Curso Básico de Sistemas Automotivos - Ramon Valle

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CCuurrssoo BBáássiiccoo ddee 
TTeeccnnoollooggiiaa AAuuttoommoottiivvaa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Escola de Engenharia 
 Universidade Federal de Minas Gerais 
Departamento de Engenharia Mecânica 
 
Prof. Ramon Molina Valle, Dr. 
		Prof. Ramon Molina Valle, Dr.
Cap�tulo 1 e 2.pdf
 
INTRODUÇÃO AO CURSO 
 
Quando o francês Nicolas-Joseph Cugnot criou, em 1771, um veículo de três rodas movido a vapor, 
o que seria um antecedente rudimentar dos automóveis modernos, nada levava a crer que esse tipo 
de veículo seria utilizado amplamente na maior parte do mundo. O automóvel é um veículo de quatro 
rodas, às vezes três, que se desloca sem trilho ou cabo, propulsionado por uma fonte de energia 
que ele mesmo conduz. 
 
Embora alguns fossem mais eficientes, nenhum satisfazia o mínimo das necessidades de um 
transporte mais rápido e versátil que os trens. Em vista da pouca autonomia e da reduzida potência 
dos veículos a vapor, trabalhou-se no desenvolvimento de novos sistemas de propulsão. 
 
A fonte motriz que melhorou bastante o desempenho dos automóveis foi o motor de combustão 
interna, cujo funcionamento se baseia na explosão de uma mistura de ar e gás inflamada no interior 
de uma cavidade de volume limitado 
 
Nos Estados Unidos, cuja indústria automobilística viria a ser a mais poderosa do mundo, houve 
alguns esforços no sentido de produzir um veículo automotor, como o desenvolvido pelos irmãos 
Charles e Frank Duryea em 1892-1893, que adaptaram um motor de um cilindro, a gasolina, a uma 
carruagem e o dotaram de ignição elétrica. Em seguida, produziram-se outros veículos motorizados 
nas fábricas Oldsmobile, Haynes-Apperson e, sobretudo, Ford, que em 1908 lançou o modelo T, do 
qual se construiriam mais de 15 milhões de unidades ao longo de quase vinte anos de produção. 
 
Mecânica do automóvel 
 
O veículo automóvel é constituído de diversos sistemas necessários a seu deslocamento podendo 
se divididos em: 
 
Chassis ou carroceria: 
 
Os veículos mais pesados ou os que, por seu uso, exigem maior resistência têm a carroceria e a 
maioria dos órgãos do chassi sustentados por um quadro metálico, tubular ou de perfis. Os veículos 
mais leves e baratos tendem a ter uma plataforma em chapa estampada, ou ainda a ter essa 
plataforma integrada com a carroceria, em construção monobloco. Também os ônibus utilizam cada 
vez mais plataforma e carroceria monobloco. 
Os automóveis modernos não apresentam normalmente chassi, cabendo à carroceria manter unidas 
todas as partes do veículo. Na fabricação de um automóvel de porte médio utilizam-se cerca de 35 
m2 de chapa metálica, cuja espessura varia de 0,2 a 1.0mm. Independente de sua forma e 
dimensão, a carroceria deve suportar as elevadas cargas a que é submetida. 
 
Motor e sub sistemas: 
 
Motor é o órgão que produz a energia mecânica necessária à propulsão do veículo. Normalmente o 
motor de combustão interna exige uma série de órgãos anexos, tais como: 
1. sistema de alimentação de combustível; 
2. sistema de ignição; 
3. sistema de lubrificação; 
4. sistema de arrefecimento; 
5. sistema de distribuição’ 
6. sistema de partida; 
7. sistema elétrico. 
8. 
Os motores de combustão interna, denominados de ignição por centelha e abordados neste curso, 
admitem a mistura ar-combustível, previamente preparada fora dos cilindros, e a inflamam por uma 
centelha elétrica (são motores a gasolina, álcool, mistura álcool-gasolina, gás natural, gás liquefeito 
de petróleo, etc.) 
 
Transmissão: 
 
 
Entende-se por transmissão o conjunto de órgãos que transmite a potência do motor às rodas 
motrizes. Na sua forma mais simples compreende: embreagem, caixa de mudança de velocidade, 
árvore de transmissão, transmissão angular e diferencial. Embreagem é o mecanismo que 
possibilita ao motorista conectar ou desconectar, à sua vontade, o motor ao mecanismo de 
transmissão. Junto ao motor, solidário à árvore de manivelas, gira um volante que possui a face 
posterior bem lisa, onde a embreagem é fixada. 
 
Suspensão: 
 
Os mecanismos que absorvem ou atenuam as trepidações e choques ocasionados pelo 
deslocamento do veículo, formam a suspensão, constituída por um conjunto de órgãos, entre o 
quadro de chassi e os eixos. Compõe-se basicamente de amortecedores e molas, que podem ser 
helicoidais, em lâminas ou em barras de torção. 
 
Pode-se citar dentro de suspensão os componentes como amortecedores, molas, braços oscilantes, 
barras estabilizadoras, eixos, rodas e pneus. 
 
Direção: 
 
Chama-se direção o conjunto de órgãos que permite ao motorista conduzir o veículo na direção 
desejada. É composta em geral do volante, da coluna, da caixa, dos braços e das barras de direção. 
A caixa de direção, composta de uma árvore sem-fim e um setor dentado, é o mecanismo 
responsável pela mudança na direção da rotação que se dá ao volante e pela redução da força 
necessária a virar as rodas. Nos veículos mais pesados e nos automóveis mais caros também 
podem ser encontradas direções hidráulicas que reduzam em até quarenta por cento o esforço do 
motorista. 
 
Freios: 
 
Destinam-se a reduzir a velocidade, parar ou manter parados os veículos. O de estacionamento é 
mecânico, usando alavancas e excêntricos para forçar as sapatas contra os tambores traseiros. Os 
freios de serviço, porém, são hidráulicos, pois os mecânicos exigiam demasiado esforço do 
motorista e não eram eficientes com o aumento da velocidade. Um cilindro-mestre cheio de fluido 
para freios é ligado aos cilindros das rodas por meio de tubulações. 
 
Ao se pressionar o pedal do freio, ele comprime o fluido do cilindro-mestre e, pelos princípios da 
hidrostática, este esforço é transferido, multiplicado para os cilindros das rodas, os quais pressionam 
as sapatas contra os tambores de freio. 
 
O atrito das sapatas no tambor transforma a energia mecânica em energia térmica, que se dissipa 
na atmosfera. Com o progressivo aumento de velocidade, os freios a tambor se mostraram 
deficientes por causa do aquecimento excessivo em caso de uso prolongado. Assim, generalizaram-
se os freios a disco, que são permanentemente refrigerados pela corrente de ar. 
 
Sistema elétrico: 
 
Constituem o equipamento elétrico os órgãos e aparelhos destinados a iluminação, sinalização, 
partida do motor e fornecimento de corrente. São fundamentais a bateria e o alternador ou gerador 
de corrente alternada. A função da bateria é fornecer energia para o motor da partida, o sistema de 
ignição e para os outros órgãos secundários. O alternador carrega a bateria e alimenta o sistema 
elétrico do carro quando em movimento. No caso do alternador, é necessário um retificador de 
corrente, pois o sistema do carro usa corrente contínua. 
 
Muito importante, também, é a caixa de reguladores, com o regulador de tensão, o regulador de 
corrente e o conjunto-disjuntor (relé). Sua função é de proteção do sistema, e em especial da bateria, 
contra o excesso de corrente gerada. 
 
1 – FERRAMENTARIA 
 
 
O conceito de Ferramentaria é definido como o conjunto de Instrumentos necessários para a 
realização de um determinado trabalho. Dentro desse conceito tem-se então que cada trabalho 
exige um conjunto de ferramentas diferente. 
 
No caso da mecânica de automóveis não podia ser diferente. Cada reparo realizado nos diversos 
sistemas do veículo necessita de um conjunto de ferramentas. Veremos a seguir como são divididos 
esses conjuntos, como são identificados e, principalmente, como devem ser utilizados pelos 
mecânicos. 
 
A figura 1.1 apresenta um quadro com os diferentes tipos de ferramentas utilizadas pelos 
mecânicos. 
 
Figura 1.1: Quadro de ferramentas básicas. 
 
Para melhor identificar as ferramentas, vamos então dividir os conjuntos em: Ferramentas
Básicas, 
Ferramentas Específicas e o conjunto dos Instrumentos de Medição. 
 
 
1.1. Identificação das Ferramentas 
 
Toda ferramenta é identificada de maneira a facilitar o trabalho do mecânico. A primeira diferença 
de identificação é feita com base no sistema métrico no qual tal ferramenta foi construída, podendo 
ser no Sistema Métrico (metro, centímetro, milímetro) ou no Sistema Inglês (polegada, pé, jarda). 
 
Essa identificação informa a medida da ferramenta como por exemplo a chave fixa de 16mm e 
17mm, mostrada na figura 1.2. 
 
 
Figura 1.2: Chave fixa de 16mm e de 17mm. 
 
A identificação pode ser ainda feita pela função que a ferramenta executa como o Alicate de Corte 
mostrado na figura1.3: 
 
Figura 1.3: Alicate de corte. 
 
Podem também ser identificadas pelo peso (kg) como é o caso dos martelos e ferramentas de 
impacto em geral, tal como os martelos mostrados na figura 1.4 
 
 
Figura 1.4: Ferramentas de impacto em geral. 
 
 
1.2. Ferramentas Básicas 
 
No conjunto das ferramentas básicas estão inseridas as ferramentas de uso geral, que não 
necessitam de uma aplicação específica e que podem realizar diferentes tarefas. Entre esses grupos 
podem ser citados os seguintes conjuntos, tal como o conjunto de chave fixa, mostrado na figura 
1.5 e o conjunto de chave estrela, mostrado na figura 1.6. 
 
