Uma avaliação da demanda creditícia para automóveis no Brasil no período de 2000 a 2012

Economia e Socied ade, Campinas, Unicamp. IE . http://dx.doi .org/10.1590/1982 -3533.2017v26n 2art6 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 2017. Uma avaliação da demanda creditíc ia para autom óveis no Brasil no período de 2000 a 2012 \u2217 Mário Jorge Mendonça ** \u2217 Tito Belchior S. More ira *** \u2217 Adolfo Sachsida **** \u2217 Resumo Este estudo tem como objetivo estimar uma função demanda por crédito p ara veículos no Brasil no período 2000:06 a 2012:12. Nossos resultados m ostraram que essa função pode se r enquadrada de ntro de um arcabouço t radicional no qual a tax a e prazo de financiam ento, o preço do ve ículo ass im como o estado da economia se apresentam como as variáveis explicativas do m odelo. M ostramos a inda c om base no modelo Mar kov Switching (MS) c om variável endógena (Ki m, 2 004) qu e tal função d e demanda esteve sujeita a trê s regimes distintos ao longo do período am ostral. Dois desses estados estão associados com regimes de expansão e retração inerentes as fases de uma economia de mercado no qu al o estado da economia é determinado pelos se us f undamentos. Um ciclo de forte expansão acontece e ntre 2004 e 2007 enquanto um ciclo de retração vigora entre o final d e 20 07 e início de 2008. O terceiro regime, também de ex pansão, acontece num único ciclo entre 2008 e 2009 se ndo no nosso ente ndimento g erado de modo artificial em decorrência do emprego de medidas anticíclicas fomentadas p elo governo. Entre elas, pode-se destacar a redução da b ase de recolhimento do compulsório e da alíqu ota do IP I. Essas providências pro moveram a imediata expansão do crédito e levaram a um processo de formação de bolha no mercado de veículos, que culminou com a necessidade de i ntrodução das c hamadas me didas macroprudenciais, a partir de deze mbro de 2010, quando já havia em curso um a tendência de contínuo aumento da inadimplência no crédito. Palavras-chave: Crédito para veículos; GMM; Modelo Markov Switching; Bolha d e crédito; Inadimplência. \u2217 Artigo recebido em 22 de outubro de 2014 e a provado em 30 de março de 2 017. ** Técnico de Planejamento e Pesquisa na Diretoria de Estudos Regionais, Ambientais e Urbanos ( Dirur ) do I nstituto de Pesquisa Econômica Aplicada ( Ipea ), Brasília, DF, Brasil. E-mail: mario.mendonca@i pea.gov.br . *** Profe ssor e Pesquisador n o D epartamento d e Economia da Univer sidade Catól ica de Brasília ( UCB ), Brasília, DF , Brasil. E-mail: tito@pos.ucb .br . **** Técnico de Pl anejamento e Pesquisa na Dirur do I pea, Brasília, DF , Brasil. E-mail: sachsida@hotma il.com . Mário Jorge Mendo nça, Tito Belchi or S. Moreira, Adolfo S achsida 428 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 201 7. Abstract An evaluation of the automotive credit demand in from 2000 to 2012 The ai m of this stud y is to estimate the demand function for credit for vehicles in Brazil during the period between of July 20 00 t o Decem ber 2 012. Our results showed that this function can b e framed within a traditional framework in which the rate an d the term o f financing, the price of the vehicle as well as the state of the econo my are the explanatory variables of the model. The Mar kov Switching (MS ) model with an endogenous variable (Kim, 200 4) showed that such a demand function was sub ject t o three different regimes throughout the sample period. Two o f these states are associated with expansion and retraction regim es in w hich the s tate of th e eco nomy is determined by its fundamentals. A cycle o f strong ex pansion takes p lace between 2 004 and 2007 w hile a cycle of re traction is in force between the end o f 2007 and the b eginning of 2 008. The third regime, also of expansion, takes place in a single cy cle between 2008 a n d 2009 and was artificially generated as a result of th e u se of countercyclical m easures fomented by the government. Among them, we