 Conceito. Disponível em: 
<https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/entreposto-
aduaneiro/entreposto-aduaneiro-de-importacao/1-armazenagem/1-1-conceito>. 
Acesso em: 16 jul. 2020. 
	CONVERSA INICIAL
	CONTEXTUALIZANDO
	TEMA 1 – OUTSOURCING INTERNACIONAL
	1.1 Operador logístico
	1.2 Integradores logísticos
	1.3 Plataformas logísticas
	TEMA 2 – MULTIMODALIDADE NOS TRANSPORTES INTERNACIONAIS
	2.1 Unimodalidade
	2.2 Intermodalidade
	2.3 Multimodalidade
	TEMA 3 – REGIME DE TRÂNSITO ADUANEIRO
	3.1 Despacho para trânsito aduaneiro
	3.2 Porto seco
	TEMA 4 – EMBALAGEM E ACONDICIONAMENTO
	TEMA 5 – CONSOLIDAÇÃO E UNITIZAÇÃO DE CARGAS
	5.1 Unitização de cargas
	5.2 Principais formas de unitização
	TROCANDO IDEIAS
	NA PRÁTICA
	FINALIZANDO
	REFERÊNCIAS