Aula 1c

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Engenharia de Tráfego
MSc. Fernando Velázquez
FAIXA DE ACELERAÇÃO
Faixa adicional destinada à mudança de velocidade, cujos
objetivos são:
permitir que o veículo ao entrar na via principal atinja
velocidade compatível
permitir que os veículos na via principal ajustem sua
operação para a entrada dos veículos na corrente de tráfego
Velocidade 
Diretriz
(km/h)
≤ 70 80 90 100 110 120
Distância 
Mínima de 
visibilidade 
(m)
200 230 275 315 335 375
Distância mínima de visibilidade 
para construção do acesso
Tipo Taper
La é o comprimento efetivo de aceleração, e deve proporcionar condições
para tal
O ponto A é o ponto de início do trecho efetivo de aceleração.
Encontrando-se em curva de raio ≥ 300m, o ponto A pode ser recuado em
relação ao final da curva (PT)
Lg é o comprimento do trecho de percurso aguardando intervalo de fluxo
– largura mínima deve ser respeitada
Raio do nariz 
(r) (m)
0,30 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50
Percurso (Lg) 
(m)
90 100 115 125 140 150
Lg
Comprimento efetivo de 
aceleração – La (m)
Tipo Paralelo
Correção em função do
greide
Rampa ascendente
Aceleração mais lenta
Para ambos os tipos
FAIXA DE DESACELERAÇÃO
Faixa adicional destinada à mudança de velocidade, cujos
objetivos são:
permitir que o veículo que sai da via principal atinja
velocidade compatível com as características do acesso e
consequentemente da via local sem interferir na operação
dos veículos à montante da corrente de tráfego.
DISTÂNCIA ENTRE ACESSOS
Medida em relação aos seus pontos mais próximos, em geral:
≥ 500 m*
≥ 1.000 m para postos de pesagem, pedágio ou PRF
≥ 200 m para o caso de acessos em lados opostos de rodovia
de pista dupla sem segregação suficiente
Possibilidade de uso compartilhado de acessos
*Inclui acessos, interseções, pontes, viadutos e túneis.
Comprimento efetivo de 
desaceleração – La (m)
Correção em função do greide
Faixa de armazenagem
N de veículos 
que giram por 
hora
≤ 60 100 200 300
Extensão da 
faixa(m)
15 30 50 75
*Volumes que retornar >200 v/h
X
Volume de trânsito direto na pista 
oposto > 800 v/h
Estudos de capacidade !!!
Retornos
Melhor situação: retorno na interseção em desnível
mais próxima
Situação alternativa: retorno no canteiro central
(separado do acesso)
Solução pouco adequada em termos de segurança
Facilita operações de fiscalização e policiamento
(podem ter seu uso exclusivo por viaturas oficiais)
Sua localização deve ser função da demanda de
usuários
Opção A – Ideal
Quando há espaço (largura disponível)
junto a canteiro central
Opção B
Quando há limitação de largura disponível
junto a canteiro central
Opção C
Quando há limitação de largura disponível
junto a canteiro central
O acostamento serve de
faixa de aceleração!!!
Dimensões mínimas para 
retornos em “U”
Opção D
Retorno pela direita - Quando há espaço 
na lateral da via
Opção E
Retorno pela esquerda - Quando há espaço 
na lateral da via
1→ Evitar ao máximo o retorno no canteiro central
2→ Se inevitável, mais recomendável a Opção A ou D
(com aceleração) ou E
3 → Opções B, C e D (sem aceleração) apenas em
último caso.