GESTÃO E LOGÍSTICA EMPRESARIAL

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GESTÃO E LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
 
 
 
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SUMÁRIO 
 
GESTÃO EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................................................. 1 
1 - Gestão e Logística Empresarial ................................................................................... 4 
1.1 - Evolução da gestão da cadeia logística .................................................................... 5 
1.1.1 - Produtores ............................................................................................................. 6 
1.1.2 - Distribuidores ........................................................................................................ 6 
1.1.3 - Varejistas ............................................................................................................... 7 
1.1.4 - Clientes .................................................................................................................. 7 
1.1.5 - Fornecedores de serviços ...................................................................................... 7 
2 - Cinco décadas de logística empresarial e administração da cadeia de suprimentos no 
Brasil ................................................................................................................................. 8 
2.2 - TRANSPORTE DOS MATERIAIS ........................................................................ 9 
2.3 - NASCIMENTO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................................ 11 
2.4 - CADEIA DE SUPRIMENTOS .............................................................................. 13 
2.5 - Multiplicam-se cursos de administração de logística e cadeias de suprimentos .... 14 
2.6 - Problemas da cadeia logística fragmentada (efeito chicote) .................................. 15 
2.7 - Compartilhando informações ................................................................................. 16 
2.8 - Benefícios da integração logística .......................................................................... 17 
2.8.1 - Benefícios da integração ..................................................................................... 18 
2.9 - CONCLUSÃO ....................................................................................................... 19 
REFERÊNCIAS ............................................................................................................. 20 
 
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1 - Gestão e Logística Empresarial 
 
A gestão da cadeia logística, (do inglês: Supply Chain Management), também 
conhecida como gestão da cadeia de suprimentos no Brasil, gestão da cadeia de 
fornecimento em Portugal, pipeline logístico ou rede logística, consiste em todas as 
partes relacionadas seja direta ou indiretamente, na execução do pedido de um cliente. 
Ela inclui não apenas o fornecedor ou o fabricante, mas também as transportadoras, os 
armazéns, varejistas e os consumidores finais. 
A palavra "Logística" tem origem da palavra francesa "Logistique" que significa 
"a arte de planejar". 
Na cadeia logística padrão, as matérias-primas são procuradas e os bens são 
produzidos em uma ou mais fábricas, transportadas para armazéns como armazenamento 
intermédio, e depois transportadas para os retalhistas ou clientes. As estratégias utilizadas 
para obter uma cadeia logística eficaz consideram as interações entre os vários níveis da 
cadeia logística, de forma a reduzir o custo e melhorar o serviço prestado. A cadeia 
logística consiste nos fornecedores, centros de fabricação, armazéns e centros 
de distribuição, assim como matérias-primas, produtos no processo de fabricação, e 
produtos finais que circulam entre as fábricas. Basicamente a logística é a ciência dos 
detalhes. 
Assim a gestão da cadeia logística consiste numa série de aproximações utilizadas 
para integrar eficazmente fornecedores, fabricantes e lojas, para que a mercadoria seja 
produzida e distribuída nas quantidades ideais, na localização certa e no tempo correto, 
com o objetivo de satisfazer o nível de serviço e diminuir os custos ao longo do 
sistema (Simchi-Levi et al., 2003, p. 1). 
 
A cadeia logística não é composta apenas de movimentação de produtos 
físicos entre empresas. Envolve, também, o fluxo de informação e capitais entre as 
mesmas companhias. A comunicação é um fator chave para a manutenção e gestão da 
cadeia logística. Os membros da cadeia logística têm de fazer tudo o que estiver ao seu 
alcance para melhorar as operações da cadeia, pois são essas medidas que permitem 
reduzir os custos e aumentar as receitas (Fredendall et al., 2001, p. 4). 
 
 
 
