Sistemas de Admissão e Escapamento

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Apresentação da Disciplina __________________________________________4 
 
 
 
Módulo I ___________________________________________________ 6 – 23 
 
 
 
Módulo II __________________________________________________ 26 – 38 
 
 
 
Módulo III __________________________________________________41 – 56 
 
 
 
Módulo IV __________________________________________________ 58 - 76 
 
 
 
 
 
 
 
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Caro aluno, 
 
 Pretendo que a disciplina Sistemas de Admissão e de Escapamento seja um 
instrumento que ofereça a você o conhecimento dos diversos tipos e admissão de ar utilizados nos 
motores convencionais e nos motores à ração, bem como os tipos de escapamento que também são 
instalados nestes motores. Você conhecerá a sua finalidade e constituição. 
O sistema de escapamento nos motores convencionais possui uma função muito diferente 
em relação aos motores à reação. Este sistema serve mais para limpeza dos cilindros do motor 
jogando os gases nocivos da queima para fora no ambiente, numa posição que não afete a estrutura 
da aeronave e não contamine os ocupantes da mesma. 
Esta disciplina está dividida em quatro módulos: 
 No módulo I iremos falar sobre o Sistema de Admissão dos Motores Convencionais. 
Neste módulo você irá conhecer os componentes que fazem parte deste sistema, algumas falhas que 
podem ocorrer, as suas prováveis causas e como corrigir as mesmas. 
No módulo II iremos falar sobre o Sistema de Superalimentação. Você aprenderá a finalidade 
deste sistema em um motor convencional, como são utilizados, as principais panes que podem 
ocorrer nos mesmos e as ações para correção. 
 No módulo III iremos falar sobre os Sistemas de Admissão dos Motores à Reação. Você 
conhecerá os tipos de admissão de acordo com o tipo de motor e as diferenças entre eles. 
 No módulo IV iremos falar sobre as práticas de manutenção do sistema de escapamento 
do motor convencional, sobre reversor e empuxo, supressores de ruído e dissipadores de vortex. 
 Peço a você que leia a apostila com muita atenção para que você possa atingir os objetivos 
desta matéria. Conte comigo para tirar todas as suas dúvidas. Estarei à sua disposição através dos 
meios de comunicação que a escola irá disponibilizar a você. 
 Bons estudos. 
 
 Prof. Vanderlei dos Reis 
 
 
 
 
 
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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
 
 
MÓDULO I 
 
SISTEMA DE ADMISSÃO DE MOTORES CONVENCIONAIS 
 
INTRODUÇÃO 
Caro aluno, 
 
No decorrer deste módulo você verá o sistema de admissão em um motor convencional. 
Trataremos aqui, os componentes que fazem parte deste sistema, as unidades adicionais, a 
inspeção e ações de manutenção das principais falhas que possam vir a ocorrer neste 
sistema. Falaremos também a respeito dos motores superalimentados. 
 
Vamos lá! 
 
 
 
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1.1 SISTEMA DE ADMISSÃO DOS MOTORES CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS) 
 
O sistema de admissão de um motor convencional de aeronave consiste em: um 
carburador; uma tomada de ar (ou duto que conduz o ar ao carburador); e uma tubulação 
de admissão. Essas unidades formam um longo canal curvo, que conduz o ar e a mistura 
ar/combustível aos cilindros. 
Esses 3 componentes, que compõem um sistema de admissão típico, são geralmente 
suplementados por um sistema indicador e por uma unidade de controle de temperatura, 
apresentados na forma de uma válvula de ar alternativa e de uma fonte de aquecimento do 
carburador. Adicionalmente pode haver um sistema para compressão da mistura 
ar/combustível. 
Muitos motores instalados em aeronaves leves não usam qualquer tipo de compressor ou 
superalimentador, porém os sistemas de admissão para motores convencionais podem ter 
uma classificação genérica de motores superalimentados ou não. 
 
Sistemas de Admissão de Motores não Superalimentados 
 
O motor não superalimentado é comumente utilizado em aeronaves leves. O sistema de 
admissão desses motores pode ser equipado com um carburador ou com sistema de injeção 
de combustível. 
Se for usado um carburador, esse poderá ser do tipo boia ou do tipo pressão. Utilizando a 
injeção de combustível, esta normalmente será de fluxo constante (por gravidade) ou de 
alimentação por pressão (pulsed system). 
A Figura 2-1 mostra o diagrama de um sistema de admissão em um motor não 
superalimentado, equipado com um carburador. 
Nesse sistema de admissão, o ar frio para o carburador é admitido pelo bordo de ataque da 
carenagem do nariz, abaixo do cone da hélice e é conduzido através de um filtro de ar até 
os dutos de alimentação do carburador. 
Há no carburador uma válvula, que permite buscar o ar de uma fonte de aquecimento, 
impedindo a formação de gelo. 
 
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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-1 Sistemas de admissão, não superalimentado, usando um carburador. 
 
A válvula de ar frio admite o ar pela tomada externa para a operação normal e é controlada 
da cabine de comando. A válvula de ar quente admite o ar do compartimento do motor 
para a operação em condições, onde há formação de gelo e carga de mola para a posição 
"fechada". 
Quando a porta do ar frio é fechada, a seção do motor abre uma válvula de ar quente, que 
tem carga de mola. Caso haja retorno de chama, enquanto a válvula de ar quente estiver 
aberta, a tensão da mola fecha a válvula para impedir que as chamas saiam do 
compartimento do motor. 
O filtro de ar do carburador está instalado na tomada de ar em frente ao duto. Sua 
finalidade é impedir que a poeira ou outros materiais estranhos entrem no motor através do 
carburador. O filtro de ar consiste em uma armação de liga de alumínio e numa tela de 
trama bem fechada, para proporcionar o máximo de área de filtragem do fluxo de ar. 
Os dutos de ar do carburador consistem em dois dutos, um que é fixo e rebatido à 
carenagem do nariz e outro flexível entre o fixo e a válvula de ar do carburador. 
Os dutos de ar do carburador permitem a passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para 
dentro do carburador. 
O ar entra no sistema através de uma tomada de ar de impacto. A abertura dessa tomada de 
ar está localizada na corrente de ar pressurizada pela hélice, de modo a forçá-lo para dentro 
do sistema de admissão, dando-lhe um efeito de ar de impacto. 
 
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O ar passa através dos dutos para o carburador, este mede o combustível em proporção ao 
ar admitido e mistura o ar com a quantidade correta de combustível. Da cabine de voo 
pode-se controlar o carburador na regulagem do fluxo de ar. 
O sistema de indicação de temperatura de ar mostra a temperatura do ar medida na entrada 
do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver ao lado do motor e próximo ao carburador, o 
sistema medirá a temperatura da mistura ar/combustível. 
 
Unidades Adicionais do Sistema de Admissão 
 
As unidades do sistema de admissão típico, como o anteriormente descrito, atendem às 
necessidades do motor no que se refere à sua capacidade de produzir força. 
Existem duas unidades adicionais que não acrescentam nada que auxilie o motor a fazer o 
seu trabalho, mas que são vitais para que haja uma operação eficiente: uma unidade é o pré-
aquecedor e a outra é o degelo com fluido. 
A formação de gelo no sistema de admissão pode ser impedida ou eliminada pelo aumento 
da temperatura do ar que passa através do sistema. Isso é conseguido, utilizando-se de um 
pré-aquecedor localizado no início da linha, próximo à entrada do sistema de admissão e à 
frente, portanto, das perigosas zonas de formação de gelo. 
O calor é usualmente obtido através da aberturade uma válvula de controle, que permite 
ao ar quente circular no compartimento do motor, atingindo o sistema de admissão. 
Quando há perigo de formação de gelo no sistema de admissão, deve-se mover o 
dispositivo de controle na cabine de voo para a posição "hot", até que seja obtida uma 
temperatura de ar no carburador, capaz de proporcionar a proteção necessária. 
Obstrução da borboleta por gelo ou qualquer formação de gelo que restrinja a passagem do 
fluxo de ar ou reduza a pressão nos dutos, pode ser removida pelo uso de calor em todo 
carburador. 
Se o calor obtido no compartimento do motor for suficiente e a sua aplicação for rápida, o 
gelo será eliminado em questão de poucos minutos. Caso a temperatura no compartimento 
do motor não seja alta o suficiente para combater o gelo, a capacidade de pré-aquecimento 
pode ser aumentada fechando-se os flapes de capota e elevando a potência do motor. Isto, 
entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a formação de gelo tiver progredido demais, 
quando então, a perda de potência tornará impossível gerar calor suficiente para a remoção 
do gelo. 
 
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O uso inadequado do aquecimento do carburador pode ser tão perigoso quanto uma 
grande formação de gelo nos sistemas de admissão. O aumento da temperatura do ar faz 
com que este se expanda e perca a densidade. Esta ação faz com que se reduza o peso da 
carga entregue ao cilindro, levando a uma sensível perda de potência devido à eficiência 
volumétrica diminuída. Além disso, a alta temperatura do ar de entrada pode causar 
detonação e falha do motor, especialmente durante a decolagem e em operação com alta 
potência. Portanto, durante todas as fases de operação do motor, a temperatura do 
carburador deve ser capaz de proporcionar o máximo de proteção contra a formação de 
gelo e detonação. 
Quando não há perigo de formação de gelo, o controle de calor é normalmente mantido na 
posição "cold". Será melhor deixar o controle nessa posição, se houver partículas de neve 
seca ou de gelo no ar. O uso do calor poderá derreter o gelo e a umidade resultante poderá 
concentrar-se e congelar nas paredes do sistema de admissão. 
Para impedir que haja danos às válvulas do aquecedor no caso de retorno de chama, os 
aquecedores do carburador não deverão ser utilizados durante a partida do motor. 
Do mesmo modo, durante a operação no solo deve-se utilizar o calor do carburador apenas 
na quantidade suficiente que permita uma operação suave do motor. O medidor de 
temperatura do ar de entrada do carburador deve ser monitorado para que se tenha certeza 
de que não foi excedido o valor máximo especificado pelo fabricante do motor. 
Em algumas aeronaves, o sistema básico de degelo é suplementado por um sistema de 
degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em um tanque, uma bomba, bicos de 
vaporização adequados instalados no sistema de admissão e de uma unidade de controle na 
cabine de voo. Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sempre que o calor do 
compartimento do motor não for alto o suficiente para prevenir sua remoção. 
O uso de álcool como agente descongelante tende a enriquecer a mistura de combustível e 
em regime de alta potência esse leve enriquecimento é desejável. Por outro lado, em regime 
de baixa potência, o uso do álcool poderá super enriquecer a mistura. Por esta razão, a 
aplicação de álcool deverá ser feita com muito cuidado. 
 
 
 
 
 
 
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1.2 FORMAÇÃO DE GELO NO SISTEMA DE ADMISSÃO 
 
Uma breve explicação a respeito da formação e dos pontos onde ocorre a formação de gelo 
no sistema de admissão tem utilidade para o mecânico (figura 2-2), muito embora 
normalmente ele não esteja concentrado em operações que ocorram quando a aeronave 
está em voo. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admissão. 
 
O mecânico deve saber alguma coisa sobre a formação de gelo no sistema de admissão, 
principalmente por causa do seu reflexo no desempenho do motor. 
Mesmo quando a inspeção mostra que tudo está funcionando corretamente, o gelo no 
sistema de admissão pode levar um motor a falhar e perder potência no ar, ainda que o 
motor trabalhe perfeitamente no solo. Muitos problemas com motores, comumente 
atribuídos a outros motivos são, na verdade, causados pela formação de gelo no sistema de 
admissão. 
A formação de gelo no sistema de admissão é um problema operacional perigoso, porque é 
capaz de cortar o fluxo da carga de ar/combustível ou variar a razão de proporção entre ar 
e combustível. 
 
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O gelo pode se formar no sistema de admissão enquanto a aeronave está voando em 
nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou até mesmo em céu claro em que o ar tenha uma 
alta taxa de umidade. 
A formação de gelo no sistema de admissão é geralmente classificada em três tipos: gelo de 
impacto, gelo da evaporação de combustível e gelo na válvula de aceleração. 
Para que se entenda porque a operação com potência reduzida leva à formação de gelo, é 
preciso que se examine a área de produção de forças durante a operação. 
Quando a borboleta é colocada em uma posição parcialmente fechada causa, na verdade, 
uma limitação da quantidade de ar disponível para o motor. O ângulo de planeio, que 
permite que uma hélice de passo fixo gire em cata-vento, faz com que o motor consuma 
maior quantidade de ar que o seu normal, agravando, desta forma, a falta de ar atrás da 
borboleta. 
Sob tais circunstâncias, a borboleta parcialmente fechada imprime ao ar que passa por ela, 
uma velocidade muito maior que a normalmente verificada naquele ponto, produzindo 
assim, uma área de pressão extremamente baixa. A área de baixa pressão diminui a 
temperatura do ar em torno das válvulas de aceleração, pela mesma lei física que eleva a 
temperatura do ar quando este é comprimido. 
Se a temperatura do ar cair abaixo do ponto de congelamento e houver presença de 
umidade, o gelo se formará nas pás da borboleta e nas unidades próximas, do mesmo 
modo que o gelo de impacto se forma em unidades expostas a temperaturas abaixo do 
ponto de congelamento. 
O gelo na borboleta de aceleração pode ser minimizado em motores equipados com hélices 
de passo variável, por meio do uso de uma pressão efetiva média ao freio (BMEP-brake 
mean effective pressure) maior que a normal, aplicada à baixa potência. 
A BMEP alta reduz a tendência de formação de gelo, porque uma grande abertura da 
borboleta com uma baixa r.p.m. do motor, remove parcialmente a obstrução que reduz a 
temperatura, oferecida pela operação com potência reduzida. 
 
