Sensoriamento Remoto e VANTs

Prévia do material em texto

1 
 
SENSORIAMENTO REMOTO E VANTS 
 
 
2 
NOSSA HISTÓRIA 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários, 
em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo 
serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação 
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua. 
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que 
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de 
publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 4 
2. CONCEITOS BÁSICOS DE SENSORIAMENTO REMOTO .................................................................... 6 
3. CONCEITOS, CLASSES E REGULAMENTAÇÃO DE VANTS NO BRASIL ............................................. 11 
3.1. DEFINIÇÃO E ORIGEM DOS VANTS ................................................................................................ 11 
4. O PRIMEIRO VANT BRASILEIRO ..................................................................................................... 13 
5. REGULAMENTAÇÃO NO BRASIL .................................................................................................... 14 
6. BREVE HISTÓRICO DOS VANTS NO SENSORIAMENTO REMOTO .................................................. 16 
7. MODELOS E SENSORES .................................................................................................................. 17 
8. LIMITAÇÕES E VANTAGENS ........................................................................................................... 19 
9. COMPONENTES DE UM VANT ....................................................................................................... 21 
10. TIPOS DE VANT .............................................................................................................................. 23 
11. MECANISMOS DE COLETA ............................................................................................................. 27 
12. REFERÊNCIAS ................................................................................................................................. 32 
 
 
 
 
4 
1. INTRODUÇÃO 
 
Com relação ao uso de veículos aéreos não tripulados (VANTs) para 
sensoriamento, muitas são as possibilidades discutidas por tantos autores – como, 
Longhitano (2006) Everaerts (2008), Eisenbeiss (2009), Moutinho (2015), Munaretto 
(2015). Dentre elas, Eisenbeiss (2009) cita cadastro de propriedades, agricultura de 
precisão, arqueologia e segurança.(colocar mais aplicações) 
Além das aplicações mencionadas, Cox, Somers e Fratello (2006) também 
listaram um número considerável de empregos como gestão de reservatórios, gestão 
de faixas, mapeamentos 3D globais contínuos, detecção de incêndios, missões táticas 
em fronteiras. 
No entanto, ainda existem dúvidas quanto aos reais ganhos com o uso dessa 
plataforma. Limitações com relação ao seu uso, que permeiam desde algumas 
questões técnicas até as legais, ainda podem ser encontradas. 
Em alguns países, como a pioneira Austrália e (mais recentemente) os Estados 
Unidos, já possuem uma legislação referente ao uso comercial de VANTs. 
Já no Brasil oficialmente até o momento só é permitido voos para fins 
experimentais de um tipo específico de VANT, as ARPs (Aeronaves Remotamente 
Pilotadas), no entanto desde 2015 existe um projeto de regulamentação para o uso 
profissional dessas plataformas aéreas de pilotagem remota, que já foi a consulta 
pública, mas que ainda não entrou em vigor. 
Quanto às limitações técnicas, é sabido que estas se dão principalmente em 
torno do tipo de modelo plataforma aérea usada e suas capacidades, e os tipos de 
sensores – que muitas vezes podem não parecer ideais para alguns levantamentos, 
principalmente os que podem requerer uma melhor qualidade posicional do produto 
desejado. 
Mesmo com essas aparentes barreiras, estudos como o de Eisenbeiss (2009), 
Watts et al (2010) e Silva (2013) apontam vantagens no uso desses veículos para 
Sensoriamento Remoto. 
Com isso, neste artigo pretende-se avaliar essa nova possibilidade de 
aquisição remota, a partir de uma revisão de literatura correlacionada e da análise 
posicional dos produtos gerados em um processamento de imagens obtidas por um 
VANT, no campus da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro (UTAD). 
 
 
5 
Em suma, procurou-se entender os reais ganhos (até o momento) com o uso 
destes instrumentos, de tal modo que se possa inspirar futuras pesquisas que 
busquem também outras aplicações e metodologias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
2. CONCEITOS BÁSICOS DE SENSORIAMENTO REMOTO 
 
 O conceito de Sensoriamento remoto, “Sensor” de sentir, logo é um 
equipamento apto para localização de sinais e “Remoto” de longe e distante, com isso 
sensoriamento remoto é a obtenção de dados acerca de fenômenos ou objetos da 
superfície terrestre, fazendo uso de sensores, não havendo contato diretamente entre 
eles. No livro de Charles Elachi intitulado “Introduction to the Physics and Techniques 
of Remote Sensing” (ELACHI, 1987) revela que sensoriamento remote nada mais é 
que “a aquisição de informações sobre um objeto sem que se entre em contato físico 
com ele” (BATISTA, 2003; NOVO, 2010). 
Para Novo (2010) sensoriamento remoto pode ser definido como sendo o uso 
conjunto de sensores, equipamentos de transmissão posicionados juntamente com 
aeronaves, espaçonaves e em outras plataformas, com a finalidade de compreender 
fenômenos, eventos e processos que acontecem na superfície do planeta Terra, 
desde o registro e análise das influências entre a radiação eletromagnética e as 
substâncias que o compõem em suas mais diversas manifestações. 
 Por meio do sensoriamento remoto é possível alcançar informações atuais, 
equiparando-se as pesquisas de campo, contudo, existe a viabilidade de exibir áreas 
com mais agilidade. O distanciamento do sensor em relação à superfície da Terra 
varia e portanto sua distância é classificada em três níveis de altitude (Figura 1), o 
primeiro nível é o orbital sendo os sensores a bordo de satélites artificiais, o segundo 
nível é o aéreo compondo-se dos sensores a bordo de aeronaves e ou dos veículos 
aéreos não tripulados (VANTs) / drones e o terceiro nível se destaca o campo e 
laboratório utilizando-se dos sensores implantados em estruturas terrestres 
(FLORENZANO, 2002; LONGHITANO, 2010). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
Figura 1: Ilustração dos distintos níveis de escala do Sensoriamento Remoto. 
 
 Fonte: adaptada de Batista (2003). 
 