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1.1 - Evolução da gestão da cadeia logística 
Cadeia logística é o grupo de fornecedores que supre as necessidades de 
uma empresa na criação e no desenvolvimento dos seus produtos. Pode ser entendido 
também como uma forma de colaboração entre fornecedores, retalhistas 
e consumidores para a criação de valor. Cadeia logística pode ser definida como o ciclo 
da vida dos processos que compreendem os fluxos físicos, informativos, financeiros e de 
conhecimento, cujo objetivo é satisfazer os requisitos do consumidor final com produtos 
e serviços de vários fornecedores ligados. A cadeia logística, no entanto, não está limitada 
ao fluxo de produtos ou informações no sentido Fornecedor → Cliente. Existe também 
um fluxo de informação, de reclamações e de produtos, entre outros, no sentido Cliente 
→ Fornecedor (Ayers, 2001, p. 4-5). 
As empresas e organizações, começaram a captar e a adaptar a mensagem da 
logística apenas nos primórdios do século XX (Carvalho et al., 2004, p. 52). Nos anos 
1960, a logística tinha principalmente, uma vertente operacional, isto é, era vista 
como sistema de atividades integradas. Nos anos 1970, passou a ser caracterizada por ter 
uma área funcional e estratégica. Já nos anos 1980, a logística passa a ser vista como 
serviço, começam a aparecer os sistemas logísticos de informação e a logística 
como pipeline total, e nos anos 1990, surge a gestão da cadeia logística (Carvalho, 2002, 
p. 32). Finalmente, na atualidade, a função logística interage basicamente com quatro 
setores das empresas: marketing, finanças, controlo da produção e gestão de recursos 
humanos, criando assim uma rede logística (Gomes et al., 2004, p. 15). No entanto, em 
pleno século XXI, o conhecimento, exploração e aplicação empresarial da logística, ainda 
estão longe dos tempos da logística aplicada em estratégias de guerra (Carvalho et al., 
2004, p. 52). 
A cadeia logística é composta por grupos básicos de participantes. É composta 
pelos seus clientes e fornecedores, criando assim uma cadeia logística simples. As cadeias 
logísticas prolongadas contêm, os fornecedores dos fornecedores, ou os fornecedores 
finais, no início da cadeia logística prolongada. Contém, também, os clientes dos clientes, 
ou os clientes finais, no final da cadeia logística prolongada assim como empresas que 
fornecem serviços a outras empresas da cadeia logística. Estas fornecem serviços em 
logística, finanças, marketing e informações tecnológicas. 
 
 
 
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Um diagrama da cadeia logística. A seta preta representa o fluxo de materiais e a 
seta cinzenta representa o fluxo de informação. Os elementos são (a) fornecedor final, (b) 
fornecedor, (c) produtor, (d) cliente, (e) cliente final. 
Existem empresas na cadeia logística que desempenham funções diferentes. Umas 
empresas são produtores, distribuidores ou revendedores, outras empresas ou individuais, 
são clientes (consumidores finais de um determinado produto). Suportando essas 
empresas existem outras que lhes proporcionam os serviços necessários (Hugos, 2003, p. 
23-24). 
1.1.1 - ProdutoresOs fabricantes de produtos são empresas que produzem matérias-primas e 
empresas que fabricam produtos finais. Os produtores de matérias-primas são 
organizações que exploram as minas para obterem os minerais, realizam as perfurações 
na superfície terrestre para obter petróleo ou gás ou procedem ao corte de árvores. Estas 
organizações são dos mais variadas áreas tais como de agricultura, criação 
de animais ou pesca. Estes fabricantes de produtos finais usam as matérias-primas ou 
subconjuntos dos outros produtores para criarem os seus próprios produtos. 
Os fabricantes podem criar produtos considerados «ativos intangíveis» como 
a música, entretenimento, software ou projetos. Um produto, pode ser um serviço como 
cortar a relva, limpar um escritório, efetuar uma cirurgia ou ensinar uma dada 
matéria (Hugos, 2003, p. 24). 
 
1.1.2 - Distribuidores 
Os distribuidores são conhecidos como revendedores. Vão buscar, em grande 
volume, stocks aos produtores para entregar aos clientes, ou seja, vendem os produtos em 
quantidades superiores às que um consumidor normalmente compra. Os distribuidores 
«protegem» os produtores das flutuações da procura de um produto com o 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Supply_chain.svg
 
 
 
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armazenamento de stocks. Para o cliente, o distribuidor entrega o produto onde e quando 
eles desejam. 
O distribuidor é, particularmente, uma organização que controla stocks de 
produtos, que compra de produtores e depois vende a consumidores. Esta organização 
tem várias funções, como promoção e vendas do produto, administração de stocks, 
operações de armazenamento, transporte do produto, suporte ao cliente e serviço pós-
venda. Um distribuidor pode ainda ser uma organização intermediária entre o fabricante 
e o cliente, desempenhando, principalmente, as funções de promoção e venda do produto, 
sem nunca tomar posse dele. Em ambos os casos, enquanto que as exigências dos clientes 
evoluem e a escala de produtos disponíveis muda, o distribuidor é o agente que, 
continuamente segue as necessidades do cliente e as combina com os produtos 
disponíveis (Hugos, 2003, p. 24-25). 
 
