ROMERO HENRIQUE AMARAL FRANÇA e SAULO ASSUNÇÃO GOMES DE LIMA - AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DA FAIXA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS DO CORREDOR SUL DA REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE EM BOA VIAGEM

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO 
 CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL 
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
ROMERO HENRIQUE AMARAL FRANÇA 
SAULO ASSUNÇÃO GOMES DE LIMA 
 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DA FAIXA EXCLUSIVA DE 
ÔNIBUS DO CORREDOR SUL DA REGIÃO 
METROPOLITANA DO RECIFE EM BOA VIAGEM 
 
 
 
 
RECIFE, 2016 
 
 ROMERO HENRIQUE AMARAL FRANÇA 
 SAULO ASSUNÇÃO GOMES DE LIMA 
 
 
AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA DA FAIXA EXCLUSIVA DE 
ÔNIBUS DO CORREDOR SUL DA REGIÃO 
METROPOLITANA DO RECIFE EM BOA VIAGEM 
 
 
 
 
 
 
 
Monografia apresentada à Universidade Federal de 
Pernambuco como parte dos requisitos para obtenção de 
grau de Engenheiro Civil. 
Área de concentração: Engenharia Civil 
Orientador: Prof. Dr. Mauricio Oliveira de Andrade 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RECIFE, 2016 
 
 
 
 
Catalogação na fonte 
Bibliotecária Margareth Malta, CRB-4 / 1198 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
F814a França, Romero Henrique Amaral. 
Avaliação da eficiência da faixa exclusiva de ônibus do corredor sul da 
Região Metropolitana do Recife em Boa Viagem / Romero Henrique 
Amaral França e Saulo Assunção Gomes de Lima. – 2016. 
 60 folhas, il., gráfs., tabs. 
 
Orientador: Prof. Dr. Mauricio Oliveira de Andrade. 
TCC (Graduação) – Universidade Federal de Pernambuco. CTG. 
Departamento de Engenharia Civil, 2016. 
Inclui Referências e Apêndice. 
 
1. Engenharia Civil. 2. Medidas de prioridade. 3. Faixa exclusiva. 4. Faixa 
azul. 5. Transporte público. 6. Eficiência. I. Lima, Saulo Assunção Gomes de. II. 
Andrade, Mauricio Oliveira de. (Orientador). III. Título. 
 
 
 UFPE 
 
624 CDD (22. ed.) BCTG/2016-226 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aos nossos pais, Romero e Marta, Antônio e Maria, 
pelo incentivo e dedicação que sempre nos foram dados 
e a Mariana Baird e Paloma Gomes, pelo amor e lealdade 
que nos dedicaram. 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Primeiro a Deus, por ter nos conduzido e dado forças nessa caminhada; 
 
Aos nossos pais, Romero e Marta, Antônio e Maria, pelo amor nos concedido e perseverança; 
 
A minha noiva, futura esposa, Mariana Baird, pelo amor, pela compressão, companheirismo e 
solidariedade dedicados a mim durante toda a minha caminhada na graduação, sempre me 
dando forças para continuar; 
 
A minha namorada Paloma Gomes pelo apoio dado durante todo esse tempo de curso e amor 
concedido a mim nessa caminhada, espero que na nossa vida juntos existam muitas vitórias 
como esta que estou conseguindo ao seu lado. 
 
Ao nosso Orientador, Maurício Andrade, pelas aulas de grande enriquecimento intelectual que 
agregaram muito ao nosso conhecimento e pela atenção nos dedicada durante todo esse 
tempo; 
 
Aos nossos amigos de turma que estiveram conosco durante toda a nossa caminhada, pela 
camaradagem e companheirismo que nos foi concedido. 
 
FRANÇA, R. H. A.; LIMA, S. A. G. de. (2016). Avaliação da eficiência da faixa 
exclusiva de ônibus no corredor sul da região metropolitana do Recife em Boa Viagem. 
Trabalho de Conclusão do Curso, graduação em Engenharia Civil, Departamento de 
Engenharia Civil e Ambiental (DECIV), Centro de Tecnologia e Geociências (CTG), 
Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Recife / PE. 
 
RESUMO 
 
Os congestionamentos permanentes nos principais corredores de transportes do Recife e a 
carência de recursos para implantação em larga escala de serviços de BRT, motivaram a 
Prefeitura a investir em modelos de segregação de transportes públicos mais simples e de 
custos iniciais mais baixos, como a implantação de faixas exclusivas para ônibus 
convencional ao lado direito da via, denominada de “faixa azul”. Constitui objetivo deste 
trabalho avaliar a eficiência produtiva dessa ação adotada no Corredor de Transportes Sul do 
Recife, medida pela razão entre o número de passageiros por hora transportados na faixa 
exclusiva na hora de pico e o número de passageiros horários em tráfego misto por faixa, nos 
dois sentidos. Foram também verificados por medidas de campo, os ganhos de velocidade 
média operacional após a implantação das faixas. Para essas verificações foram realizadas 
pesquisas volumétricas classificatórias em campo em dois dias consecutivos, quando também 
foram por observação visual estimadas as médias de passageiros por veículos. Os resultados 
apresentam razões superiores a 4 em todos os intervalos pesquisados e próximos a 5 nos 
horários de pico, demonstrando dessa forma, a maior produtividade das faixas exclusivas em 
relação às faixas operando com tráfego de veículos individuais. Também no quesito do ganho 
de velocidade, as faixas apresentam bons resultados, quando aumentaram a velocidade média 
operacional nas horas de pico da manhã e da noite, de 11,5km/h para 21,7km/h, no sentido 
subúrbio-cidade e de 11km/h para 14,4 km/h no sentido oposto. Esses resultados sugerem a 
expansão do modelo para outros corredores. 
 
Palavras-chaves: Medidas de prioridade; Faixa exclusiva; Faixa azul; Transporte público; 
Eficiência; 
 
 
FRANÇA, R. H. A.; LIMA, S. A. G. de. (2016). Avaliação da eficiência da faixa exclusiva 
de ônibus no corredor sul da região metropolitana do Recife em Boa Viagem. Final 
Course Work, graduation in Civil Engineering, Department of Civil Engineering and 
Environmental (DECIV), Center of Technology and Geosciences (CTG), Federal 
University of Pernambuco (UFPE). Recife / PE. 
 
 
ABSTRACT 
 
The permanent traffic jams on Recife's main transport corridors and the lack of resources for 
large scale BRT services' implantation motivated City Hall to invest in simpler public 
transportation segregation models with lower initial costs, such as the implantation of 
exclusive lanes for conventional buses on the right tracks, named "blue lane". It is objective of 
this work to evaluate the productive efficiency of this action adopted on Recife's South 
Transports Corridor, measured dividing the number of passangers transported on the blue lane 
per hour at peak time by the number of passangers on mixed traffic per lane, both ways. The 
average speed operational gains were also verified using field measurements after the lane 
implantation. For these observations clasificatory volumetric researches were made on field 
on two consecutive days, whilst the average number of passangers per vehicle was also 
estimated by visual observations. The results show ratio over 4 in all researched intervals and 
close to 5 on peak time, showing this way the better productivity of exclusive lanes related to 
lanes operating with inidividual vehicles traffic. Also on the issue of speed gain, the lanes 
showed good results by increasing the operational average speed on peak time in the morning 
and at night from 11,5 km/h to 21,7 km/h from the suburbs downtown and from 11 km/h to 
14,4 km/h the other way. These results suggest the expansion of the model to other corridors. 
 
Keywords: Priority measures; Exclusive lane; Blue lane; Public transportation; Efficiency. 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura1 - Elementos básicos constituintes do SINIAV............................................................21 
Figura 2 - Comparação de serviços tronco-alimentadores e serviços diretos...........................23 
Figura 3 - Elementos de faixa exclusiva...................................................................................26 
Figura 4 - Sinalização Representando o início da faixa............................................................29 
Figura 5 - Sinalização em interseção semaforizada - faixa à direita.........................................29 
Figura 6 - Sinalização em interseção semaforizada,são próximos aos 
obtidos em campo, para a Conselheiro Aguiar foi verificado um headway de 30 segundos e 34 
segundos para a Domingos Ferreira. 
Através do estudo verificou-se que há uma grande demanda por transporte público, que por si 
só justifica e fundamenta a implantação da faixa azul, principalmente por ser uma medida de 
58 
 
 
baixo custo se comparada a outras soluções de prioridade ao transporte público. É importante 
salientar que as obras e as melhorias nas vias, sejam elas nos pavimentos, alargamento, ou de 
sinalizações, devem ser voltadas aos transportes públicos, para que esse modo de transporte 
seja mais eficaz e mais atrativo à população. 
Na cidade do Recife os transportes coletivos ainda circulam com condições muito aquém dos 
padrões ideais gerando desconforto, insegurança e toda sorte de dificuldade nos trajetos dos 
passageiros. Essa situação acaba por gerar uma repulsa por parte dos usuários e preconceito 
dos não usuários. No entanto, com condições melhores nos transportes públicos, que sejam 
convidativas aos usuários, ao oferecerem conforto, custo baixo, velocidade nos percursos e 
segurança, assim como, faixas azuis em melhores condições e melhor sinalizadas é bastante 
provável que os usuários de transportes particulares passem a fazer parte do universo dos 
usuários de veículos coletivos. É importante enfatizar que estas mudanças aumentam a 
qualidade de vida e a interação entre as pessoas, que dessa forma passam a viajar em 
conjunto. Aliado a essas melhorias, é necessário ainda programar ações de gestão de demanda 
que dificultem ainda mais, o uso de automóveis particulares. Dentre essas medidas adicionais, 
destacam-se ainda a testar no Recife: a cobrança de pedágios urbanos ou rodízio de placas, 
redução do espaço destinado ao tráfego de veículos particulares, com aumento dos espaços 
para pedestres e ciclistas obtidos, da extinção ou diminuição dos estacionamentos nas vias. 
Devido a esse tema ser bastante atual e de extrema relevância se faz necessário mais estudos 
nessa área, por exemplo: 
 Qual seria o headway mínimo para que a faixa se tornasse ineficiente, ou seja, qual 
seria a capacidade limite da faixa, e quais medidas deverão ser tomadas caso esse cenário 
aconteça. 
 Realizar uma investigação do motivo pelo qual o aumento verificado de velocidade 
dos ônibus na Avenida Conselheiro Aguiar foi tão superior ao aumento constatado na 
Avenida Domingos Ferreira, após a implantação das faixas azuis para ambas as avenidas. 
 