 
 
 
 
 
 
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Filtragem no Sistema de Admissão 
 
Enquanto a poeira é meramente um incômodo para a maioria das pessoas, para o motor de 
uma aeronave torna-se uma fonte de sérios problemas. A poeira consiste em partículas de 
material sólido e abrasivo, que pode ser carregado para dentro dos cilindros do motor pelo 
mesmo ar que é aspirado. Pode formar-se acúmulo de poeira também nos elementos 
medidores de combustível do carburador, alterando a proporção adequada entre o fluxo de 
ar/combustível, em todos os regimes de potência. 
A poeira pode atuar nas paredes do cilindro, desgastando as superfícies e os anéis do 
pistão. Com isso, acaba por contaminar o óleo que é passado pelo motor, provocando o 
desgaste dos rolamentos e engrenagens. Em casos extremos, a poeira pode bloquear uma 
passagem de óleo, causando danos por falta de lubrificação. 
Uma quantidade de poeira já foi encontrada em voo, sendo o suficiente para prejudicar a 
visibilidade do piloto. Em algumas partes do mundo a poeira pode ser carregada para 
altitudes extremamente elevadas. Uma operação continuada sob tais condições, sem contar 
com a proteção para o motor, resultará em um desgaste excessivo, ocasionando um grande 
consumo de óleo. 
Quando for necessária a operação em atmosfera onde tiver poeira, omotor pode ser 
protegido por uma tomada de ar alternativa para o sistema de admissão, a qual inclui um 
filtro para poeira. 
Esse tipo de filtro de ar consiste normalmente em um elemento filtrante, de uma porta e de 
um atuador, operados eletricamente. No momento em que o sistema de filtragem está em 
funcionamento, o ar é conduzido ao motor através de um painel com aletas que não está 
voltado diretamente para a corrente de ar. Por causa da localização da entrada de ar, uma 
quantidade considerável de poeira é removida na medida em que o ar é forçado a mudar o 
seu curso, entrando no duto. 
Uma vez que as partículas de poeira são sólidas, têm a tendência de continuar a trajetória 
em linha reta. As partículas de poeira, que por ventura são levadas para dentro das aletas 
são facilmente removidas pelo filtro. 
Em voo, estando os filtros em funcionamento, há que se considerar todas as possíveis 
condições em que possa ocorrer a formação de gelo, seja pelo seu acúmulo em superfícies, 
ou por congelamento do filtro, que venha a ser encharcado por água de chuva. 
 
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Algumas instalações apresentam o filtro equipado com uma porta movida por carga de 
mola, que automaticamente passa à posição aberta quando o filtro fica excessivamente 
bloqueado. Isto impede que o fluxo de ar seja interrompido quando ocorrer o bloqueio do 
filtro por formação de gelo ou acúmulo de sujeira. Outros sistemas utilizam uma proteção 
contra gelo instalada na entrada do ar filtrado. 
Essa proteção contra gelo consiste em uma tela grossa, áspera, localizada a uma pequena 
distância do ar filtrado. Nessa posição, a tela do filtro fica instalada diretamente na 
trajetória do ar que está sendo aspirado, forçando-o a passar através, ou em torno da tela. 
Quando se forma gelo na tela, o ar, que perdeu suas partículas pesadas de umidade, passará 
contornando a tela congelada, entrando no filtro. A eficiência de qualquer sistema de filtro 
depende de sua manutenção e serviços adequados. A remoção e limpeza periódica do filtro 
são essenciais para que se proporcione ao motor uma proteção satisfatória. 
 
1.3 INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ADMISSÃO 
 
Durante todas as inspeções periódicas de rotina do motor, o sistema de admissão deve ser 
checado para constatar a existência ou não de rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada 
a segurança da instalação de suportes em todas as unidades do sistema. 
O sistema deve ser mantido limpo, uma vez que fibras de tecidos ou pedaços de papel 
podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrar nas tomadas de ar ou dutos. 
Parafusos e porcas frouxos podem também causar sérios danos se passarem para dentro do 
motor. 
Em sistemas equipados com filtro de ar do carburador, deve haver uma inspeção regular do 
filtro. 
Se estiver sujo ou sem a película de óleo adequada, o filtro deve ser removido e limpo. 
Depois de seco, ele é geralmente imerso em uma mistura de óleo e composto anti-
ferrugem. O fluido em excesso é então drenado antes de proceder à reinstalação do filtro. 
CAUSA PROVÁVEL 1. Falha na partida do motor 
 
Pesquisa de Panes no Sistema de Admissão 
 
O quadro seguinte fornece uma orientação geral referente às panes mais comuns no 
sistema de admissão. 
 
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Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional 
 
Sistemas de Admissão Superalimentados 
 
As superalimentações utilizadas no sistema de admissão dos motores convencionais são 
normalmente classificadas em superalimentação externa ou interna (motores 
turboalimentados). Os superalimentadores internos comprimem a mistura ar/combustível, 
após esta ter deixado o carburador. Já nos motores turboalimentados o ar é comprimido, 
antes de ser misturado ao combustível dosado pelo carburador. 
 
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Cada aumento na pressão do ar ou na pressão da mistura ar/combustível em um sistema de 
admissão significa um estágio. 
Os superalimentadores podem ser classificados como sendo de estágio único, de dois 
estágios, ou de múltiplos estágios, dependendo do número de vezes em que ocorrer 
compressão. Os superalimentadores também podem operar em diferentes velocidades. 
Dessa forma, podem também ser denominados superalimentadores de velocidade única, de 
duas velocidades, ou de velocidade variável. 
A combinação dos métodos de classificação produz a nomenclatura normalmente 
empregada para que se descrevam os sistemas de superalimentação. 
Assim, a partir de um sistema de velocidade única, que opera a uma razão fixa de 
velocidade, é possível progredir para um sistema de estágio único com duas velocidades 
engatadas selecionadas mecanicamente, ou de um superalimentador de estágio único com 
engate de velocidade hidráulico. 
Muito embora os sistemas de dupla velocidade ou os de velocidade múltipla permitam uma 
variação da pressão de saída, o sistema ainda permanece classificado como de estágio único 
de compressão, se este apresentar apenas um estágio de turbina, uma vez que isto implica 
num aumento ou decréscimo de compressão obtido por vez. 
 
1.4 TURBOALIMENTADORES ACIONADOS INTERNAMENTE 
 
Os turboalimentadores são quase que, exclusivamente, utilizados por motores aspirados de 
alta potência. Excetuando-se a construção e a disposição dos vários tipos de 
superalimentadores, os sistemas de admissão com turboalimentadores são quase idênticos. 
O motivo para esta similaridade está no fato de todos os motores de aeronaves modernas 
requererem o mesmo controle de temperatura do ar, para que possam produzir uma boa 
combustão nos cilindros do motor. 
Por exemplo, a temperatura da carga de ar deve estar suficientemente aquecida para 
assegurar uma completa vaporização do combustível e assim sua distribuição uniforme. 
Contudo, não deve estar tão quente que venha a reduzir a eficiência volumétrica ou causar 
detonação do combustível. 
Na presença desses requisitos, todos os sistemas de admissão que utilizem 
turboalimentadores devem incluir dispositivos sensores de temperatura e pressão e as 
unidades necessárias para aquecer ou resfriar o ar. 
 
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Sistemas Turbo Alimentados de Estágio Único 
 
O sistema de admissão simples, mostrado na Figura 2-3, é utilizado para explicar a 
localização das unidades e a passagem do ar e da mistura ar/combustível. O ar entra no 
sistema através da tomada de ar de impacto. A abertura dessa tomada de ar está localizada 
para que o ar seja forçado a entrar no sistema de admissão, produzindo um efeito de ar de 
impacto. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-3 Sistemas simples de admissão. 
 
O ar passa através de dutos para o carburador, que mede o combustível em proporção ao 
ar, misturando-o com uma quantidade correta de combustível. O carburador pode ser 
controlado da cabine de comando, para que regule o fluxo de ar. Desta forma, pode ser 
controlada a potência de saída produzida pelo motor. 
O medidor de pressão da admissão avalia a pressão da mistura ar/combustível antes que 
esta entre nos cilindros, passando uma indicação do desempenho que pode ser esperado do 
motor. 
O indicador da temperatura do ar do motor mede tanto a temperatura de ar de entrada 
quanto à temperatura da mistura de ar/combustível. 
Tanto a indicação da temperatura do ar de entrada quanto a da mistura servem como 
parâmetro para que a temperatura da carga de ar admitido seja mantida dentro dos limites 
de segurança. 
 
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Se na entrada do carburador a temperatura do ar admitido estiver a 100ºF, ocorrerá uma 
queda de temperatura de aproximadamente 50ºF devido à vaporização parcial do 
combustível que sai pelo pulverizador do carburador. Quando acontece a vaporização 
parcial, a temperatura do ar cai devido à absorção do calor pelo combustível vaporizado. 
A vaporização final acontece no momento em que a mistura ar/combustível entra nos 
cilindros, onde encontra uma temperaturamais alta. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-4 Impulsor de distribuição usando um motor radial. 
 
O combustível, agora pulverizado na corrente de ar que flui dentro do sistema de admissão, 
está em forma globular (gotículas). 
O problema a ser resolvido, então, é o de separar e distribuir uniformemente o combustível 
remanescente, em forma globular, aos vários cilindros. 
Em motores equipados com um grande número de cilindros, a distribuição uniforme da 
mistura torna-se um problema ainda maior, especialmente em altas velocidades do motor, 
quando deve haver um aproveitamento total da grande capacidade de ar. 
Um método de melhorar a distribuição de combustível é mostrado na Figura 2-4. Trata-se 
de um dispositivo conhecido por impulsor de admissão. 
O impulsor é acoplado diretamente à haste posterior do eixo de manivelas, preso por 
parafusos ou pinos. 
 
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Uma vez instalado na ponta do eixo de manivelas e operando a mesma velocidade do eixo, 
o impulsor não tem o papel de materialmente aumentar a pressão da mistura que flui aos 
cilindros, porém o combustível remanescente, ainda em forma globular, será dividido em 
partículas menores ao chocar-se com o impulsor, passando a entrar em contato com uma 
maior porção do ar admitido. 
Isso, consequentemente, criará uma mistura mais homogênea com uma melhor distribuição 
aos vários cilindros, especialmente quando houver aceleração do motor, ou em situações 
em que prevalecerem as baixas temperaturas. 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos seção aleta e aerofólio). 
 
Quando houver necessidade de uma pressão maior na mistura ar/combustível, que se 
encontra no sistema de admissão, para que os cilindros fiquem melhor carregados, o 
difusor (ou blowersection) contará com um impulsor de alta velocidade. 
Diferente do impulsor de distribuição, que é conectado diretamente ao eixo de manivelas, o 
superalimentador (ou blowerimpeller) é acionado por um conjunto de acionamento que se 
origina no eixo de manivelas. 
O difusor tipo Venturi apresenta superfícies lisas, às vezes com secções onde existem 
maiores ou menores restrições (afunilamento) que produzem o formato geral de um tubo 
de Venturi, entre as extremidades do impulsor e a secção anular da tubulação. 
Esse tipo de difusor tem sido mais amplamente utilizado em motores de média potência, 
ou nos superalimentados ou ainda naqueles que tenham que trabalhar com menores 
volumes de misturas e, onde a turbulência da mistura entre as extremidades e a câmara da 
tubulação não seja crítica. 
 
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Em motores de grande volume, variando de 450 hp para mais, nos quais o volume da 
mistura tenha que ser trabalhado em velocidades mais altas e a turbulência é o fator mais 
importante, são mais utilizados os difusores do tipo aleta ou aerofólio. 
A secção de aletas ou de aerofólio torna o fluxo de ar mais reto dentro da câmara difusora, 
para que se imprima aos gases um fluxo mais eficiente. 
As tubulações de admissão em modelos de motores mais antigos estendiam-se em linha 
reta desde o anel de alimentação até o ponto de entrada no cilindro. 
Em projetos mais recentes, os tubos de admissão estendem-se do anel em uma tangente, 
apresentando uma curvatura enquanto segue em direção ao ponto de entrada do cilindro, a 
qual também recebeu um formato aerodinâmico, tornando mais eficiente o fluxo de gases 
que entram. Isto reduz a turbulência ao mínimo. 
Este tem sido um dos métodos importantes de conseguir aumento da capacidade de 
admissão de ar ou de volume de ar que um determinado tipo de motor possa requerer. Os 
aumentos na eficiência do superalimentador têm sido um dos principais fatores que 
contribuem para o aumento da potência produzida pelos motores modernos. 
A razão de torque do conjunto de engrenagens do impulsor varia aproximadamente 6:1 até 
12:1. 
A velocidade do impulsor instalado em um motor, tendo 10:1 de razão de torque do 
conjunto e engrenagens e operando a 2.600 r.p.m. seria de 26.000 r.p.m. 
Isto requer que a unidade impulsora seja uma peça cuidadosamente desenhada e 
construída, com alto grau de tolerância de forjamento e geralmente feita de liga de 
alumínio. 
Por causa do alto grau de torque dos conjuntos de acionamento, criam-se forças de 
aceleração e desaceleração consideráveis quando a velocidade do motor é aumentada ou 
diminuída rapidamente, exigindo que o impulsor seja travado em seu eixo. 
Além disso, é preciso que entre o eixo de manivelas e o impulsor seja incorporado ao 
conjunto de acionamento algum dispositivo antichoque ou com carga de mola. 
Geralmente existe uma vedação de óleo (selo) em torno do eixo do impulsor logo à frente 
da unidade impulsora. As funções da vedação do selo nessa unidade são as de minimizar a 
passagem de óleo lubrificante e de vapores, que possam vir da caixa do eixo de manivelas 
para dentro da câmara difusora quando o motor estiver em marcha lenta, e também, de 
minimizar o vazamento da mistura ar/combustível quando a pressão exercida sobre a 
mistura for maior em regime de potência total (de acelerador aberto). 
 