É chamado de radiação eletromagnética (REM) “ a energia que se move na 
velocidade da luz, seja de forma de ondas ou de partículas eletromagnéticas, que não 
necessita de um meio material para se propagar” (ROSA, 2007, p.18). O Sol é 
considerado um corpo essencial para a emissão dessa energia, sendo utilizado para 
o sensoriamento remoto óptico. A radiação emitida pelo sol após incidir na superfície 
terrestre poderá ser absorvida,refletida ou transmitida. No momento em que essa 
radiação é refletida ou transmitida, a mesma poderá ser detectada imediatamente 
através dos sensores, normalmente quando absorvida essa energia poderá ser 
emitida novamente em distintos comprimentos de onda e posteriormente sendo 
detectadas pelos sensores (BATISTA, 2003; NOVO, 2010). 
 
 
 
 
 
 
 
8 
3. TIPOS DE DADOS DE SENSORIAMENTO REMOTO 
 
Os tipos de dados de sensoriamento remoto a ser adquiridos dependem do tipo 
de informação necessária, do tamanho e da dinâmica dos objetos ou fenômenos 
estudados. Conforme já mencionado anteriormente, a aquisição de dados é 
viabilizada através de instrumentos denominados sensores que diferenciam-se entre 
si pela forma de funcionamento e por suas “capacidades” (resoluções espacial, 
espectral e radiométrica). A Figura 2 apresenta um esquema no qual são relacionados 
alguns tipos de sensores e o papel que têm na aquisição dos diferentes tipos de 
informação. 
 
Figura 2: Diferentes tipos de informações disponíveis em diferentes tipos de sensores 
(Adaptado de Elachi, 1987). 
 
Fonte: http://www.dpi.inpe.br/Miguel/AlunosPG/Jarvis/SR_DPI7.pdf 
 
Os dados de sensoriamento remoto podem ser adquiridos no formato de 
imagens bidimensionais quando são necessárias informações com alta resolução 
espacial, como é o caso da imagem TM/Landsat da Figura 3. Tais imagens também 
são importantes quando se deseja informação sinóptica sobre amplas áreas como 
aquelas fornecidas pelos satélites meteorológicos (Figura 4). 
As imagens bidimensionais podem ser adquiridas em diferentes regiões do 
espectro eletromagnético, tais como a região visível, termal, micro-ondas, etc.; com 
canais de diferentes resoluções espectrais que vão de poucos nanômetros, como é o 
http://www.dpi.inpe.br/Miguel/AlunosPG/Jarvis/SR_DPI7.pdf
 
 
9 
caso dos sensores hiperespectrais, até sistemas pancromáticos que integram 
radiação em todo o espectro visível. 
Os Espectrômetros são utilizados para detectar e medir o conteúdo espectral 
de um campo eletromagnético. Este tipo de informação é importante para a 
identificação da composição química dos objetos. Quando se estuda a atmosfera, os 
aspectos espaciais são menos críticos do que quando se estuda a superfície terrestre, 
porquê o gradiente de mudança da composição química é muito menor. Assim sendo, 
os sensores para o estudo da composição química da atmosfera não precisam ter 
resolução espacial elevada, mas precisam de excelente resolução espectral. 
 No caso de estudos da superfície terrestre, quando há o interesse de conhecer 
a composição química das rochas, por exemplo, torna-se essencial uma boa 
resolução espacial, e neste caso, recomenda-se a aplicação de espectrômetros 
imageadores. 
 
Figura 3: Imagem bidimensional do terreno exemplificada por um subcena de uma 
imagem do sensor Thematic Mapper a bordo do satélite Landsat-5 
 
Fonte: http://www.dpi.inpe.br/Miguel/AlunosPG/Jarvis/SR_DPI7.pdf 
 
Em inúmeras aplicações os aspectos espectrais e espaciais são menos 
importantes e o que se necessita são medidas precisas da intensidade do campo 
eletromagnético em uma ampla região espectral. Um exemplo de sensores utilizados 
com essa finalidade são os radiômetros, dentre os quais o Advanced High Resolution 
Radiometer que se encontra a bordo do satélite NOAA. O Radiômetro do NOAA foi 
concebido para fornecer informações precisas sobre a temperatura. Assim sendo, a 
resolução espectral dos canais termais é de 1000 nm e a resolução espacial no nadir 
é de 1, 1 km. Mas a resolução radiométrica do sistema, ou seja sua capacidade de 
medir pequenas variações na intensidade da radiância medida pelo sensor é bastante 
alta (10 bits). 
http://www.dpi.inpe.br/Miguel/AlunosPG/Jarvis/SR_DPI7.pdf
 
 
10 
 
Figura 4: Imagem sinóptica de um satélite meteorológico. 
 
Fonte: http://www.dpi.inpe.br/Miguel/AlunosPG/Jarvis/SR_DPI7.pdf 
 
Em numerosas aplicações, a informação necessária é a distribuição 
tridimensional de uma dada variável. Neste caso, sensores tais como os altímetros 
(fornecem informações sobre a topografia da superfície) e as sondas (fornecem a 
distribuição vertical da temperatura na coluna atmosférica) são extremamente úteis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
http://www.dpi.inpe.br/Miguel/AlunosPG/Jarvis/SR_DPI7.pdf
 