1.1.3 - Varejistas 
Os Varejistas são uma organização que controla de perto as preferências e a 
procura dos clientes. Eles armazenam os estoques e vendem em quantidades pequenas ao 
público geral. 
Utilizam uma combinação de preços, seleção do produto, serviço e conveniência, 
para atrair os clientes. Existem lojas que oferecem uma linha única de produtos e altos 
níveis de serviço e existem outras, como restaurantes de fast-food que utilizam a 
conveniência e preços baixos como principal atração (Hugos, 2003, p. 25). 
 
1.1.4 - Clientes 
Clientes ou consumidores são organizações que compram ou usam um produto. 
Um consumidor pode comprar um produto com o objetivo de incorporar noutro, 
vendendo posteriormente a outro cliente. Por outro lado, o cliente pode ser o 
utilizador/consumidor final do produto (Hugos, 2003, p. 25). 
1.1.5 - Fornecedores de serviços 
Os fornecedores de serviços são organizações que fornecem serviços aos 
produtores, distribuidores, retalhistas e clientes. Desenvolvendo uma perícia especial que 
 
 
 
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se centra numa atividade particular da cadeia logística, por essa razão desempenham os 
serviços mais eficientemente e a um preço melhor que os produtores, distribuidores, 
retalhistas ou consumidores poderiam fazer por si próprios. 
Os fornecedores de serviços proporcionam diferentes tipos de prestações como: 
• Serviço de transporte e armazenagem; 
• Empréstimos e análise de crédito; 
• Pesquisa de mercado e consultoria; 
• Projetos do produto, serviços de engenharia, serviços legais e conselhos de gestão; 
• Informações tecnológicas e recolha de dados. 
Todos estes fornecedores estão integrados nas operações dos produtores, 
distribuidores, retalhistas e consumidores da cadeia logística. 
Ao longo do tempo, as necessidades da cadeia logística permanecem, no conjunto, 
razoavelmente estável. O que muda é a mistura dos participantes na cadeia logística, 
assim como os seus papéis. Em algumas cadeias logísticas existem poucos fornecedores 
de serviços porque os outros participantes desempenham estes serviços. Noutras cadeias 
logísticas, os fornecedores de serviços especializados evoluíram, e, por isso, os outros 
participantes recorrem à sua prestação em vez de realizarem as tarefas por si próprios. 
(Hugos, 2003, p. 26). 
 
 
2 - Cinco décadas de logística empresarial e administração da cadeia de suprimentos 
no Brasil 
 
O desenvolvimento da logística empresarial e da administração da cadeia de suprimentos 
no Brasil transcorreu de modo semelhante à sua evolução nos Estados Unidos, com alguns 
anos de defasagem em relação aos progressos norte-americanos. Em síntese, o tópico 
transporte, que era o foco do interesse nas décadas de 1950 e 1960, foi ampliado nas 
décadas de 1970 e 1980, transformando-se em nova área de saber, a logística empresarial. 
Essa função administrativa, numa visão mais abrangente do que a que antes vigorava, 
incorporava ao transporte a gestão dos estoques, o armazenamento, os depósitos, a 
informação e a comunicação. Por sua vez, a partir dos anos 1990, em novo salto 
conceitual, prevaleceu a visão da cadeia de suprimentos, que constituía um alargamento 
 
 
 
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(e também um alongamento) da noção de logística empresarial, estendendo essa última a 
toda a cadeia de fornecedores, a montante, e a toda a cadeia de clientes, a jusante da 
empresa. 
 