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O espaçamento entre a seção do difusor e o impulsor será obtido pela variação do 
comprimento do selo de óleo, ou da espessura dos espaçadores, comumente chamados de 
calços. É preciso que haja pouco espaçamento para que seja dada a maior compressão 
possível à mistura como também para eliminar, tanto quanto for possível, o vazamento em 
torno das superfícies dianteira e posterior do impulsor. 
Os conjuntos de eixo intermediário de acionamento podem ser montados sobre uma 
cabeça esférica antiatrito ou sobre rolamentos ou buchas de atrito. 
O eixo do impulsor e a engrenagem são geralmente forjados integralmente em aço de alto 
grau de tolerância. A extremidade do eixo que se liga ao impulsor é chavetada para 
proporcionar uma superfície de acionamento maior possível. 
O eixo intermediário, as engrenagens grandes e pequenas também formam uma única peça. 
Ambas as unidades são mantidas com limites dinâmicos ou equilíbrio de funcionamento 
bastante próximas, devido às altas velocidades e esforços envolvidos. 
 
Sistemas Super Alimentadores de Estágio Único e Duas Velocidades 
 
Alguns motores de aeronave são equipados com superalimentadores, acionados 
internamente, que são sistemas de estágio único e duas velocidades. Em tais sistemas, o 
impulsor pode ser acionado em duas velocidades diferentes por meio de embreagens. 
Esta unidade é equipada com um dispositivo que permite acionar o impulsor diretamente 
do eixo de manivelas a uma razão de torque de 10:1, ação esta que é realizada ao mover-se 
o controle correspondente na cabine de voo, desta forma aplicando pressão de óleo através 
da embreagem de alta velocidade, travando com isso todo o conjunto de embreagens 
intermediárias. 
 
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Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de duas velocidades, em alta razão. 
 
Tal operação é conhecida pelo nome de "high blower", sendo empregada acima de uma 
altitude especificada entre 7.000 e 12.000 pés. 
Abaixo desses níveis, o controle é posicionado para liberar a pressão da embreagem de alta 
velocidade e aplicá-la à de baixa velocidade. Isto trava o pinhão sol da engrenagem 
planetária pequena. 
O impulsor é, então, acionado pelo conjunto de eixo e de aranha, onde os pinhões 
planetários giram por ação de uma grande alavanca em cotovelo. Neste caso, o impulsor é 
acionado a uma razão de 7:1 relativa à velocidade do eixo de manivela (ver figura 2-7). 
Essa condição é chamada "lowblower", e é utilizada durante a decolagem e em todas as 
altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha maior eficiência com "high blower". 
Combustível de maior graduaçãodeve ser usado para suportar as pressões adicionais e, em 
alguns casos, temperaturas mais altas são criadas na câmara de combustão em consequência 
da alimentação de combustível mais completa sendo entregue ao cilindro. 
 
22 
 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de duas velocidades, em baixa. 
 
O acréscimo dessa unidade também complica a operação do grupo motopropulsor, porque 
este passa a requerer mais atenção e acrescenta mais variáveis que devem ser controladas. 
Outro exemplo de sistema superalimentador de dois estágios e duas velocidades é 
mostrado na figura 2-8, onde as seções da ventoinha e da intermediária posterior estão 
abertas para mostrar sua construção interna. 
Nesse exemplo, a carcaça da ventoinha serve de suporte para o motor na aeronave. Sua 
circunferência externa apresenta oito peças de apoio para os suportes de montagem do 
motor. 
 
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Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-8 Compressor e seções intermediárias e traseira. 
 
Uma camisa no centro da carcaça acomoda os anéis de vedação de óleo, que se encontram 
no suporte frontal de anéis do eixo do impulsor. A carcaça da ventoinha abriga o impulsor 
que é acionado por embreagens à razão de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de 
manivelas. Um canal anular em torno da carcaça leva a mistura de ar e combustível do 
impulsor aos 14 pontos de saída da carcaça. 
Conectado a cada uma dessas saídas, encontra-se um tubo de admissão, através do qual a 
mistura ar/combustível prossegue em direção à válvula de admissão do respectivo cilindro. 
 
1.5 SUPERALIMENTADORES ACIONADOS EXTERNAMENTE 
 
Os superalimentadores acionados externamente destinam-se a entregar ar comprimido à 
entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustível de uma aeronave. 
Esses superalimentadores retiram sua força da energia dos gases de escapamento do motor, 
direcionados contra algum tipo de turbina. Por este motivo, são comumente chamados 
turbosuperalimentadores. 
 
 
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BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Matérias Básicas, tradução do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant 
Mechanics-General Handbook). Edição Revisada 2002. 
 
 
No próximo módulo, você irá conhecer o sistema de Turbosuperalimentadores para 
motores convencionais que são instalados em aeronaves que voam em grandes altitudes. 
 
 Espero você! 
 
 
 
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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
 
 
MÓDULO II 
 
SISTEMA DE TURBOSUPERALIMENTADORES 
 
 
INTRODUÇÃO 
 
Caro aluno, 
 
No módulo anterior nosso olhar esteve voltado para sistema de admissão dos motores 
convencionais, para os componentes que fazem parte da sua constituição, a panes que 
possam vir a ocorrer no mesmo e como corrigi-las. 
Vimos também os superalimentadores e a finalidade dos mesmos. 
 
26 
 
Neste módulo você irá conhecer o sistema de Turbosuperalimentadores para motores 
convencionais que são instalados em aeronaves que voam em grandes altitudes. 
 
Vamos lá! 
 
2.1 SISTEMA DE TURBOSUPERALIMENTADOR PARA GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS 
 
Em aeronaves que voam a grandes altitudes, o superalimentador interno é suplementado 
por um turbosuperalimentador externo, acionado por uma porção dos gases de 
escapamento do motor da aeronave. 
Esse tipo de superalimentador é montado à frente do carburador, conforme mostra a figura 
2-10, para que possa pressurizar o ar na entrada do carburador. Se a pressão do ar, que está 
entrando no carburador, é mantida a uma densidade próxima a do nível do mar durante a 
subida da aeronave para altitude, não haverá nenhuma perda de potência como ocorre em 
aeronaves não equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo de superalimentador impõe 
certas condições ao sistema de admissão, as quais não são necessárias em outras instalações 
de superalimentadores. 
Na medida em que o ar se desloca através do turbo, sofre um aumento de temperatura 
causado pela compressão. 
Se a massa de ar quente não for adequadamente resfriada antes de atingir o 
superalimentador interno, o segundo estágio de superalimentação produzirá na massa de ar 
uma temperatura final excessivamente elevada. O ar, nos sistemas de admissão equipados 
com turbos, é feito por um resfriador intermediário (figura 2-10), assim chamado porque 
resfria a massa de ar entre os estágios de compressão, ao invés de fazê-lo somente após o 
último estágio. 
O ar quente flui através dos tubos desse resfriador intermediário, de um modo semelhante 
ao fluxo da água dentro do radiador de um automóvel. 
Uma massa de ar fria externa, separada da massa de ar quente, é coletada e conduzida ao 
resfriador intermediário para que flua sobre os tubos, resfriando-os. 
 
27 
 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-10 Sistemas de admissão com turbosuperalimentador. 
 
Na medida em que a massa de ar de admissão flui através dos tubos, seu calor é removido 
até atingir um grau de resfriamento, que possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra 
detonação do combustível. 
O controle sobre a massa de ar de resfriamento é exercido pelas comportas do resfriador 
intermediário, que regulam a quantidade de ar que passa sobre e em torno dos tubos cheios 
de ar quente. 
Um turbosuperalimentador típico é composto de três partes principais: 
(1) O conjunto do compressor; 
(2) O conjunto de turbina de gás; 
(3) A carcaça da bomba e dos rolamentos. 
Essas seções são mostradas na figura 211. Além dos conjuntos principais, há uma placa 
defletora entre a caixa do compressor e a turbina dos gases de escapamento, a qual 
direciona o ar de resfriamento para a carcaça da bomba e dos rolamentos, protegendo o 
compressor do calor irradiado pela turbina. 
Em instalações onde não há quantidade suficiente de ar de resfriamento, o defletor é 
substituído por uma carenagem que recebe seu ar diretamente do sistema de admissão. 
 
28 
 
O conjunto de compressão ("A" da figura 2-11) é formado por um impulsor, um difusor e 
uma carcaça. 
Para o sistema de admissão, o ar entra através de uma abertura circular situada no centro da 
carcaça do compressor, onde ele é coletado pelas pás do impulsor e onde adquire 
velocidade à medida que se desloca para frente em direção do difusor. 
As aletas do difusor direcionam o fluxo de ar, quando este deixa o impulsor e, também, 
converte a alta velocidade do ar em alta pressão. 
A força motriz do impulsorvem da conexão do impulsor com o eixo da roda da turbina 
dos gases de escapamento. A esse conjunto completo chama-se rotor. 
O rotor gira sobre um rolamento de esfera no lado posterior da bomba e num rolamento 
de roletes, no final da turbina. Esse rolamento suporta a carga radial (centrífuga) do rotor e 
os rolamentos de esfera apoiam o rotor da seção do impulsor e suportam toda a carga de 
empuxo (axial) e parte da carga radial. 
O conjunto de turbina dos gases de escapamento ("B" da figura 2-11) consiste em uma 
roda de turbina, uma caixa de pulverizadores, uma válvula borboleta de desvio e tampa de 
refrigeração. A roda da turbina, acionada por gases de escapamento, move o impulsor. A 
caixa de pulverizadores coleta e direciona os gases de escapamento para a roda da turbina e 
a válvula borboleta de desvio regula a quantidade de gases de escapamento que são 
direcionados à turbina pela caixa de pulverizadores. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-11 Seções principais de um típico turbosuperalimentador. 
 
 
29 
 
A tampa de refrigeração controla o fluxo de ar para o resfriamento da turbina. 
A válvula borboleta (figura 2-12) controla o volume dos gases de escapamento, que são 
direcionados à turbina e, desta forma, regulam a velocidade do rotor (turbina e impulsor). 
Se a válvula borboleta estiver totalmente fechada, toda a massa de gases de escapamento 
será "empurrada para trás" e forçada a passar através da caixa de pulverizadores e roda da 
turbina. Se essa válvula estiver parcialmente fechada, uma quantidade correspondente de 
gases de escapamento será direcionada à turbina. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-12 Conjunto válvula de desvio. 
 
Os pulverizadores da caixa permitem que os gases se expandam e atinjam uma alta 
velocidade antes de entrarem em contato com a roda da turbina. 
Então direcionados, os gases de escapamento chocam-se contra as cubas, que estão 
dispostas radialmente em torno da borda externa da turbina, fazendo com que o rotor 
(turbina e impulsor) gire. 
Os gases são, então, expulsos para a atmosfera através de espaços entre as cubas. 
Quando a válvula borboleta encontra-se totalmente aberta, quase todo o gás de 
escapamento passa para a atmosfera através do duto localizado no cone de cauda. 
 
2.2 TURBOALIMENTADORES 
 
Em aeronaves leves, um número crescente de motores está sendo equipado com sistemas 
de superalimentação, acionados externamente. 
 
30 
 
Esses superalimentadores recebem sua força da energia dos gases de escapamento e são, 
geralmente, denominados sistemas "turboalimentadores" ao invés de 
"turbosuperalimentadores". Em muitos motores de aeronaves pequenas, o sistema 
turboalimentador é projetado para operação apenas acima de uma determinada altitude, por 
exemplo, a 5.000 pés, se a força máxima disponível, sem o auxílio do superalimentador, for 
alcançada abaixo daquela altitude. 
A localização dos sistemas de admissão e escapamento de ar, de um sistema 
turboalimentador típico, destinado a uma aeronave pequena é mostrada na figura 2-13. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-13 Sistemas de admissão e escapamento de um motor com turboalimentador. 
 
Sistema de Admissão de Ar 
 
O sistema de admissão de ar mostrado na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de 
impacto filtrado, localizada na lateral da nacele. 
Uma porta de tomada de ar alternativa, localizada dentro da nacele, permite que a seção do 
compressor automaticamente admita ar por via alternativa (ar aquecido do compartimento 
do motor) caso haja obstrução do filtro de admissão. 
A porta de ar alternativa pode ser operada manualmente na eventualidade de haver 
obstrução do filtro. Um turboalimentador acionado pelos gases de escapamento, montado 
separadamente, é incluído em cada sistema de admissão de ar. 
O turboalimentador está automaticamente sob um controlador de pressão, para que seja 
mantida a pressão no duto, na marca aproximada de 34,5 in. Hg ao nível do mar em uma 
altitude crítica (tipicamente 16.000 pés), independentemente da temperatura. O 
 
31 
 
turboalimentador é completamente automático, não requerendo do piloto qualquer ação 
até atingir a altitude crítica. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-14 Esquema do sistema de admissão de ar. 
 
Controladores e Atuador da Válvula de Desvio 
 
O atuador da válvula de desvio e os controladores utilizam óleo do motor como sua fonte 
de força (ver diagrama do sistema turboalimentador na figura 2-15). O turboalimentador é 
controlado pela válvula de aceleração e o respectivo atuador e também por um controlador 
de pressão absoluta e de razão de mudança. 
Um controlador de razão de pressão controla o atuador da válvula de desvio acima da 
altitude crítica de 16.000 pés. A válvula "Waste-gate" desvia os gases de escapamento do 
motor em torno da entrada da turbina de turboalimentação. 
O atuador da válvula de desvio, que é fisicamente conectado à válvula por meios 
mecânicos, controla a posição da válvula borboleta de desvio. 
O controlador de razão absoluta e o controlador de razão de mudança têm dupla função: 
 
(1) O controlador de pressão absoluta controla a pressão máxima de descarga do 
compressor (34± 0,5 in. Hg na altitude crítica, aproximadamente 16.000 pés); 
(2) O controlador de razão de mudança controla a taxa em que deve ser aumentada a 
pressão de descarga do compressor do turboalimentador. 
 