can h ighlight the reduction in the compulsor y and the reserve requirement imposed by the Central Bank and th e t ax rate on the production o f vehicles. These me asures promoted the immediate expansion of credit and led to a process of bubble formation in the vehicle market. This culminated in the need to introduce the so-called macropruden tial measures in December 20 10, when there w as already a cont inuous and growing trend in the credi t default. Keywords : Credit for vehicles; GMM; Markov Switching model; Credit bubble; Credit default. JEL E32, R38. Introdução Diversos acontecimentos ocorridos a partir de 2000 contribuíram significativam ente para o avanço do crédito no Brasil. Em meados desse ano, o saldo do crédito do s istema financeiro brasileiro correspondia a 28,3% do produto interno br uto (PI B). Em março de 201 2, essa participação atingiu 53,48%. Tais a contecim ent os foram dec orrentes de dois fatores principais. Primeiro, a introdução de reform as i nstitucionais. A lei 10.913, que disciplinou a aplicação da alienação fiduciária 1 , aplicada originariam ente ao mercado de capitais, foi estendida a outros mercados como de automóveis e imóveis. De acordo com Assunção, Benmelech e (1) De acordo com esta lei, o banco, apó s a concessão de um empré stimo, det ém a proprieda de do bem e usa isto como gara ntia, cabendo ao mutu ário o direito de uso. Quand o o mutuário li quidar dívida, o banco t ransfere a propriedade do b em em definitivo para o mutuário. A lei foi aprovada em 2 de agosto de 2004. Uma avaliação da demanda cred itícia para auto móveis no Brasil no pe ríodo de 2000 a 20 12 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 2017. 429 Silva (2012), essa reforma ampliou o crédito no setor de veículos, diminuindo o spread e aumentando o prazo de financiam ent o. Outra reforma introduzida foi a reg ulamentação do crédito con signado, que passou a vigorar a partir dezembro de 2003. Esta modalidade de crédito permite que o des conto da prestação seja feito diretamente na f olha de pagam ento ou benefício previdenciário, do cidadão 2 . Por fim, temos ainda a criação do Sistema de Informação de Crédito do Banco Central 3 ( SCR), em maio de 2002, que deu mais segurança ao sistema financeiro. Por outro lado, os efeitos da estabilização da e conomia se fizeram s entir. Isso se r efletiu no crescimento da econom ia, diminuição do desemprego e p elo aum ento real da renda. Entre os se tores que mais se bene ficiaram dessas m udança s se encontra o setor automobilístico. A ampliação do instituto da alienação fiduciária fez crescer o acesso ao crédito para segmentos de maior risco como, por exemplo, mutuários de baixa renda, que puderam ter acesso à compra de car ros m ais nov os e de modelos com preço s m ais elev ados. As reformas institucionais no crédito assim como o bom estado da economia propiciaram o surgimento de ciclo de prosperidade que se verificou a partir de 2004. De acordo com A raújo (2012), o ciclo de e xpansão de crédi to, a partir de 2003, foi marcado por dois fatos distintos. At é a eclosão da crise financeira internacional de 2008-2009, a expansão do cré dito f oi liderada pelos bancos privados, que expandiram as oper ações de crédito a uma taxa superior à dos bancos públicos. Contudo, por c onta dos efeitos da crise internacional sobre a economia br asileira sentidos mais intensamente a partir do final de 2008, observou- s e a retom ada do crescimento do crédito liderado pelo setor público com a elevaçã o de 15,2 % no saldo das operações de crédito do Sistem a Financei ro Nacional (SFN) 4 . (2) O empréstimo pessoal con signado em fol ha d e pagamento, que não e ra representativo e m 1999, alcançou, em março de 2011, R$143 bilhões de saldo, ou o equivalente a 67,5% de participação no crédito pesso al (que represe ntava 18,8% do cré dito livre). (3) O SCR é um s i stema de registro e consulta d e informaçõe s so bre operações de crédito, avais e fianças e limites de crédito conce