 
 
Figura 1.5: Conjunto de Chave Fixa. 
 
 
 
 
 
Figura 1.6: Conjunto de Chave Estrela. 
 
 
 A figura 1.27 mostra um conjunto de chave mista ou combinada, enquanto a figura 1.8 mostra 
um conjunto de soquetes 
 
 
 
Figura 1.7: Conjunto de Chave combinada. 
 
 
 
 
 
 
Figura 1.8: Conjunto de Soquetes. 
 
 
 As figuras 1.9 e 1.10 mostram uma chave de fenda e uma philips e um Conjunto de chaves 
Allen, respectivamente. 
 
 
 
 
 
Figura 1.9: Conjunto de Chaves de Fenda e Philips. 
 
 
Figura 1.10: Conjunto de Chave Allen. 
 
 Um conjunto de chave Torx é mostrado na figura 1.11. 
 
 
Figura 1.11: Conjunto de Chave Torx. 
 
 Um conjunto de Martelos é mostrado na figura 1.12. 
 
 
 
Figura 1.12: Conjunto de Martelos. 
 
 Um conjunto de Alicates é mostrado na figura 1.13. 
 
 
 
Figura 1.13: Conjunto de Alicates. 
 
 
 Um conjunto de Torquimetros é mostrado na figura 1.14. 
 
 
 
Figura 1.14: Conjunto de Torquimetros. 
 
 
É de grande importância o conhecimento das ferramentas básicas, a sua identificação e, 
principalmente, a sua utilização, para que se possa obter o melhor resultado do serviço realizado. 
 
 
1.3. Ferramentas Específicas 
 
O conjunto das ferramentas específicas é formado por todos os tipos de ferramentas construídas 
para um único tipo de tarefa. Elas podem ser ferramentas de remoção, instalação, sincronismo e 
medição de determinados componentes, no motor, suspensão, direção, etc. 
 
 
A figura 1.15 apresenta, como exemplo de ferramenta específica, a ferramenta de posicionamento 
do Eixo de Comando de Válvulas do Palio 1.6 16 válvulas. 
 
 
 
Figura 1.15: Ferramenta de posicionamento do Eixo de Comando de Válvulas do motor 
Palio 1.6 16 Válvulas. 
 
 
De um modo geral, essas ferramentas são classificadas por numeração específica do fabricante de 
cada veículo, que especifica qual é a função a ser executada por determinada ferramenta. 
 
1.4. Instrumentos de Medição 
 
A necessidade de se determinar as dimensões de um determinado componente (altura, diâmetro, 
largura, comprimento) criou um sub conjunto de ferramentas básicas classificado como 
Instrumentos de medição. 
 
Dentre os mais conhecidos estão a trena, a escala, a régua e a fita métrica que medem uma 
determina dimensão com uma incerteza muito grande. 
 
Porém, eventualmente pode ser necessário determinar a dimensão de um componente com uma 
precisão maior do que é possível de se obter utilizando por exemplo uma régua. 
 
Para essa tarefa é necessária então a utilização de instrumentos mais precisos como o Paquímetro, 
o Micrômetro e o Relógio Comparador. Esses quatro instrumentos estão mostrados na figura 1.16: 
 
 
 
Figura 1.16: Instrumentos de medição mais comuns 
 
 
Devido á elevada precisão desses instrumentos, deve-se observar alguns cuidados básicos a serem 
tomados antes, durante e após a sua utilização. 
 
Os principais cuidados são: 
 
 Manter os instrumentos sempre limpos e guardados em locais livres de calor e umidade 
excessivos, livres de poeira e bem ventilados. 
 Evitar choques e quedas dos Instrumentos de medição. 
 Manusear sempre com cuidado, evitando o seu desgaste e possível quebra do instrumento. 
 Limpar antes e depois de utilizar todos os instrumentos de medição. 
 
 
 
 
 
 
 
2. ELETRICIDADE BÁSICA 
 
 
2.1. Conceitos Básicos de Eletricidade 
 
Para estudar eletricidade, é importante entender alguns conceitos físicos da matéria. Matéria é 
qualquer substância sólida, líquida ou gasosa que ocupa lugar no espaço. A matéria é formada por 
estruturas muito pequenas chamadas átomos. O átomo pode ser definido como a menor parte de 
um elemento, que ainda consegue manter as suas características. 
 
Cada elemento possui um átomo com características diferentes de um outro elemento. Ex.: O átomo 
de oxigênio é diferente de um átomo de hidrogênio. 
 
Um átomo é formado por um núcleo e uma eletrosfera, conforme figura 2.1. 
 
 
 
Figura 2.1 – Estrutura básica de um átomo. 
 
 
O núcleo do átomo é constituído por prótons e nêutrons. Os prótons possuem carga positiva e os 
nêutrons não possuem carga. A eletrosfera, figura 2.1, é formada por elétrons que orbitam em torno 
do núcleo. Os elétrons são partículas muito pequenas, e possuem carga negativa. 
 
Desta maneira, podemos afirmar que o núcleo do átomo possui carga positiva e os elétrons carga 
negativa. Para um átomo equilibrado eletricamente, a carga positiva do núcleo é igual a carga 
negativa dos elétrons que compõem a eletrosfera. 
 
Quando um átomo perde um elétron, perde uma carga negativa. Portanto, o equilíbrio elétrico do 
átomo é alterado, pois o núcleo permanece tão positivo quanto antes, mas uma das cargas 
negativas se foi. Desta forma, o átomo ficou carregado positivamente, sendo denominado de íon 
positivo. 
 
2.2. Corrente Elétrica 
 
A estrutura do átomo é mantida por poderosas forças de atração entre o núcleo e seus elétrons. No 
entanto, os elétrons das órbitas mais externas do átomo são atraídos por uma força de menor 
intensidade pelo núcleo do que os elétrons das órbitas mais próximas do núcleo. 
 
Em certos materiais (condutores elétricos), os elétrons das órbitas mais externas estão tão pouco 
presos aos correspondentes núcleos que, facilmente, podem ser forçados a deixar os átomos. Esses 
elétrons são chamados elétrons livres. O movimento orientado destes elétrons livres constitui uma 
corrente elétrica. 
 
Os materiais ditos isolantes possuem poucos elétrons livres, portanto oferecem dificuldade a 
passagem da corrente elétrica. Já os semicondutores apresentam características de um condutor e 
de um isolante, dependendo do sentido da corrente elétrica. 
 
2.2.1. Sentido da Corrente 
 
De acordo com a teoria eletrônica, a corrente circula sempre de uma carga negativa (-) para uma 
carga positiva (+). Assim, se ligarmos um condutor entre os terminais de uma bateria, a corrente 
elétrica circulará do terminal (-) para o terminal (+), esse é o sentido real da corrente elétrica. 
 
Antes da concepção da teoria eletrônica da matéria já se utilizava a eletricidade, mas acreditava-se 
que ela circulava do terminal (+) positivo para o negativo (-).
Essa concepção inicial era chamada 
de sentido convencional, utilizada frequentemente. 
 
 (a) (b) 
 
 
Figura 2.2 – (a) Sentido convencional e (b) sentido real da corrente elétrica. 
 
Condutores – Materiais que permitem o livre movimento de muitos 
elétrons. 
 
 
 
 
Isolantes – Materiais que não permitem o livre movimento de muitos 
elétrons. 
 
 
 
Semicondutores – Materiais que podem, quando preparados de 
modo adequado, funcionar como condutores ou isolantes, 
dependendo do sentido da corrente. 
 
 
 
 
Bons condutores: Prata, cobre, alumínio, zinco, latão, ferro e outros. 
 
Bons Isolantes: Ar seco, vidro, cerâmica, mica, borracha, plásticos e 
outros. 
 
 
 
Quando o fluxo de elétrons alterna de tempo em tempo o seu sentido, é chamada de corrente 
alternada. Em termos práticos é o tipo de corrente utilizada pelos sistemas elétricos residenciais. De 
forma contrária, se o fluxo de elétrons não muda de sentido, é chamado de corrente contínua. 
 
2.2.2. Unidade de Intensidade da Corrente Elétrica 
 
A intensidade da corrente é a rapidez com que se processa o fluxo, e é representado pela unidade 
Ampére (A). 
 
1 A = 6,28 x 1018 elétrons por segundo 
 
Para medir corrente elétrica é utilizado um aparelho chamado amperímetro. 
 
 
2.3. Tensão 
 
Para que os elétrons possam deslocar-se percorrendo determinado caminho através de um 
condutor, é necessário que exista um estímulo, uma força a que chamamos de tensão. A tensão é 
medida em volts (V) com o uso de um aparelho chamado voltímetro. 
 
2.4. Resistência 
 
Mesmo em um material condutor, existe uma certa resistência a passagem da corrente elétrica. 
Essa resistência depende basicamente do tipo de material, comprimento, área da seção e 
temperatura. 
 
Quanto maior o comprimento do condutor, maior será a resistência ao fluxo de corrente. 
 
Quanto maior for a área da seção do condutor, menor será a resistência ao fluxo de corrente. 
 
Quanto maior for a temperatura do condutor, maior será a resistência ao fluxo de corrente. 
 
A resistência é medida em OHM, e é representada pela letra grega  (ômega). 
 
Um condutor com 1  de resistência, submetido a uma tensão de 1 volt, é atravessado por uma 
corrente elétrica com valor igual a 1 A, como mostra a figura 2.3. 
 
 
 
Figura 2.3 – Condutor com resistência de 1  sujeito a uma tensão de 1 V. 
 
2.4.1. Lei de Ohm 
 
A relação entre corrente, tensão e resistência é dada pela Lei de Ohm, que pode ser expressa pela 
equação 01: 
R
V
I 
 
 
Eq. 01 
 
onde: I – corrente elétrica em ampéres; 
 V – tensão elétrica em volts; 
 R – resistência elétrica em ohm; 
 
2.5. Potência Elétrica 
 
A potência é a capacidade da corrente elétrica realizar trabalho. A potência é igual a tensão x 
corrente, e a unidade é o WATT, dado pela letra W. A equação 02 relaciona a tensão, a corrente e 
potência. 
 