 
32 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-15 Esquema de um típico sistema turboalimentador. 
 
2.3 SISTEMA TURBOALIMENTADOR FORÇADO AO NÍVEL DO MAR 
 
Alguns sistemas turboalimentadores são projetados para operar desde o nível do mar até 
sua altitude crítica. Esses motores, reforçados ao nível do mar, podem desenvolver mais 
potência que um motor sem turboalimentação. 
A figura 2-16 é um esquema do sistema turboalimentador. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento. 
 
33 
 
Esse sistema é automaticamente regulado por três componentes: o conjunto de válvula de 
desvio de escapamento, o controlador de densidade e o controlador de pressão diferencial. 
Nota-se que alguns sistemas turboalimentadores não são equipados com tais recursos de 
controle automático, pois são semelhantes, em projeto e operação, ao sistema mostrado na 
figura 2-16, exceto pelo fato de terem a potência de saída do turboalimentador controlada 
manualmente. Uma potência de saída constante pode ser mantida regulando-se a posição 
da válvula de desvio do escapamento (wastegate), ou ainda na posição "totalmente aberta" 
ou "fechada" (Figura 2-16). Quando a válvula de desvio do escapamento está totalmente 
aberta, toda a massa de gases de escapamento é direcionada para se dissipar na atmosfera, 
não havendo ar sobre pressão para à entrada de ar do motor. 
Do modo oposto, quando a válvula do escapamento está totalmente fechada, um volume 
máximo de gases de escapamento flui para a turbina do turboalimentador, proporcionando 
com isso uma superalimentação máxima. 
Entre as duas posições extremas da válvula de escapamento, uma potência de saída 
constante pode ser conseguida abaixo da altitude máxima de operação projetada para o 
motor. 
Existe uma altitude crítica para todo e qualquer ajuste de potência feito abaixo do teto 
máximo operacional e, se a aeronave for levada a uma altitude superior à máxima 
operacional sem que tenha sido feita a correspondente modificação no ajuste de potência, a 
válvula de escapamento irá automaticamente para a posição "totalmente fechada", em um 
esforço de manter uma potênciade saída constante. 
Deste modo, a mesma válvula de escapamento estará quase totalmente aberta operando ao 
nível do mar e continuará a mover-se para a posição "fechada" à medida que a aeronave 
subir, de modo a manter no duto o ajuste de pressão pré-selecionado. Quando a válvula de 
escapamento está totalmente fechada (deixando apenas uma pequena abertura para evitar 
aderência), a pressão na tubulação começará a cair caso a aeronave continue a subir. Se não 
for possível selecionar um ajuste de potência mais alto, a altitude crítica do 
turboalimentador terá sido atingida. Além dessa altitude, a potência de saída continuará a 
decrescer. 
A posição da válvula de escapamento, que determina a potência de saída, é controlada pela 
pressão do óleo. A pressão de óleo do motor atua sobre um pistão, mecanicamente 
conectado ao conjunto de válvulas de escapamento. 
 
34 
 
Quando a pressão do óleo é aumentada no pistão, a válvula de escapamento é movida para 
a posição "fechada" e a potência de saída do motor aumenta. Ao contrário, quando a 
pressão do óleo diminui, a válvula de escapamento move-se para a posição "aberta" e a 
potência de saída do motor diminui. 
A posição do pistão, conectada à válvula de escapamento, depende da sangria do óleo que 
controla a pressão do óleo do motor, aplicada sobre o topo do pistão. 
O óleo é devolvido ao cárter do motor através de dois dispositivos de controle: o 
controlador de densidade e o controlador de pressão diferencial. Esses dois controladores, 
atuando independentemente, determinam quando o óleo deve ser sangrado e retornado ao 
cárter do motor e assim estabelece a pressão do óleo sobre o pistão. 
O controlador de densidade é destinado a limitar a pressão na tubulação, abaixo da altitude 
crítica do turboalimentador e regula a sangria de óleo somente na posição "manete a 
plena". Os foles sensores de pressão e temperatura do controlador de densidade reagem às 
mudanças de pressão e temperatura, entre a entrada do injetor de combustível e o 
compressor do turboalimentador. 
Os foles, cheios com nitrogênio seco, mantêm uma densidade constante, permitindo que a 
pressão aumente à medida que há um aumento de temperatura. 
O movimento dos foles reposiciona a válvula de sangria, causando uma alteração na 
quantidade de óleo sangrado, o que modifica a pressão do óleo sobre o topo do pistão da 
válvula de aceleração. Ver a figura 2-16. 
O controlador de pressão diferencial funciona durante todos os posicionamentos da 
válvula de aceleração que sejam diferentes da posição "totalmente aberta", a qual é regulada 
pelo controlador de densidade. Um lado do diafragma no controlador de pressão 
diferencial sente a pressão do ar no fluxo anterior (upstream) à aceleração. O outro lado 
toma uma amostragem de pressão no lado da válvula de potência próximo ao cilindro 
(Figura 2-16). 
Na posição da manete "totalmente aberta", quando o controlador de densidade regula a 
posição da válvula de aceleração, a pressão sobre o diafragma do controlador de pressão 
diferencial está em seu mínimo e a mola do controlador mantém a válvula de sangria 
fechada. 
Na posição "potência parcial" o diferencial de ar é aumentado, abrindo assim a válvula de 
sangria para levar óleo ao cárter do motor e reposicionar o pistão da válvula de aceleração. 
 
35 
 
Desse modo, ambos os controladores operam independentemente, para controlar a 
operação do turboalimentador em todas as posições de potência. Sem a função de 
ultrapassagem do controlador de pressão diferencial durante a operação de potência parcial, 
o controlador de densidade poderia posicionar a válvula de aceleração em potência 
máxima. 
O controlador de pressão diferencial reduz a pressão na entrada do injetor e, 
continuamente, reposiciona a válvula durante todos os regimes de operação do motor. 
O controlador de pressão diferencial reduz a condição de instabilidade conhecida por 
"contra reação" durante a operação de potência parcial. 
 "Contra-reação" é uma indicação de mudança de potência desregulada, que resulta em uma 
flutuação contínua de pressão na tubulação. 
Essa condição pode ser ilustrada, considerando-se a operação de um sistema quando a 
válvula de aceleração encontra-se totalmente fechada. Durante esse período, o controlador 
de pressão diferencial não está modulando a posição da válvula de aceleração. 
Qualquer alteração mínima de potência causada por uma mudança de temperatura ou 
flutuação de r.p.m. será aumentada e resultará em uma modificação na pressão da 
tubulação, uma vez que uma pequena alteração fará com que se altere a quantidade dos 
gases de escapamento fluindo para a turbina. Qualquer alteração no fluxo de gases de 
escapamento fluindo para a turbina, ocasionará uma modificação na potência de saída, o 
que será refletido pelas indicações de pressão na tubulação. 
A "contra-reação" é, desta forma, um ciclo indesejável de eventos de turboalimentação que 
leva a pressão da tubulação a flutuar na tentativa de alcançar um estado de equilíbrio. 
Às vezes o fenômeno "contra-reação" é confundido com uma condição conhecida por 
("overboost"), mas a "contra-reação" não é uma condição que comprometa a vida do 
motor. 
Uma condição de "sobrecarga" é aquela em que a pressão da tubulação excede aos limites 
prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar sérios danos. 
Assim, o controlador de pressão diferencial é necessário para que haja um funcionamento 
suave do turboalimentador de controle automático, uma vez que reduz a "contra-reação" 
pela redução do tempo requerido para trazer o sistema ao equilíbrio. 
Um motor turboalimentado apresenta muito mais sensibilidade ao comando de potência do 
que um motor convencional. Um movimento rápido da manete de potência pode causar 
 
36 
 
uma certa variação de pressão no duto em um motor turboalimentado. Essa condição, 
menos grave que a "contra-reação", é conhecida por sobrecarga. 
Mesmo não sendo uma condição de perigo, ela pode ser um motivo de preocupação para o 
piloto ou operador, que selecione um determinado ajuste de pressão no duto, verificando, 
poucos segundos depois, que essa pressão oscilou e necessita de novo ajuste. 
Uma vez que os controles automáticos não possam responder com rapidez suficiente às 
mudanças bruscas nos ajustes de potência, de modo a eliminar a inércia das mudanças de 
velocidade do turboalimentador, a sobrecarga deve ser eliminada pelo operador. 
Isto pode ser conseguido ao se modificar lentamente os ajustes de potência, sempre dando 
ao sistema alguns segundos para alcançar um equilíbrio. 
 
Fonte: IAC – Instituto de Aviação Civil – Divisão de Instrução Profissional 
TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador 
Esse procedimento aplica-se aos motores turboalimentados, independentemente do seu 
grau de sensibilidade aos ajustes de potência. 
 
37 
 
A tabela 1 inclui as panes mais comuns do sistema turboalimentador, acompanhadas de 
uma descrição de causas e reparos. 
Esses procedimentos de pesquisa de panes são apenas apresentados como um guia, não 
devendo, portanto, serem substituídos pelas instruções e procedimentos de pesquisa de 
panes aplicáveis, fornecidas pelo fabricante. 
 
2.4 SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO PARA MOTORES CONVENCIONAIS 
 
O motor composto com turbo consiste em um motor convencional, no qual turbinas 
movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivela. 
Esse sistema de obtenção de força adicional é, às vezes, denominado sistema de 
recuperação de força da turbina (PRT-powerrecovery turbine). 
Não é um sistema de superalimentação e não está conectado de qualquer maneira ao 
sistema de admissão de ar da aeronave. O sistema PRT permite que o motor recupere 
força/potência utilizando os gases de escapamento que, de outra forma, estariam sendo 
direcionados para a atmosfera. 
Dependendo do tipo de motor, aquantidade de HP recuperada varia com a quantidade de 
potência aplicada. Tratando-se de motores convencionais grandes, é uma situação típica do 
sistema apresentar uma recuperação de 130 HP de cada uma das três turbinas. 
A figura 2-17 mostra uma turbina de recuperação de potência conectada por engrenagens 
ao eixo de manivela do motor. 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-17 Transmissão da força da turbina para o eixo de manivelas 
 
38 
 
Tipicamente, existem três turbinas de recuperação de potência em cada motor, dispostas a 
intervalos de 120º. Elas são numeradas em sentido horário, vistas no sentido de trás do 
motor para frente. A turbina nº 1 está localizada na posição 3 horas, e a turbina nº 3 fica na 
posição 11 horas. 
A posição da turbina, em relação ao sistema de escapamento dos vários cilindros em um 
motor de 18 cilindros, é mostrada no esquema da figura 2-18. 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-18 Diagrama esquemático de um sistema PRT. 
 
O coletor de gases de escapamento direciona os gases na roda da turbina. O eixo da turbina 
transmite a força para o eixo de manivela do motor, através das engrenagens e de seu 
acoplamento. 
O acoplamento impede que a vibração de torção seja passada ao eixo de manivelas. 
Devido ao seu elevado peso e custo, a serem considerados, os sistemas de turbinas de 
recuperação de potência são utilizados exclusivamente em motores convencionais grandes. 
 
 
 
BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Matérias Básicas, tradução do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant 
Mechanics-General Handbook). Edição Revisada 2002. 
 
 
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No próximo módulo iremos falar sobre os Sistemas de Admissão dos Motores à Reação e 
o Motor Convencional. Você irá conhecer os tipos de admissão de acordo com o tipo de 
motor instalado no avião. 
 
 Espero você! 
 
 
 
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Fonte: Vanderlei dos Reis 
 
MÓDULO III 
 
SISTEMAS DE ADMISSÃO DOS MOTORES À REAÇÃO 
 
INTRODUÇÃO 
 
Caro aluno, 
 
No módulo anterior falamos sobre o sistema de Turbosuperalimentadores. 
Vimos sua finalidade e a de seus componentes. 
Agora vamos falar a respeito dos Sistemas de Admissão do Motor à reação. Você verá que 
existem vários tipos de admissão de acordo com o tipo de avião, mais precisamente, de 
acordo com a velocidade de voo dos mesmos. 
Iremos falar também sobre o Sistema de escapamento do Motor Convencional e os 
cuidados que devemos ter para sua preservação. 
 
Vamos juntos! 
 
41 
 
 
3.1 SISTEMAS DE ADMISSÃO DO MOTOR À REAÇÃO 
 
Embora não se possa estabelecer um paralelo direto, o duto de admissão de ar de um 
motor a turbina, de algum modo, assemelha-se ao sistema de admissão de ar dos motores 
convencionais. 
A admissão de um motor convencional e o duto de admissão de um motor a turbina 
proporcionam um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distorção e na 
quantidade requerida para o compressor. Um fluxo de ar contínuo e uniforme é necessário 
para evitar o estol do compressor e excessivas temperaturas internas do motor na turbina. 
A alta energia permite que o motor produza uma quantidade maior de empuxo. 
Normalmente, o duto de admissão de ar é considerado como uma parte integrante da 
estrutura do avião e não uma parte do motor. No entanto, esse duto é tão importante para 
o desempenho do motor, que precisa ser levado em conta qualquer discussão sobre o 
motor como um todo. 
Um motor a turbina consome 10 vezes mais ar por hora que o motor convencional de 
tamanho equivalente. A passagem de entrada de ar é correspondentemente maior. 
Além do mais, é mais crítica que uma tomada de ar de motor aspirado, no que se refere ao 
desempenho do motor e da aeronave, especialmente em altas velocidades. 
Deficiências do duto resultam do aumento de perdas sucessivas, através de outros 
componentes do motor. 
O duto de admissão de ar apresenta duas funções: uma para o próprio motor e outra para a 
aeronave. 
Em primeiro lugar, deve ser capaz de admitir o máximo possível de pressão da corrente de 
ar livre e conduzir essa pressão à frente do motor com um mínimo de perda de pressão ou 
de diferencial. Isto é conhecido como recuperação de ar de impacto, ou ainda, como 
"recuperação total de pressão". 
Em segundo lugar, o duto deve conduzir o ar uniformemente à entrada do compressor, 
com o mínimo possível de turbulência e variação de pressão. No que se refere à aeronave, 
o duto deve reduzir ao mínimo o seu efeito de arrasto. 
Uma queda ou diferencial de pressão é causado pela fricção do ar ao longo das laterais do 
duto e pelas curvas no sistema. 
 