 
11 
4. CONCEITOS, CLASSES E REGULAMENTAÇÃO DE VANTS NO BRASIL 
4.1 DEFINIÇÃO E ORIGEM DOS VANTS 
 
A definição mais adequada para VANTs tem sido atualizada regularmente 
concomitantemente com sua regulamentação em face dos órgãos oficiais 
reguladores. A Portaria Normativa n° 606 do Ministério da Defesa, de 11 de junho de 
2004, caracteriza-o, através de seu Artigo 4º, como: 
"Uma plataforma aérea de baixo custo operacional que pode ser operada por 
controle remoto ou executar perfis de voo de forma autônoma podendo ser utilizada 
para: 
a) Transportar cargas úteis convencionais, como sensores diversos e 
equipamentos de comunicação; 
 b) Servir como alvo aéreo; e 
c) Levar designador de alvo e cargas letais, sendo nesse caso empregado com 
fins bélicos." 
No Brasil a forma mais usual de se referir a uma aeronave que não leva a bordo 
uma tripulação é definida como sendo, Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT);. A 
expressão vem do termo em inglês, Unmanned Aerial Vehicles (UAV), esse termo se 
tornou popular no início dos anos 1990 e foi adotado para substituir o termo Remotely 
Piloted Vehicle (RPV), usado durante e após a guerra no Vietnã (NEWCOME, 2004). 
A intenção de desenvolver “máquinas voadoras” foi concebida por volta de 
2.500 anos na Grécia e na China, de acordo com Dalamagkidis, Valavanis e Piegl 
(2012), até então segundo os autores, Pitágoras, Arquimedes e demais pensadores 
da época estudavam a probabilidade de usar mecanismos autônomos para uma 
variedade de aplicações. 
 Segundo Dalamagkidis, Valavanis e Piegl (2012), na segunda metade do 
século XV, o polímata Leonardo da Vinci também arquitetou projetos para desenvolver 
mecanismos preparados para voar. Apesar disso, registros oficiais da história da 
aviação mostram que, o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão no ano de 
1709 realizou o primeiro voo de um mecanismo desenvolvido para esse objetivo, além 
disso, inventou o primeiro aeróstato operacional ou popularmente conhecido como “a 
passarola”, apresentando seu mecanismo diante da corte portuguesa, sendo então 
registrado o primeiro voo de um objeto não tripulado (VISONI e CANLLE, 2009). 
 
 
 
12 
Figura 5 e 6: Passarola de Pe. Bartolomeu Gusmão e Esboço de Leonardo DaVinci de 
uma máquina voadora. 
 
Fonte: Visoni e Canlle (2009) e Dalamagkidis, Valavanis e Piegl (2012). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 
5. O PRIMEIRO VANT BRASILEIRO 
 
 Segundo Alves Júnior (2015), o primeiro VANT brasileiro foi fabricado pela 
extinta CBT (Companhia Brasileira de Tratores), conhecido por CTB BQM-1BR 
(Figura 7). Desenvolvido no ano de 1982, movido por propulsão a jato, capaz de 
atingir uma velocidade de até 560 km/h, foi construído em uma estrutura metálica, 
pesando 92 kg, envergadura de 3,18 m, charuto de 3,89 m e diâmetro de 28 cm, 
podendo chegar a 6.500 m e autonomia de 45 minutos. Hoje o aeromodelo 
encontra-se exposto no museu “Asas de um sonho” sendo propriedade da empresa 
aérea TAM. 
Figura 7: Primeiro VANT brasileiro CBT BQM-1BR. 
 
Fonte: Andre Ferreira 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
6. REGULAMENTAÇÃO NO BRASIL 
 
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou no ano de 2017 o 
regulamento especial para utilização de aeronaves não tripuladas, popularmente 
chamadas de drones. As operações feitas pelas aeronaves não tripuladas (de uso 
corportivo, recreativo, experimental ou comercial) a partir deste ano, devem seguir as 
novas regras. 
De acordo com o novoregulamento da ANAC, as aeronaves não tripuladas são 
divididas em aeromodelos, drones usados para fins recreativos, e aeronaves 
remotamente pilotadas (RPA), drones empregados em operações corporativas, 
comerciais ou experimentais. Em conformidade com a regra geral, drones com mais 
de 250g estão aptos a voar apenas em áreas distantes de terceiros (no mínimo 30 
metros horizontais), sendo de responsabilidade do piloto operador. 
 A classificação de VANTS de acordo com as normas da ANAC foram 
categorizadas em três classes, seguindo o seguinte critério, peso máximo de 
decolagem do equipamento, esta classificação é apresentada na tabela 1. 
 
Tabela 1: Classificação de VANT de acordo com regras da Agência Nacional de Aviação Civil 
 
Fonte: Adaptada de ANAC, 2017 
 
Operações BVLOS, são consideradas operações onde o piloto não consegue 
manter o equipamento dentro de seu alcance visual, mesmo com a ajuda de um 
 
 
15 
observador em campo. Já as operações VLOS, são operações onde o piloto mantém 
o contato visual direto com o VANT, não havendo necessidade de auxílio de lentes ou 
outros equipamentos, além dessas duas operações existe também a operação 
denominada como EVLOS, sendo uma operação na qual o piloto remoto só é capaz 
de manter contato visual direto com o equipamento com auxílio de lentes ou de outros 
equipamentos, além disso, necessita de ajuda de um observador. 
 
Figura 8: Operações Beyond Visual Line-Of-Sight (BVLOS), Visual Line-Of-Sight (VLOS) e 
Extended Visual Line-Of-Sight (EVLOS). 
 
Fonte: ANAC, 2017 
 
Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2017), para pilotar 
aeromodelos não existe limite de idade mínima, mas para pilotar aeronaves não 
tripuladas RPA, os observadores e pilotos remotos devem ter no mínimo 18 anos. Os 
voos com RPA e aeromodelo da Classe 3 não precisam ser registrados, já voos com 
as demais aeronaves tripuladas das Classes 1 e 2 devem ser registrados. Para pilotos 
de operações com aeronaves não tripuladas RPA das classes 1, 2 ou 3 que pretendam 
voar acima de 400 pés, é exigido licença e habilitação emitidas pela ANAC, em 
contrapartida operadores de aeromodelos e de aeronaves RPA de até 250g e voando 
até 400 pés, são considerados licenciados, não havendo necessidade de possuir 
documento emitido pela ANAC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 
7. BREVE HISTÓRICO DOS VANTS NO SENSORIAMENTO REMOTO 
 