VxIP 
 
Eq. 02 
 
onde: I – corrente elétrica em ampéres 
 V – tensão elétrica em volts 
 P – potência elétrica em watt 
 
Ex01: Em um chuveiro elétrico alimentado com tensão de 127 V, a corrente elétrica é igual a 40 A. 
Determine a potência elétrica consumida pelo chuveiro, e o valor da sua resistência elétrica. 
 
Solução: 
 
VxIP 
 
40127xP 
 
 
R
V
I 
 
I
V
R 
 
40
127
R
 
 
 
 
2.6. Circuitos Elétricos 
 
Podemos considerar um circuito elétrico como um caminho para a passagem de eletricidade. Um 
circuito completo é formado por uma fonte de energia, um consumidor e os condutores ou fios, 
conforme mostrado na figura 2.4. 
 
 
Figura 2.4 – Exemplo de um circuito elétrico básico. 
 
WP 5080
 
 175,3R
 
 
Curto Circuito – Ocorre quando os terminais da fonte de energia são ligados um ao outro, ou quando 
o consumidor apresenta resistência elétrica próxima de zero. Em um curto circuito o valor da 
corrente é bem elevado, fazendo com que os fios ou condutores do circuito se aqueçam. Quando 
um componente de um circuito está em curto, o valor da tensão em seus terminais é igual a zero. 
 
Circuito Aberto – É um circuito onde um dos condutores ou componentes está interrompido ou com 
resistência elétrica muito alta (próxima de infinito), impedindo a passagem de corrente elétrica. Em 
um circuito aberto, a corrente é igual a zero. 
 
2.6.1. Circuitos em Série 
 
Em um circuito série os componentes são ligados de uma maneira que exista apenas um caminho 
possível para a passagem de corrente elétrica (figura 2.5). A corrente em um circuito série é a 
mesma em todos os pontos do circuito. Quando o circuito elétrico série é interrompido, a corrente 
em qualquer parte do circuito é interrompida, ou seja, é igual a zero. 
 
Figura 2.5 – Circuito elétrico série. 
 
Um exemplo prático seria a instalação de fusível de proteção no circuito (figura 2.6). O fusível é 
sempre inserido em série no circuito a ser protegido, pois um aumento no valor da corrente acima 
de sua capacidade nominal faz com que ele interrompa toda a circulação de corrente, desligando o 
circuito. 
 
 
 
Figura 2.6 – Fusível instalado em série em um circuito. 
 
A tensão em um circuito série é igual a soma das quedas de tensão em cada componente do circuito, 
que é igual a tensão da fonte (figura 2.7). 
 
 
Figura 2.7 – Tensões em um circuito série. 
2.6.2. Circuito em Paralelo 
 
 
O que caracteriza um circuito paralelo é a ligação de seus componentes de tal forma que exista 
mais de um caminho para a passagem de corrente elétrica. A corrente total fornecida pela fonte em 
um circuito paralelo é igual a soma das correntes em cada ramo do circuito (figura 2.8). 
 
 
 
Figura 2.8 – Corrente em um circuito paralelo. 
 
Quando um componente de um circuito paralelo fica aberto, os demais componentes do circuito 
continuam funcionando. Em uma instalação residencial, normalmente as lâmpadas são ligadas em 
paralelo, a fim de que cada uma produza sua luminosidade nominal e mesmo que uma delas queima 
as outras continuarão funcionando. A tensão em componentes de um circuito paralelo é igual a 
tensão da fonte. 
 
No circuito paralelo o valor da resistência equivalente do circuito deve ser calculado como mostra a 
figura 2.9. 
 
 
 
Figura 2.9 – Resistência equivalente de um circuito em paralelo. 
 
 
2.6.3. Circuito Misto 
 
É o circuito formado pela combinação de componentes em série e paralelo. O comportamento da 
corrente e da tensão em um circuito misto obedecem as regras do circuito série e do circuito paralelo, 
quando analisado por partes. 
 
 
 
 
 
2.7. Eletromagnetismo 
 
 
Chamamos de magnetismo a propriedade que certas substâncias possuem de atrair corpos de ferro, 
níquel ou cobalto. A estas substâncias denominamos imãs. 
 
Quando uma corrente elétrica percorre um condutor, ocorre a formação de um campo magnético 
em volta do condutor. Por ser um magnetismo produzido pela eletricidade, chama-se 
eletromagnetismo. 
 
Formando enrolamentos ou bobinas com um fio condutor, podemos aumentar a intensidade do 
campo magnético, que também pode ser ampliado se aumentarmos a corrente que atravessa essas 
bobinas. Outra maneira de aumentar a intensidade do campo magnético, é colocar um núcleo de 
ferro dentro da bobina, assim têm-se um eletroimã. 
 
Os imãs e os eletroimãs possuem sempre dois pólos magnéticos onde estão concentrados as linhas 
de campo magnético, o pólo sul e o pólo norte, mostrados na figura 2.10. 
 
 
 
Figura 2.10 – Campo magnético de um imã. 
 
Campo magnético é a região do espaço onde as forças magnéticas são percebidas (figura 2.10). 
 
Como as linhas de força
partem sempre do pólo norte para o sul, então quando pólos iguais são 
colocados próximos uns dos outros ocorre repulsão, e em pólos diferentes ocorre atração entre os 
imãs (figura 2.11). 
 
 
 
Figura 2.11 – Pólos iguais se repelem e pólos diferentes se atraem. 
 
Quando um campo magnético que varia no tempo atravessa um condutor, ocorre a indução de uma 
corrente elétrica neste condutor (figura 2.12). A intensidade de corrente induzida aumenta com o 
aumento do comprimento do condutor, ou do número de espiras no caso de uma bobina. Quanto 
maior o campo magnético maior será a corrente induzida no condutor. 
 
 
 
 
Figura 2.12 – Indução de corrente em um condutor submetido a um campo magnético 
variável. 
 
A indução é o princípio básico de geração de energia elétrica através do movimento. Em uma usina 
hidroelétrica, o movimento da água aciona uma turbina que aciona um gerador. O gerador por sua 
vez, usa o princípio da indução para produzir a energia elétrica que consumimos em nossas 
residências. 
 
 
2.8. Instrumentos de Medição Elétrica 
 
2.8.1. Voltímetro 
 
O instrumento utilizado para medir tensão elétrica é o voltímetro. Sua correta utilização devem ser 
observados alguns detalhes importantes: 
 
- Efetuar a ligação dos terminais do voltímetro sempre em paralelo com o componente do circuito 
que se deseja medir a tensão. 
 
- Observar a polaridade dos terminais do voltímetro. Geralmente, o terminal positivo é de cor 
vermelha e o terminal negativo é de cor preta. 
 
- Utilizar a escala adequada para medição, tanto no aspecto do tipo de tensão (alternada ou 
contínua), quanto com relação ao valor. Se o valor nominal da tensão do circuito for desconhecido, 
utilizar a maior escala e diminuir se necessário. 
 
O voltímetro é um circuito aberto, de forma que durante a medição, a sua inclusão no circuito não 
altera o valor da tensão medida. 
 
 
2.8.2. Amperímetro 
 
O instrumento utilizado para corrente elétrica é o amperímetro. Assim como no voltímetro, devem 
ser observados detalhes importantes: 
 
- Efetuar a ligação dos terminais do amperímetro sempre em série com o trecho do circuito de que 
se deseja medir a corrente. 
 
- Observar a polaridade dos terminais do amperímetro. Geralmente, o terminal positivo é de cor 
vermelha e o terminal negativo é de cor preta. 
 
- Utilizar a escala adequada para medição, tanto no aspecto do tipo de corrente (alternada ou 
contínua), quanto com relação ao valor. Se o valor nominal da corrente do circuito for desconhecido, 
utilizar a maior escala e diminuir se necessário. 
 
O amperímetro é um curto circuito, de forma que a sua inclusão em série no circuito não altera o 
valor da corrente medida. Por este motivo, se o amperímetro for ligado em paralelo, ocorrerá um 
curto circuito e o aparelho será danificado. 
 
 
2.8.3. Ohmímetro 
 
O equipamento utilizado para medir resistência elétrica é denominado ohmímetro. A medição da 
resistência de um componente necessita da sua remoção do circuito pois se houver alguma outra 
resistência no circuito a leitura será da resistência equivalente. 
 
Caso haja necessidade de medição em um circuito, o mesmo deve estar totalmente desernegizado, 
caso contrário a leitura será incorreta e o ohmímetro poderá ser danificado. 
 
 
2.8.4. Multímetro 
 
O multímetro é um ferramenta indispensável ao mecânico atual e ao eletricista, pois permite 
diagnosticar defeitos de maneira direta. Ele reúne basicamente um voltímetro, um amperímetro e 
um ohmímetro. 
 
Os multimetros e demais instrumentos podem ser analógicos ou digitais (display). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 - MOTORES E SEUS SISTEMAS 
 
 
2.1. Componentes básicos, componentes e funcionamento dos motores 
 
2.1.1. Princípio Básico de Combustão 
 
Antes de iniciar a apresentação do motor, é necessário fazer algumas considerações sobre os 
princípios de seu funcionamento, apresentado seus requisitos básicos e os componentes principais 
do motor, tornando mais simples a compreensão. 
 
Nos motores térmicos, a transformação de energia ocorre através de uma reação química 
denominada de combustão. Para que esta se inicie é necessário adequar nas devidas proporções, 
três elementos fundamentais: ar, combustível e calor, formando assim o triângulo do fogo, tal 
como mostrado na figura 2.1. 
 
 
 
Figura 2.1: Elementos fundamentais do processo de combustão 
 
Toda máquina que converte energia térmica em trabalho mecânico é chamada de máquina 
térmica. O motor de um automóvel é um tipo de máquina térmica na qual se extrai o calor da queima 
(combustão) de um combustível e converte-se este calor em trabalho útil que irá movimentar o 
veículo. 
 