42 
 
O fluxo suave depende do nível de turbulência ser mantido a um mínimo quando o ar 
entra no duto. 
O duto deve apresentar uma secção suficientemente reta que possibilite em seu interior um 
fluxo de ar uniforme. 
A escolha da configuração de entrada do duto é determinada pela localização do motor na 
aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitude e atitude em que a aeronave é projetada para 
operar. Há dois tipos básicos de duto de admissão: o duto de entrada única e o de entrada 
dividida. 
Qualquer que seja o tipo do duto é essencial que a sua construção seja feita com muito 
cuidado. Da mesma forma em que o reparo da entrada do duto requer bastante atenção e 
habilidade, pois é surpreendente como pequenas quantidades de distorção do fluxo de ar 
podem resultar em uma considerável perda de eficiência do motor ou podem ainda resultar 
em por um estol do compressor aparentemente inexplicável. 
Pontas de rebites que não estejam perfeitamente faceadas ou um trabalho mal realizado na 
chapa de metal podem comprometer totalmente o que, de outro modo, seria uma 
instalação de duto aceitável. 
 
Duto de Entrada Única 
 
O duto de entrada única é o mais simples eeficiente devido a sua entrada ficar localizada 
diretamente à frente do motor e da aeronave, que pode captar um fluxo de ar livre de 
turbulência. 
A figura 2-19 ilustra a posição do duto de entrada única em um avião monomotor 
turbojato. Além disso, o duto pode ser construído em configuração reta ou apresentando 
apenas algumas discretas curvaturas. Na instalação feita em avião monomotor, em que o 
motor é montado na fuselagem, o duto é necessariamente longo. Se por um lado, pode 
haver uma pequena queda de pressão ocasionada pelo comprimento do duto, essa condição 
é superada pelas características que, por outro lado, permitem que haja no duto um fluxo 
de ar uniforme. 
Em instalações de multimotores, é necessário que o duto seja curto, reto ou com um 
mínimo de curvatura. Embora o duto mais curto e sem curvaturas permita um mínimo de 
queda de pressão, o motor passa a ficar sujeito a sofrer os efeitos de turbulência na entrada 
 
43 
 
da admissão de ar, particularmente em condições de baixa velocidade do ar ou acentuados 
ângulos de ataque. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada única. 
 
Duto de Entrada Dividida 
 
As exigências dos aviões monomotores de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se na 
parte baixa da fuselagem e próximo ao nariz, são dificuldades impostas para a utilização do 
duto de entrada única. 
Pode ser necessária, então, alguma forma de duto de admissão com entrada dividida, com 
tomadas de ar nos dois lados da fuselagem. 
Esse duto dividido pode apresentar suas entradas nas raízes das asas, ou uma em cada lado 
da fuselagem, conforme mostra a Figura 2-20. Qualquer desses tipos de duto oferece mais 
problemas ao projetista da aeronave do que os dutos de entrada única, por causa da 
dificuldade em se conseguir uma área de admissão de ar suficiente, que não venha a ser 
proibida devido à quantidade de arrasto que possa produzir. Internamente, o problema é o 
mesmo encontrado pelo duto de entrada simples, ou seja: o de construir um duto que 
tenha um comprimento razoável e, ao mesmo tempo, com o mínimo possível de 
curvaturas. 
 
44 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada dividida. 
 
A localização da entrada de ar na raiz da asa de uma aeronave, em que a asa esteja bastante 
deslocada para trás, oferece um problema de projeto porque, embora curto, o duto deve 
apresentar uma curvatura considerável que possa entregar adequada demanda de ar para o 
compressor. 
Geralmente são utilizadas tomadas de ar nas laterais da fuselagem. Essas tomadas são 
localizadas tão à frente quanto possível, para permitir que haja uma curvatura gradativa em 
direção à entrada do compressor, trazendo as características do fluxo de ar para condições 
próximas daquelas encontradas no duto de entrada simples. 
Uma série de pequenas hastes é, às vezes, colocada na entrada de ar lateral para ajudar no 
direcionamento do fluxo de ar admitido, que deve continuar em linha reta para evitar 
turbulência. 
 
 
 
 
 
45 
 
Duto de Geometria Variável 
 
A função principal de um duto de admissão é fornecer a quantidade de ar adequada para o 
motor. Em um motor turbojato típico, a exigência de um fluxo de ar máximo são tais que o 
número "Mach" do fluxo de ar, diretamente acima da frente do motor fica em torno de 0,5 
ou pouco menos. 
Portanto, sob praticamente todas as condições de voo exceto decolagem e pouso, a 
velocidade do fluxo de ar deve sofrer uma redução, antes que o mesmo ar esteja pronto 
para entrar no compressor. Para se conseguir isso, os dutos de admissão são projetados 
para funcionar como difusores e, assim, diminuir a velocidade do ar e aumentar a sua 
pressão estática. 
Para as aeronaves multimotoras subsônicas, um duto de admissão normal tem o seu 
tamanho aumentado em direção à sua extremidade posterior, conforme ilustra a figura 2-
21. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-21 Entrada de ar subsônica divergente. 
 
Um difusor supersônico tem sua área progressivamente diminuída no sentido da 
continuação do fluxo de ar. Desta forma, um duto de admissão supersônico seguirá a 
configuração geral até que a velocidade do ar admitido seja reduzida para Mach 1.0. A 
partir daí, a secção posterior do duto começará a ter sua área aumentada, uma vez que esta 
parte deva funcionar como um difusor subsônico. (Ver a figura 2-22). 
 
46 
 
Para aeronaves de velocidade muito alta, a área interna da configuração do duto será 
modificada por dispositivos mecânicos, dependendo do aumento ou diminuição de 
velocidade da aeronave. Um duto desse tipo é geralmente conhecido por duto de admissão 
de geometria variável. 
Dois métodos são utilizados para a difusão do ar e diminuição da velocidade de seu fluxo 
em voos supersônicos. Um método possível é o de variar a área ou geometria do duto de 
admissão, pelo uso de restritores móveis dentro do duto. Existe ainda outro sistema que 
funciona como um tipo de combinação de desvio variável de fluxo de ar que extrai do duto 
e à frente do motor parte do ar admitido. Em alguns casos utiliza-se a combinação de 
ambos os sistemas. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-22 Entrada de ar supersônica. 
 
O outro método é a utilização de uma onda de choque na corrente de ar. Uma onda de 
choque é uma área estreita de descontinuidade em um fluxo de ar ou gás, durante a qual a 
velocidade, a pressão, densidade e temperatura do ar ou gás são submetidas a uma 
modificação brusca. 
Ondas de choque mais fortes produzem maiores alterações nas propriedades do ar ou do 
gás. 
Uma onda de choque é deliberadamente colocada no fluxo supersônico do ar que está 
entrando no duto, por meio de algum tipo de restrição ou pequena obstrução que, 
automaticamente, projeta-se dentro do duto em voos com um número "Mach" alto. 
A onda de choque resulta na difusão do fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua 
velocidade reduzida. 
 
47 
 
Em pelo menos uma instalação de aeronave é utilizada a combinação dos dois métodos, o 
de choque e de geometria variável, para se conseguir a difusão do fluxo de ar. O mesmo 
dispositivo que modifica a área do duto também estabelece a onda de choque que, em 
seguida, irá reduzir a velocidade do ar que está sendo admitido para dentro do duto. A 
modificação na área do duto e a magnitude do choque são variadas automaticamente com a 
velocidade do ar na aeronave. 
Com a entrada de geometria variável, o zumbido que às vezes ocorre na tomada de ar 
durante voos com número Mach elevado, pode ser evitado alterando-se o valor da variação 
da área de entrada, que será afetada durante a operação do sistema de geometria variável. 
O zumbido resulta da instabilidade do ar que ocorre quando a onda de choque é 
alternadamente engolida e regurgitada na tomada de ar. Em condições severas, esse 
fenômeno pode causar violentas flutuações de pressão da tomada de ar, que pode resultar 
em danos a sua estrutura ou, possivelmente, ao próprio motor. 
Um duto de geometria variável adequado irá eliminar o zumbido pelo aumento da 
estabilidade do fluxo de ar dentro do duto de admissão. 
 
Entrada do Compressor Tipo Boca de Sino 
 
Embora não se trate de um duto, no sentido real da palavra, a entrada tipo boca de sino é 
geralmente instalada em um motor que está sendo calibrado em bancada de teste, de modo 
a levar o ar externo estático às aletas guias do bocal do compressor. 
Esse tipo de entrada de ar é facilmente instalado e removido, sendo projetado com o único 
objetivo de obter uma eficiência aerodinâmica bastante alta. 
Essencialmente, esta entrada de ar é um funil em forma de sino com bordas 
cuidadosamente arredondadas que praticamentenão oferecem resistência ao ar. (Ver figura 
2-23). 
 
48 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo boca de sino. 
 
A perda no duto é tão insignificante que é considerada zero. O motor pode, portanto, ser 
colocado em funcionamento sem as complicações resultantes das perdas comuns a um 
duto instalado na aeronave. 
Os dados de desempenho do motor, tais como potência nominal e consumo específico de 
combustível (a uma determinada potência) são obtidos pelo uso de uma entrada de 
compressor tipo boca de sino. 
Geralmente, as entradas de ar são fixadas com telas protetoras. Nesse caso, a eficiência 
perdida à medida que o ar atravessa a tela deve ser levada em conta quando é necessária 
uma verificação precisa de dados do motor. 
 
3.2 ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR EM MOTORES TURBOÉLICE 
 
A admissão de ar em um motor turboélice é mais problemática que em um motor 
turbojato, porque o eixo de acionamento da hélice, o cubo e a carenagem (cone) de 
proteção do cubo têm que ser levados em conta, além dos outros fatores de projeto que 
comumente fazem parte deste dispositivo. 
Uma configuração de cone protetor do tubo e duto de admissão de ar (figura 2-24A) é 
geralmente considerada como o melhor projeto para um motor turboélice, no que se refere 
ao fluxo de ar e características aerodinâmicas. 
Entretanto, o duto que tem um cone é mais pesado e oferece mais dificuldades para a 
manutenção e controle antigelo do que o cone convencional de fluxo aerodinâmico, 
frequentemente utilizado. 
 
49 
 
A proteção do cubo da hélice com formato cônico, que é uma versão modificada do cone 
aerodinâmico é, às vezes, utilizado. Em qualquer dos casos, a disposição do spinner e do 
duto de admissão de ar é semelhante àquela ilustrada na figura 2-24B. Quando a seção do 
nariz de um motor turboélice é deslocada do eixo principal do motor, pode ser utilizada 
uma configuração semelhante à apresentada na figura 2-24C. 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-24 Entradas do compressor de turboélices. 
 
Telas de Entrada do Compressor 
 
É bastante conhecido o apetite que uma turbina de gás tem por parafusos, pequenos pinos, 
rebites, pequenas ferramentas de mão, pedaços de pano e coisas do gênero. 
Para impedir que tais objetos sejam ingeridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada do 
compressor para proteger a área (diâmetro) de entrada de ar do motor. 
As vantagens e desvantagens de uma tela desse tipo variam. Se o motor estiver muito 
susceptível a sofrer avarias internas, como seria o caso, por exemplo, de um motor que 
tenha um compressor axial com palhetas de alumínio, uma tela no duto de admissão de ar 
chega a ser quase uma necessidade. 
As telas, no entanto, contribuem para que haja uma apreciável perda de pressão no duto de 
admissão e ficam muito sujeitas à formação de gelo. 
Panes que surgem devido à fadiga também é um problema. Uma tela defeituosa pode 
causar mais danos do que se não houvesse nenhuma instalada. 
Existem casos em que as telas no duto de admissão de ar são retráteis, podendo ser 
retiradas do fluxo de ar após a decolagem ou sempre que prevaleçam condições de 
formação de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresentarem falhas mecânicas e acrescentam 
a instalação como um todo, tanto peso quanto volume. 
 
50 
 
Em motores grandes que apresentam palhetas do compressor de titânio ou de aço, ou seja, 
peças que não se danificam facilmente, as desvantagens da tela do compressor superam as 
vantagens e, por esse motivo não são, em geral, utilizadas. 
 
Seções do "Fan" dos Motores "Turbofan" 
 
Embora alguns motores "turbofan" apresentem a sua seção do fan ou palhetas, integral 
com a turbina e posterior à câmara de combustão, outras versões são comumente 
construídas com o fan na extremidade dianteira do compressor. 
Em motores que têm compressor duplo, o fan é integral, com o compressor de baixa 
pressão e de baixa velocidade, o que permite que o carretel gire no topo da palheta para se 
obter melhor eficiência. 
O fan dianteiro permite a utilização de um duto de admissão de ar convencional, 
resultando em baixa razão de perda do ar admitido e, também, reduz os danos ao motor 
por ingestão de objetos estranhos. 
A maior parte de qualquer material que venha a ser sugado será arremessada radialmente 
para fora, e passará através da descarga do fan ao invés de continuar a trajetória através da 
parte principal do motor. 
O fan consiste em um ou mais estágios de palhetas rotativas e aletas estacionárias, todas 
bem maiores que os estágios dianteiros do compressor ao qual estão ligados. 
O ar acelerado pelas pontas das palhetas do fan forma uma corrente de ar secundária, que é 
conduzida de volta para a atmosfera, sem passar através da seção principal do motor. O ar 
que passa através do centro do fan forma o fluxo de ar primário que passa através do 
motor. (Ver figura 2-25). 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-25 Fluxo de ar através de um motor de "fan" dianteiro. 
 