 
 
 
59 
 
 
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62 
 
 
APÊNDICE 
 
Quadro modelo utilizado para contagem dos veículos. 
 
Fonte: Elaborado pelos autores. 
 
 
Exemplo de calculo do volume acumulado para a Avenida Conselheiro Aguiar no dia 14/06/2016 
 
Fonte: Elaborado pelos autores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
63 
 
 
Figura: Sinalização Vertical e Condição da via Avenida conselheiro Aguiar 
 
Fonte: Elaborado pelos autores. 
 
Figura: Sinalização Horizontal e Condição da via Avenida Domingos Ferreira 
 
Fonte: Elaborado pelos autores. 
 
 
 
64 
 
 
Figura: Sinalização Horizontal e Condição da via Avenida Domingos Ferreira 
 
 Fonte: Elaborado pelos autores.conversão à direita..................................30 
Figura 7- Sinalização em interseção semaforizada dando acesso a veículos vindos de outras 
localidades.................................................................................................................................30 
Figura 8 - Sinalização em interseção semaforizada dando acesso a veículos em via de mão 
dupla..........................................................................................................................................31 
Figura 9 - Faixa exclusiva localizada à direita Avenida Conselheiro Aguiar...........................31 
Figura 10 - Sinalização vertical em faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal 
de veículos.................................................................................................................................33 
Figura 11 - Sinalização vertical (advertência especial) em faixas de contra fluxo ao lado 
esquerdo do fluxo normal de veículos......................................................................................33 
Figura 12 - Sinalização de regulamentação em faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do 
fluxo normal de veículos...........................................................................................................34 
Figura 13 - Características da sinalização em faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo 
normal de veículos....................................................................................................................34 
Figura 14 - Faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de veículos localizado 
em São Paulo.............................................................................................................................35 
 
Figura 15 - Sinalização vertical de circulação em pista exclusiva............................................37 
Figura 16 - Advertência especial em pista exclusiva................................................................37 
Figura 17 - Pistas Exclusivas localizadas na cidade de Bogotá................................................38 
Figura 18 - Contador manual eletrônico...................................................................................40 
Figura 19 - Contador automático portátil “Hi-Star”.................................................................41 
Figura 20 - Avenida Domingos Ferreira - Bairro de Boa Viagem............................................42 
Figura 21 - Interseção Avenida Domingos Ferreira x Rua Tomé Gibson................................43 
Figura 22 - Avenida Conselheiro Aguiar - Bairro de Boa Viagem..........................................44 
Figura 23 - Interseção Avenida Conselheiro Aguiar x Rua Tomé Gibson...............................45 
Figura 24 - Quantidade de passageiros por nível e tipo de ônibus...........................................48 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 - Níveis de segregação e tipos de tratamento/operação da via..................................27 
Quadro 2 - Vantagens e desvantagens de faixa exclusiva no fluxo, junto à calçada................28 
Quadro 3 - Vantagens e desvantagens de faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo 
normal de veículos....................................................................................................................32 
Quadro 4 - Vantagens e desvantagens de faixas exclusivas junto ao canteiro central..............35 
Quadro 5 - Vantagens e desvantagens de pistas exclusivas......................................................36 
Quadro 6 - Hora de Pico nas Avenidas Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira...................46 
Quadro 7 - Quantidade de veículos na Avenida Conselheiro Aguiar nos dias 14/06/2016 e 
15/06/2016................................................................................................................................50 
Quadro 8 - Quantidade de veículos na Domingos Ferreira nos dias 15/06/2016 e 
16/06/2016................................................................................................................................50 
Quadro 9 - Volume acumulado de veículos de uso geral e ônibus na Avenida Conselheiro 
Aguiar nos dias 14/06/2016 e 15/06/2016 e respectiva média dos 
valores.......................................................................................................................................51 
Quadro 10 - Volume acumulado de veículos de uso geral e ônibus na Avenida Domingos 
Ferreira nos dias 15/06/2016 e 16/06/2016 e respectiva média dos 
valores.......................................................................................................................................51 
Quadro 11 - Razão ônibus x veículos nas 3 faixas da Avenida Conselheiro Aguiar................52 
Quadro 12 - Razão ônibus x veículos nas 5 faixas da Avenida Domingos Ferreira.................52 
Quadro 13 - Razão ônibus x veículos por faixa da Avenida Conselheiro Aguiar....................53 
Quadro 14 - Razão ônibus por faixa da Avenida Domingos Ferreira.......................................53 
 
Quadro 15 - Velocidade dos ônibus na Avenida Conselheiro Aguiar em horário de pico.......54 
Quadro 16 - Velocidade dos ônibus na Avenida Domingos Ferreira em horário de pico........55 
Quadro 17 - Desvio percentual de velocidades obtidas no site da Prefeitura do Recife e 
velocidades obtidas em campo..................................................................................................55 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................17 
1.1. Justificativa e Motivação...................................................................................................17 
1.2. Objetivos gerais e especificos............................................................................................18 
2. MEDIDAS DE PRIORIDADE AO TRANSPORTE PÚBLICO....................................19 
2.1. Pedágio Urbano..................................................................................................................20 
2.2. Coordenação semafórica priorizando os transportes públicos...........................................21 
2.3. Implantação de BRT..........................................................................................................22 
2.4. Faixas Exclusivas...............................................................................................................26 
3. LEVANTAMENTO DE TRÁFEGO.................................................................................38 
4. ÁREA DE ESTUDO...........................................................................................................42 
4.1. Avenida Engenheiro Domingos Ferreira.......................................................................42 
4.2. Avenida Conselheiro Aguiar...........................................................................................44 
5. METODOLOGIA DA PESQUISA...................................................................................45 
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES......................................................................................50 
7. CONCLUSÕES...................................................................................................................57 
REFERÊNCIAS......................................................................................................................59 
APÊNDICE..............................................................................................................................62 
 
 
 
 
17 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
1.1 Justificativa e Motivação 
 
A taxa de motorização na Cidade do Recife, como em quase todas as cidades do Brasil, vem 
crescendo nos últimos anos, de acordo com estudos de levantamento de frota realizados pelo 
IBGE entre 2010e 2014, o número de veículos particulares cresceu cerca de 60 mil unidades. 
Em contrapartida o número de ônibus, neste mesmo período, cresceu em torno de 722 
unidades. Esse fato, entre outros, acaba gerando uma demanda maior por espaços no sistema 
viário do que suas capacidades. Segundo pesquisas relatadas pela ANTP (2003), 
aproximadamente 79% do espaço viário urbano no Brasil é ocupado por automóveis. No 
entanto, RODRIGUES (2010) afirma que 54% dos passageiros utilizam ônibus, em oposição 
a 39% que utilizam modos privados. 
 
Os congestionamentos reduzem a qualidade de vida da população, além de aumentar a 
poluição atmosférica e sonora e o tempo gasto no deslocamento do usuário até seu destino. 
SILVA e FERRAZ (1991) ao fazerem uma comparação entre automóvel e ônibus, destacam 
que o primeiro transporta em média 1,5 passageiros e ocupa aproximadamente 7m² das vias, 
enquanto que um só ônibus ocupa 30m² da mesma via e movimenta em média 60 passageiros. 
Esses números refletem a improdutividade do uso do espaço viário, ao se priorizar o 
transporte privado como meio de transporte urbano, principalmente nas grandes cidades, 
VASCONCELLOS (1996) afirma que todas as políticas de circulação e transporte nos países 
em desenvolvimento deveriam convergir para transição de automóveis para os transportes 
coletivos. 
 
O órgão gestor trabalha com inúmeras intervenções de infraestrutura, como alargamento de 
ruas e construção de vias, tais intervenções modificam a condição do usuário de transporte 
público e privado momentaneamente, pois com o tempo o sistema viário irá atingir 
novamente seu grau de saturação, em razão de se tornar atrativo para outros usuários de 
transporte particular. Desta forma, políticas públicas visando à prioridade ao transporte 
público devem ser adotadas nos planos de mobilidade urbana, incentivando a população a 
fazer uso deste. A Lei 12.587/2012 da Política de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012) 
18 
 
 
apresenta vários instrumentos para atingir o objetivo de mais eficiência e justiça social na 
gestão dos transportes nas cidades, como por exemplo o artigo 6º parágrafo II que versa sobre 
a prioridade do transporte coletivo em detrimento do transporte privado. 
 