 2.2 - TRANSPORTE DOS MATERIAIS 
O transporte dos materiais - matérias-primas, produtos em fabricação e produtos 
acabados - sempre mereceu atenção por parte dos responsáveis pela gestão industrial, por 
ser assunto estreitamente ligado ao leiaute e à estrutura física do prédio e por ter 
implicações na produtividade, na qualidade, na segurança no local de trabalho e nos 
custos da operação. Todos os manuais de administração da produção da época (Maynard, 
Ireson e Grant) dedicavam vários capítulos ao prédio industrial, ao arranjo físico e ao 
transporte interno dos materiais (material handling). 
Em vista dos imperativos operacionais e dos custos envolvidos, o transporte das 
matérias-primas, dos componentes e dos demais insumos, desde suas fontes até a fábrica, 
sempre foi tópico essencial da administração da produção e constituiu um dos fatores 
mais relevantes para a localização da indústria. Pelas mesmas razões, o escoamento dos 
produtos acabados até os centros de consumo (distribuição) também erigia-se numa 
consideração de máxima importância para a escolha da localização da empresa. 
A escala crescente das operações nas décadas do pós-guerra, de 1945 em diante; 
o advento de novos equipamentos e tecnologias de transporte, tais como a empilhadeira 
de garfos, o transelevador, a paletização, as correias transportadoras, o contêiner; e os 
graus crescentes de mecanização e automação exigiam que se desse um nível de atenção 
sempre maior ao transporte, tanto de entrada (input) quanto interno e de saída (output). A 
engenharia de produção e a engenharia econômica, que analisam os equipamentos e 
permitem determinar os mais adequados, técnica e economicamente, encontravam, na 
área de transporte, um fértil campo de aplicações. 
O crescimento econômico do País, sua modernização, a oficialização do 
nascimento da indústria automobilística nacional (1957), a construção das primeiras 
estradas de rodagem (via Anchieta, via Dutra) chamavam a atenção do público para uma 
área carente, a deficiente infraestrutura rodoviária. 
 
 
 
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A advertência do Presidente Washington Luiz, pronunciada 30 anos antes, 
começou finalmente a ser ouvida pelos governos federal e estaduais: "Governar é abrir 
estradas". 
Atendendo à demanda do mercado, a Editora Abril lançou, em 1963, a primeira 
revista técnica dedicada ao setor, Transporte Moderno. 
Algumas empresas privadasinvestiram, nos anos 1960, em iniciativas pioneiras 
na área de transportes. A Viação Cometa montou linhas de ônibus modernos, rápidos, 
limpos, confortáveis, entre algumas capitais do País. Os motoristas eram cuidadosamente 
selecionados, inclusive no aspecto psicológico. Para evitar que dormissem nos longos 
percursos noturnos, eram obrigados a se recolher em dormitórios da empresa algumas 
horas antes de cada viagem. A Cometa também foi pioneira no controle do consumo de 
combustível, lubrificante, pneus e peças de cada veículo, calculando seu desempenho e 
custo individual. A Real Aerovias e a Varig demonstraram às demais empresas de 
transporte a necessidade e as vantagens de uma bem-organizada manutenção. 
Estimuladas por esses exemplos, as transportadoras começaram a adotar essas boas 
práticas gerenciais, antes inéditas na cultura das empresas. Mais tarde, empresas públicas 
de transporte, como a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo de São Paulo 
(CMTC), com sua frota de 10 mil ônibus, tornaram-se adeptos modelares dos melhores 
sistemas de manutenção e controle de frotas. 
Outras iniciativas precursoras da década de 1960 foram: a criação do auto trem, 
isto é, uma composição na qual, colocados sobre vagões-plataformas, os caminhões são 
transportados por trem, uma inovação do empresário Walter Lorch, controlador da 
Translor; a tentativa de transportar automóveis zero-quilômetro de São Bernardo do 
Campo para as demais regiões do País por navios de cabotagem roll-on roll-off; a façanha 
de distribuir regularmente botijões de gás de petróleo liquefeito de porta a porta para 
centenas de milhares de domicílios. 
São Paulo estava se tornando a terceira maior cidade do mundo. Empresas tinham 
que distribuir diariamente milhares de produtos a milhões de pessoas. O mero vulto dessas 
operações, realizadas apesar de obstáculos de todo tipo, representava uma façanha 
administrativa, independentemente da obtenção de padrões aceitáveis de frequência, 
pontualidade e regularidade. 
 
 
 
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Em 1965, o governo cria, no Ministério dos Transportes, a Empresa Brasileira de 
Planejamento de Transportes (Geipot), um think tank dos macroproblemas nacionais de 
transporte, cujos conceituados estudos tornaram-na uma referência nacional no assunto. 
 