51 
 
O ar de escapamento do fan, que é conduzido para a atmosfera, pode ser descarregado de 
dois modos: 
1. Para a atmosfera através de dutos curtos, logo atrás do fan, conforme mostra a figura 2-
26, e no diagrama da configuração de duto bifurcado; 
2. Conduzido até a parte posterior do motor, onde é então expulso para a atmosfera, 
próximo ao duto de escapamento de cauda do motor. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-26 Instalação típica de um motor turbofan de "fan" dianteiro. 
 
3.3 SISTEMAS DE ESCAPAMENTO DE MOTORES CONVENCIONAIS 
 
O sistema de escapamento dos motores convencionais é fundamentalmente um sistema de 
limpeza, que coleta e envia para a atmosfera gases de alta temperatura e nocivos. 
Sua exigência básica impõe que os gases sejam entregues à atmosfera em completa 
segurança para a estrutura da aeronave e, também, dos seus ocupantes. O sistema de 
escapamento pode desempenhar várias funções úteis, sendo a primeira proporcionar 
proteção contra a ação potencialmente destrutiva dos gases de escapamento. Os sistemas 
de escapamento modernos, embora comparativamente leves, resistem adequadamente a 
altas temperaturas, corrosão e vibração, de forma a proporcionar uma operação livre de 
problemas e por períodos longos com um mínimo de manutenção. 
Existem dois tipos básicos de sistemas de escapamento em uso nos motores de aeronaves: 
o sistema aberto e o sistema coletor. O sistema aberto é geralmente utilizado em motores 
não superalimentados, onde o nível de ruído não é alto demais. 
 
52 
 
O sistema coletor é utilizado na maioria dos grandes motores não superalimentados e em 
instalações em que esse sistema poderia melhorar o fluxo aerodinâmico da nacele ou ainda 
oferecer uma manutenção mais fácil na área da nacele. 
Nos motores turboalimentados, os gases de escapamento devem ser coletados para acionar 
a turbina do compressor do superalimentador. 
Esses sistemas apresentam tubos de comunicação individuais para os gases de escapamento 
que são descarregados em um único coletor anular, que por sua vez tem apenas uma única 
saída. 
Dessa saída, os gases de escapamento quentes são conduzidos por um duto até a caixa do 
turboalimentador para acionar a turbina. 
Embora o sistema coletor eleve a pressão de retorno do sistema de escapamento, o ganho 
em potência decorrente do turboalimentador supera em muito a perda de potência, 
resultante do aumento da pressão de retorno. 
O sistema aberto é relativamente simples e a sua remoção e instalação consistem 
essencialmente em remover e instalar os parafusos e garras de fixação. 
Na figura 2-28 é mostrada, em corte vertical, a localização dos componentes dosistema de 
escapamento de um motor de cilindros opostos instalado horizontalmente. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-28 Sistema de escapamento de um motor de cilindros horizontalmente opostos. 
 
O sistema de escapamento nesta instalação consiste em um tubo partindo de cada cilindro, 
de um tubo coletor dos gases de escapamento em cada lado do motor, um conjunto ejetor 
de gases de escapamento avançado para trás e abaixo de cada lado da parede de fogo. 
Os tubos são conectados aos cilindros por porcas de trava resistentes a altas temperaturas e 
presas ao coletor de escapamento por anéis de fixação. 
 
53 
 
Uma proteção para a cabine, contra o calor dos gases de escapamento, está instalada em 
torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29. 
Os tubos coletores terminam nas aberturas do ejetor dos gases de escapamento, na parede 
de fogo, e têm sua abertura regulada para que os gases tenham uma velocidade apropriada, 
tal que induza um fluxo de ar através dos ejetores de escapamento. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de reforço do aquecedor pelo escapamento. 
 
Os ejetores de escapamento consistem em um conjunto de garganta e duto (throatandduct) 
que utilizam a ação bombeadora dos gases de escapamento, para induzir um fluxo de ar de 
resfriamento através de todas as partes do compartimento do motor. 
 
Sistema de Coletor Anular de Escapamento de Motores Radiais 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-30 Anel coletor de escapamento instalado. 
 
54 
 
A figura 2-30 mostra o anel coletor de escapamento instalado em um motor radial de 14 
cilindros. Esse anel é um conjunto de peças feitas de aço resistente à corrosão e 
manufaturado em sete seções, cada peça coleta o escapamento de dois cilindros. 
As seções são graduadas por tamanho (figura 2-31). As pequenas ficam no lado interno e as 
maiores ficam no lado externo, na ponta onde o duto de cauda é conectado com o anel 
coletor. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-31 Anel coletor de escapamento. 
 
Cada seção do anel coletor é presa por parafusos a uma garra (bracket) na seção do 
compressor do motor e é parcialmente apoiada por uma luva de conexão entre as saídas do 
anel coletor e as saídas de escapamento do motor. 
O duto de cauda de escapamento é ligado ao anel coletor por uma junção de expansão 
telescópica que apresenta folga suficiente para se efetuar a remoção dos segmentos desse 
anel, sem que o duto de cauda tenha que ser removido. O duto de cauda de escapamento é 
um conjunto de peças soldadas feito de aço resistente à corrosão, que consiste em duto de 
cauda e, em algumas aeronaves, um trocador de calor tipo mufa. 
 
 
 
 
 
 
55 
 
Conjunto de Tubulação de Escapamento e Intensificador 
 
Alguns motores radiais são equipados com uma combinação de tubulação de escapamento 
e intensificador. Em um motor de 18 cilindros típicos, são utilizados dois conjuntos de 
escapamento e dois conjuntos de intensificadores. 
Cada conjunto de tubulação coleta os gases de escapamento de nove cilindros e descarrega 
esses gases na ponta dianteira do conjunto intensificador. 
Os quatro tubos de cada conjunto de tubulação são conjuntos idênticos entre si, cada um 
recebendo gases de escapamento de dois cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima 
dos dois cilindros, que mandam gases de escapamento para cada tubo, é a mais separada 
possível. Os cilindros da linha dianteira ficam conectados aos tubos por extensões. 
Esse tipo de tubulação de escapamento é manufaturado com aço resistente à corrosão e 
apresenta apenas um acabamento simples de jato de areia ou de revestimento de cerâmica. 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-32 Instalação de um sistema de escapamento. 
 
Os gases de escapamento são direcionados para dentro das bocas de sino dos 
intensificadores. 
Os intensificadores são projetados para produzir um efeito de tubo de Venturi para formar 
um fluxo de ar aumentado sobre o motor, intensificando seu resfriamento. A aleta do 
intensificador fica localizada em cada duto de cauda. Quando a mesma está totalmente 
fechada, a secção transversal do duto de cauda fica reduzida em aproximadamente 45%. 
 
56 
 
As aletas do intensificador são operadas por um atuador elétrico e indicadores adjacentes às 
chaves da aleta do intensificador, localizados na cabine de comando, mostram as suas 
posições. 
As aletas podem ser movidas para a posição "fechada" com o intuito de diminuir a 
velocidade do fluxo através do intensificador e com isso aumentar a temperatura do motor. 
 
 
 
BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Matérias Básicas, tradução do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant 
Mechanics-General Handbook). Edição Revisada 2002. 
 
 
No próximo módulo vamos falar a respeito das práticas de manutenção do sistema de 
escapamento do motor convencional. Você verá que uma boa prática de manutenção é 
muito importante para preservar a integridade da estrutura da aeronave, bem como da 
saúde de seus ocupantes. 
 
 Espero você! 
 
 
 
57 
 
 
Fonte: Vanderlei dos Reis 
 
MÓDULO IV 
 
PRÁTICAS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ESCAPAMENTO DO MOTOR 
CONVENCIONAL 
 
INTRODUÇÃO 
 
Caro aluno, 
 
No módulo anterior vimos o Sistema de Admissão dos Motores à Reação e Sistema de 
Escapamento do Motor Convencional. 
Agora, vamos continuar falando das práticas de manutenção do Sistema de Escapamento 
de Motor Convencional e você verá que uma boa prática de manutenção é muito 
importante para a estrutura da aeronave e de seu ocupantes. 
 
Vamos lá 
 
58 
 
4.1 PRÁTICAS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ESCAPAMENTO DO MOTOR 
CONVENCIONAL 
 
Qualquer pane no sistema de escapamento deve ser encarada como um problema sério. 
Dependendo da localização e do tipo de pane, uma falha no sistema de escapamento pode 
resultar em envenenamento da tripulação e passageiros, por ingestão de monóxido de 
carbono, perda parcial ou completa da potência do motor ou ainda fogo na aeronave. 
As panes do sistema de escapamento geralmente atingem um índice máximo de ocorrência 
quando a aeronave atinge a marca de 100 a 200 horas de operação. Mais de 50% de todas 
as panes de sistema de escapamento ocorrem dentro das 400 horas. 
 
Inspeção do Sistema de Escapamento 
 
Enquanto o tipo e a localização dos componentes do sistema de escapamento variam 
bastante, conforme o tipo da aeronave, as exigências de inspeção para a maioria dos 
sistemas de escapamento de motores convencionais mantêm-se bastante semelhantes. Os 
parágrafos a seguir incluem uma apreciação dos itens de inspeção mais comuns para os 
sistemas de escapamento e os procedimentos para todos os motores convencionais. A 
figura 2-33 mostra as áreas de inspeção primária de três tipos de sistemas de escapamento. 
Antes de se falar sobre a remoção e instalação dos sistemas de escapamento básicos, é 
preciso salientar uma precaução que deve ser tomada ao fazer a manutenção de qualquer 
sistema de escapamento que venha a ser mencionado. 
Nunca devem ser utilizadas no sistema de escapamento, ferramentas galvanizadas ou com 
revestimento de zinco e as peças do sistema de escapamento nunca devem ser marcadas 
com lápis grafite (por causa do chumbo). 
As marcas de chumbo, zinco ou galvanizadas podem ser absorvidas pelo metal do sistema 
de escapamento quando aquecido, criando com isso uma alteração distinta em sua estrutura 
molecular. Essa alteração amolece o metal na área em que foi feita a marca, causando 
rachaduras e finalmente uma pane. 
 
59 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook– Powerplant - Volume 1 
Figura 2-33 Áreas de inspeção primária. 
 
Depois que um sistema de escapamento completo tiver sido instalado, a abertura de 
admissão de ar ou duto, as linhas de dreno de combustível, os flapes de refrigeração e todas 
as peças da carenagem do motor devem ser instaladas e fixadas. Depois que é realizada a 
inspeção de segurança desses itens, o motor é posto em funcionamento para permitir que 
os gases de escapamento sejam aquecidos até as marcas de temperaturas operacionais 
normais. O motor é desligado e sua carenagem removida para expor o sistema de 
escapamento. 
Cada conexão fixada e de saída de escapamento deve ser inspecionada para se averiguar se 
há vazamento de gases. 
Um vazamento desse tipo é indicado por linhas de cor cinza ou pretas de fuligem, 
verificados na tubulação, na área do vazamento. Um vazamento de escapamento é 
geralmente resultante do alinhamento incorreto no encaixe das duas peças do sistema. 
Quando se identifica uma conexão de escape com vazamento, as garras de fixação devem 
ser afrouxadas e as unidades com vazamento devem ser reposicionadas para que haja um 
encaixe justo e correto. 
Após serem reposicionadas, as porcas do sistema devem ser apertadas novamente, o 
bastante para eliminar qualquer folga sem exceder o torque especificado. Se o ajuste feito 
pelo torque especificado não chega a eliminar as folgas, devem-se substituir tanto os 
 
60 
 
parafusos quanto as porcas, pois esses devem provavelmente ter sofrido alongamento. 
Após terem seu ajuste feito pelo torque especificado, todas as porcas devem ser frenadas. 
Uma vez removida a carenagem do motor, podem ser feitas todas as operações de limpeza 
necessárias. Algumas unidades de escape são fabricadas recebendo apenas um jato de areia 
para o acabamento, outras poderão ter revestimento cerâmico. Os tubos com revestimento 
cerâmico devem ser limpos apenas com um desengordurante e nunca devem ser limpos 
com jato de areia ou produtos alcalinos. 
Durante a inspeção do sistema de escapamento, deve ser dada uma atenção especial a todas 
as superfícies externas para averiguar se há rachaduras, mossas ou partes faltando. O 
mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de fixação, suportes, alças de fixação de 
suportes, braçadeiras, juntas, flanges, vedações e peças flexíveis. 
Cada curva deve ser examinada, assim como as áreas adjacentes às soldas e qualquer área 
que apresente mossa ou áreas mais baixas no sistema deve ser inspecionada, para se 
verificar se algum ponto está sendo desgastado ou perfurado devido à corrosão interna 
pelos produtos resultantes da combustão ou por acúmulo de umidade. 
Um furador de gelo ou outro instrumento pontiagudo similar pode ser útil na inspeção 
dessas áreas. 
Caso haja necessidade, o sistema deve ser desmontado para a inspeção dos difusores e 
defletores internos. 
Se um componente do sistema de escapamento estiver em local inacessível para uma 
inspeção visual completa ou escondido por partes não removíveis, ele deve ser removido e 
checado para a detecção de possíveis vazamentos. 
Geralmente, a melhor forma de executar essa tarefa é bloquear as aberturas dos 
componentes, em seguida aplicar uma pressão interna adequada (aproximadamente 2psi) e 
submergi-la em água. 
Os vazamentos provocarão bolhas que poderão ser prontamente identificadas. 
Os procedimentos requeridos para uma inspeção de instalação são também observados 
durante a maioria das inspeções regulares. 
A inspeção diária consiste em checar o sistema de escapamento geralmente exposto, para 
verificar se existem rachaduras, escamação, vazamento excessivo e peças de fixação 
frouxas. 
 