Gestão de demanda de viagens é uma estratégia para otimizar o espaço existente, 
principalmente quando é inviável sua expansão. Há diversos instrumentos que podem atingir 
esse objetivo, entre eles: cobrar pedágios urbanos em trechos e horários congestionados; 
restrição temporária a determinados veículos discriminados por placas; ajustes em horários de 
escolas, comércio e trabalho para achatar os movimentos nos picos; políticas de restrição de 
estacionamentos; ajustes no planejamento urbano e de transportes para sintonizar transportes e 
uso do solo; e reservar espaços especiais para fluxos de veículos de transporte público. Esses 
espaços especiais aqui denominados de “faixa azul” representam uma possibilidade de 
aumentar a eficiência do uso dos espaços viários disponíveis, tais espaços são caracterizados 
não somente por faixas destinadas aos ônibus, mas por um grupo de medidas que objetivem 
melhorias de transporte público por ônibus, como racionalização das linhas e sinalizações 
verticais e horizontais. 
1.2 Objetivos Gerais e Específicos 
 
O objetivo geral do presente estudo é a avaliação da produtividade das faixas azuis da Av. 
Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, integrantes do Corredor de Transportes Sul da 
Cidade do Recife. Define-se como produtividade, a razão entre o volume horário de 
passageiros no transporte público atravessando uma seção do corredor considerando sua hora 
de pico, e o volume de passageiros horários por faixa em transporte privado, na mesma base 
de tempo atravessando as faixas contíguas não exclusivas nas mesmas seções. Para atingir tal 
objetivo geral, foram buscados os seguintes objetivos específicos: 
 
 Fazer contagens classificatórias em dois dias consecutivos em seções representativas 
do corredor visando definir a hora de pico; 
 Fazer estimativas do volume de pessoas transportadas por veículos privados e ônibus 
nas horas de pico; 
19 
 
 
 Aferir a velocidade média operacional do Corredor para compará-la a registros 
anteriores de fontes oficiais. 
 
2 MEDIDAS DE PRIORIDADE AO TRANSPORTE PÚBLICO 
 
Medidas de prioridade são tratamentos implantados nas vias, na sinalização e por meio de 
outras facilidades formuladas pelo órgão gestor de transporte e trânsito, com o intuito de dar 
primazia aos transportes públicos (CADAVAL e CARVALHO, 2002). Essas medidas visam 
aumentar a eficiência dos serviços dos transportes coletivos, evitando assim, a evasão da 
população nesse modo de transporte. Devido a essa evasão é possível verificar que por anos, 
foram observados, na cidade do Recife, que os principais usuários das vias públicas são os 
proprietários de automóveis, entretanto esse cenário vem tomando novos rumos. Com a 
progressiva implantação de dispositivos de melhorias para o transporte público apoiado no 
Art. 74 da Lei 17.511/2008 (RECIFE, 2008) que regulamenta o Plano de Mobilidade Urbana 
da Cidade do Recife, tem se tornado possível garantir a preferência que deve ser dada ao 
deslocamento de pedestres, bicicletas e transportes coletivos. 
 
OLIVEIRA NETO (2004) relata que dar prioridade aos veículos coletivos nos cruzamentos, 
em primeira instância parece ser algo infundado. Isso ocorre porque dar preferência a algo que 
está em menor quantidade numérica não parece justo, conquanto o autor fundamenta sua 
defesa comparando não unidade de veículos, mas sim quantidade de pessoas transportadas. 
De acordo com VUCHIC (2007), se o nível de serviço para o transporte público for 
satisfatório, haverá uma procura maior pelo mesmo, pois o sistema passará de lento para 
outro, onde ele é mais rápido, tornando assim justificadas as medidas de prioridade ao 
transporte público. 
É importante ressaltar que a problemática do tema abordado no trabalho em questão é a 
eficiência do transporte público nas vias urbanas, a seguir serão apresentados técnicas e 
instrumentos que priorizam o transporte coletivo e dão mais eficiência a esse meio de 
transporte: 
 
 Pedágio Urbano; 
 Coordenação semafórica priorizando os transportes públicos; 
20 
 
 
 Implantação do BRT; 
 Faixas exclusivas; 
 
2.1 Pedágio Urbano 
 
ROCHA et al (2006) afirmam que o pedágio urbano é uma técnica relevante para diminuir as 
consequências causadas nas vias devido aos veículos particulares. Esse tipo de estratégia é 
interessante, pois condiciona os usuários a utilizarem os transportes coletivos, pela elevação 
dos custos do uso do transporte individual. Trata-se de uma opção bastante razoável, a 
exemplo do caso da cidade de Londres, na qual o sistema de pedágio arrecadou recursos para 
investir na própria rede de transportes da cidade, como afirmam CÂMARA e MACEDO 
(2013). 
 
Segundo DOMINGUES (2010) existem diversas opções para o controle do pedágio urbano, 
por exemplo: 
 Cabines Tradicionais de pedágio; 
 Monitoramento através de câmeras; 
 Sistemas de radiofrequência através de chips; 
 
Através destes sistemas de controle há também os sistemas de cobrança, como taxas 
diferentes por horário, visando suavizar a curva de fluxo de veículos por hora, taxas mais 
pesadas para veículos que poluam mais, etc. 
 
No Brasil o sistema de pedágio urbano foi estudado na cidade de São Paulo, visando 
complementar outro sistema, rodízio de veículos, que consiste em restringir o trânsito de 
determinados veículos de acordo com o número final de sua placa. Esse sistema de rodízio foi 
inicialmente eficaz, entretanto DOMINGUES (IBID) afirma que o mesmo acabou por 
incentivar o usuário a comprar um segundo veículo, com um terminal de placa diferente do 
anterior, tornando a medida apenas um paliativo. 
 
Para facilitar no futuro a expansão dessas experiências, o GovernoFederal pretende implantar 
o Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (SINAV) (ver Figura 1), 
21 
 
 
composto por antenas receptoras que irão captar a identificação dos veículos, através de 
placas que serão instalados em todos os veículos no território nacional. 
 
 
Figura1: Elementos básicos constituintes do SINIAV (2009). 
 
Fonte: DENATRAN, 2009, p. 5. 
 
2.2 Coordenação semafórica priorizando os transportes públicos 
 
De acordo com o CONTRAN (2014), os principais objetivos da coordenação semafórica são: 
 Aumentar o conforto dos usuários e reduzir os congestionamentos, devido à redução dos 
atrasos e do número de paradas provocadas pela passagem do tráfego veicular ao longo das 
interseções; 
 Facilitar o controle de velocidade nas vias que integram a rede visando aumentar a segurança 
dos usuários; 
 Priorizar o tráfego de veículos de transporte público e de veículos de emergência ao 
longo de determinados itinerários; 
 
O CONTRAN (IBID) aborda o tema de demanda prioritária, que consiste em dar prioridade de 
circulação a alguns veículos em detrimento de outros. Esse procedimento visa identificar os 
veículos de demanda prioritária antes da linha de retenção e antecipar ou ajustar a 
programação semafórica para favorecer o transporte coletivo. 
 
De acordo com OLIVEIRA NETO (2004) existem dois tipos de prioridade semafórica, que 
são a prioridade passiva e a ativa: 
22 
 
 
 Prioridade Passiva: Baseia-se no ajuste da programação semafórica manual ou 
computacionalmente fornecendo maior prioridade aos transportes que possuam uma maior 
quantidade de passageiros. Este modo de prioridade é dado nos tempos semafóricos (ciclo, 
tempo de verde e defasagem). 
 
 Prioridade Ativa: Consiste na identificação de veículos de demanda prioritária 
próximos às interseções. Esse sistema deve prever a chegada do veículo de transporte 
coletivo para que sejam adotadas as seguintes medidas: 
 
- Extensão do Verde: Se identificado algum veículo com demanda prioritária, o 
tempo de verde deve ser estendido para que o mesmo possa passar em segurança. 
 
- Antecipação do Verde: Se identificado algum veiculo com demanda prioritária, o 
tempo de verde pode ser antecipado, para que o mesmo não fique parado, 
melhorando sua eficiência. 
 
- Interrupção do Vermelho: É dado um pequeno tempo de verde durante o período 
de vermelho para que os veículos de demanda prioritária possam passar, enquanto 
que a via conflitante terá seu fluxo interrompido. 
 
- Interrupção do Verde: Quando o veiculo de demanda prioritária está distante da 
interseção o tempo de verde é interrompido, para que quando o mesmo esteja 
próximo, a probabilidade de o semáforo estar verde seja elevada. 
 
2.3 Implantação de BRT 
 
Segundo WRIGHT e HOOK(2008), o Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de 
ônibus de qualidade elevada que realiza a mobilidade urbana com bastante eficiência e 
flexibilidade. Seu custo de implantação é relativamente baixo, se comparado a outros modos 
de transporte, como o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) (4 a 20 vezes menos) e Metrô (10 a 
100 vezes menos). 
 