didos por instit uições financeiras. (4) E m 2 009 h ouve uma expansão a centuada (29,1%) do crédito direcionado e au mento da participação dos bancos públicos no to t al de crédito d o SFN, que passou de 36,3%, em 20 08, para 41,5%, em 2009. Mário Jorge Mendo nça, Tito Belchi or S. Moreira, Adolfo S achsida 430 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 201 7. O setor automobilístico foi um dos grandes beneficiários das medidas anticíclicas adotadas pelo governo federal no intuito de mitig ar os efeitos da crise. Um ponto que merece destaque é que o controle ou manipulação do crédito foi usado recorrentemente com o instrumento de política econômica, s obretudo a partir de 2008, para mitigar o ciclo econômico. Entre essas medidas, encontram-se aquelas que tinham co mo objetivo aumentar a oferta de cré dito para financiamento de veículos na medida em que foram facilitadas as condições para liberação de crédito como, por exe mplo, a extensão do prazo de financiamento acima de 24 meses. Além disso, o governo procurou incentivar o mercado automobilístico dim inuindo a alíquo ta do IPI . Constatou-se que os incentivos para o setor automobilístico levaram a um boom no m e rcado de crédito d essa modalidade que apresentou crescimento de 49% entre 2009 e 2010, ating indo R$149 bilhões em março de 2011 (13,0% do crédito livre). Contudo, este boom foi seguido de um aumento na inadim pl ência desde o final de 2010. A inadimplência do financiamento para veículos da pessoa física chegou a um patamar histórico, alcançando 5,5% em fevereiro de 2012. Em fevereiro de 2 010, a fim de reduzir os riscos de ssa expansão de crédito, foram editadas as chamadas medidas m acroprudenciais para recom por o montante de recolhim entos compulsórios sobre os de pósitos a n íveis pré-crise crédito que ob jetivaram basicamente a redução dos prazos do crédito pessoal e do financiamento d e veículos para pesso as físicas, além do termino da reduç ão do IPI . No cont exto supracitado, este artigo apresenta estimativas da função de demanda de crédito para veículos no Brasil com dados agregados para o período entre j unho d e 2000 a dezembro de 201 2. Pode- se obser var nesse período a existência de pe ríodos de expansão seguidos de fase de retração. Nesse sentido, procura- se construir uma história capaz de explicar o porquê desses ciclos. Com base nas estimativas da demanda por crédito avalia- se possíveis mudanças de regimes que podem te r ocorrido em função das mudanças de m ar cos legais no setor creditício, de medidas anticíclicas adotadas pelo governo em decor rência de crises ec onôm icas e também devido a mudanças de orientação de política ec onôm ica, a exemplo da chamada \u201cNov a Matriz Macroeconôm i ca\u201d. Uma avaliação da demanda cred itícia para auto móveis no Brasil no pe ríodo de 2000 a 20 12 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 2017. 431 Após esta breve introdução, a seção um f az uma descrição das principais m udanças institucionais oc orridas, sobretudo, no mercado de crédito para veículos assim como descreve as m edi das anticíclicas adotadas pelo governo para o setor automobilístico. Naturalm ente os da dos agregados de concessão de crédito refletem o equilíbrio e ntre a demanda e oferta de financiamento. De modo a identificar a f unção de dem anda usamos duas estratégias complementares. Na seção 2, introduzimos o modelo pa ra a função demanda por crédito para veículo usando métodos tradicionais de identificação com o IV/2SLS e GMM. A seg uir, tendo em vista os impactos sofridos no segmento de crédito para veículos em decorrência das medidas já assinaladas, usamos um modelo Markov Switching (MS) com variá vel endógena (Kim , 2004) de m odo a captar os diversos regimes a que estev e sujeita a função de demanda por concessão de crédito no segmento de veículos, seguindo- se os com entários finais. Nossos resultados mostraram que foi possível identificar a função de demanda por financiamento de veículos