 Embora o seu boom comercial seja relativamente recente, “a idéia de 
construção de artefatos voadores não tripulados é antiga e até mesmo anterior aos 
voos tripulados” (LONGHITANO, 2012, p.8). 
Puscov (2002) relata que a primeira fotografia aérea em voo não tripulado foi 
feita por Arthur Batat em 1888, em que foi utilizada uma câmera instalada em uma 
pipa. No mesmo ano, o primeiro avião não tripulado – o Kettering Aerial Torpedo – foi 
projetado na França por Charles Kettering. Este veículo era guiado por um sistema de 
pré-pneumático e controles elétricos. 
O mesmo autor ainda descreve que 15 mil VANTs foram projetados 
aproximadamente durante a Segunda Guerra Mundial e que, em 1962, a empresa 
Ryan Aeronáutica (norte americana) começou a desenvolver plataformas que 
possuem melhores sistemas envolvendo robótica, funções de hardware e de 
softwares que garantiam uma autonomia maior. 
A primeira Aeronave Remotamente Pilotada (ARP) por rádio foi desenvolvida 
em 1935 por Reginald Denny, chamada RP-1. Em 1970 iniciou-se então a era 
moderna dos VANTs, Longhitano (2012) menciona que, neste período, designers nos 
Estados Unidos e em Israel começaram a fazer experimentos com veículos ainda 
menores e mais acessíveis financeiramente, com pequenas câmeras embarcadas que 
transmitiam imagens em tempo real. 
 Ainda conforme o autor, os VANTs são empregados principalmente em áreas 
de inteligência militar e segurança pública. Contudo estes apresentam potenciais de 
aplicações também na área civil, conforme apontado no documento publicado pela 
NASA, Earth Observations and the Role of UAVs, de Cox, Somers e Fratello (2006). 
Neste são destacadas aplicações nas seguintes áreas: missões para ciências da terra, 
gestão costeira e do uso do solo e segurança pública. 
Muitos modelos então têm sido cada vez mais projetados e experimentados 
tanto para uso militar, quanto para civil. 
 
 
 
 
 
17 
8. MODELOS E SENSORES 
 
Dois tipos principais de modelos de VANTs são comumente encontrados: os 
multirotores e os de asa fixa. Ambos são utilizados para levantamentos de dados 
geoespaciais, cada um com sua capacidade de acordo com sua arquitetura. 
 
Figura 9: VANT multirotores e asa fixa. 
 
Fonte: Adaptado de Eisenbeiss(2009); Everaerts(2008); Longhitano (2012). 
 
Moutinho (2015) comenta que possivelmente o melhor entre esses são os 
multirotores, pois devido a sua capacidade de planar e levantar voo verticalmente, é 
útil para decolagem em locais mais apertados e para aplicações em fotogrametria 
terrestre (principalmente arquitetônica). Entretanto, segundo o mesmo, os de asa fixa 
também têm suas vantagens, já que com estes é possível conseguir voos mais longos 
– ideal para levantamentos maiores como de cidades inteiras ou em aplicações como 
a agricultura de precisão. 
Não diferentemente dos tipos de plataforma, novos sensores estão sendo 
desenvolvidos e testados nestas, como comentado por Moutinho (2015). Derivados 
do Sensoriamento Remoto, vários sensores passivos são adaptados e miniaturizados 
de modo que possam ser transportados nestes veículos. 
Sete tipos de sensores, que já são usados nestes veículos, foram apontados 
por Munaretto (2015): sensores na faixa do visível (RGB) muito usados para 
monitoramento de obras, agricultura e mineração; sensores infravermelhos (IV), que 
são capazes de identificar, por exemplo, estresses hídricos e alguns parâmetros 
envolvidos no cálculo da biomassa; sensores multiespectrais, que conseguem auxiliar 
na detecção de determinados aspectos das plantas água ou do terreno; sensores 
 
 
18 
hiperespectrais, que podem capturar centenas de imagens da região do visível ao 
infravermelho de ondas médias; sensores de monitoramento do espectro de 
frequência, que monitoram e caracterizam sinais emitidos por aeronaves, navios e 
outros emissores de interesse de uma força armada ou órgão de espionagem; radar, 
capaz de mapear terrenos, florestas e edifícios emitindo ondas eletromagnéticas e 
coletando a energia retroespalhada (retornos do solo); e lidar, que permite a aquisição 
de uma nuvem de pontos mais densa e detalhada. 
 
Figura 10: Exemplo de VANT com sensor LIDAR a bordo 
 
Fonte: Wallace et a (2012). 
 
Dentre estes, os mais empregados nos VANTs são os RGBs, conforme 
ressaltado pelo autor anterior. Estes instrumentos trabalham na mesma faixa de 
frequência visível ao olho humano. Na aquisição são usadas desde câmeras comuns 
até as mais profissionais (que são mais estáveis e tem melhores resoluções). 
Contudo, de acordo com a capacidade de cada sensor, outros propósitos 
podem ser atendidos como no caso dos sensores IV; ou dos multiespectrais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
9. LIMITAÇÕES E VANTAGENS 
 
 Eisenbeiss (2009) aponta que as limitações técnicas e operacionais se dão 
principalmente nos VANTs de menor custo, pois geralmente só conseguem levar a 
bordo câmeras leves e amadoras. Ele também explica que estes veículos também são 
menos estáveis e tem motores com potências inferiores, o que faz reduzir a qualidade 
das imagens e limitar a altitude alcançável de voo. A autonomia de voo também é 
outra questão que também pode trazer dificuldades e até mesmo pode impossibilitar 
levantamentos de regiões muito extensas. 
Outro ponto que deve ser observado com cuidado, diz respeito à legislação 
local, quando existente, a respeito do uso destes equipamentos para fins profissionais. 
Em alguns países já existem posições bem definidas com relação aeste assunto, 
porém outros ainda encontram dificuldades em estabelecer parâmetros e regras 
(devido a questões de segurança, privacidade, etc.), como é o caso do Brasil – cujas 
propostas ainda estão em análise, mas espera-se que em breve estejam em vigor. 
Estes projetos de regulamentação entraram em audiência pública em setembro 
de 2015, são elas a RBAC-E 94 (Requisitos Gerais para VANT e Aeromodelos) e a 
RBAC 67 (Requisitos para Concessão de Certificados Médicos Aeronáuticos). 
Tais propostas foram elaboradas pela ANAC (Agência Nacional de Aviação 
Civil) e alguns dos pontos mais importantes apresentados foi bem sintetizados por 
Munaretto (2015), tais quais: os VANT são proibidos de cruzar fronteiras 
internacionais e os pousos em aeródromos públicos só serão permitidos se 
autorizados previamente pela ANAC; não serão permitidos voos com VANT 
autônomos, apenas com ARPs (Aeronaves Remotamente Pilotadas) e o piloto deve 
ser maior de idade; a distância mínima entre terceiros a ser respeitada é de 30m 
horizontais, mas havendo autorização das mesmas, pode ser realizado abaixo disso. 
Apesar de todas essas barreiras, os VANTs apresentam vantagens muito 
interessantes que podem ser muito bem aproveitas, como a capacidade e habilidade 
de aquisição de imagens em tempo real e com menor custo – conforme comentam 
Eisenbeiss (2009) e Watts et al (2010). 
Outra vantagem, como apontado por Silva (2013), se dá na possibilidade de 
adquirir dados com grande detalhamento em áreas de difícil acesso ou que possam 
oferecer riscos – como favelas, por exemplo – além de oferecer uma alta resolução 
temporal e espacial. 
 