 
 
61 
 
Pane de Silenciador e de Trocador de Calor 
 
Aproximadamente, metade de todas as panes de silenciador e de trocador de calor pode ser 
identificada por rachaduras ou rupturas nas superfícies do trocador de calor, que é utilizado 
como fonte de calor para a cabine e para o carburador. 
As panes na superfície do trocador de calor (geralmente na parede externa) permitem que 
os gases de escapamento saiam diretamente de dentro do sistema de aquecimento da 
cabine. Essas panes, na maioria dos casos, são causadas por rachaduras provenientes de 
fadiga por vibração ou temperatura nas áreas de concentração de esforço. 
A pane nos pontos de solda que ligam os pinos de transferência de calor, pode resultar em 
vazamento dos gases de escapamento. 
Além do perigo oferecido pelo monóxido de carbono, a pane nas superfícies do trocador 
de calor pode permitir que os gases de escapamento sejam levados para dentro do sistema 
de admissão do motor, provocando um superaquecimento e perda de potência. 
 
Panes no "Stack" e na Tubulação de Escapamento 
 
As panes da tubulação de escapamento são geralmente resultantes de fadiga nos pontos que 
receberam solda ou fixação, como por exemplo, conexões, flange, "stack" para tubulação, 
no duto de alimentação cruzada ou no silenciador. 
Embora essas panes apresentem em primeiro lugar o perigo de fogo, apresentam também 
os problemas com monóxido de carbono. 
Os gases de escapamento podem entrar na cabine através de vedações defeituosas ou 
inadequadas em aberturas na parede de fogo, de dispositivos na estrutura da asa, portas e 
aberturas na raiz da asa. 
 
Panes no Silenciador Interno 
 
As panes internas (defletores, difusores, etc.) podem causar perda de potência do motor 
parcial ou completa, uma vez que restringem o fluxo dos gases de escapamento. Ao 
contrário de outras panes, a erosão e carburação devidas às condições térmicas extremas, 
são as causas principais das panes internas. 
 
62 
 
Retorno de chama do motor e combustível não queimado, dentro do sistema de 
escapamento, são provavelmente fatores que contribuem para essas panes. 
Além disso, áreas particularmente quentes como resultantes de um fluxo de gases de 
escapamento não uniforme, podem vir a causar queima, abaulamento ou ruptura da parede 
externa do silenciador. 
 
Sistemas de Escapamento com Turboalimentador 
 
Quando há um sistema turboalimentador (ou um turbosuperalimentador) o sistema de 
escapamento do motor opera sob uma condição de pressão e temperatura grandemente 
aumentada. Portanto, devem ser tomadas precauções extras no cuidado e manutenção do 
sistema de escapamento. 
Durante a operação em altitude com alta pressão, o sistema de escapamento é mantido ao 
nível do mar ou próximo a esses valores. Devido à pressão diferencial, quaisquer 
vazamentos no sistema permitirão que os gases de escapamento saiam com a intensidade 
de um maçarico, podendo causar severos danos às estruturas adjacentes. 
Uma causa comum de mau funcionamento desse tipo são os depósitos de coque (acúmulo 
de carbono) na unidade da comporta de escapamento, provocando um funcionamento 
errado do sistema. 
Um acúmulo de depósito excessivo pode fazer com que a válvula da comporta de 
escapamento fique presa na posição "fechada", causando uma condição de sobrepressão 
(overboost). 
O acúmulo de depósito de coque no próprio turbo pode causar uma perda gradativa de 
potência em voo e uma leitura de baixa pressão antes da decolagem. A experiência tem 
mostrado que a remoção dos depósitos de carbono, feita periodicamente, é necessária para 
que o máximo de eficiência seja mantido. Se limpa, repara-se, usina-se e ajustam-se os 
componentes e controles do sistema, sempre de acordo com as indicações de 
procedimentos aplicáveis feitas pelo fabricante. 
 
Sistema com Intensificador de Escapamento 
 
Os sistemas de escapamento equipados com tubos intensificadores deveriam ser 
inspecionados periodicamente a intervalos regulares para manter seu perfeito alinhamento, 
 
63 
 
segurança da instalação e de suas condições gerais. Mesmo onde os tubos intensificadores 
não contêm superfícies trocadoras de calor, a inspeção deve ser feita para detecção de 
rachaduras, assimcomo em todo o sistema de escapamento. Rachaduras em tubos 
intensificadores podem apresentar uma condição de fogo ou de perigo, devido ao 
monóxido de carbono que pode entrar nas áreas da nacele, asa e cabine. 
 
Reparos no Sistema de Escapamento 
 
É recomendação geral que partes do sistema de escapamento que vierem a receber reparos, 
tais como suportes, silenciadores, cone de cauda, etc., sejam substituídas por peças novas 
ou recondicionadas. No sistema de escapamento, os reparos por solda são complicados 
pela dificuldade de se identificar com precisão o metal base, para que possam ser 
selecionados os materiais de reparo mais adequados. Alteração na composição e na 
estrutura de granulação do metal básico original vem a dificultar o reparo. 
Entretanto, quando os reparos com solda são necessários, deve-se tomar o cuidado de 
manter os contornos originais. O alinhamento do sistema de escapamento não deve ser 
deformado ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda que se projetem internamente 
não são aceitáveis, uma vez que podem se constituir em pontos de acúmulo de calor e, 
também, restringir o fluxo dos gases de escapamento. 
Durante o reparo ou substituição de componentes do sistema de escapamento, sempre 
devem ser utilizadas as peças de fixação e ferramentas adequadas. Porcas de aço ou de 
baixa temperatura e que se fecham por si mesmas (de auto-aperto), não devem ser 
substituídas por porcas de trava utilizadas pelo fabricante, feitas de latas e especiais para 
altas temperaturas. 
Nunca se devem reutilizar vedações velhas. Quando se torna necessário desmontar o 
sistema de escapamento, as vedações usadas devem ser substituídas por novas e do mesmo 
tipo fornecidas pelo fabricante. 
 
4.2 DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR A TURBINA 
 
O termo "duto de escapamento" aplica-se à tubulação de escapamento do motor ou duto 
do cone de cauda, o qual conecta a saída da turbina ao bocal de jato de escapamento de um 
motor que não apresenta pós-combustor. Embora o pós-combustor possa também ser 
 
64 
 
considerado como um tipo de duto de escapamento, a pós-combustão em si é outro 
assunto a ser posteriormente discutido neste capítulo. 
Se os gases de escapamento de um motor pudessem ser descarregados diretamente ao ar 
externo, em uma direção axial exata em relação à saída da turbina, o duto de escapamento 
poderia não ser necessário. Isso, contudo, não é o que ocorre na prática. Uma quantidade 
total de empuxo maior pode ser obtida do motor, desde que os gases sejam descarregados 
da aeronave a uma velocidade maior que a permissível na saída da turbina. Por este motivo 
é acrescentado um duto de escapamento que tanto coleta como direciona o fluxo de gás em 
linha reta, à medida que esse deixa a turbina, aumentando, desta forma, a velocidade dos 
gases antes que sejam descarregados no bocal de escapamento, localizado na parte 
posterior do duto. O aumento de velocidade dos gases aumenta também sua energia e, 
consequentemente, o empuxo resultante. 
Um duto de escapamento do motor é geralmente chamado de duto do cone de cauda do 
motor, embora o duto seja, na verdade, essencialmente uma tubulação simples, cônica ou 
cilíndrica, feita de aço inoxidável. Seu conjunto inclui um cone de cauda do motor e 
estruturas dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura reforçam o duto, proporcionam 
um direcionamento axial ao fluxo dos gases de escapamento, dando também a esse mesmo 
fluxo mais uniformidade. 
Imediatamente após a saída da turbina e usualmente logo à frente do flange, onde o duto 
de escape é conectado, encontram-se os sensores de pressão de descarga da turbina. Uma 
ou mais sondas são inseridas no duto de escapamento para que possam fornecer uma 
amostragem adequada da pressão dos gases de escapamento. 
Em motores grandes não se mede a temperatura interna na entrada da turbina (por 
dificuldades práticas que isso apresenta), e portanto, o motor costuma receber 
instrumentos sensores que meçam a temperatura dos gases de escapamento na saída da 
turbina. 
 
Bocal de Escapamento Convergente Convencional 
 
Dá-se o nome de bocal de escapamento (Figura 2-34) à abertura posterior do duto de 
escapamento da turbina de um motor. O bocal atua como um orifício cujo diâmetro 
determina densidade e velocidade dos gases de escapamento quando esses deixam o motor. 
 
65 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-34 Áreas de escapamento convergente convencional. 
 
Na maioria dos motores sem pós queimador, a área do bocal de escapamento é bastante 
crítica. O ajuste nessa área modifica tanto o desempenho do motor como a temperatura 
dos gases de escapamento. Em alguns motores, o ajuste para que se obtenha a correta 
temperatura dos gases de escapamento é realizado com a alteração da área do bocal de 
escapamento. 
Quando isso for necessário, pequenos compensadores que podem ser envergados, 
conforme o caso requeira, são colocados na abertura do bocal de escapamento ou ainda, 
podem ser fixadas em torno do perímetro do bocal, pequenas peças chamadas "mice" que 
modificam sua área. 
 
Bocal de Escapamento Convergente/ Divergente 
 
Sempre que a razão de pressão do motor for bastante alta para produzir velocidades de 
gases de escapamento, que possam exceder a Mach 1 no bocal de escapamento do motor, 
mais empuxo pode ser ganho com o uso de um bocal do tipo convergente/divergente 
(Figura 235). A vantagem desse bocal é maior com os números Mach altos por causa de 
uma razão de pressão mais alta resultante ao passar pelo bocal de escapamento. 
 
66 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-35 Duto de escapamento convergente - divergente. 
 
Para garantir que o peso ou volume constante de gás fluirá por um determinado ponto 
após a velocidade sônica ter sido atingida, a porção posterior do duto de escapamento 
supersônico é aumentada para acomodar o peso ou volume adicionais de um gás que fluirá 
a razões supersônicas. Se isto não for feito, o bocal não operará eficientemente. Esta seção 
do duto de escapamento é conhecida como divergente. 
Quando se utiliza um duto divergente em combinação com um duto de escapamento 
convencional, o conjunto é então chamado duto de escapamento convergente/divergente 
ou bocal "C-D", em que a seção convergente é destinada a trabalhar o fluxo de gases 
enquanto esse se mantém subsônico e entrega os gases à garganta do bocal no ponto em 
que atingem velocidade sônica. 
A seção divergente trabalha os gases, aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto em que 
deixam a garganta e tornam-se supersônicos. 
 
4.3 SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TURBOÉLICE 
 
Em um sistema de escapamento turboélice típico, os gases de escapamento são 
direcionados da seção da turbina do motor para a atmosfera, através de um conjunto do 
duto do cone de cauda. 
 
67 
 
Em uma instalação típica, o conjunto do cone de cauda é montado na nacele e fixado em 
sua extremidade dianteira, à parede de fogo. A seção dianteira do cone de cauda tem a 
forma afunilada e circunda, sem, entretanto ter contato com a seção de escapamento da 
turbina. 
Essa configuração forma um espaço anular que serve como ejetor de ar para a massa de ar 
que envolve a seção quente do motor. Assim que os gases de escapamento em alta 
velocidade entram no duto de cauda, é produzido um efeito de baixa pressão que faz com 
que o ar em torno da seção quente do motor flua através do espaço anular para dentro do 
duto de cauda. 
Um duto de cauda deste tipo é geralmente fabricado em duas seções (ver Figura 2-36). 
Tanto a dianteira de forma afunilada quanto a traseira são feitas de aço resistente à 
corrosão e uma braçadeira resistente a altas temperaturas e à corrosão mantém as duas 
partes unidas em uma junção a prova de gás. 
O flange de montagem soldado à extremidade dianteira da seçãodo duto de cauda encaixa-
se ao lado da parede de fogo, que está mais próxima do motor e é fixada a esta por 
parafusos. 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-36 Tubos de escapamento de turboélice, de duas seções. 
 
Uma seção integral de foles permite a expansão entre a parede de fogo e dois dispositivos 
fixos com rolamentos, os quais podem ser ajustados para deslocar o duto de cauda em um 
plano vertical. 
A seção posterior do duto de cauda é presa à estrutura da aeronave por dois braços de 
suporte, um em cada lado. Os braços de suporte são fixados à superfície superior da asa, de 
tal modo, que seja permitido o movimento à frente e para trás, compensando a expansão. 
 
68 
 
O conjunto do duto de cauda é envolto em uma manta isolante, que visa proteger a área 
circundante do alto calor produzido pelos gases de escapamento. Algumas mantas podem 
ser feitas de aço inoxidável laminado em seu exterior e de fibra de vidro no interior. 
 