No motor de ignição por centelha de um automóvel, o ar misturado ao combustível (álcool, 
gasolina, etc.), é levado ao cilindro onde será comprimido. A mistura é então submetida à ignição 
(centelha da vela), queimando-se integralmente no final do processo. 
 
Ao queimar, os gases provenientes da combustão se expandem e a força de expansão assim obtida, 
é convertida em movimento alternativo e depois em rotativo, para acionar as rodas do veículo. 
 
2.1.2. Funcionamento dos motores de combustão interna 
 
Num motor alternativo, o pistão descreve dentro do cilindro durante seu movimento uma trajetória 
onde ele sai de um ponto mínimo inferior, sobe e vai até um ponto máximo superior. São nestes 
pontos que o pistão muda o sentido do seu movimento. A estes pontos da trajetória são dados os 
nomes PMS - Ponto morto superior, para o ponto mais alto e PMI - Ponto morto inferior, para o 
ponto mais baixo, como apresentado na figura 2.2. 
 
 
 
 
Figura 2.2: Esquema de movimentação do pistão no interior do cilindro. 
 
 
2.1.3. Principais componentes do motor do ciclo Otto Alternativo 
 
Para de fato entender o que acontece nos motores de combustão interna do ciclo Otto, devemos 
estudar todas as transformações que acontecem dentro do cilindro. Para o motor completar um ciclo 
completo, ele deve realizar 4 operações básicas, conhecidas como tempos dos motores. Estas 4 
operações acontecem dentro do cilindro e são realizadas na seguinte ordem: 
 
- Admissão da mistura fresca 
- Compressão da mistura 
- Combustão e expansão da mistura 
- Descarga dos gases queimados 
 
1 TEMPO - ADMISSÃO - A válvula de admissão abre-se e a de escapamento mantém-se fechada. 
O pistão desce, aspirando a mistura gasosa para dentro do cilindro. No fim deste curso, a válvula 
de admissão fecha e a árvore de manivelas terá dado meia volta. Esta operação é mostrada na 
figura 2.3. 
 
Figura 2.3: 1º tempo do motor – Admissão 
 
2 TEMPO - COMPRESSÃO - As válvulas de admissão e de escapamento permanecem fechadas. 
Ao subir, o pistão comprime a mistura na câmara de combustão, atingindo pressões e temperaturas 
elevadas. A árvore de manivelas terá completado uma volta completa. A figura 2.4 ilustra esta 
operação. 
 
 
 Figura 2.4: 2º tempo do motor – Compressão 
 
3 TEMPO - EXPANSÃO - ambas as válvulas permanecem fechadas. A mistura comprimida, ao ser 
inflamada pela centelha da vela de ignição inicia a combustão da mistura, provocando a expansão 
dos gases e empurrando o pistão para baixo. No final deste curso, a válvula de escapamento abre-
se e a árvore de manivelas terá dado uma volta e meia. A figura 2.5 mostra esta operação. 
 
Figura 2.5: 3º tempo do motor – Expansão 
 
4 TEMPO - DESCARGA - A válvula de admissão continua fechada e a válvula de escapamento 
abre-se progressivamente a medida em que o pistão sobe, expulsando os gases resultantes da 
combustão. A árvore de manivelas terá dado duas voltas, ficando em posição
de iniciar um novo 
ciclo de trabalho. Esta operação é mostrada na figura 2.6. 
 
 
Figura 2.6: 4º tempo do motor – Descarga 
 
2.1.4. Componentes dos motores de combustão interna 
 
 
Os motores possuem componentes fixos e componentes móveis 
 
Componentes fixos 
 
Os motores possuem os seguintes componentes fixos: o bloco, o cabeçote, e o carter. 
 
O bloco do motor, mostrado na figura 2.7, representa propriamente o componente principal do 
motor. Na sua parte inferior estão alojados os mancais onde se apóia a árvore de manivelas, e na 
sua parte superior está localizado o cabeçote. O bloco serve também como suporte para os órgãos 
auxiliares, como bomba d`água, alternador, etc. 
 
Em seu interior existem os cilindros, dentro dos quais o pistão faz seu movimento de subida e 
descida. 
 
 
Figura 2.7: bloco do motor 
 
 
O cárter nada mais é do que um depósito de óleo, cujo formato permite que todo o óleo lubrificante 
depositado esteja em contato permanente com as trombas da bomba de óleo. Normalmente são 
feitos em aço ou alumínio. 
 
O cabeçote, como mostrado na figura 2.8, é a parte superior do motor onde se localizam as válvulas, 
as câmaras de combustão, velas, etc. O cabeçote do motor em geral é fabricado em alumínio, e 
possui a câmara de combustão, onde estão localizados os eletrodos das velas. 
 
 
 
 
Figura 2.8: cabeçote do motor 
 
 
Órgãos móveis 
 
Os principais componentes móveis são: 
 
Pistão: é o órgão do motor que recebe diretamente o impulso da combustão dos gases e o transmite 
à biela. É fixado na biela pelo pino munhão. A figura 2.9 mostra um conjunto de pistão e biela 
 
 
Figura 2.9: Pistão e biela 
 
Biela: é o órgão em forma de haste, que serve para transmitir os movimentos alternativos do pistão 
para o eixo do motor; 
 
Árvore de manivela ou eixo virabrequim: é o órgão que transforma o movimento alternado do 
pistão (subida e descida) em movimento rotativo. Possui mancais fixos que a fixam no bloco do 
motor, e mancais móveis, nos quais são fixadas as bielas, tal como mostra a figura 2.10. 
 
 
Figura 2.10: Árvore de manivela 
 
 
Volante do motor: é um disco fixado na extremidade da árvore de manivela, que possui uma 
cremalheira em sua periferia para acionamento da partida do motor. Serve também para a fixação 
da embreagem e armazenamento de energia cinética do virabrequim 
 
Válvulas: são componentes que servem para permitir ou interromper o fluxo de gases de aspiração 
e descarga nos devidos tempos do motor. Estes dispositivos são acionadas pelo eixo comando de 
válvulas e o seu fechamento é realizado através de molas. 
 
Eixo comando de válvulas: é o eixo responsável pelo controle da abertura e fechamento das 
válvulas do motor. Pode estar localizado no cabeçote ou no bloco. A figura 2.11 mostra um eixo 
comando das válvulas com seus cames (ressaltos). 
 
 
 
 
Figura 2.11: Eixo comando de válvulas 
 
A figura 2.12 mostra um motor com todos os seus fixos e móveis. 
 
Figura 2.12: Vista dos componentes. 
 
 
 
2.2 – Sistema de Distribuição 
 
 
A distribuição de um motor é o conjunto de órgãos encarregados de regular e sincronizar as 
aberturas e fechamentos das válvulas de aspiração e descarga. O sincronismo do movimento 
responsável pela distribuição pode ser feito por meio de engrenagens, correias dentadas, ou 
correntes. A figura 2.13. mostra uma distribuição por corrente 
 
 
 
Figura 2.13: distribuição mecânica por meio de corrente 
 
Os motores atuais geralmente possuem correia dentada de distribuição, que deve ser substituída 
periodicamente, de acordo com o intervalo recomendado pelo fabricante. A figura 2.14 apresenta 
um mecanismo de sincronismo por correia dentada. 
 
 
 
Figura 2.14: distribuição mecânica por meio de correia dentada 
 
 
2.3. Sistema de Lubrificação 
 
Generalidades: 
 
Quando um corpo em contato com outro se desloca, aparece uma força de atrito que tende a impedir 
este deslocamento. Esta força gera uma certa quantidade de calor, produzindo um acréscimo de 
temperatura em ambos os corpos. 
Quando esta temperatura atinge um certo valor, os corpos sofrem uma deformação, tendendo a 
fundir-se, dando origem ao fenômeno chamado grimpamento. 
Para evitar a ocorrência deste fenômeno, lançamos mão da lubrificação, que além de impedir o 
grimpamento, diminui a perda de trabalho devido ao atrito. 
A lubrificação nada mais é do que uma camada de óleo lubrificante interposto entre as superfícies 
sólidas, como visto na figura 2.15, com a finalidade de: 
- Resfriar as superfícies em contato, de modo a manter a temperatura das superfícies metálicas 
dentro dos limites de suas resistências mecânicas. 
- Proteger as superfícies metálicas contra corrosão. 
- Melhorar a vedação entre o pistão e os cilindros referentes à pressão de compressão. 
 
Figura 2.15: Superfícies em contato. (a) sem lubrificação, (b) com lubrificação. 
 
Os lubrificantes comumente empregados nos motores endotérmicos são constituídos de misturas 
de hidrocarbonetos com aditivo, este último responsável pelas propriedades específicas do 
lubrificante. 
 
Uso de aditivos 
O uso de aditivos no óleo lubrificante, deve ser feito somente quando recomendado pelo fabricante 
do motor. Cada tipo de motor tem sua característica básica e para cada característica é necessário 
um tipo de lubrificante, com seus respectivos aditivos. É importante lembrar que a adição de um 
aditivo em um óleo lubrificante anula as propriedades de um outro. 
 
Viscosidade de um lubrificante: 
 
A viscosidade é a característica mais importante de um lubrificante. Ela indica a resistência entre 
suas moléculas, sendo inversamente proporcional à sua fluidez. A viscosidade tende a diminuir com 
o aumento da temperatura e serve para classificar os óleos lubrificantes, ou seja: quanto mais fluido 
for o óleo, menor será sua viscosidade. Ambos os índices estão relacionados com a temperatura, 
isto é, aumentando a temperatura, o óleo será mais fluido e conseqüentemente, mais viscoso. 
 
Mecânica da lubrificação: 
 
Quando uma superfície se move em relação à outra com velocidades diferentes, se entre elas existe 
um filme de óleo, este, devido a sua viscosidade, será capaz de suportar uma certa carga, sem 
deixar que as duas superfícies se toquem. 
 