 
20 
Muitos são os exemplos no qual estes instrumentos podem auxiliar 
potencialmente a aquisição de dados por sensoriamento remoto, como pode ser 
observado na tabela a seguir, com alguns dos exemplos mencionados no documento 
Earth Observations and the Role of UAVs: 
 
Tabela 2: –Áreas potenciais do emprego de VANTs. 
 
Fontes: Adaptado de Cox, Somers e Fratello (2006). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
10. COMPONENTES DE UM VANT 
 
Além da aeronave, o VANT é composto de uma estação de controle em solo, o 
(Ground Control Station) GCS através da qual é possível planejar a missão a ser 
executada e acompanhar todo o trabalho realizado remotamente. Em geral possibilita 
visualizar o mapa do local a ser monitorado, com a referência da posição do VANT. 
 O VANT possui também um (Sistema de Posicionamento Global) GPS 
acoplado, assim como, uma unidade de navegação inercial. O veículo não aceita 
comandos de movimento diretamente ligados pelo GPS, devido a grande margem de 
erro deste, recorrendo a uma unidade de navegação inercial (IMU) garantindo uma 
melhor precisão da posição. A navegação inercial é utilizada por foguetes, 
submarinos, navios também para determinar coordenadas. 
Uma unidade de navegação inercial nada mais é que um sistema de navegação 
que integra as acelerações em Norte/Sul, Leste/Oeste por meio de sensores inerciais, 
determinando a posição. Segue abaixo listada algumas vantagens da navegação 
inercial: 
• Não necessita de informação exterior; 
• Não requer emissões ou recepções de sinais; 
• Imune a interferências. 
O piloto automático ou Autonomous Flight Control System (AFCS) é um pacote 
integrado normalmente fornecido pelo fabricante. O AFCS recebe o controle da 
estação de solo (GCS) através da telemetria de controle do sistema que atua de forma 
autônoma. Em geral consiste de 5 componentes: 
• Unidade Inercial (IMU) 3 eixos, em geral com 6 graus de liberdade; 
• Magnetômetro de 3 eixos; 
• GPS; 
• Sistema de rádio com interface de servo e safety pilot ; 
• Computador de voo. 
Na Figura 11 podem ser vistos exemplos de CGS. Inclusive algumas já 
disponíveis para dispositivos móveis como celulares. 
Segundo Neris (2001), os VANTs têm como componente principal um sistema 
de controle capaz de manter a aeronave estabilizada e de executar manobras que a 
conduza através de uma rota e missão selecionada. Atualmente o desenvolvimento 
 
 
22 
de sistemas de controle de voo para esse tipo de aeronave está sendo favorecido e 
facilitado pelo grande desenvolvimento tecnológico verificado nos últimos anos e 
principalmente pela redução dos custos dos componentes eletrônicos. Isto permite 
que um grande número de empresas possam construir VANTs com sistemas de 
controle, para comercialização. Existem sistemas disponíveis gratuitamente na 
internete, como o Ardupilot, que pode ser configurado por qualquer pessoa e funciona 
perfeitamente. 
 
Figura 811: Exemplos de GCS 
 
Fonte: Embrapa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
23 
11. TIPOS DE VANT 
 
De acordo com Medeiros (2007), “os veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) 
são pequenas aeronaves, sem qualquer tipo de contato físico direto, capazes de 
executar diversas tarefas, tais como monitoramento, reconhecimento tático, vigilância 
e mapeamento entre outras”. Porém, os VANTs têm limitação em termos de 
capacidade de carga a bordo e condições climáticas. Se equipados com 
equipamentos de transmissão de dados, são capazes de transmitir, em tempo real os 
dados recolhidos. Sendo assim, as aeronaves não tripuladas têm sido projetadas para 
vários tipos de missão, mas o relato que se tem é que a origem desses veículos está 
ligada à área militar, como alvos aéreos manobráveis, reconhecimento tático, guerra 
eletrônica, entre outras. Os mísseis antinavios, bombas guiadas propulsadas ou 
planadas também são classificadas como aeronaves não tripuladas. 
Na Figura 11 podem ser observadas as áreas de coberturas dos VANTs 
comparadas com as de satélites e aeronaves tripuladas. Em geral, apesar da 
cobertura ser menor, se ganha em flexibilidade de uso, tornando muito útil para a 
agricultura. 
De uma forma geral os VANTs são classificados segundo sua categoria 
funcional como alvos, sistemas de reconhecimento ou monitoramento, combate, 
logística e de P&D. 
 Na Figura 12 pode ser visualizado a diferença de resolução que se consegue 
com os VANTs comparada com satélites convencionais. 
A escolha da altitude de voo é feita visando evitar obstáculos, em geral de até 
80 metros, e garantindo que o ângulo de distorção mínimo. A escolha de um voo mais 
alto possibilita menos voos, uma vez que se cobre mais área voando mais alto. O voo 
mais alto é recomendado em terrenos com muitas variações de relevo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 
Figura 12: Comparação de VANT com sistemas aéreos e satélites 
 
Fonte: Embrapa 
 
Quanto ao alcance e altitude os VANTs são classificados como: 
• De mão, com 600m altitude e alcance 2km; 
• Curto alcance, com 1500m de altitude e 10km de alcance; 
• OTAN, de 3000m de altitude e alcance até 50km; 
• Tático, de 5500m de altitude e alcance de 160km 
• MALE (altitude média, alcance longo), até 9000m de altitude e alcance de 
200km; 
• HALE (altitude alta, alcance longo), acima de 9100m e altitude e alcance 
indefinidos; 
• HIPERSÔNICO, 15200m de altitude e alcance acima de 200km; 
• ORBITAL em baixa órbita; 
• CIS, transporte lua-terra. 
 