na qual o preço do veículo, a taxa e prazo de financ iamento assim co mo o estado da eco nom ia são as variáveis explicativas do modelo, ou seja, a função de demanda por concessão de crédito para veículo segue de perto o que se espera de uma função de demanda t radicional. Por outro lado, o modelo MS mostrou que t al função de dem anda passou po r três regim es d istintos ao lo ngo do pe ríodo amostral. Aqui temos um r egime de expansão e r etração que são inerentes a uma economia de mercado. Destaca-se ainda a existência de um terceiro regime que tam bém é de exp ansão só qu e gerado de modo artificial em decorrência do emprego de m edi das anticíclicas fom entadas pelo g overno. 1 Concessão de créd ito para ve ículos: fatos estiliz ados O Gráfico 1 apresenta a série histór ica de conc essão de cré dito par a veículo no Brasil de junho de 2000 a dez embro de 2012. N ela, se observa a existência de períodos de e xpansão seg uidos de fase de retra ção. A tarefa, nesta seção, co nsiste em construir um a história c apaz de e xplicar o porquê desses ciclos. Com o objetivo de facilitar a análise, foram inseridas três linhas e duas faixas sombreadas. O intervalo entre as duas primeiras li nhas vai de meados de 2004 até o in ício d e 2008, enquanto a t erceira linha m a rca Mário Jorge Mendo nça, Tito Belchi or S. Moreira, Adolfo S achsida 432 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 201 7. o iníc io de 2011. Observ a-se qu e o intervalo entre agosto de 2004 e início de 2008 está associado a um a fase longa de expansão do ciclo de crédito. Nota-se, ainda, que, durante o ano de 2008, a série de conc essão de c rédito apresentou um período de queda muito acentuada, s eguida, l ogo a pós, de movimento expressivo de retomada de crescimento até o final do ano de 2010. A par tir do início de 2011 pa rece haver uma tendência de queda. As faixas sombreadas ind icam redução das a líquotas do I PI. Gráfico 1 Concessão de crédito: veículos Fonte: Elaboração dos autores. A hipótese, aqui, é que o primeiro ciclo de expansão foi impulsionado por fatores pró-m ercado, tais como as mudanças advindas da legislação, a queda n a taxa de juros, o crescim ento da e conomia, o aum ento da r enda real etc. Foi visto na seção anterior que o mercado de crédito experimentou várias mudanças i nstitucionais i mportantes até meados da década de 2000, entre as quais se destacam o instituto da alienação fiduciária 5 . Assunção, Benm el ech e Silva (2012) mostram que houve mudanças estruturais no perfil do crédito para aquisição de veículos em decorrência da introdu ção da lei da alien ação fiduciária em ag osto de 2004, (5) A lei d a a lienação fiduciária não se re stringiu apenas ao mercado de v eículos. Teve efeito importante também no setor imobiliár io. 10.2 10.4 10.6 10.8 11.0 11.2 11.4 11.6 11.8 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Uma avaliação da demanda cred itícia para auto móveis no Brasil no pe ríodo de 2000 a 20 12 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 2017. 433 como a diminuição do spread , o aumento dos empréstimos e do prazo de financiamento 6 . Deve-se ter em mente que a quebra estr utural vista na série de concessão de financiam en to para veículo aconteceu em outros segm entos importantes do mercado de crédito 7 , dando a entender, naturalmente, que essa mudança deve estar ligada fortemente às causas estruturais j á mencionadas ou aos fu ndam entos da economia. A partir de janeiro de 2008, verifica- se uma queda acentuada nas concessões de financiamento para veículos, o que está diretamente associado à eclosão da crise f inanceira mundial ocorrida entre 2008-2009 8 . De modo a contrabalançar uma eventual falta de liquidez no sistema bancário, o BCB, em outubro de 2008, optou pela diminuição dos recolhimentos compulsórios sobre depósitos para suprir as necessid ades dos bancos menores 9 (Martins, Lundberg, T akeda, 2008). Não obs tante, o governo usou outras medidas para estimular o mercado de