Nos motores de combustão interna muitos órgãos necessitam de lubrificação, não somente para 
evitar o atrito, mas também para refrigerar as superfícies. 
Os órgãos que mais necessitam de lubrificação em um motor alternativo são os mancais fixos e 
móveis da arvore de manivelas, conforme demonstrado na figura 2.16. Estes mancais necessitam 
 
constantemente de um filme de óleo entre as suas superfícies, e quando ele falha, mesmo por 
alguns instantes, o motor sofre sérios danos. A lubrificação será tanto mais importante quanto for a 
potência especifica do motor. 
 
Figura 2.16: Lubrificação em mancais 
 
A medida que o eixo começa a se deslocar, o casquilho faz com que uma pequena quantidade de 
óleo seja deslocada, interpondo-se entre as superfícies. Quando o eixo atinge uma certa velocidade, 
o óleo bombeado faz com que ele se desloque para o centro do mancal, fazendo com que toda 
carga do eixo seja aplicada somente ao filme de óleo, não permitindo que as duas superfícies entrem 
em contato, o que evita o desgaste entre elas. Este desgaste será tanto maior quanto maior for o 
coeficiente de atrito das superfícies. 
 
Condição de funcionamento e uso do lubrificante 
 
As partes que necessitam de lubrificação em um motor térmico apresentam diferentes condições, 
pois têm a superfície de atrito, temperaturas e movimentos relativos diferentes, tal como mostra a 
tabela 2.1. Sabemos que a temperatura esta
relacionada diretamente com a viscosidade e se ela 
aumenta a viscosidade diminui. Um bom óleo é aquele em que sua viscosidade varia o menos 
possível com a variação da temperatura. 
 
Tabela 2.1: Relação entre as condições de lubrificação e o tipo de órgão do motor. 
Órgão Movimento Pressão Temperatura Velocidade 
Pistão Alternado Média Alta Alta 
Pino munhão Oscilante Alta Média Baixa 
Casquilhos Rodante Média a alta Média a baixa Alta 
Eixo comando 
de válvulas 
Rodante Baixa Baixa Baixa 
 
Emprego de um lubrificante 
 
A vida útil de um motor depende quase totalmente da qualidade e da maneira de uso do óleo 
lubrificante. Algumas regras básicas do emprego do óleo lubrificante são: 
 
- O uso de lubrificante de baixa qualidade visando unicamente economia não compensará, porque 
se gastará mais na reparação do motor, devido à diminuição da vida útil, do que foi consumido no 
lubrificante. 
- Os óleos lubrificantes e os aditivos usados nos motores deverão ser aqueles recomendados pelo 
fabricante 
- O óleo lubrificante deverá ser trocado periodicamente. Tal troca é necessária porque alem das 
partículas de carvão provenientes da combustão que se incorporam ao óleo, e os grandes saltos de 
temperatura e pressão a que está sujeito, o óleo sempre recebe uma pequena dosagem de 
combustível que passa através dos cilindros e do pistão, quando a mistura é excessivamente rica. 
 
 
Estes inconvenientes fazem com que o óleo perca suas características originais, tornando-se mais 
ácido, diluído e rico em substancias de asfalto, provocando uma redução na sua capacidade de 
lubrificação. Portanto, a troca periódica, segundo a recomendação do fabricante, é muito importante. 
 
Sistemas de lubrificação 
 
Nos motores térmicos, a lubrificação dos componentes móveis pode ser feita pelos seguintes 
processos: 
 
Lubrificação por intermédio da mistura do óleo no combustível 
 
Este tipo de lubrificação só é possível quando utilizamos os mancais com rolamentos de esfera ou 
de roletes. Para os mancais com casquilhos ou bronzinas esta lubrificação não é suficiente, podendo 
provocar o grimpamento do eixo em pouco tempo de uso. Este tipo de lubrificação é usado 
principalmente nos motores de dois tempos com carburador. O óleo misturado com o combustível, 
após passar pelo carburados na fase de aspiração é pulverizado, fazendo com que gotículas de 
óleo, depositem nos mancais efetuando assim a lubrificação. Este sistema tem a vantagem de ser 
bastante simples, não necessitando de bombas, filtros de óleo, etc. As desvantagens apresentadas 
por este tipo de lubrificação são: 
 
1 - O óleo deve ser misturado com a gasolina. Em alguns casos essa mistura pode ser feita 
normalmente no próprio tanque de combustível por intermédio de um circuito automático, como é o 
caso do sistema “Lubrimatic”. 
2 - Se a mistura for muito rica em óleo, haverá uma queima excessiva deste lubrificante na câmara 
de combustão, dando origem à formação de carvão nos eletrodos das velas, que poderá interromper 
o circuito, prejudicando assim o funcionamento do motor. 
3 - Se a mistura for muito pobre em óleo, a lubrificação será insuficiente, podendo provocar um 
aquecimento excessivo no motor e ocasionar posteriormente o seu grimpamento. 
 
 
Lubrificação por circulação forçada 
 
Hoje em dia a lubrificação forçada é a mais usada em motores endotérmicos, principalmente nos de 
4 tempos. Este sistema consiste em uma bomba, como vista na figura 2.18, que aspira o óleo do 
Carter, enviando-o sob pressão aos órgãos que necessitam de lubrificação, conforme a figura 2.19. 
O óleo, após lubrificar estes órgãos, flui por intermédio da força da gravidade ao Carter, 
recomeçando o ciclo. Esta bomba, geralmente, é comandada pelo mesmo eixo que aciona o 
distribuidor. A figura 2.17 ilustra este sistema. 
 
 
 
 
 
Figura 2.17: Lubrificação por circulação forçada 
 
 
 
Figura 2.18: Bomba de óleo 
 
 
 
 
Figura 2.19: Fluxo de óleo 
 
A válvula tem a função de regular a pressão no circuito de lubrificação, pois valores elevados de 
pressão podem danificar condutos, filtros e outros órgãos do sistema. 
 
O óleo é inicialmente aspirado pela bomba de óleo através do tubo de sucção, tendo na entrada um 
filtro de tela que tem a finalidade de impedir a passagem de partículas sólidas que poderão danificar 
a bomba. O valor da limitação desta válvula varia para cada tipo de motor, sendo de 4a a 5 kg/cm2 
para os motores empregados em veículos de turismo e de 5 a 7 kg/cm2 para os carros de corrida. 
O filtro colocado após a válvula, como o nome indica, tem a finalidade de reter as impurezas contidas 
no óleo. Depois que ele é filtrado, vai para o circuito principal, se deslocando em seguida para os 
circuitos auxiliares e indo lubrificar os mancais e as válvulas, respectivamente. Todo óleo em 
excesso, após lubrificar estes órgãos, retornam pela ação da gravidade ao carter, sendo aspirado 
novamente pelo bomba, recomeçando o ciclo. 
 
2.4. Sistema de arrefecimento 
 
 
Sistema de arrefecimento à água 
 
O arrefecimento do motor, na maioria dos veículos, é feito pela circulação forçada de líquidos de 
arrefecimento através de galerias próprias, existentes no motor. Essa circulação é produzida pela 
bomba d’água. 
 
O arrefecimento do motor ocorre em duas etapas: 
1) O líquido de arrefecimento passa pelo motor, absorvendo o calor nele produzido pela combustão 
e pelo atrito dos órgãos móveis do motor; 
2) Esse líquido aquecido dirige-se em seguida ao radiador, onde perderá parte do calor que 
absorveu através de uma corrente de ar que retira parte do calor da água no radiador. O ciclo se 
repete porque, depois que o líquido de arrefecimento se esfria no radiador, volta ao motor para 
absorver mais calor. 
 
Esse processo de arrefecimento é controlado pela válvula termostática, que tem a função de 
permanecer fechada para garantir que o motor, quando frio, se aqueça rapidamente; e controlar a 
temperatura ideal de funcionamento do motor, pois quando se abre permite o fluxo do líquido de 
arrefecimento do motor para o radiador, para retirada de calor. 
 
O Radiador 
 
O radiador, mostrado na figura 2.20, é responsável pela troca de calor ente o líquido de 
arrefecimento e o ar externo. É composto por um tanque superior, um tanque inferior e um núcleo. 
O núcleo possui pequenos canais ou canaletas, paralelas entre si, feitos de material metálico não 
ferroso, resistente à corrosão e bons condutores de calor. Em toda extensão das canaletas são 
fixadas chapas metálicas muito finas, formando aletas. No tanque superior fica o líquido de 
arrefecimento que acabou de chegar do motor e portanto encontra-se a uma temperatura elevada. 
No tanque inferior fica o líquido que já sofreu a troca de calor e portanto encontra-se a baixa 
temperatura, sendo conduzido posteriormente para o motor. 
 
Enquanto a válvula termostática fica fechada, o líquido não circula entre o radiador e o motor. 
Nessas condições o motor é pouco arrefecido, aquecendo-se rapidamente. A válvula só abre 
quando o líquido atinge a temperatura ideal de funcionamento do motor. A abertura da válvula 
permite que o líquido de arrefecimento circule entre o motor e o radiador, fazendo desta forma a 
troca de calor do motor com o meio, não permitindo que a temperatura do motor se eleve 
demasiadamente, fato que comprometeria o seu funcionamento. 
 
 
 
 
Figura 2.20: O radiador 
 
1- Deposito Superior 
2- Núcleo (canais e aletas) 
3- Deposito Inferior 
4- Deposito de expansão 
5- Tampa 
6- Estrutura Metálica 
 
 
A tampa do radiador além de permitir a troca ou adição de líquido de arrefecimento, possui válvulas 
que controlam a pressão interna do sistema, conforme demonstrado na figura 2.21. A válvula de 
pressão permite
que o vapor, acumulado no sistema, saia pela derivação de descarga. Permite 
também que o líquido de arrefecimento atinja temperaturas elevadas sem que o mesmo entre em 
ebulição. 
 