Figura 13: Diferença de resolução entre satélite e imagem de VANT 
 
Fonte: Adaptado de apresentação Skydrones no Seminário VANTs promovido pela MundoGEo 
em 2012 evento Sensoriamento Remoto México 
 
 
 
25 
Além do alcance e altitude, diferem em asa fixa ou rotativa. O de asa rotativa, 
pode ser do tipo helicóptero convencional ou multirotor. O veículo aéreo não tripulado 
do tipo multirotor é uma plataforma aérea com sofisticada eletrônica embarcada que 
permite transportar diferentes sistemas de captura de imagens. Sua instrumentação 
aviônica e sistemas de controle permitem voos com alta estabilidade com reduzido 
tempo de treinamento operacional. Seu tamanho compacto, facilidade de operação, 
segurança e custo operacional reduzido, tornam esta classe de VANTs a mais 
interessantepara operação em mercados que tem as seguintes necessidades: 
• Tempo curto de operação; 
• Pouca ou nenhuma equipe de apoio; 
• Pouca ou nenhuma infraestrutura de terra; 
• Facilidade de transporte; 
• Distância e áreas de cobertura de pequeno a médio tamanho (ou 
duração); 
• Voo assistido por GPS ou totalmente autônomo seguindo dados pré-
programados; 
• Necessidade de imagens com resolução superior às imagens de satélite; 
• Necessidade de acessar pontos difíceis. 
Os multirotores oferecem um conjunto de vantagens tecnológicas que otimizam 
sua performance, tais como: Estabilização autônoma das atitudes em voo da 
plataforma obtido pelo acionamento direto de quatro ou mais hélices e sistema de 
controle embarcado; Pouso e decolagem vertical (vtol) permitindo uso em espaço 
restrito, necessitando apenas 1m2 de área; Possibilidade de programação de voo 
estacionário ou avanço em alta velocidade até pontos pré-determinados (coordenadas 
geográficas), por computador; Comando de retorno autônomo para a base 
operacional; Baixo peso da plataforma e alto potencial de carregamento (sensores e 
câmeras embarcados); Possibilidade de uso de câmeras especiais, como 
infravermelho (FLIR) e de alta resolução (HD) de foto e vídeo; Estação Base (em terra) 
com integração de dados de voo, captura de imagem e cartografia; Alta capacidade 
de customização para diferentes aplicações. Alta convergência de tecnologias como: 
TI, robótica, nanotecnologia, materiais compostos, miniaturização de sensores e 
poder de processamento embarcado. 
 
 
26 
No entanto, em geral usa motores elétricos e cuja bateria não supera os 30 
minutos de operação e a capacidade de carga (payload): 800g a 4Kg. Em geral 
possuem estabilização de atitude para câmeras e sensores. 
O VANT de pequeno porte como o tipo asa delta também é uma opção 
interessante para a área agrícola. No entanto são também muito susceptíveis aos 
ventos fortes. Mas de uma forma geral é o que menos apresenta problemas de 
operação para usuários novos. Na Figura 14 podem ser vistos os modelos e 
fabricantes dos principais sistemas presentes hoje no Brasil. 
Os aspectos que foram citados por Medeiros (2007) foram as condições de 
campo (área livre para pouso e decolagem), custo (valor para o desenvolvimento do 
VANT), fatores climáticos (condições meteorológicas), trajetória (capacidade de 
manter uma rota pré-determinada) e transporte (condições de acomodamento para o 
transporte). 
 
Figura 14: Modelos de VANTs 
 
Fonte: ANDRADE, 2013 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
12. MECANISMOS DE COLETA 
 
A coleta de dados por meio de VANTs pode ser feita de forma manual e 
autônoma, sendo esta última a mais empregada, utilizando-se de pilotos automáticos 
como o MP2028g, UNAV 3500FW, WePilot200 (LINK et al., 2013 e RASI, 2008). 
 Juntamente com o piloto automático, se faz necessário a adoção de um 
software que permitirá estabelecer o plano de voo e os waypoints, dará as diretrizes 
para o VANT executar esse plano, e irá ajustar, observar e instruir o piloto automático 
quanto as ações necessárias a serem realizadas. O software também pode informar 
ao profissional em terra algumas informações referentes a missão, como o 
posicionamento da aeronave, altitude, leitura dos sensores, etc. Atualmente no 
mercado existem alguns softwares disponíveis como o HORIZONmp , utilizado em 
Link et al. (2013). Também existem trabalhos onde é desenvolvido um software 
específico, como em Xiang e Tian (2011). 
A definição de waypoints e do plano de voo difere de software para software. 
Em Link et al. (2013) o software HORIZONmp decide o plano de voo usando as 
coordenadas relativas (distância a partir do ponto inicial) para determinar a relevância 
do waypoint ao decorrer da rota. Em Xiang e Tian (2011), o plano de voo é 
determinado a partir das áreas de onde se deseja obter dados fotográficos, 
selecionando-a a partir de um mapa 2-D, gerando automaticamente os waypoints a 
partir do software desenvolvido. 
Uma vez que o plano de voo esteja pronto, é necessário realizar a coleta dos 
dados desejados por meio dos sensores. Os dados coletados são armazenados em 
diferentes dispositivos durante o voo, como cartões flash compactos (BERNI et al., 
2009b; XIANG e TIAN, 2011), em assistentes pessoais digitais (PDAs) (LINK et al., 
2013), registradores de dados (dataloggers) (MALHEIROS et al., 2008), discos rígidos 
(hard disks) (HERWITZ et al., 2004) e memory stick (MEDEIROS, 2007). 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
13. UTILIZAÇÃO DO VANT 
13.1 VANT APLICADO À ANÁLISE AMBIENTAL 
 