De acordo com WRIGHT e HOOK(2008), o tipo de sistema a ser utilizado para o BRT pode 
ser implementado de duas maneiras: i) sistema aberto - qualquer operador (proprietários e 
motoristas de taxi, donos de carro, revendedores, organizações civis e ambientais, agências 
governamentais e a polícia de trânsito) pode utilizar a via sem nenhum controle, a exemplo 
23 
 
 
temos as cidades de Kunming e Taipei, ii) Sistema Fechado - permite que a via seja usada 
pelos operadores descritos acima, porém a quantidade é limitada, como o exemplo dos BRTs 
de Bogotá e Curitiba. Outra escolha operacional que deve ser feita é a forma de como esse 
sistema vai atuar - tronco alimentador ou serviços diretos. O primeiro permite que veículos 
menores alimentem os grandes corredores, mas necessitam de terminais, para que os 
passageiros façam os transbordos necessários. Já o segundo, permite que os usuários acessem 
diversos lugares usando apenas um veículo. Ainda que a eficiência seja diminuída, a escolha 
por essa forma de serviço diminuirá o número de transbordos. 
 
Figura2: Comparação de serviços tronco-alimentadores e serviços diretos. 
 
Fonte: WRIGHT e HOOK, 2008, p. 246. 
 
Vantagens sobre os demais transportes que operam sobre trilhos: 
 
 Facilidade de acomodar, uma grande permutação de itinerários; 
 Número de transbordos pode ser extremamente reduzido; 
 Serviços expressos ou de parada reduzida; 
 
24 
 
 
Segundo WRIGHT e HOOK(2008), para que um sistema de transporte público seja capaz de 
competir com os carros é necessário que ele atenda uma série de vantagens que são advindas 
dos transportes privados, tempo de viagens menores, conforto, custo e conveniência. Essas 
vantagens devem ser evidenciadas para que os usuários de veículos particulares possam 
migrar de transporte. O BRT aparece com uma solução e um sistema de transporte público 
capaz de competir e poder proporcionar tais vantagens aos passageiros. 
 
Para atender às grandes demandas existentes, o sistema de BRT deve ser implantado com 
alguns mecanismos que garantam sua eficiência: 
 
 Posições de paradas, serviços expressos e de poucas paradas; 
 Veículos articulados e com múltiplas portas; 
 Portas largas; 
 Pagamento e controle de pagamento externo (fora do ônibus); e 
 Plataformas de embarque em nível e bons espaços nas estações. 
 
Esses mecanismos sem dúvida colocam o BRT como grande competidor dos veículos 
particulares, aumentando a capacidade e velocidade desse modo de transporte. 
 
Para WRIGHT e HOOK(IBID), as pessoas muitas vezes não utilizam o transporte público 
pela falta de conhecimento de seu funcionamento. Por essa razão, a sinalização é importante e 
deve ser bem acessível e de fácil compreensão para os usuários. Mapas do sistema devem 
estar sempre à mostra, assim como, painéis eletrônicos e anúncios de vozes digitais nos 
veículos e nas estações. Adicionalmente, a presença do pessoal de segurança, encoraja o uso 
do sistema. Também são relevantes, a limpeza e aparência do local. 
 
WRIGHT e HOOK(IBID) afirmam que para desmotivar o uso de transporte particular, o bom 
funcionamento do BRT deve estar associado a medidas de gerenciamento de demanda de 
tráfego como: pedágios urbanos, tarifas de estacionamento (zona azul), impostos sobre a 
propriedade de veículos automotores (IPVAs) e restrições de uso diários, como rodízios de 
placas. O BRT deve estar integrado com as políticas de uso e ocupação do solo, com o 
objetivo de garantir o desenvolvimento do sistema. Deve estar próximo a lojas e residências, 
em síntese, a distâncias razoáveis para caminhadas. 
25 
 
 
De acordo com WRIGHT e HOOK(IBID), os tipos de transferências influenciam na adesão 
ao sistema. Na pior situação estão as que levam a longas caminhadas desprotegidas das 
intempéries. O melhor nível de acessibilidade é aquele que oferece ao usuário, pequenas 
caminhadas em plataformas seguras, confortáveis e livre de intempéries. O ideal obviamente é 
garantir que não haja transferência, transbordo, mas se for necessário, que sejam feitas 
visando o conforto e economia para os passageiros. Esse ponto é essencial para a adesão ao 
sistema, tem que ser atrativo. É normalmente, um ponto a favor analisado pelos usuários. 
 
JÉSSE JÚNIOR et al. (2013) afirma que para que seja eficaz, existem alguns fatores 
condicionantes, como facilidade de acesso às estações e investimento em todo o entorno que 
irá abranger o sistema BRT. Tais características são citadas por WRIGHT e HOOK(2008). 
São elas: 
 
1. Infraestrutura física 
1.1. Vias de ônibus segregadas ou faixas exclusivas; 
1.2. Existência de rede integrada entre corredores e linhas alimentadoras; 
1.3. Estações modernas que apresentem conforto, segurança e abrigo; 
1.4. Estaçõesque forneçam acesso ao nível do veiculo, sem degraus; 
1.5. Melhora do espaço público no entorno das estações; 
 
2. Operações 
2.1. Serviços rápidos e frequentes; 
2.2. Elevada capacidade para demanda de passageiros; 
2.3. Embarque e desembarque rápido; 
2.4. Pagamento automatizado antes de embarcar; 
2.5. Integração entre linhas; 
 
3. Tecnologia 
3.1. Veículos com baixa emissão de ruído; 
3.2. Prioridade semafórica ou separação física nas interseções; 
 
 
 
26 
 
 
2.4 Faixas Exclusivas 
 
Segundo o NTU (2013), faixas exclusivas são faixas já existentes que foram reservadas para 
uso exclusivo de transporte coletivo, separadas por algum meio físico ou por pintura. O custo 
de implantação é considerado baixo, se comparado a outros meios de intervenção. Esse 
sistema consiste em uma eliminação ou redução da interferência causada por outros veículos, 
É ainda incentivado pelo Art. 184 do Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008), que 
caracteriza infração gravíssima aos motoristas que utilizarem a faixa de uso exclusivo, 
gerando como penalidade multa e apreensão do veículo. 
 
Na operação dos serviços oferecidos pelo transporte público, é importante salientar que no 
projeto da faixa exclusiva, quando viável, devem ser consideradas as manobras de 
ultrapassagem dos ônibus, que têm por objetivo manter a eficiência da mesma, quando 
possível através de faixas adicionais. 
 
Figura3: Elementos de faixa exclusiva 
 
Fonte: NTU, 2013, p. 12. 
 
Os objetivos das faixas exclusivas são (SILVA, 2005): 
•Reduzir o tempo total de viagem do sistema; 
•Conseguir a transferência modo do transporte particular para o transporte público; 
•Servir de restrição ao tráfego de automóvel; 
•Aumentar a eficiência do sistema de transporte; 
•Atender a um grande fluxo de pessoas e a uma velocidade satisfatória; 
27 
 
 
Existem quatro tipos de segregação que são definidas por níveis. CADAVAL e CARVALHO 
(2002) conforme os definem no Quadro 1a seguir apresentado. 
 
Quadro1: Níveis de segregação e tipos de tratamento/operação da via. 
 
Fonte: CADAVAL e CARVALHO, 2002, p. 14. 
 
Desse quadro conclui-se que quanto maior for o nível de segregação maior será a eficiência 
do transporte público. Outra informação que se pode inferir é a de que quanto maior o nível 
de segregação, maior será o tempo de implantação, e provavelmente, maior será o custo, pois 
vão se tornando sistemas mais complexos. O sistema de faixas exclusivas para ônibus 
necessita de mudanças em seu ambiente operacional. 
 
De acordo com CADAVAL e CARVALHO (IBID), as faixas exclusivas podem ser de quatro 
tipos: 
 
Faixas exclusivas no fluxo, junto à calçada: Nestas faixas devem ser feitas algumas 
imposições de convenções ao tráfego geral à direita. Essas devem ser ao máximo restringidas 
para diminuir as interferências com o fluxo de transporte coletivo. O estacionamento junto à 
calçada deve ser proibido, porém sempre garantindo o acesso aos imóveis quando existentes. 
Suas vantagens e desvantagens são citadas no Quadro 2 a seguir: 
28 
 
 
 
Quadro2: Vantagens e desvantagens de faixa exclusiva no fluxo, junto à calçada. 
 
Fonte: CADAVAL e CARVALHO, 2002, p. 18. (Adaptado) 
 
De acordo com a CET (2014), as faixas exclusivas no fluxo são regulamentadas através do 
uso do sinal de circulação exclusiva de ônibus (R-32). No quesito de sinalização, destaca-se o 
seguinte: 
 
 Sinalização Vertical: deve ser utilizado o sinal de circulação exclusiva de ônibus, 
utilizando uma mensagem complementar escrita “só ônibus”, localizada no inicio e na esquina 
de cruzamentos, semaforizados ou não. No término da faixa deve haver uma mensagem 
escrita “Término” (R32t). Informações adicionais como setas posicionais, horários e dias da 
semana devem constar na placa. 
 