4.4 REVERSORES DE EMPUXO 
 
O difícil problema de parar a aeronave após o pouso aumenta muito com as velocidades do 
ar e pesos brutos cada vez maiores, fato comum entre as aeronaves modernas, que têm 
suas áreas de asa aumentadas assim como suas velocidades de pouso. Em muitos casos, 
não se pode mais confiar inteiramente apenas na freagem das rodas como recurso para 
reduzir a velocidade da aeronave dentro de uma distância razoável, imediatamente após o 
toque. A hélice de passo reverso conseguiu resolver a questão para os motores 
convencionais e para as aeronaves impulsionadas por motores turboélice. As aeronaves 
comerciais turbojato, entretanto, precisam contar com a reversão do empuxo produzido 
pelos motores. 
Um reversor de empuxo do motor (ver figura 2-37) não apenas proporciona uma força de 
frenagem de velocidade no solo, mas também quando for aplicável, é um recurso desejável 
para uso em voo antecedendo ao pouso. Algumas formas de reduzir a velocidade do ar e 
aumentar a razão de descida, tal como um freio, são quase uma necessidade para as 
aeronaves turbojato que então utilizam o freio aerodinâmico ou um reversor de empuxo 
que possa ser operado enquanto o avião está no ar. 
 
 
Fonte: Vanderlei dos Reis 
Figura 2-37 Operação do reversor de empuxo. 
 
69 
 
Muitas variedades de reversor de empuxo já foram propostas e um grande número delas já 
foi testado, alcançando um considerável grau de sucesso. O tipo mais eficiente de reversor 
de empuxo pode ser classificado em duas categorias: do tipo de bloqueio mecânico e 
bloqueio aerodinâmico. O bloqueio mecânico é realizado pela colocação de uma obstrução 
removível no fluxo dos gases de escapamento, geralmente bem afastado da parte posterior 
do bocal. Os gases de escapamento do motor são bloqueados e desviados a um ângulo 
conveniente voltado para a direção reversa por meio de um cone invertido. 
No reversor de empuxo do tipo de bloqueio aerodinâmico, finos aerofólios ou obstruções 
são colocados no fluxo do gás, tanto ao longo do comprimento do duto de escapamento, 
como imediatamente atrás do bocal. 
Em uma adaptação de reversor aerodinâmico, aletas dentro do duto criam um 
turbilhonamento dos gases para que sigam em movimento centrífugo, em uma sequência 
de aletas rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave, dentre as de tipo turbojato em uso 
comercial atualmente, faz uso de uma combinação de reversores do tipo de bloqueio 
mecânico e aerodinâmico. 
Um reversor de empuxo não deve afetar a operação do motor, esteja ele sendo utilizado, 
ou não. Deve ser capaz de suportar altas temperaturas, ser mecanicamente forte e ter um 
peso relativamente leve, confiável e "à prova de falhas". Não estando em uso, não deve se 
tornar um acréscimo apreciável à área frontal do motor e deve estar continuando a linha 
aerodinâmica da nacele. 
Para satisfazer um mínimo dos requisitos de frenagem após o pouso, um reversor de 
empuxo deve ser capaz de produzir uma potência de reverso de pelo menos 50% da força à 
frente total que o motor tem capacidade de proporcionar. 
O reversor de bloqueio mecânico tipo concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a 
maioria destes requisitos e, em um formato ou outro, tem sido adotado para uso em 
motores sem pós queimador. 
Em posições do manete de potência abaixo de marcha lenta, o reversor operará para 
formar uma barreira de desvio na passagem dos gases de escapamento, o que, por sua vez, 
anula e reverte a potência à frente produzida pelo motor. As posições do manete de 
potência abaixo de marcha lenta podem fazer com que o motor acelere em quantidades 
controláveis até atingir r.p.m. total, de tal modo que a força de reversão parcial ou total 
pode ser utilizada conforme a necessidade. 
 
70 
 
Quando o reversor não está em uso, a concha se retrai ficando guardada em encaixe 
perfeito em torno do duto de escapamento do motor, geralmente formando a seção 
posterior da nacele. A maioria dos reversores de empuxo em uso atualmente está 
combinada com um silenciador de escapamento do motor. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-38 Bloqueio de fluido do escapamento de um turbojato. 
 
4.5 SUPRESSORES DE RUÍDO DO MOTOR 
 
Uma aeronave, impulsionada por grandes motores turbojato, requer algum tipo de 
dispositivo silenciador de ruído para os gases de escapamento do motor, quando está 
operando em aeroportos localizados em/ou próximos a áreas densamente povoadas. 
Dois tipos de supressores de ruído são utilizados, sendo um deles dispositivo portátil, 
separado da aeronave, destinado ao uso no solo para as atividades de manutenção: fica 
posicionado na parte posterior do motor sempre que para este houver previsão de uma 
operação prolongada. 
O outro tipo de supressor de ruído é uma peça integral ao motor, fazendo parte de sua 
instalação ou do duto de escape do motor. Apenas esta última modalidade de supressor, 
que primariamente suprime o ruído do motor durante a decolagem, subida, aproximação e 
pouso, é que será discutida aqui. 
É geralmente aceito, que a quantidade de som a ser atenuada e requerida para uma 
aeronave turbojato, será a necessária para conseguir moderar o ruído do motor para um 
nível que não perturbe mais que aquele produzido por uma combinação de motor 
convencional, que esteja operando em condições similares. 
 
71 
 
Embora a quantidade de redução de ruído necessária geralmente esteja em torno de 12 
decibéis, a forma pela qual o ruído de uma aeronave turbojato possa ser reduzido para um 
nível mais aceitável como o do avião com motor convencional, não é uma coisa simples de 
se determinar. 
A hélice, que é a maior fonte de ruído na aeronave de motor convencional, tem um padrão 
de ruído que se eleva drasticamente para o seu ponto máximo assim que o seu plano passa 
por um indivíduo no solo. 
 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-39 Níveis de ruído. 
 
A aeronave turbojato produz uma elevação de ruído distinta, drástica, que atinge o seu 
ponto máximo depois que a aeronave tiver passado pelo indivíduo no solo e estiver em 
relação a esta pessoa, a um ângulo de aproximadamente 45º. 
O ruído então persiste a um nível alto durante um período de tempo considerável, se 
comparado com aquele produzido pela aeronave de motor convencional e hélice (ver figura 
239). 
Há três fontes de ruído envolvidas na operação de um motor de turbina a gás. A entrada de 
ar do motor e a vibração dos montantes de fixação são fontes de algum ruído, mas o ruído 
gerado deste modo não se compara em magnitude com aquele produzido pelo 
escapamento do motor, conforme está ilustrado na figura 2-40. 
O ruído produzido pelo escapamento do motor é causado pelo alto grau de turbulência, de 
um fluxo de jato de alta velocidade, através de uma atmosfera relativamentesilenciosa. 
 
72 
 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-40 Padrão de ruído do escapamento de um turbojato. 
 
Por uma distância equivalente a algumas vezes o diâmetro do bocal e em direção ao sentido 
do fluxo atrás do motor, a velocidade do fluxo de jato é alta e quase não há mistura desse 
com a atmosfera. 
Nesta região, a turbulência dentro do fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de 
granulação muito fina e produz um ruído de frequência relativamente alta. 
Ainda no sentido do fluxo, porém a uma distância maior do motor, à medida que a 
velocidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mistura-se à atmosfera, dando início a uma 
turbulência de tipo mais grosseiro. 
Comparado com o ruído verificado em outras porções do fluxo de jato, o ruído nessa fase 
apresenta uma frequência muito mais baixa. À medida que a energia do fluxo de jato é 
finalmente dissipada em grandes espirais de turbulência, uma porção maior da energia é 
convertida em ruído. O ruído gerado na disposição dos gases de escape está a uma 
frequência próxima do ponto mais baixo da faixa audível. 
Quanto mais baixa for a frequência do ruído, maior será a distância que ele percorrerá. Isto 
significa que os ruídos de baixa frequência alcançarão um indivíduo no solo em um volume 
maior que o dos ruídos de alta frequência, sendo por isso alvo de maiores objeções. 
O ruído de alta frequência é enfraquecido mais rapidamente que o de baixa frequência, pela 
distância e interferência dos edifícios, terreno e distúrbios atmosféricos. 
Uma buzina de nevoeiro, por exemplo, com o seu timbre grave, de baixa frequência, pode 
ser ouvida a uma distância muito maior que a estridente alta frequência de um apito, muito 
embora ambos possam ter o mesmo volume (decibéis) em suas fontes. 
Os níveis de ruído variam com a potência do motor e são proporcionais à quantidade de 
trabalho feito pelo motor com o ar que passa através dele. 
 
73 
 
Um motor que tenha um fluxo de ar relativamente baixo, mas com alto empuxo devido à 
descarga da turbina (gases de escapamento) com alta temperatura, alta pressão e/ou um 
pós queimador, irá produzir um fluxo de gás de alta velocidade e, consequentemente, altos 
níveis de ruído. 
Um motor maior, trabalhando mais ar, será mais silencioso à mesma potência. Assim, o 
nível de ruído pode ser consideravelmente reduzido pela operação do motor a baixos 
ajustes de potência e os motores grandes operando em potência parcial serão menos 
ruidosos que os motores operando em regime de potência total. 
Comparado a um turbojato, a versão turbofan do mesmo motor será mais silenciosa 
durante a decolagem. 
O nível de ruído produzido por um motor tipo "fan" é menor, principalmente porque as 
velocidades dos gases de escapamento, ejetados no duto de cauda do motor, são menores 
que aquelas constatadas em um turbojato de mesmo tamanho. 
Os motores turbofan requerem uma turbina maior que proporcione força adicional para 
acionar o "fan". 
A turbina grande, que costuma apresentar um estágio adicional reduz a velocidade do gás e, 
com isso, reduz o ruído produzido, porque o ruído do gás de escapamento é proporcional à 
sua velocidade. 
Vista separadamente, o escapamento do fan ocorre em velocidade relativamente baixa e, 
portanto, não cria um problema de ruído. 
Por causa das características do ruído de baixa frequência que o faz deixar um rastro de alto 
volume, uma redução de ruído eficiente para uma aeronave turbojato precisa ser 
conseguida pela reavaliação do padrão de ruído, ou pela modificação da frequência do 
ruído emitido pelo bocal do jato. 
Os supressores de ruído em uso atualmente podem ser tanto do tipo de perímetro 
corrugado, mostrado na figura 2-41 ou do tipo multitubular, mostrado na figura 2-42. 
Ambos os tipos de supressores dividem o fluxo principal e único de gases de escapamento 
em um número de fluxos de jato menores. Isso aumenta o perímetro total da área do bocal 
de escapamento e, ao mesmo tempo, reduz o tamanho dos redemoinhos criados quando os 
gases são dissipados na atmosfera. 
Embora a energia de ruído total permaneça inalterada, a frequência é consideravelmente 
elevada. 
 
74 
 
O tamanho dos redemoinhos assume uma escala menor com o tamanho do fluxo de 
escapamento. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de ruído de perímetro corrugado. 
 
Isto traz dois efeitos: primeiramente, a mudança na frequência pode colocar uma parte do 
ruído acima da faixa de audibilidade do ouvido humano e, em segundo lugar, altas 
frequências dentro da faixa audível, mais perturbadoras, são altamente atenuadas pela 
absorção atmosférica. 
Dessa forma, a perda em intensidade é maior e o nível de ruído torna-se menor a uma dada 
distância da aeronave. 
 
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant - Volume 1 
Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de ruído multitubo. 
 
 
 
 
 
75 
 
4.6 DISSIPADORES DE "VORTEX" DA ENTRADA DE AR DO MOTOR 
 
Quando os motores turbojato estão operando no solo, é possível que por vezes forme um 
redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do motor e o solo. 
Esse "vortex" pode causar uma grande força de sucção capaz de levantar do chão 
pequenos objetos e conduzi-los a entrada do motor. A ingestão de tais objetos estranhos 
pode causar danos ao motor. 
Para minimizar o perigo de ingestão de objetos estranhos que possam ser encontrados na 
pista, alguns motores turbojato são equipados com um dissipador de "vortex" na entrada 
de ar do motor. 
Esse dissipador é um pequeno fluxo de jato direcionado para baixo a partir do bordo de 
ataque inferior da carenagem do bocal do motor em direção ao solo, de modo que possa 
destruir a base do vortex ou redemoinho. 
A figura 2-43 ilustra a direção e a dimensão geral do jato de ar dissipador de "vortex". 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-43 Jato de ar destruidor do "vortex" da entrada do motor. 
 
A figura 2-44 é um diagrama que mostra a localização do ponto de saída do jato de ar e a 
válvula de controle. 
Para o jato de ar que eliminará a formação de redemoinhos, é usado ar sangrado do motor. 
Esse jato de ar é controlado por uma válvula localizada na carenagem do bocal do motor. 
A válvula de controle é geralmente uma válvula de duas posições, sendo aberta pela chave 
de segurança do trem de pouso. A válvula se fecha quando a aeronave deixa a pista e o 
peso da aeronave é removido do trem de pouso. 
 
76 
 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Figura 2-44 Localização dos componentes de destruição do "vortex". 
 
 
 
Fonte: BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Matérias Básicas, tradução do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant 
Mechanics-General Handbook). Edição Revisada 2002. 
 
 
 
Caro aluno, 
 
Chegamos ao final desta matéria. Para que você tenha um grande sucesso na sua carreira de 
mecânico, peço-lhe que se mantenha sempre atualizado. Use este material de ensino o 
máximo que puder e leia outros materiais disponíveis no mercado e na internet. 
Tenho certeza que você conseguiu atingir os objetivos específicos desta matéria que são: 
- Identificar as características e os procedimentos de manutenção dos sistemas de admissão 
e de escapamento dos motores de aviação; 
 
 
77 
 
- Distinguir as características dos sistemas reversores de empuxo e dos supressores de ruído 
das aeronaves. 
 
Conte sempre comigo, estarei à sua disposição. 
 
Encontrar-nos-emos em nossos fóruns. 
 
Sucesso!! 
 
 
 Prof. Vanderlei dos Reis 
 
 
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