A aplicação do VANT para avaliação ambiental tornou-se uma das ferramentas 
fundamentais de levantamento e prevenção de riscos eminentes ao meio ambiente. 
Atualmente sabe-se que esta tecnologia tem sido aplicada em várias áreas como, por 
exemplo, em grandes obras de engenharia hidráulica, estradas, dutos, áreas de 
reflorestamento, controle de uso e ocupação do solo, monitoramento de áreas que 
possuem algum tipo de risco geológico ou de importância arqueológicas, controle de 
tráfego, rede elétrica e principalmente em estudos ambientais. 
Uma das mais importantes utilizações deste equipamento foi durante o 
terremoto ocorrido em 12 de janeiro de 2010 no Haiti, cujo objetivo foi dimensionar o 
deslocamento da superfície terrestre. Outra ocorrência de proporções imensas foi o 
acidente com a plataforma de extração de petróleo, da empresa britânica BP, no golfo 
do México em 20 de abril de 2010 (LONGHITANO, 2010). 
A utilização mais recente em território nacional ocorreu durante as tragédias naturais 
da região Serrana do Rio de Janeiro, por meados de janeiro de 2011. Os municípios 
de Petrópolis, Teresópolis e Nova Friburgo foram atingidos por chuvas torrenciais, que 
provocaram desmoronamento em trechos, a montante, da serra acarretando perdas 
de vidas, casas e desconfigurando parte dos três municípios. O apoio da defesa civil 
veio horas após o ocorrido e teve como ferramenta principal de dimensionamento, da 
tragédia, um helicóptero não tripulado, fornecendo base para mapeamento das áreas 
mais afetadas pelo desastre, delimitando e averiguando porções densamente 
habitadas como critérios de busca as vítimas (Departamento Geral da Defesa Civil, 
2012). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
29 
14. VANTS NA AGRICULTURA 
 
 Um dos primeiros VANTs que se têm relatos de uso na agricultura foi o 
helicóptero Yamaha com o sistema RCASS, em 1980, desenvolvido para controle de 
pragas em plantações de arroz, soja e trigo. Em 1997, foi lançado o modelo RMAX, 
utilizado em pulverização, semeadura, sensoriamento remoto e na agricultura de 
precisão (YAMAHA, 2004 apud EINSEENBEISS, 2004 e YAMAHA, 2014). 
Atualmente os VANTs podem ser utilizados para os mais diversos fins na 
agricultura, como monitoramento por sensoriamento remoto (RABATEL et al., 2014; 
TORRESSÁNCHEZ et al., 2014; ZARCO-TEJADA et al., 2013) que possibilita o 
controle e detecção de pragas e doenças (GARCIA-RUIZ et al., 2013; CALDERÓN et 
al., 2013; AYLOR et al., 2011), bem como o monitoramento das condições fisiológicas 
das plantas (ZARCO-TEJADA et al., 2013; SABERIOON et al., 2014); e ainda nos 
trabalhos de pulverização (RASI, 2008; FAIÇAL et al., 2014) e semeadura (YAMAHA, 
2014). 
Em relação ao monitoramento, destacam-se os diversos trabalhos de Zarco-
Tejada et al. e Berni et al., que utilizaram câmeras térmicas, multi e/ou hiperespectrais 
para obter dados em relação às características fisiológicas das plantas como detecção 
de estresse hídrico (ZARCO-TEJADA et al., 2012); estimativa do teor de carotenoides 
das folhas (ZARCOTEJADA et al., 2013); condutância do dossel e índice de estresse 
hídrico da cultura (BERNI et al., 2009a). Também através dos sensores pode-se obter 
diversos índices de vegetação (VIs – vegetation indices) como Índice de Área Foliar 
(LAI) (CÓRCOLES et al., 2013), Índice de Vegetação por DiferençaNormalizada 
(NDVI), Índice de Vegetação da Diferença Normalizada utilizando a banda verde 
(GNDVI), índice de vegetação ajustado ao solo (SAVI), infravermelho próximo (NIR) – 
vermelho (R), R/NIR, verde (G)/R, NIR/R, etc (SANKARAN et al., 2010). 
Para a identificação de doenças pode-se destacar o trabalho de Calderón et al. 
(2013), que utilizou imagens térmicas, multiespectrais e hiperespectrais para a 
detecção precoce da doença Verticillium wilt (VW - Murcha de Verticillium) na oliveira 
utilizando-se da fluorescência, temperatura e da banda estreita dos índices espectrais. 
Para isso fez o uso dos respectivos sensores: câmera térmica, câmera multiespectral 
de 6 bandas e sensor de imagens hiperespectrais, acoplados em dois VANTs. O 
principal efeito da VW é a redução do fluxo de água o que induz a um estresse hídrico 
na planta afetada (AYRES, 1978; DEVAY, 1989; VAN ALFEN, 1989 apud CALDERÓN 
 