veículos que tiveram im edi ata repercuss ão no m er cado de crédito, c omo a diminuição da alíquota do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) que vigorou entre dezembro de 2008 a fevereiro de 2010. O período em que vigora a redução do IPI é representado pela primeira faixa escura do Gráfico 1. Provavelm ente, ambas as medidas, o aumento da liquidez assim como a queda no preço dos veículos, decorrente da redução do IPI , tenham contribuído para o aum ento da demanda por autom óveis 10 , levando a um a retomada expressiva da expansão do crédito já no início de 2009. Essa (6) No entanto, diferentemente deste último, onde o colateral, no caso o veíc ulo, se des valoriza substancialmente logo após a venda e mantém esta tendência, o imóve l, em geral, tend e a se v alorizar ou pelo menos a companhar a i nflação. A ssim, depree nde-se que o efeito do ins tituto da alien ação fi duciária tenha sido bem ma ior no mercado im obi liário que em outros mercados. (7) Para uma análise da e volução do cr édito imobiliário, ve r Mendonça e Sachsida (2013) (8) Martins (2010) analisa os efeitos sobre a restrição de cré dito decorre ntes da crise de 2008. (9) Em virtude da co ncentração do sistema bancário e da estrutura progressiva dos recolhimentos compulsór ios, a maior p arte dessas reserv as enc ontra-se vinculada aos bancos de grande porte, q ue so freram relativamente menores restrições de liquidez. Então, no conjunto de medidas adotadas par a sanar os problemas de distribuiç ão de l iquidez , vinculou- se parte da liberação dos compulsórios dos bancos de gran de por te ao d irecionamento de parte desses r ecursos aos bancos menores, principalme nte por meio de compra de s uas carteiras de cré dito ou aplicação e m DI s. (10) Para uma análise do impacto da redução d o I PI sobre as vendas d e automóve is, ver Alvare nga et al. (2010). Mário Jorge Mendo nça, Tito Belchi or S. Moreira, Adolfo S achsida 434 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 201 7. retomada persistiu até mesm o ao t érmino do IPI reduzido que voltou ao nível anterior em m a rço de 2010. Contribui também para a retomada do crédito a queda da taxa básica de juros S istema Especial de Li quidação e d e Custódia (Selic), que permitiu a diminuição na taxa de financiam ento. Também foram fa cilitadas as condições par a liberaç ão de crédito. N esta época, conseg ui a-se comprar um automóvel sem entrada e com prazo de financiamento de até 90 meses. Durante este período houve aumento do endividamento, o que levou o BCB, a partir de fevereiro de 2 010, com o fim de reduzir os r iscos d a expan são do crédito, editar as cham adas medidas macroprudenciais, de modo a r ecompor o montante de recolhimentos compulsórios sobre os depósitos a níveis pré- crise. Em de zembro de 2010, outras medidas de e levação dos re colhimentos compulsórios foram implantadas. V ieram acompanhadas de medidas específicas para a moderação das concessões de crédito, que objetivaram basicamente a redução do prazo do financiam ento de veículos para pessoas físicas, por meio da majoração do requerimento de capital para as concessões de crédi to de prazo acim a de 24 meses 11 . Apesar da introdução das medidas macroprudencia is, a inadimplência 12 de pessoas físicas na aquisição de veículos começou a crescer continuamente desde dezembro de 2010, quando estava em 2,5%. Em maio de 2011, o s aldo de inadim plência já era de 3 ,6%. E em maio de 2012, a inadimplência acim a de 90 dias atingiu 6,1%. Boa par te da crise no financiamento de veícu los decorreu de vendas realizadas ent re 2 010 e 2011, quando as t axas de j uros eram menores e os prazos de pagamentos mais longos, como pode ser visualizado no Gráfico 2. Con jugadas com as condições macroeconôm i cas, t odas essas medidas levaram no vamente a retração da a tividade creditícia n o segm ent o de v eículos, que teve início em (11) O BCB teve como objetivo reduzir os recursos p ara financiamentos com prazo su perior a 24 