 Sinalização Horizontal: Deve ser demarcada uma faixa branca com ou sem 
regulamentação de horário em toda sua extensão. No inicio da faixa e nos locais que se deseja 
permitir a transposição pelos veículos que realizam a conversão à direita, deve-se pintar uma 
linha tracejada na relação 1:1 e que deve ser interrompida nos cruzamentos semaforizados. 
Deve ser colocado o nome “ônibus” na faixa e sua largura mínima recomendada deve ser 
3,30m sem o uso de tachão e 3,50m com o uso de tachão. No entanto, pode ser alterada 
dependendo das condições da via como, por exemplo, largura da calçada, posicionamento dos 
postes etc. De acordo com a CET (IBID), a faixa exclusiva deve ser iniciada através de linha 
branca tracejada. Para melhor identificação pode ser precedida de sinalização de advertência 
(FAIXA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS), a fim de orientar os motoristas no local onde ela 
começa. 
 
29 
 
 
Figura4: Sinalização Representando o início da faixa. 
 
 
Fonte: CET, 2014, p. 18. 
 
Quando o objetivo é permitir o acesso à faixa exclusiva, para conversões a direita a CET 
(IBID) dispõe que é necessário existir uma linha de aproximação contínua que deve estar 
antecedida por uma linha tracejada. 
 
Figura5: Sinalização em interseção semaforizada – faixa à direita. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 19. 
Interseções não semaforizadas- Faixa a Direita: Para garantir as conversões à direita deve-
se então permitir o acesso à faixa em determinados locais específicos, que sejam antecedidos 
de sinalizações especiais, linha tracejada com extensão predeterminada, e linha contínua a 
partir do meio fio da via (CET, IBID). 
 
 
 
 
 
30 
 
 
Figura6: Sinalização em interseção semaforizada, conversão à direita. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 20. 
 
As conversões à direita para acessar as faixas exclusivas devem ser garantidas através de uma 
linha tracejada. Para os locais onde haja cruzamentos a linha de divisão de fluxo também deve 
ser tracejada. 
 
Figura7: Sinalização em interseção semaforizada dando acesso a veículos vindos de outras localidades . 
 
Fonte: CET, 2014, p. 20. 
 
O CET (2014), afirma que nas interseções de sentido duplo, deve-se fazer uso dos padrões 
anteriormente citados, garantindo que na área de interseção deva ter uma linha tracejada com 
extensão preestabelecida. 
 
 
 
31 
 
 
Figura8: Sinalização em interseção semaforizada dando acesso a veículos em via de mão dupla . 
 
Fonte: CET, 2014, p. 21. 
 
Um exemplo deste tipo de faixa exclusiva é existente na Avenida Conselheiro Aguiar 
localizado na cidade do Recife, objeto deste estudo. 
 
Figura9: Faixa exclusiva localizada à direita Avenida Conselheiro Aguiar . 
 
Fonte: JC ONLINE, 2016. 
 
Faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de veículos: Estas são utilizadas 
com objetivo de minorar os problemas advindos da orientação do tráfego habitual, através da 
redução dos caminhos realizados pelos veículos coletivos em vias de mão única. Caso não 
seja possível adotar um binário próximo, a medida da faixa de contra fluxo se torna uma 
solução viável para o transporte público. Os giros à esquerda devem ser restringidos ao 
máximo e deve ser proibido o estacionamento de veículos nesta faixa. A seguir serão descritas 
no Quadro 3, as vantagens e desvantagem dessa medida. 
 
32 
 
 
Quadro3: Vantagens e desvantagens de faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de veículos. 
 
Fonte: CADAVAL e CARVALHO, 2002, p. 19. (Adaptado) 
 
O CET (IBID) dispõe que as faixas exclusivas no contra fluxo deve ser bem sinalizadas 
(sinais de circulação) de acordo com os movimentos que se desejam restringir. Através de 
critérios estabelecidos pelo manual de sinalização urbana, essas faixas devem ser 
regulamentadas por período integral (ver sinais da Figura 10). 
 
 “Proibido virar à esquerda” ou “Proibido virar à direita”, com ou sem mensagem de 
“Exceto ônibus”; 
 “Sentido proibido” com mensagem “Exceto ônibus”; 
 “Vire à direita” com mensagem “Exceto ônibus”; 
 “Duplo sentido de circulação”; 
 
 
 
 
 
 
33 
 
 
Figura10: Sinalizaçãovertical em faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de veículos. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 23. 
 
Advertência especial: Os motoristas devem ser advertidos nas seguintes situações, com a as 
placas apresentadas na Figura 11: 
 Início/término da faixa exclusiva de ônibus no contrafluxo, de acordo com as 
características de circulação e geométricas existentes no local. 
 Início da faixa ou nas esquinas da via sinalizada com faixa exclusiva para os veículos 
provenientes da via transversal 
 Todas as aproximações da via transversal não semaforizadas devem ser sinalizadas e 
as demais, somente quando for inesperada e possa causar risco à segurança viária. 
Figura11: Sinalização vertical (advertência especial) em faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal 
de veículos. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 24. 
 
Sinalização de regulamentação: De acordo com o CET-2014, as sinalizações para carga, 
descarga e estacionamento devem ser materializadas através de placas escritas “Proibido 
estacionar”, conforme Figura 12 a seguir: 
 
34 
 
 
Figura12: Sinalização de regulamentação em faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de 
veículos. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 25. 
 
Características de sinalizações horizontais: 
 
 As faixas de contra fluxo, exclusivas, devem ser separadas das demais faixas através 
de linhas contínuas amarelas. Em locais onde existem cruzamentos devem ser 
interrompidas. 
 A legenda “ÔNIBUS” deve esta no começo da faixa exclusiva, virada para o fluxo de 
automóveis. 
 A palavra “OLHE” deve ser indicada para a travessia de pedestre, e deve ter duas 
setas, uma para direita e outra para esquerda, indicando que o pedestre deve visualizar 
ambos os lados da via, para assim então poder atravessar. 
 A marcação de sinalização tipo “xadrez” é utilizada para alertar os motoristas que ali 
passa uma faixa de contrafluxo, deve ser indicada em todas as interseções sendo elas 
semaforizadas ou não. 
Figura13: Características da sinalização em faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de veículos. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 26. 
 
35 
 
 
Um exemplo deste tipo de faixa exclusiva pode ser visto na Avenida Ordem e Progresso 
localizado na cidade de São Paulo (ver Figura 14). 
 
Figura14: Faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de veículos localizado em São Paulo. 
 
Fonte: R7 NOTÍCIAS, 2011. 
 
Faixas exclusivas junto ao canteiro central: Estas são opções adotadas em vias de mão 
dupla com intenso fluxo de veículos em que a adoção de faixas à direita torna-se 
extremamente inviável devido aos grandes números giros à direita dos demais veículos. Outro 
critério na adoção dessa medida é que ocorram baixas interferências transversais. A seguir 
serão listadas (Quadro 4) vantagens e desvantagens do uso de faixas junto ao canteiro central. 
 
Quadro4: Vantagens e desvantagens de faixas exclusivas junto ao canteiro central. 
 
Fonte: CADAVAL e CARVALHO, 2002, p. 21. (Adaptado) 
 
Pistas exclusivas: Este tipo de solução consiste em separar parte da via utilizando obstáculos 
físicos, como muretas e grades com o objetivo de dar uso exclusivo aos transportes coletivos. 
36 
 
 
Devido a essa limitação física esta medida de prioridade é implementada na região central. 
Como toda a via é limitada exclusivamente aos transportes coletivos é interessante a 
implantação de transportes com alta capacidade de passageiros como o BRT. Quando toda a 
via é utilizada com esse objetivo ela denomina-se via exclusiva. 
 
Quadro5: Vantagens e desvantagens de pistas exclusivas. 
 
Fonte: CADAVAL e CARVALHO, 2002, p. 23. (Adaptado) 
 
Segundo a CET (2014), as pistas exclusivas podem ser classificadas de acordo com o 
posicionamento em que se encontram nas vias, são então classificadas: 
 
 Posicionadas junto ao canteiro central e os embarques e desembarques nos pontos de 
parada podem ser efetuados ao lado esquerdo ou direito da parada; 
 Locadas na faixa extrema direita, sem acesso aos lotes lindeiros; 
 Pistas exclusivas a terminais de ônibus e outros locais; 
Critérios para implantação de acordo com a CET (IBID) 
 Para utilizar tais sinalizações é necessário que exista ao menos duas faixas para uso 
automotivo. Exceções que fujam a essa regra devem ser bem justificadas; 
 As implementações de pistas exclusivas devem ser realizadas após estudos de tráfego, 
para ser justificado o uso e ocupação do solo de determinada área; 
 O quesito operacionalidade das pistas deve ser verificado através dos estudos de 
tráfego, garantindo que a sinalização tenha a finalidade de proteger o pedestre; 
37 
 
 
Sinalizações verticais: De acordo com a CET (2014), a sinalização “Só Ônibus” deve ser 
localizada no início da pista, e sempre ligada ao início da linha contínua de divisão de fluxo 
de mesmo sentido, conforme disposto na Figura 15. 
 
Figura15: Sinalização vertical de circulação em pista exclusiva. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 30. 
 
Advertência especial: Devem ser indicadas quando o local for de difícil visibilidade pelos 
motoristas, em locais onde exista grande possibilidade de acidentes. As indicações são feitas 
como apresentado na Figura 16, no início do trecho que deve ser advertido aos motoristas. 
 