 
 
 
Figura 2.21: Válvula reguladora de pressão 
 
A válvula de depressão, vista na figura 2.22, permite que entre ar ou líquido de arrefecimento no 
radiador. Essa entrada deve-se a uma redução da pressão, que ocorre com o resfriamento do motor. 
 
 
 
Figura 2.22: válvula de depressão 
 
 
A ligação do radiador com o motor deve ser flexível, o que é conseguido por mangueiras de borracha 
afixadas apropriadamente por braçadeiras. A ligação flexível justifica-se pelo fato de o radiador 
encontra-se ligado à carroceria do veículo enquanto que o motor apresenta, em seu funcionamento, 
torções e vibrações. 
 
Existe um ventilador, fixado no eixo da bomba d’água ou acionado por motor elétrico e termostato, 
cuja função é forçar a passagem de ar através das aletas do radiador, melhorando a eficiência da 
troca de calor. O acionamento do ventilador poderá ocorrer através de uma embreagem 
eletromagnética, que permanece desacoplada até que o motor atinja uma temperatura 
determinada, ocasião em que o ventilador será acionado. O ventilador pode também ser movido 
por um motor elétrico, acionado pelo contato de um interruptor térmico existente no radiador. 
 
Possíveis Defeitos 
 
 DEFEITOS CAUSAS 
 
 O radiador não comporta a quantidade de 
água especificada 
 Canaletes obstruídos 
 Tanques amassados 
Vazamentos  Canaletes perfurados 
 soldas rachadas 
 tampa danificada 
 
 
A Bomba d’água 
 
O líquido de arrefecimento precisa circular através de galerias, situadas no interior do motor, para 
arrefecê-lo. A finalidade da bomba d’água é forçar a circulação da água através do motor. 
 
A bomba d’água é constituída por um conjunto de peças montadas em uma carcaça de ferro fundido 
ou ligas de alumínio. Os componentes estão ilustrados na figura 2.23. 
 
 
 
 
Figura 2.23: bomba d`água 
 
 
Através de uma correia, a polia é movida pelo motor e sua rotação é transmitida para a árvore da 
bomba d’água que por sua vez transmite esse movimento para o rotor, responsável pela propulsão 
do líquido de arrefecimento. 
 
Possíveis defeitos 
 
 Ruídos 
 
 falta de lubrificação 
 rolamentos danificados 
 correia com tensão inadequada 
 atrito da gaxeta com o rotor 
 
Vazamentos 
 gaxetas danificadas 
 junta avariada 
 carcaça trincada, empenada e tampões defeituosos 
 
 
Válvula Termostática 
 
Apesar de ser conhecida como termostato, a válvula termostática não mantém a temperatura do 
líquido de arrefecimento constante. Ela apenas controla a temperatura mínima, ao bloquear a 
temperatura mínima do líquido de arrefecimento para o radiador. Dependendo das condições de 
deslocamento do veículo, subida, trânsito, a temperatura do líquido de arrefecimento vai aumentar, 
aumentando a pressão do sistema, fato que provocará a abertura da válvula termostática, 
possibilitando a atuação dos outros componentes, ventilador, radiador, que através da troca de calor 
com o meio não permitirão a elevação da temperatura do motor. 
 
A válvula abre a uma temperatura de acordo com as características técnicas do motor. Se houver 
superaquecimento do motor deve-se verificar o funcionamento desta válvula, a mesma pode se 
encontrar travada. 
 
 
 
Figura 2.24: o circuito de arrefecimento 
 
 
Sistema de arrefecimento selado 
 
 É um sistema planejado para pouca ou nenhuma perda do líquido de arrefecimento, durante um 
longo período de tempo. Utiliza-se uma solução de água e aditivo, normalmente a base de etileno 
glicol , em proporção adequada. 
 
Esse aditivo proporciona maior resistência a baixas temperaturas, isto é, o líquido não congela nas 
temperaturas dentro da faixa prevista, logicamente temperaturas em que a água encontrar-se-ia 
congelada. 
 
Defeitos Gerais 
DEFEITO CAUSA 
 
O motor não atinge a temperatura normal de 
funcionamento 
 
 válvula termostática fora das especificações, 
ou emperrada ( aberta) 
 sensor, no painel, defeituoso 
 
Vazamento do líquido de arrefecimento 
 
 vazamento no radiador 
 mangueiras ou braçadeiras danificadas 
 vazamentos na bomba d’água 
 juntas do cabeçote danificadas 
 vazamentos nos tampões, selos d’água 
 bloco ou cabeçote trincados ou empenados 
 
 Dentro das preocupações atuais de controle de poluição, vale lembrar que todas as soluções de 
arrefecimento, além de tóxicas são poluentes. 
 
Sistema de refrigeração à ar 
 
É um sistema que controla a temperatura do motor utilizando a circulação de ar, contra o bloco e 
cabeçote do motor. 
 
 
Uma turbina força a circulação de ar por todas as partes externas do motor. O ar em contato com 
estas partes promove a troca de calor, impedindo desta forma que o motor atinja temperaturas 
excessivamente elevadas, o que comprometeria o funcionamento do motor 
 
Existem saliências fundidas na carcaça do motor, denominadas de aletas, cuja finalidade é 
aumentar a área de contato entre o motor e o ar, pois uma maior área de contato permite uma troca 
de calor mais eficiente 
 
Arrefecimento a Ar X Arrefecimento a Água 
 
i) Vantagens 
 
LÍQUIDO AR 
 
O motor é mais silencioso; o líquido de 
arrefecimento, entre os cilindros amortece o 
ruídos 
 
 
Não há líquido de arrefecimento para ser 
verificado. 
 
 
Mantém a temperatura do motor mais 
uniforme, independente da temperatura 
externa 
 
 Atinge-se a temperatura normal de 
funcionamento do motor mais rapidamente 
 
 
 
 Defeitos são mais raros 
 
Menor peso, pôr não possuir radiador e líquido 
de arrefecimento 
 
 
2.5. SISTEMA ELÉTRICO 
 
Este sistema é responsável pelo suprimento de energia elétrica de todos os sistemas que 
necessitam de energia para funcionar como o sistema de partida do motor, sistema de ignição, e 
também das lâmpadas e mecanismos de acionamento elétrico. Essa energia é gerada no alternador, 
gerador de energia acoplado ao motor e armazenada na bateria. Os componentes que fazem parte 
do sistema elétrico serão detalhados a seguir. 
 
2.5.1. Bateria 
 
As baterias ou acumuladores de carga são componentes de extrema importância para o 
funcionamento do sistema elétrico de um veículo. Elas possuem a capacidade de armazenar e de 
fornecer energia elétrica através de reações químicas que ocorrem em seu interior, mantendo o 
sistema elétrico do veículo sempre em condições de funcionamento. 
 
É constituída por placas positivas que se alternam com placas negativas imersas numa solução de 
água e ácido sulfúrico, como mostra a figura 2.25. Quando a bateria fornece corrente elétrica, a 
porcentagem de ácido sulfúrico diminui, e uma camada de sulfato de chumbo se deposita nas 
placas. Quando a corrente elétrica é fornecida à bateria, as reações químicas ocorrem no sentido 
contrário: a quantidade de ácido sulfúrico aumenta e nas placas positivas forma-se óxido de 
chumbo. Nas negativas forma-se chumbo metálico. A manutenção que é normalmente feita em 
baterias é a verificação do nível de ácido e o seu nível de acidez (pH). As baterias modernas são 
seladas e não precisam de manutenção. 
 
. 
Figura 2.25 – Vista dos elementos de uma bateria 
 
 
2.5.2. Chave de Ignição 
 
 
 
2.5.3. Alternador 
 
Outro componente de grande importância no sistema elétrico é o alternador. Ele é responsável pelo 
fornecimento de energia para a bateria, completando quantidade de energia da bateria a medida 
em que é utilizada. Normalmente o alternador é acoplado ao eixo do motor através da correia de 
acionamento, mostrada na figura 2.26, sendo a sua
base fixa ao bloco por meio de suportes. 
 
 
 
Figura 2.26: Alternador 
A tensão gerada no alternador é alternada e depois transformada em tensão contínua pelo 
retificador. Na saída do retificador está acoplado o regulador de tensão, componente que mantém 
a tensão gerada em torno da tensão de trabalho dos sistemas elétricos do veículo evitando danifica-
los. 
 
2.5.4. Motor de partida 
 
É um motor elétrico cuja finalidade é movimentar o motor até atingir rotação suficiente para entrar 
em funcionamento. A figura 2.27 apresenta um exemplo de motor de partida. 
 
Figura 2.27 – Motor de Partida 
 
 
2.5.5. Caixa de Fusíveis e Relés 
 
 
 
2.5.6. Chicote elétrico 
 
 
 
 
2.6. SISTEMA DE IGNIÇÃO 
 
Os sistemas de alimentação dos motores modernos já incorporam a ignição e a alimentação de 
combustível em um único sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente é utilizada 
uma só unidade de comando para controlar todo o sistema de alimentação (faísca e combustível). 
Entretanto, antes de chegarmos a esse estágio, tivemos, por muitos anos, veículos equipados com 
o sistema de ignição convencional, composto por platinado, condensador, etc. 
Apesar de ser um sistema em extinção, é conveniente esclarecer alguns pontos que sempre 
geraram dúvidas. A figura 2.28 mostra um sistema de ignição convencional com seus principais 
componentes. 
 