meses. Pela nova regra, para não cair na restrição, os bancos tiveram que exigir uma entrada de pelo menos 20% nos financiamentos entre 2 4 e 36 me ses para carros novos ou usados. Nos p arcelamentos entre 36 e 48 meses, a entrada subiu p ara 30% e , e nt re 48 e 60 meses, para 40%. Vendas de v eículo s com prazo superior a 60 me ses tiveram restrição, independenteme nte da entrada. Para limitar essas operações, o B CB exigiu que o s bancos criassem u ma reserva de cap ital 50% maior para garantir esses empréstimos. (12) Inadimplência acima de 90 dias. Uma avaliação da demanda cred itícia para auto móveis no Brasil no pe ríodo de 2000 a 20 12 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 2017. 435 janeiro de 2011 como mostra o Gráfico 1. De modo a incentivar a indústria automobilística, o g overno novamente prom oveu, a partir de maio de 2012, a diminuição da alíquota do IPI , seg unda área som breada do Gráfico 1. Isso parece ter tido c erto efeito positivo, pois, como pode ser v isto no g ráfico a seguir, ho uve um aum ento das concessões em bora a situação tenha se revertido alguns m eses à frente. Gráfico 2 Mercado de veículos: taxa de inadimplência Fonte: Elaboração dos autores. 2 Função de demand a de crédito para ve ículo Conforme f oi visto na seção anterior existiram desde 2004 vários fatores que af etaram a concessão de crédito para veículos. Tais fatores certamente tiveram importantes efe itos tanto sobre o lado da o ferta de crédito assim c omo sobre o lado da demanda. O Gráfico 1 pode ser naturalmente interpretado como um conj unto de pontos representativo da interação entre as curvas de demanda e de oferta de concessão de crédito dispersos temporalmente. Isso se assem elha às variáve is quant idade e preço da intera ção en tre as fun ções de demanda e oferta, tóp ico m ui to com um nos 1 2 3 4 5 6 7 300 350 400 450 500 550 600 02 03 04 05 06 07 08 09 1 0 11 12 I NAD90 (% ) PRA Z O (dias) MA I09 DEZ 10 Mário Jorge Mendo nça, Tito Belchi or S. Moreira, Adolfo S achsida 436 Economia e Socied ade, Campinas, v. 26, n. 2 (6 0), p. 427-4 57, ago. 201 7. livros de econometria. A que stão que tratamos nesta seçã o diz respeito à identificação da função de demanda de concessão de crédito. Nossa proposta recai num a especificação para a função de dem anda de concessão de crédito que assume a seguin te forma t t TXPIB b t PRAZO b t PREVCN b t TAXA b b t ONCVC C \u03b5 + + + + + + + \u2212 + = 4 3 2 * 1 0 (1) onde temos que: CONCVC: concess ões de crédito para financiamento de veículos, livremente compactuadas entre mutuários e instituições financeiras acumuladas no m ês. Fonte: BCB ; TAXA : Taxa média mensal anualizada das operações de financiamento de veículos para pessoa física com recursos livres: Fonte: BCB; TXPIB : Taxa crescimento do PIB real acumulado nos últimos 12 meses. Fonte: BCB; PRAZO : Prazo médio em dias dos contratos de fi nanciam ento de veículos. Fonte: BCB ; e PREVCN : Í ndice de Preços de Veí culos Novos. Font e: IBGE . As v ariáveis CON CVC e TAXA são as v ariáveis endóg enas do modelo. Incluímos ainda com o variáveis exógenas o í ndice de preço de veículos novos ( PREVCN ), pelo prazo de financiamento ( PRAZO ) e a taxa de crescimento real do PIB (TXPIB) que t em a função de uma variável proxy para a atividade econômica. Os sinais esperados para os coeficientes das variáveis aparecem abaixo de cada uma del as. No c aso da variável TAXA o sinal esperado é negativo. Ela ainda aparece com um as terisco que indica possível problema de endogeneidade. A e xceção dessa variável todas as demais são assumidas como exógenas com sinal esperado po sitivo. Deve- s e assinalar que o uso preço do veículo novo p ermite c aptar de modo direto o efeito das mudança s na alíquota do I P I ocorridas a part ir do início de 2008. Ante o exposto, a demanda por crédito é caracterizada por um a relação inversamente proporcional com a t axa de financiamento dos

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