Figura16: Advertência especial em pista exclusiva. 
 
Fonte: CET, 2014, p. 31. 
 
Sinalizações horizontais: Deve ser demarcada uma faixa contínua da cor branca. Nos locais 
que se deseja permitir a transposição, a linha deve ser tracejada na relação 1:1. Nos 
cruzamentos semaforizados deve ser interrompida. A largura recomendável da pista de uso 
exclusivo de ônibus no fluxo deve ser de 3.50m, porém ela pode ser alterada dependendo de 
condições da via como, por exemplo, largura da calçada, posicionamento dos postes etc. 
 
38 
 
 
Caso as pistas de circulação exclusiva para ônibus operem nos dois sentidos deverá ser 
sinalizada uma linha dupla continua ou simples amarela para restringir os movimentos de 
ultrapassagem, e por fim deverá ser inserido o nome ônibus no inicio da pista, junto ao trecho 
delimitado por linha continua. Um exemplo deste tipo de faixa exclusiva é encontrado em na 
cidade colombiana de Bogotá, conforme apresentado na Figura 17 a segui: 
 
Figura17: Pistas Exclusivas localiza na cidade de Bogotá. 
 
Fonte: JC ONLINE, 2012. 
 
3 LEVANTAMENTOS DE TRÁFEGO 
 
O estudo de tráfego tem por objetivo realizar um levantamento do número de veículos que 
circula em uma determinada via num determinado tempo, visando obter uma relação 
quantitativa e qualitativa entre a via e sua capacidade de saturação, para que posteriormente 
sejam realizadas medidas de melhorias (DNIT, 2006). 
 
Para realização dos estudos de tráfego algumas condições devem ser satisfeitas. Tais 
condições são expostas pelo DAER (2010) são elas: 
 
 Devem ser desconsiderados feriados, datas comemorativas, grandes eventos e férias 
escolares, salvo quando forem objetos de estudo. Este fator é bastante relevante, pois a o 
fluxo de veículos pode apresentar padrões não usuais; 
 
 Deve ser verificada a garantia de tráfego no trecho, verificando se a via não está sendo 
obstruída por obras ou eventos que diminuam a taxa de veículos por tempo; 
 
39 
 
 
 As condições de tempo devem ser consideradas. Quando estas se alteram, o volume ou 
o fluxo de uma via, principalmente em locais onde não há obra de drenagem, pois 
diminui bastante a velocidade da via. 
Segundo o DNIT (2006), as contagens volumétricas têm por objetivo determinar a 
quantidade, sentido e composição do fluxo de veículos que passam por um ou vários pontos 
em um determinado período. Existem dois locais importantes para realizar este tipo de 
contagem, que são as interseções (levantamento de duas ou mais vias que se cruzam) e os 
trechos entre interseções (levantamento de um determinado segmento da via). 
 
AKISHINO (2005) expõe a extensãonecessária dos períodos de contagens volumétricas, 
obtidos através do DNER de acordo com o tipo de pesquisa que se deseja realizar, são eles: 
 
 Contagens de Final de Semana: Tem inicio às 18 horas da sexta feira e termina às 6 
horas da segunda feira; 
 Contagens de 24 horas: Inicia à 0 hora do dia em questão e finaliza às 24 horas do 
mesmo dia. É recomendado que não haja a transposição de um dia para o outro, pois pode 
haver distorções nos dados coletados; 
 Contagem de 16 horas: Inicia às 6 horas finalizando-se às 22 horas, normalmente o 
maior fluxo de veículos de um dia está nesta faixa de horário; 
 Contagem de 12 horas: Inicia às 7 horas finalizando-se às 19 horas, normalmente os 
maiores fluxos de veículos em áreas comerciais e industriais estão concentrados nesta 
faixa de horário; 
 Contagens de Hora de Pico: Variam conforme o tamanho da área, proximidades dos 
centros geradores de tráfego e tipo de via. Normalmente este tipo de contagem ocorre no 
período da manha durante o horário das 7 às 9 horas e a tarde no horário das 17 às 19 
horas, horários estes que tem a maior composição de veículos por dia. 
 
O DNIT (2006) afirma que para estudos de capacidade devem ser obtidos volumes de pico 
que caracterizam o local, com uma amostragem que represente o fluxo em um dia útil no pico 
de manhã e da tarde, obtida através de contagens de 2 até 4 horas em cada um dos turnos, 
devendo-se extrair o volume médio dos vários dias uteis de contagem. 
40 
 
 
O manual do DNIT (IBID) explica alguns procedimentos que podem ser utilizados para 
realizar estas contagens: 
 
Contagens Manuais: São contagens realizadas por pessoas, utilizando fichas e contadores 
manuais. São considerados ideais em situações em rodovias que possuem várias faixas, que 
seja necessário classificar os veículos passantes e realizar contagem dos passageiros. O DNIT 
recomenda que seja feito um agrupamento por tipo de veículos com características 
semelhantes de operação. AKISHINO (2005) informa que os resultados obtidos pela 
contagem manual chegam a atingir 95% de eficácia. Este método é de fácil operação, baixo 
custo de implantação e alta flexibilidade. 
 
Para locais em que o volume de tráfego seja pequeno, indica-se que a contagem deve ser 
realizada em uma ficha que contenha informações de tipos de veículos. Deverão ser marcadas 
de lápis as quantidades por sentido de cada classe de veículo, em dados intervalos de tempo 
pré-estabelecidos. Outro modo de contagem é utilizando os contadores manuais eletrônicos. 
Assim que eles captam os dados de contagem, os valores são enviados para computadores ou 
linhas telefônicas através de moldem. A grande vantagem desse mecanismo é dispensar as 
anotações periódicas, reduzindo posteriores erros de cálculos por conta de erros provenientes 
da fase de coleta. Quaisquer problemas que possam falsear os dados coletados, como: 
interrupções geradas por acidentes, obras ou afundamento nas vias, dentre outros, devem ser 
anotados, afim de não prejudicar os cálculos futuros. O método do contador manual eletrônico 
é de custo baixo e se adapta a quaisquer mudanças de locais, é bastante flexível. A Figura 18 
ilustra um contador manual eletrônico. 
Figura18: Contador manual eletrônico. 
 
Fonte: Manual do DNIT, 2006, p. 103. 
41 
 
 
Contagens Automáticas: São contagens realizadas utilizando contadores automáticos em que 
os veículos são detectados através de sensores pneumáticos, elétricos, fotoelétricos, radares, 
magnéticos, ultrassônico ou infravermelho. Este modelo é necessário em situações onde a 
contagem precisa ser realizada por longos períodos de tempo, como exemplo, o posto de 
contagem permanente. Esse sistema possui dois componentes principais, um detector e uma 
unidade armazenadora de dados, que armazena registros através de um indicador visual, fita 
impressora, fotografia, etc. Apresentam algumas desvantagens como, custo elevado e por 
estarem expostos estão sujeitos a atos de vandalismos e roubos. Esse problema tem diminuído 
bastante devido ao grande avanço tecnológico que tem diminuído o tamanho do equipamento 
e com isso sua exposição se torna menor, minorando os problemas citados acima. Esses 
contadores possuem dois componentes, um para contagem dos veículos e outro para captar a 
passagem dos desses, a depender de seu fim eles podem ser portáteis ou permanentes. Os 
Contadores Automáticos Portáteis são indicados quando se deseja sigilo e a não intervenção 
de observadores, são instalados transversalmente ao pavimento. Os mais usuais usam tubos 
pneumáticos. Tais contadores são capazes de apenas detectar a quantidade de veículos, sendo 
necessária uma contagem manual para verificação dos tipos dos mesmos. Sua contagem não 
elimina a sub-contagem devido à passagem de dois veículos ao mesmo tempo em faixas 
paralelas ou a super-contagem que acontece devido à passagem de eixos não perpendiculares 
ao tubo pneumático. Seu uso é dificultado em rodovias não pavimentadas. Já os contadores 
automáticos permanentes, são instalados pelos órgãos competentes ao longo das vias, que 
desejam verificar a contagens contínuas. As unidades acumuladoras são as mesmas dos 
contadores portáteis, entretanto, os sensores são mais estáveis que esse último. 
Figura19: Contador automático portátil “Hi-Star”. 
 
Fonte: Manual do DNIT, 2006, p. 107. 
42 
 
 
Videoteipe: Este procedimento é realizado utilizando câmeras de vídeo. Suas vantagens são 
que todos os movimentos podem ser captados por apenas um único observador. Há uma maior 
confiança nos dados e podem-se obter outros dados de interesse. Para uma contagem mais 
apurada de classificação de frota mais detalhada, velocidade dos veículos e giros desses, esse 
sistema é o mais indicado. A desvantagem desse sistema de contagem é o tempo que se gasta 
na instalação dos dispositivos. 
 