 
30 
et al., 2013) gerando assim um aumento na temperatura da copa juntamente com uma 
redução na condutância estomática. Com posse desse conhecimento o uso de índices 
como o CWSI (Crop Water Stress Index), PRI (Photochemical Reflectance Index) 
entre outros, se fazem aplicáveis. O CSWI é baseado na normalização da diferença 
entre a temperatura da copa e do ar e o PRI é sensível a mudanças na pigmentação 
dos carotenoides e a eficiência fotossintética, sendo um indicador para detectar um 
possível estresse hídrico. Os resultados obtidos pelo trabalho indicam um potencial 
para a detecção precoce da infecção e a discriminação de diferentes estágios da 
mesma, desde inicial até o avançado. 
Outro trabalho na detecção de doenças que se pode citar é o de Garcia-Ruiz 
et al. (2013), que compara duas plataformas de sensoriamento aéreo para 
identificação de Huanglongbing (HLB) em pomares de citros, sendo uma um VANT 
equipado com uma câmera multiespectral de 6 bandas e a outra um avião 
convencional equipado com uma câmera hiperespectral AISA EAGLE VNIR. Além das 
seis bandas espectrais, sete índices de vegetação foram calculados, sendo eles: 
NDVI, GNDVI, SAVI, NIR, R, R/NIR, G/R, NIR/R. O principal sintoma da HLB é o 
amarelamento das veias da folha, da folha inteira ou até mesmo do ramo inteiro, por 
isso índices de vegetação como o NDVI podem ser usados uma vez que são capazes 
de realizar análises sobre a cobertura vegetal. Ambas as plataformas obtiveram um 
desempenho satisfatório em identificar a doença nas árvores, porém o VANT obteve 
melhores resultados em relação ao avião devido ao fato de obter imagens de melhor 
resolução espacial em altitudes mais baixas, tornando-se assim uma ferramenta 
confiável para a detecção da doença inclusive com os sintomas em menor escala (i.e., 
no nível dos ramos). Uma limitação encontrada pelos autores para o VANT foi o tempo 
de voo de 10-20 minutos (dependendo da carga total). Uma solução apontada pelos 
autores seria a utilização de um VANT similar como o encontrado em Zarco-Tejada 
(2011) apud Garcia-Ruiz et al. (2013). 
 Uma vez detectada uma doença ou praga, deve ser aplicado algum produto 
químico para combater a sua evolução e permanência na cultura. Uma possível 
alternativa para aplicação de produtos químicos com VANTs seria o processo de 
pulverização. Rasi (2008) em sua monografia de especialização desenvolveu um 
VANT para aplicação de pulverização. 
O trabalho de Faiçal et al. (2014) apresenta um algoritmo responsável por 
controlar a pulverização e a rota por meio de troca de informações do VANT com uma 
 
 
31 
rede de sensores wireless (WSN – wireless sensor network) disposta sobre o solo. O 
algoritmo calcula a rota dinamicamente de acordo com as mudanças do vento (direção 
e intensidade) a fim de evitar desproporções do produto aplicado. Apesar deste 
método, algumas áreas podem não apresentem a quantidade suficiente do produto, 
por conta disto o algoritmo também apresenta um mapa que indica a concentração do 
produto, identificando assim estas áreas e possibilitando uma nova aplicação 
diretamente nas mesmas. Vale ressaltar que o trabalho está atualmente em fase de 
simulação sendo um trabalho futuro a implementação de um hardware, bem como um 
estudo para aperfeiçoar a atual forma de dispersão do produto químico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
REFERÊNCIAS 
 
COX, T. H. T., SOMERS, I., FRATELLO, S. Earth observations and the role of UAVs: 
a capabilities assessment. 2006. v. 1.1. Relatório técnico. Civil UAV Team, NASA. 
 
DIRETORIA DO SERVIÇO GEOGRÁFICO. Especificação Técnica para a Aquisição 
de Dados Geoespaciais Vetoriais (ET-ADGV), 2016. Brasília-DF. 
 
EISENBEISS, H. UAV Photogrammetry. Doctor of sciences, University of Technology 
Dresden, Germany, 2009 
 
EVERAERTS, J. et al. The use of unmanned aerial vehicles (UAVs) for remote sensing 
and mapping. The International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and 
Spatial Information Sciences, v. 37, p. 1187-1192, 2008. 
 
LONGHITANO, G. A. VANTS para sensoriamento remoto: aplicabilidade na avaliação 
e monitoramento de impactos ambientais causados por acidentes com cargas 
perigosas. 2010. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo. 
 
GALO, M.; CAMARGO, P. O. O Uso do GPS no Controle de Qualidade de Cartas. In.: 
Congresso Brasileiro de Cadastro Técnico Multifinalitário, 1., 1994, Florianópolis. 
Anais... Florianópolis: Tomo II, 1994. p.41-48. 
 
MOUTINHO, O. Evaluation of Photogrammetric Solutions for RPAS: Commercial vs 
Open Source. 2015. 120f. Dissertação (Mestrado) – Engenharia Geográfica, 
Universidade Do Porto, Porto, 2015. 
 
MUNARETTO, L. VANT e drones: a aeronáutica ao alcande de todos. São José dos 
Campos: Edição independente, 2015. 
 
PUSCOV, J. Flight System Implementation in UAV. Examensarbete utfört vid 
Fysikinstitutionen, KTH, SCFAB Sommaren-Hösten, 2002. 
 
SILVA, E. T. J. B. Veículos aéreos não tripulados: panorama atual e perspectivas para 
o monitoramento de atividades ilícitas na Amazônia. In: SIMPOSIO BRASILEIRO DE 
SENSORIAMENTO REMOTO. Foz do Iguaçu: INPE, 2013. p. 9324- 9331. 
 
WALLACE, L. et al. Development of a UAV-LiDAR System with Application to Forest 
Inventory. Remote Sensing, [s.l.], v. 4, n. 12, p.1519-1543, 25 maio 2012. MDPI AG. 
DOI: 10.3390/rs4061519. 
 
WATTS, A. C. et al. Small unmanned aircraft systems for low-altitude aerial surveys. 
The Journal of Wildlife Management, v. 74, n. 7, p. 1614-1619, 2010. 
 
• Sites: 
 
file:///C:/Users/Cliente/Downloads/5511-22828-4-PB%20(1).pdf 
https://ainfo.cnptia.embrapa.br/digital/bitstream/item/114264/1/CAP-8.pdf 
http://eventos.uepg.br/sbiagro/2015/anais/SBIAgro2015/pdf_resumos/6/6_elton_pan
kio_dutra_188.pdf 
file:///C:/Users/Cliente/Downloads/5511-22828-4-PB%20(1).pdf
http://eventos.uepg.br/sbiagro/2015/anais/SBIAgro2015/pdf_resumos/6/6_elton_pankio_dutra_188.pdf
http://eventos.uepg.br/sbiagro/2015/anais/SBIAgro2015/pdf_resumos/6/6_elton_pankio_dutra_188.pdf
 
 
33 
https://acervodigital.ufpr.br/bitstream/handle/1884/52180/R%20-%20E%20-
%20RODRIGO%20XAVIER.pdf?sequence=1&isAllowed=y