 Figura 2.28 – Visão geral do Sistema de Ignição 
 
Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignição convencional, a vela necessita de uma tensão 
(voltagem) que está entre 8.000 e 15.000 volts, para que seja produzida a faísca. Essa tensão 
depende de vários fatores, tais como: desgaste das velas (abertura dos eletrodos), resistência dos 
cabos de ignição, distância entre a saída de alta tensão do rotor e os terminais da tampa do 
distribuidor; resistência do rotor, ponto de ignição, compressão dos cilindros, mistura ar/combustível, 
temperatura, entre outros. 
Existe, entre a maioria dos mecânicos, uma certa confusão no que diz respeito à tensão gerada pela 
bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior será a faísca. Puro Engano! 
Na realidade não é a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim é o sistema de ignição que 
a solicita. Essa solicitação de energia (demanda de tensão de ignição) depende dos itens 
mencionados anteriormente. 
O sistema de ignição convencional, como mostrado na figura 2.28, é composto de: bateria, chave 
de ignição, bobina, distribuidor; cabos de ignição e velas de ignição. 
Antes de conhecer as diferenças entre os sistemas de ignição e bobinas, é importante saber como 
é gerada a alta tensão, necessária para a produção da faísca. Como sabemos, a tensão de 12V 
 
fornecida pela bateria não é suficiente para produzir a faísca na vela de ignição, portanto essa 
tensão deve ser aumentada até que alcance um valor necessário para o "salto" da faísca entre os 
eletrodos. 
Esse aumento de tensão é obtido através da bobina de ignição, que nada mais é que um 
transformador que recebe da bateria uma baixa tensão e a transforma em alta tensão, necessária 
para a produção da faísca. 
2.5.5. Bobinas de ignição 
Construída em carcaça metálica, possui em seu interior um núcleo de ferro laminado e dois 
enrolamentos, que são chamados de primário e secundário. O enrolamento primário possui 
aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundário, e está conectado nos 
terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundário, com aproximadamente 
20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na saída de alta tensão (borne 4) e 
a outra extremidade internamente conectada no enrolamento primário. 
 
 Figura 2.29 – Bobinas de Ignição 
Quando a chave de ignição é ligada e dá-se a partida, o platinado abre e fecha. Quando o platinado 
fecha, o enrolamento primário recebe uma corrente (em torno de 4 amperes), que saiu da bateria 
pelo pólo negativo, circulou pelo chassi do veículo, passando pelo distribuidor/platinado e circulando 
pelo enrolamento primário. 
Durante o tempo que o platinado permanece fechado, está sendo produzido um campo magnético 
no núcleo de ferro da bobina. Esse campo magnético vai aumentando, até alcançar seu ponto 
máximo. Nesse momento, o platinado se abre (acionado pelo eixo de ressalto do distribuidor), 
interrompendo a circulação de corrente pelo circuito primário da bobina. Exatamente no momento 
da abertura do platinado, a corrente elétrica que está circulando deve ser bruscamente interrompida. 
Instantaneamente, o condensador atua como um acumulador, absorvendo eventualmente a 
corrente que poderia saltar (faísca) entre os contatos do platinado. 
Essa faísca sem o condensador poderia causar dois tipos de dados: "queimar" os contatos do 
platinado e interferir na formação da alta tensão. 
 
 
 Figura 2.30 – Caminho estabelecido pela corrente 
Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, necessitam de sistemas de ignição 
mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignição com formas 
geométricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plásticas. 
 
 Figura 2.31 – Bobinas de ignição plásticas 
 
As bobinas plásticas possuem algumas vantagens em relação às bobinas cilíndricas tradicionais 
(estáticas), tais como:maior tensão de ignição, maior disponibilidade de faísca por minuto, menor 
tamanho, ocupando menos espaço no compartimento do motor; menor peso, pode ser construída 
em diversas formas geométricas, dependendo da necessidade e espaço disponível no 
compartimento do motor. 
2.5.6. – Distribuidor com platinado 
Quando a corrente que circula pelo enrolamento primário (corrente primária) é bruscamente 
interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magnético que estava formado no núcleo de 
ferro é extinto rapidamente. As linhas magnéticas quando estão desaparecendo começam a 
produzir (induzir) uma tensão de enrolamento secundário. A tensão produzida no secundário é 
elevada, em função do grande número de espiras (em torno de 20.000 voltas de fio). 
 
 
 Figura 2.32 – Visão geral do sistema de distribuição com platinado 
A alta tensão produzida no enrolamento secundário é "encaminhado" para o cabo de alta tensão da 
bobina, até a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuída” uma vez para cada 
cilindro, de acordo com a ordem de ignição de cada tipo de motor. A corrente de ignição, saindo da 
tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tensão (cabo de vela), chegando até a vela onde, 
através dos eletrodos, será produzida a faísca de alta tensão. 
 
 Figura 2.33 – Visão do rotor do distribuidor 
 
2.5.7 – Cabos de ignição 
Com o objetivo de conduzir a corrente do distribuidor ates as velas de ignição, são necessários 
cabos com características especiais, os quais são mostrados na figura 2.34: 
 
 
 Figura 2.34 – Cabos de ignição 
Os cabos são isolados para conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição, 
sem permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas. Com a mesma 
finalidade do resistor (resistência) do rotor, os cabos de ignição também possuem a característica 
de eliminar interferências eletromagnéticas produzidas pela alta tensão (faísca). Essas 
interferências podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrônicos do veículo, tais 
como: rádio, unidade de comando da injeção eletrônica, etc. O resistor está incorporado ao cabo de 
ignição e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo:TS: terminal supressor ou CS: 
cabo supressivo. 
 
 Figura 2.35 – Vista do filamento interno do cabo 
 
O supressor (resistor)
está instalado ao longo do cabo, fazendo parte do próprio cabo e sua 
resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior será a 
resistência. O valor indicado é de 6 a 10kW por metro (NBR 6880). 
Se os valores de resistência estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de ignição, 
obrigando a bobina a produzir maior tensão para superar essa maior dificuldade. Desta forma, 
sempre que as resistências estiverem maiores que o recomendado, ou permitido, haverá menor 
potência de ignição e maior aquecimento da bobina. 
2.5.8 – Resistor 
Para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente 
elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente de 8A para 4A. O resistor instalado 
em série com o primário da bobina de ignição terá o seu valor de resistência adicionado ao valor de 
resistência do enrolamento primário. 
 
 
 Figura 2.35 – Resistor de ignição 
2.5.9 – Vela de Ignição 
A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de 
combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura ar/combustível. Apesar de sua 
aparência simples, é uma peça que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia 
sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho está diretamente ligado o rendimento do motor, os 
níveis de consumo de combustível, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo 
escape, etc. 
 
 Figura 2.35 – Vela de ignição 
2.5.10 – Ignição eletrônica 
O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela época até 
hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignição eletrônica possui 
inúmeras vantagens sobre o sistema a platinado:não usa platinado e condensador, principais 
causadores de falhas do sistema de ignição, mantém a tensão de ignição sempre constante, 
garantindo maior potência da faísca em altas rotações, mantém o ponto de ignição ajustado (não 
desregula). 
O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa:T = transistor, 
S = sistema, Z = zündung (ignição em alemão) e I = indutivo. 
O TSZ-I é um sistema de ignição por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o momento 
da faísca são efetuados por um gerador de sinal indutivo (também controle por bobina impulsora ou 
impulsor magnético), instalado dentro do distribuidor. 
 
 
 Figura 2.36 – Ignição Eletrônica Bosch TSZ-I 
 
 
 Figura 2.37 – Conexões do sistema Bosch TSZ-I com a unidade de comando de 6 
conectores 
É importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignição eletrônica, a bobina necessita 
do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8V. Geralmente, para esse sistema (com pré-resistor 
externo), a bobina recomendada é a KW vermelha n.º 9 220 081 067. 
A segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenças em relação 
ao sistema anterior. Nesta unidade de comando está incorporado o CCR, que significa corte de 
corrente em repouso. Se a chave de ignição estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a 
unidade de comando, após aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentação da bobina de 
ignição, evitando aquecimento, protegendo a própria bobina e evitando a descarga da bateria. 
Nessa geração foi eliminado pré-resistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de ignição (9 220 
081 077). A bobina ...077 não é intercambiável com a ...067, por possuírem enrolamento e 
 
conectores diferentes. Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os 
anos de 1986 a 1987, aproximadamente. 
Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, porém manteve as 
mesmas funções do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini unidade de 
comando pode ser montada no compartimento do motor do veículo (caso do Chevette), como 
também "presa" no distribuidor (Fiat). Também nesse sistema não se utiliza pré-resistor. 
Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa: T = transistor, Z = zündung, 
H = Hall (nome de um físico americano que descobriu o efeito Hall). Este sistema possui inúmeras 
vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I), principalmente por possuir na unidade de 
comando um limitador de corrente além do CCR, que irá beneficiar e proteger a bobina de ignição. 
 
2.8 – SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL 
 
2.8.1 – Sistema com carburador 
 
O carburador é um dispositivo que tem a finalidade de formar a mistura ar/combustível e dosar esta 
mistura para o motor. Este dispositivo é constituído basicamente dos seguintes componentes 
principais, como vistos na figura 2.X: 
 
- Corpo do carburador: compreende toda a estrutura onde são fixados os demais órgãos, sendo 
constituído do pé , a tampa, e o conduto principal do carburador; 
- Cuba do carburador: é o recipiente que contém o combustível vindo do tanque. Ela comunica 
com a atmosfera, através de uma passagem conhecida como tubo de aeração da cuba. O nível de 
combustível contido neste reservatório é regulado por intermédio de uma bóia e uma válvula de 
agulha, localizadas em seu interior. Quando o nível de combustível desce, a válvula permite sua 
entrada, e quando esta atinge um certo ponto, a agulha obstrui a passagem, controlando assim, o 
nível no interior do recipiente. 
- Difusor: Quando o ar passa através deste, aumenta de velocidade, alcançando o seu maior valor 
na seção mais estreita. Nesta seção, a pressão diminui, sugando o combustível da cuba. 
- Tubo de Emulsão: É responsável pela dosagem da mistura ar combustível e é constituído por um 
pequeno tubo mediante o qual o combustível da cuba tem acesso ao difusor. Na extremidade 
superior encontra-se um parafuso, com um orifício perfeitamente calibrado que se chama gicleur de 
ar. Na extremidade inferior do tubo de emulsão, ou seja, aquela que está em contato com a cuba do 
carburador, existe um outro parafuso também com um orifício calibrado, denominado gicleur 
principal, que tem a função de dosar o combustível. Ao longo do tubo de emulsão existem filas de 
pequenos orifícios com a função de distribuir uniformemente o combustível, contribuindo para a 
formação de uma mistura mais homogênea. 
- Borboleta de aceleração: tem a função de regular o fluxo de mistura que alimenta o motor, 
permitindo uma maior passagem quando se necessita de maiores potências, e menor passagem 
para obtenção de potências menores. O tipo mais comum de acionamento é mecânico, cujo 
comando é realizado através do pedal do acelerador, por intermédio de cabos e tirantes. 
 