4. ÁREAS DE ESTUDO 
4.1 Avenida Engenheiro Domingos Ferreira 
A Avenida Engenheiro Domingos Ferreira fica localizada nos bairros do Pina e Boa Viagem 
(Figura 20). Trata-se de uma das principais vias de acesso da região central do Recife aos 
bairros da Região Sul. A via possui em torno de 4,7 quilômetros de extensão, tendo em seu 
entorno centros comerciais de grande porte como o Shopping Center Recife e Shopping Rio 
Mar, além de prestadores de serviços como: escolas, academias e empresas dos mais variados 
setores. Boa parte da população transeunte de usuários de transporte público utiliza esses 
serviços ofertados. 
Figura20: Avenida Domingos Ferreira Bairro de Boa Viagem 
. . 
Fonte: GOOGLE, 2016. 
A Avenida Engenheiro Domingos Ferreira possui seis faixas de tráfego em sentido único 
(cidade-subúrbio), separadas 3 a 3 por um canteiro central, sendo uma delas de uso exclusivo 
para ônibus e taxis (extensão 5,8km, iniciando na Avenida Herculano Bandeira no bairro do 
Pina e finalizando na interseção da Avenida Domingos Ferreira com a Rua Barão de Souza 
Leão, no bairro de Boa Viagem). Essa segregação do tráfego de transporte público ocorre de 
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segunda a sexta feira nos horários das 6 às 22 horas. Ao longo da extensão da faixa são 
permitidos giros à direita para veículos particulares. Quando possível, a sinalização horizontal 
representa através de linhas pontilhadas ao longo da faixa, a permissão aos ônibus de 
realizarem ultrapassagens, caso outro ônibus esteja parado. 
Suas condições de pavimento são regulares, não havendo problemas graves que atrapalhem a 
eficiência da faixa. A via é bastante sinalizada, o que auxilia para que ocorra maior fluidez no 
trânsito. No bairro do Pina, cortando a Avenida Domingos Ferreira (linha vermelha) a 
interseção com a Rua Tomé Gibson (linha azul) foi escolhida para os estudos de tráfego 
devido a sua localização ser próxima ao início da faixa azul, abrangendo grande parte do 
percentual de transporte público que a utiliza. 
 
Figura21: Interseção Avenida Domingos FerreiraX Rua Tomé Gibson 
 
Fonte: GOOGLE, 2016. 
Na Avenida Domingos Ferreira na seção estudada passam 28 linhas de ônibus, somando um 
total de aproximadamente 1.744 viagens por dia (GRANDE RECIFE, 2016). Dividido-se o 
número de viagens pelas 18 horas de funcionamento das linhas de ônibus, obtêm-se uma taxa 
de fluxo média diária de aproximadamente 97 ônibus por hora, que gera uma quantidade de 
1,62 veículos por minuto, correspondendo a um headway médio de 37 segundos. 
 
 
44 
 
 
4.2 Avenida Conselheiro Aguiar 
A Avenida Conselheiro Aguiar fica localizada nos bairros do Pina e Boa Viagem (Figura 22). 
Trata-se de uma das principais vias de acesso dos bairros da região sul da RMR à área central 
da cidade. A via possui em torno de cinco quilômetros de extensão, tendo em seu entorno 
centros comerciais de grande porte como o Shopping Center Recife e Shopping Rio Mar, 
além de prestadores de serviços como escolas, academias, empresas dos mais variados 
setores, tendo como, boa parte da população transeunte usuários de transporte público. 
 
Figura22: Avenida Conselheiro Aguiar Bairro de Boa Viagem 
 
Fonte: GOOGLE, 2016. 
 
A Avenida Conselheiro Aguiar possui quatro faixas de tráfego em sentido único (subúrbio-
cidade), sendo uma delas de uso exclusivo (ao lado direto junto ao meio-fio) para ônibus e 
taxis (extensão 5,8km iniciando na Av. Conselheiro Aguiar no bairro de Boa viagem e 
finalizanda na Avenida Antônio de Goes (bairro do Pina). A faixa opera de segunda a sexta 
feira nos horários das 6 às 22 horas. Ao longo da extensão da faixa são permitidos giros à 
direita para veículos particulares. Quando possível à sinalização horizontal irá representar 
através de linhas pontilhadas ao longo da faixa, a permissão para os ônibus realizarem 
ultrapassagens, caso outro ônibus esteja parado. As condições de pavimento são regulares, o 
que possivelmente aumenta a eficiência das faixas, além do que a via é bastante sinalizada, o 
que auxilia para que ocorra maior fluidez no trânsito. 
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No bairro do Pina cortando a Avenida Conselheiro Aguiar (linha vermelha) há a Rua Tomé 
Gibson (linha azul). Este local foi escolhido devido a sua localização ser próxima ao término 
da faixa abrangendo grande parte do percentual de transporte público que a utiliza. 
 
Figura23: Interseção Avenida Conselheiro Aguiar X Rua Tomé Gibson 
 
Fonte: GOOGLE, 2016. 
Na Avenida Conselheiro Aguiar na seção estudada passam 29 linhas de ônibus somando um 
total de aproximadamente 1.715 viagens por dia (GRANDE RECIFE, 2016), que divididas 
pelas 18 horas de funcionamento das linhas de ônibus obtêm-se uma taxa de fluxo médio de 
aproximadamente 95 veículos por hora, gerando uma quantidade média de 1,58 veículos por 
minuto. Este valor corresponde a um headway médio de 38 segundos. 
5 METODOLOGIA DA PESQUISA 
Para realização do trabalho de verificação da produtividade da faixa azul foi utilizada a 
metodologia de contagem volumétrica de veículos em uma dada secção das Avenidas 
Engenheiro Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar. Ambas as seções se encontram no 
cruzamento com a Rua Tomé Gibson no bairro do Pina. Inicialmente foi confeccionado um 
quadro para contagem manual dos veículos (apêndice) cada veiculo foi implantado no quadro 
segundo características de nível de ocupação máxima de passageiros. A princípio foram 
realizadas contagens com um contador manual, nos dois locais durante dois dias em duas 
faixas de horários distintas, com o intuito de se conhecer o horário de maior volume de 
tráfego em cada via (horário de pico). Os dias foram escolhidos no intervalo entre terça-feira e 
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quinta-feira, pois, em dias de finais de semana, bem como segundas e sextas feiras (início e 
fim de semana, respectivamente), o fluxo é diminuído, não retratando a realidade. Essas 
informações estão apresentadas no Quadro 6: 
 
Quadro 6: Hora de Pico nas Avenidas Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira. 
Av. Conselheiro Aguiar 
Data Horário (manha) Horário (tarde) 
14/06/2016 06:30-09:00 16:45-19:30 
15/06/2016 06:30-09:00 16:45-19:30 
 
Av. Domingos Ferreira 
Data Horário (manha) Horário (tarde) 
15/06/2016 06:30-09:00 16:45-19:30 
16/06/2016 06:30-09:00 16:45-19:30 
Fonte: Elaborada pelos autores. 
 
Posteriormente foi retirada a média aritmética dos dois dias analisados (na faixa de horário 
que tinha maior fluxo de veículos) para assim ser determinada a hora pico para cada via. Foi 
feita também a projeção do volume horário acumulado para os dados obtidos, como disposto a 
seguir: 
 
 Para os primeiros 15 minutos da contagem o volume horário acumulado foi obtido 
multiplicando-se por 4 o volume obtido. 
 Para os primeiros 30 minutos o volume horário acumulado foi obtido pela soma dos 
dois intervalos de 15 minutos consecutivos multiplicado por 2. 
 Para os primeiros 45 minutos o volume horário acumulado será obtido somando-se os 
três valores medidos e multiplicando por 4/3 formando assim (4/3) x 45 = 60 minutos. 
 Para os primeiros 60 minutos o volume horário acumulado será a soma dos 4 
primeiros intervalos de 15 minutos. 
 Para os primeiros 75 minutos será somado o volume das primeiras 5 medições 
subtraída a primeira medição de 15 minutos formando novamente 60 minutos. 
 Para os primeiros 90 minutos será somado o volume das primeiras 6 medições 
subtraída a primeira e a segunda medições de 15 minutos formando novamente 60 
minutos. 
47 
 
 
 Para os primeiros 105 minutos será somado o volume das primeiras 7 medições 
subtraída a primeira, segunda e terceira medições de 15 minutos formando novamente 
60 minutos. E assim sucessivamente até o termino da medição. 
 
Os pesquisadores voltaram ao campo no dia 18/06/2016 nestes respectivos horários para 
realizar uma nova contagem, desta vez com enfoque na quantidade de passageiros por 
veiculo, utilizando-se da observação de quantos passageiros haviam por veículos de todos os 
tipos que trafegavam nas outras faixas diferentes da exclusiva. 
 
Para a estimativa dos passageiros no transporte coletivo foi observado um quadro, onde 
consta o nível de ocupação dos ônibus por faixa e o tipo de ônibus que seria analisado e 
através observação visual se faz o enquadramento da faixa de ocupação do veículo. A partir 
desse enfoque foi estimado o número de pessoas por ônibus. 
 
De posse dos valores quantitativos, foi levantada uma análise comparativa, comparação essa 
que tinha por objetivo revelar qual faixa era mais eficiente, tal análise confrontava a 
quantidade média de pessoas transportadas por ônibus versus a quantidade média transportada 
por veículos particulares. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
48 
 
 
Figura24: Quantidade de passageiros por nível e tipo de ônibus. 
 
Fonte: MERCEDES BENZ DO BRASIL (1987), adaptado por MEIRA (2016). 
 