Figura 2.38: componentes de um carburador 
 
 
Funcionamento de um carburador elementar: 
 
- Sistema principal: À medida que a borboleta de aceleração começa a se abrir, o fluxo de ar que 
atravessa a seção mais estreita do difusor (venturi) provoca uma depressão nesta região, fazendo 
com que o combustível do recipiente entre em contato com o jato de ar a alta velocidade. Uma parte 
do combustível se evapora enquanto a outra é pulverizada em minúsculas gotas. Esta mistura 
percorre o coletor de admissão, homogeneizando-se antes de entrar no cilindro do motor. Quanto 
maior for a abertura da válvula de aceleração maior será o fluxo de ar que passa através do difusor, 
 
arrastando assim maior quantidade de combustível, o que provoca o aumento na rotação do motor, 
como demonstrado na figura 2.39: 
 
 
 
Figura 2.39: carburador elementar 
 
Com a finalidade de dosar a quantidade adequada de mistura ar/combustível para todos os regimes 
do motor, o carburador apresenta ainda os seguintes circuitos: 
 
- Circuito de partida a frio: tem a finalidade de facilitar a entrada em funcionamento de um motor, 
quando
está frio. Sem a ajuda deste circuito, os condutos de aspiração, por estarem a temperatura 
baixa, provocarão a condensação de uma parte do combustível, empobrecendo demasiadamente a 
mistura, tornando-a insuficiente para dar a partida no motor. O tipo mais comum é o de borboleta 
afogadora, constituído de uma válvula borboleta, localizada acima do venturi. A válvula afogadora, 
ao fechar-se forma uma grande depressão dentro do conduto, aumentando o fluxo de combustível 
para dentro do cilindro. Neste combustível fornecido em excesso, mesmo que haja uma 
condensação parcial, o restante será suficiente para provocar partida no motor. Esta válvula 
borboleta normalmente é acionada por intermédio de cabos. Quando o motor alcançar a temperatura 
ideal de funcionamento, a válvula deverá estar totalmente aberta, permanecendo inativa. 
 
- Sistema de aceleração rápida: no instante em que a borboleta de aceleração se abre, ocorre a 
entrada de uma grande quantidade de ar. Entretanto, este aumento do fluxo de ar não é 
acompanhado por um proporcional aumento do fluxo de combustível, devido à sua inércia. Isto 
ocasiona um empobrecimento brusco da mistura, justamente quando o motor mais necessita de seu 
enriquecimento. Como resultado, não haverá aceleração alguma, ou quando muito, esta se dará de 
maneira hesitante, ao invés de ser rápida e contínua, como desejado. Para evitar este 
empobrecimento da mistura no momento em que a válvula borboleta é acionada, é necessário 
injetar uma maior quantidade de combustível no carburador. Para isto, é usada uma bomba ligada 
à borboleta de aceleração, de modo que, quando o acelerador for acionado abrindo a válvula, esta 
por intermédio de uma alavanca, comanda a bomba, que injetará uma quantidade extra de 
combustível. O processo é ilustrado na figura 2.40. Existem dois tipos de bombas mais usadas, que 
são: a diafragma, presente nos carburadores mais modernos, e a pistão, comum naqueles mais 
antigos. 
 
 
 
 
Figura 2.40: sistema de aceleração rápida 
 
- Circuito de marcha lenta: quando um motor funciona em marcha lenta, a borboleta do acelerador 
deve estar quase totalmente fechada. A depressão no difusor nestas circunstâncias é muito 
pequena, não sendo suficiente para provocar a sucção do combustível. Como a depressão no 
coletor de admissão é muito alta, por intermédio de um “By pass” o combustível é desviado do 
circuito principal para um canal auxiliar, fluindo posteriormente para o conduto, alimentando o motor, 
conforme a figura 2.41. Na saída deste canal está localizado um parafuso em forma de agulha, que 
controla o fluxo de mistura, permitindo assim a regulagem da marcha lenta do motor. Uma parte do 
ar necessário para a combustão é aspirada através da própria válvula reguladora (borboleta) e a 
outra, através de um furo calibrado, chamado gicleur de ar da marcha lenta 
 
 
 
Figura 2.41: circuito de marcha lenta 
 
- Circuito de progressão de aceleração: Para que haja uma passagem suave da marcha lenta 
para rotações maiores, quando a borboleta abre, são feitos furos acima do orifício de saída do 
combustível para marcha lenta. Quando o motor recebe uma pequena aceleração, esta é feita 
através do orifício de marcha lenta e pelos furos de progressão. Para rotações maiores, o circuito 
de marcha lenta e de progressão serão interrompidos, passando o motor a ser alimentado somente 
pelo circuito principal. 
 
- Circuito suplementar de potência: O motor, quando está na máxima potência necessita de uma 
mistura rica. O circuito principal, não é capaz de promover o enriquecimento da mistura, o que torna 
necessário a interferência de outro sistema. O sistema usado é o circuito suplementar de potência, 
que tem a função de enriquecer a mistura quando o motor trabalha na máxima potência. Podem ser 
dos seguintes tipos: a pistão de vácuo, aerodinâmico, ou válvula de máxima. 
 
 
Os carburadores classificam-se segundo o número de corpos em: 
- Monocorpo; 
- Corpo duplo; 
- Corpo triplo; 
- Corpo quádruplo. 
Dentre os quais, os mais comuns são os monocorpos e duplos. Os multicorpos, segundo o 
tempo de abertura da borboleta, classificam-se em abertura sincronizada, e abertura 
diferenciada. 
 
Manutenção de um carburador 
Como foi visto, o carburador é um órgão que à primeira vista parece muito complicado, devido à sua 
importância, mas na realidade não é. Como tal, quase não necessita de manutenção. As suas peças 
dificilmente apresentam defeito, por serem elas, em quase sua totalidade fixas, não sofrendo 
portanto desgaste. O defeito mais comum que pode apresentar um carburador é a obstrução dos 
gicleurs, canais e furos calibrados, ocasionado pelas impurezas do combustível, portanto, a sua 
manutenção é baseada em quase sua totalidade em limpeza e esta deve ser feita nas seguintes 
partes: 
Cuba: é a parte que mais sofre com o combustível contaminado, por ser ela que primeiro entra em 
contato com ele; 
Gicleur: podem facilmente ser obstruídos, por possuírem um diâmetro muito pequeno. Sua limpeza 
deve ser feita com cuidado, de preferência com ar comprimido. 
Labirintos e furos calibrados: estes pontos, devido à sua forma, sofrem facilmente obstruções. A 
limpeza pode ser feita com jatos de ar comprimido. 
 
Manutenção das partes móveis 
 
As partes móveis são a borboleta de aceleração, a bomba de aceleração rápida, bóias e válvula de 
agulha. Esta deve ser substituída em caso de perder a vedação e alterar o nível da cuba. A limpeza 
geral do corpo do carburador pode ser feita com querosene ou gasolina. 
 
2.8.2 Sistema com injeção eletrônica 
 
Evolução 
 
Os sistemas de injeção eletrônica e ignição digital no Brasil, desde que foram lançados 
primeiramente no Gol GTI, substituíram neste curtíssimo espaço de tempo o carburador e a 
distribuição convencional. Esta mudança, logicamente, exige dos profissionais e técnicos em 
manutenção automotiva um acompanhamento desta transformação tecnológica que, inicialmente, 
encontrou uma forte resistência por parte da maioria dos mecânicos e técnicos em reinicializar um 
novo processo de aprendizagem. 
 
Para quebrar esta inércia, é preciso em primeiro lugar entender o que mudou com a injeção e ignição 
eletrônica, implantados nos novos sistemas. Deve-se tomar em conta que os motores do ciclo Otto 
continuam sendo motores de 2 ou 4 tempos com ignição por centelha e que o seu funcionamento e 
demais componentes continuam os mesmos, com algumas modificações de projeto. Há de se 
considerar que a termodinâmica do motor e seus órgãos móveis permanecem inalterados, a 
centelha continua ocorrendo momentos antes do ponto morto superior (PMS) do cilindro que está 
em compressão e os sistemas de abertura e fechamento das válvulas, de movimento do pistão, da 
árvore de manivelas, etc. continuam com a mesma finalidade e princípio de funcionamento. O 
sistema de lubrificação e o sistema de arrefecimento do motor também não foram modificados. O 
sistema de alimentação, do ponto de vista da mistura ar-combustível, permanece também 
inalterado, ou seja, para se realizar uma perfeita queima há a necessidade de uma determinada 
quantidade de ar e de combustível. No sistema de ignição não há modificação no que se refere à 
geração da centelha, ela é gerada por uma bobina e deve ocorrer momentos antes do PMS no 
cilindro que está em compressão. 
 
Uma das características mais importantes dos novos sistemas é a minimização da quantidade de 
emissões de poluentes, rigorosamente contempladas nas novas legislações da maioria dos países. 
 
Antes de falar da injeção eletrônica propriamente dita, é importante destacar alguns itens 
relacionados com a emissão de poluentes. 
 
Composição dos gases de descarga e poluição 
 
A energia química contida no combustível, quando queimada transforma-se em energia calorífica, 
podendo produzir trabalho.