 
 
49 
 
 
Adicionalmente, um levantamento referente à velocidade média dos ônibus foi realizado nas 
duas avenidas em estudo. Para aferir essa velocidade, os pesquisadores embarcaram nos 
coletivos (escolhidos de forma aleatória) para obter o tempo gasto pelos ônibus para que 
pudessem atravessar toda a extensão das avenidas nos horários mais críticos (hora pico). Para 
realização dessa atividade foram realizadas cinco viagens por dia, em dois dias consecutivos, 
tendo um total então de dez dados para cada avenida em questão. Através desses dados e da 
extensão dos corredores, foi possível calcular a velocidade média alcançada pelos ônibus em 
ambas as avenidas. 
 
50 
 
 
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES 
Chegou-se a conclusão de que para os dois dias analisados, o horário de maior fluxo de 
veículos na Avenida Conselheiro Aguiar é no período da manhã, enquanto que para a Avenida 
Domingos Ferreira, este volume acontece no período da tarde. O Quadro 7 apresenta os 
volumes encontrados para cada dia (hora pico destacado de verde): 
 
Quadro7: Quantidade de veículosna Avenida Conselheiro Aguiar nos dias 14/06/2016 e 15/06/2016. 
 
Fonte: Elaborada pelos autores. 
 
Quadro8: Quantidade de veículos na Domingos Ferreira nos dias 15/06/2016 e 16/06/2016. 
 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
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A partir destes dois dias de informações coletadas foi feito o calculo do valor acumulado para 
ônibus e para veículos sendo calculada posteriormente a média aritmética entre eles, um 
exemplo destes cálculos se encontra no apêndice , para se obter a hora de pico entre os dois 
dias estudados. Segue abaixo quadros que ilustram estes volumes: 
 
Quadro9: Volume acumulado de veículos de uso geral e ônibus na Avenida Conselheiro Aguiar nos dias 
14/06/2016 e 15/06/2016 e respectiva média dos valores. 
 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
 
Quadro10: Volume acumulado de veículos de uso geral e ônibus na Avenida Domingos Ferreira nos dias 
15/06/2016 e 16/06/2016 e respectiva média dos valores. 
 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
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Posteriormente após pesquisa de campo foi calculado o volume de pessoas que trafegam na 
Avenida Conselheiro Aguiar (1.3 para pessoas de veículos geral e 33 para usuários de ônibus) 
e na Avenida Domingos Ferreira (1.35 para pessoas de veículos geral e 45 para usuários de 
ônibus) e a partir destas informações calculamos a quantidade de pessoas que trafegam nas 
faixas exclusivas de ônibus e nas demais faixas e o cenário de comparação entre uma faixa de 
uso exclusivo e uma faixa de uso geral encontrando assim uma relação entre essas 
quantidades. 
 
Quadro11: Razão ônibus x veículos nas 3 faixas da Avenida Conselheiro Aguiar. 
 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
Quadro12: Razão ônibus x veículos nas 5 faixas da Avenida Domingos Ferreira 
 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
 
53 
 
 
Quadro13: Razão ônibus x veículos por faixa da Avenida Conselheiro Aguiar. 
 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
Quadro14: Razão ônibus x veículos por faixa da Avenida Domingos Ferreira 
 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
Avaliando os horários de maior fluxo das duas vias em estudo, constatou-se que para a 
Avenida Conselheiro Aguiar a quantidade de pessoas transportadas pelos ônibus é maior, 
quando comparadas com a quantidade de pessoas que trafegam em faixas mistas, nas quais 
circulam os veículos de uso geral, alcançando a marca de quase a ser 70% maior entre as 
07:45-08:00. O comparativo levantado considera que estamos fazendo a comparação de 1 
faixa de uso exclusivo para 3 outras faixas de uso misto. Para os estudos realizados na 
54 
 
 
Avenida Domingos Ferreira, os valores encontrados nos comparativos, são inferiores, contudo 
é necessário ressaltar que uma única faixa consegue transportar cerca de 80% de outras 5 
faixas juntas. Isso ocorre porque nessa via existem cinco faixas mistas e uma única faixa 
exclusiva. É importante salientar que tanto a Avenida Domingos Ferreira, quanto a Avenida 
Conselheiro Aguiar, possuem vias paralelas que levam até os mesmos destinos são elas: Via 
Mangue e Avenida Boa Viagem, logo estes dados apresentados não retratam fielmente a 
quantidade de pessoas que se deslocam de um ponto para o outro nos veículos de uso geral, 
por isto as taxas de ônibus são bastante significantes, quando comparados com as faixas 
pertencentes as mesmas vias 
Para as comparações de uma faixa de uso geral e uma de uso exclusivo é possível verificar os 
seguintes resultados: a faixa exclusiva é em média cinco vezes mais eficiente na Avenida 
Conselheiro Aguiar e na via Domingos Ferreira, a eficiência calculada foi cerca de 4 vezes 
maior em relação às faixas de uso de veículos privados. 
Através da contagem de tempo dos ônibus para atravessarem os 5,8 km das vias verificou-se 
que as velocidades médias dos veículos no horário de pico foi obtida conforme Quadros 14 e 
15: 
Quadro15: Velocidade dos ônibus na Avenida Conselheiro Aguiar em horário de pico. 
 
Fonte: Elaborada pelos autores. 
 
55 
 
 
Quadro16: Velocidade dos ônibus na Avenida Domingos Ferreira em horário de pico. 
 
Fonte: Elaborada pelos autores. 
Realizando comparações com dados de velocidade média no período anterior à 
implementação da faixa azul, de 11,5 Km/h (RECIFE, 2016) e 11 Km/h (RECIFE, 2014) para 
as Avenidas Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira respectivamente, observa-se nesse 
quesito também ganhos para os usuários do transporte público. Na mesma fonte, encontraram-
se os dados oficiais das velocidades médias após a implantação da faixa azul que foram 24.1 
Km/h e 16.5 Km/h. Se comparadas com os dados de velocidades obtidos em campo, o desvio 
percentual é relativamente baixo, principalmente para a faixa exclusiva da Avenida Domingos 
Ferreira que já possui quase dois anos de implantação. 
Quadro17: Desvio percentual de velocidades obtidas no site da prefeitura do recife e velocidades obtidas em 
campo. 
 
Fonte: Elaborada pelos autores. 
 
Alguns dos motivos para que estes índices consigam ser mantidos baixos, se devem ao fato 
dos motoristas não invadirem a faixa exclusiva de ônibus, ou por consciência, ou pelas 
pesadas multas aplicáveis aos mesmos que o fizerem. Na coleta de campo, o número de 
56 
 
 
motoristas que entraram na faixa azul foi irrisório durante a contagem. Outro motivo para os 
índices de velocidade continuarem próximos aos valores dados no site da Prefeitura do 
Recife, são as condições das vias que continuam se mantendo regulares, porém sofrendo leves 
desgastes ao longo do tempo, o que aumenta o tempo de viagem. A eficiência das sinalizações 
horizontais e verticais das respectivas vias são responsáveis por uma boa parte do sucesso 
dessas faixas, algumas dessas verificações podem ser constatadas no apêndice. Foram 
constatados nos locais que as mesmas são presentes ao longo de toda a faixa exclusiva, 
sempre lembrando aos motoristas de veículos particulares para não adentrarem nas faixas 
salvo condições permitidas pela mesma, e isto acaba dando maior fluidez ao trânsito. 
 
57 
 
 
7. CONCLUSÕES 
O transporte público como meio de deslocamento deve ser incentivado pelo estado e pelos 
municípios. Na cidade do Recife, o plano de mobilidade urbana, destaca a prioridade do 
transporte público sobre os veículos particulares. No entanto, na prática não é essa realidade 
que é verificada em toda a cidade. Cada vez mais estão sendo construídas e restauradas vias 
para dar maior vazão aos veículos particulares, o número de carros nas ruas só tende a 
expandir e o problema dos grandes engarrafamentos não será resolvido dessa maneira. Quanto 
mais espaço se destina aos veículos particulares, maior será o incentivo para que haja mais 
automóveis nas vias, verificasse dessa forma que problema da gestão de demanda não é 
resolvido. Enquanto um carro transporta em média 1,35 pessoas, um ônibus transporta cerca 
de 45 (Avenida Domingos Ferreira), além de que, um passageiro de carro particular ocupa em 
metros quadrados de via, muito mais que um mesmo passageiro de ônibus. 
Os estudos realizados trazem à tona alguns importantes pontos de extrema relevância, são ele: 
 Velocidade aumentada dos transportes públicos após a implantação das faixas 
azuis. Nos estudos foi observado que para a Avenida Conselheiro Aguiar velocidade cresceu 
em torno de 89% (de 11,50 Km/h para 21,74 Km/h) e para a Avenida Domingos Ferreira foi 
observado um acréscimo de 31% (de 11,00 Km/h para 14,40 Km/h). 
 Ganho de produtividade. Foi verificado nos estudos que o volume de passageiros 
transportados pela faixa azul alcançou cerca de 5 vezes mais para a Avenida Conselheiro 
Aguiar , de semelhante modo a produtividade observada foi cerca de 4 vezes mais, quando 
comparados com uma faixa de uso misto. 
 Headway. Com auxílio dos dados Através coletados em Grande Recife(2016), 
constatou-se que o intervalo médio em tempo dos ônibus na hora pico, foi de 37 para Avenida 
Domingos Ferreira e 38 para a Avenida Conselheiro Aguiar, estes valores