 2.3 - NASCIMENTO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
Nos Estados Unidos, na década de 1960, uma nova visão gerencial estava 
alterando a percepção anteriormente dominante acerca da área de transporte. Notava-se 
que a tarefa de entregar o produto na quantidade certa, no local certo, na hora certa, incluía 
mais do que o transporte em si. A integração da gestão dos estoques, do armazenamento, 
das compras, da produção, da comunicação e da informação seria necessária para 
abastecer corretamente, ao mínimo custo possível. Em vez da única variável transporte, 
a equação do abastecimento necessitava a introdução de mais variáveis. Os militares, de 
longa data, vinham utilizando o termo logística para designar o suprimento de munições 
e provisões às tropas nos campos de batalha. Os resultados da logística militar, que havia 
contribuído decisivamente para a vitória dos aliados na Segunda Guerra Mundial, 
incitavam as empresas a adotar seus ensinamentos. Também influiu na aceitação da nova 
visão logística a divulgação das técnicas de pesquisa operacional. Essa área propunha a 
quantificação da gestão, por meio da criação de modelos matemáticos para solução dos 
problemas administrativos complexos, como, em especial, os de transporte. Um problema 
típico era, por exemplo: que fábricas ou que filiais deveriam abastecer quais mercados, 
para minimizar os custos totais da operação? 
As técnicas quantitativas usavam algoritmos, como em gestão de estoques, 
programação linear, teoria de filas de espera, programação de projetos; heurísticas, como 
em programação da produção, roteirização de frotas, alocação de recursos; ou simulação 
de modelos, para problemas complexos demais para poderem ser resolvidos por 
algoritmos. 
A teoria dos sistemas popularizara o conceito de otimização do sistema, visto 
como um todo, por oposição à subotimização de uma ou algumas de suas partes. Se um 
sistema for composto de duas partes, digamos: transporte e estoques, e se o gestor só 
pensar na otimização do transporte, reduzindo, por exemplo, o custo do transporte, mas 
aumentando o estoque, ele estará subotimizando, em vez de otimizar. Os trabalhos de Jay 
Forrester, no Massachussets Institute of Technology (MIT), relativos à dinâmica dos 
 
 
 
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sistemas, divulgados a partir de 1958, analisavam a influência da alteração da demanda 
do consumidor final sobre a disponibilidade dos produtos na fábrica. Exerceram forte 
influência sobre a divulgação da nova abordagem logística, em que as variáveis estão 
interligadas. 
Os títulos dos livros publicados mostram a evolução do pensamento gerencial, do 
transporte para a nova área, que, por tradição, guardou a designação de logística, mas, por 
necessidade de diferenciação do campo militar, denominou-se logística empresarial 
(business logistics). Em 1957, os professores George P. Baker e Gayton F. Germane 
escreveram um livro de 523 páginas, Case Problems in Transportation Management. 
Entre 1960 e 1966, o professor Karl M. Ruppenthal, da Graduate School of Business da 
Stanford University, editou cinco volumes de trabalhos relativos a transporte, 
demoninados Revolution in Transportation, Challenge in Transportation, Transportation 
Frontiers, Issues in Transportation Economics e Transportation and Tomorrow, num 
total de 1.126 páginas. Todavia, em 1963, editou um volume de 173 páginas, com o 
título New Dimensions in Business Logistics; e outro, em 1968, Business Logistics in 
American Industry, de 403 páginas. A expressão business logistics estava fazendo sua 
entrada em cena. 
Em 1963, J. L. Heskett, igualmente da Stanford University, editava uma obra de 
146 páginas sobre Business Logistics: Appraisal and Prospect. 
Em 1964, veio à luz o primeiro livro didático sobre o tópico em foco, de autoria 
de J. L. Heskett, Robert M. Ivie e Nicholas A. Glaskowsky Jr, os dois últimos da Ohio 
State University, com o título Business Logistics, Management of Physical Supply and 
Distribution. 
Os livros de logística empresarial sucedem-se. Em 1968, aparece o conhecido 
livro-texto de John F. Magee, Industrial Logistics; Analysis and Management of Physical 
Supply and Distribution Systems. 
Ronald H. Ballou produz, em 1978, seu Basic Business Logistics, Transportation, 
Materials Management, Physical Distribution. 
O primeiro livro nacional de logística, da autoria do então professor da Fundação 
Getulio Vargas de São Paulo Reginald Uelze, saiu do prelo em 1974, com o 
título Logística Empresarial, uma Introdução à Administração dos Transportes. Deve-se 
creditar também ao professor Uelze, secundado por colegas de Departamento de 
Produção e Operações Industriais da FGV-EAESP, notadamente os professores Kurt E. 
 
 
 
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Weil e Wolfgang Schoeps, a iniciativa de convidar os professores Germane e Ruppenthal 
para ministrar palestras, no ano de 1972, sobre logística empresarial, em São Paulo. 
Foram as primeiras conferências proferidas no Brasil sobre o tema. 
Entre as diversas instituições que começaram a efetuar pesquisas, consultorias e 
publicações nessa fase, destacam-se o Instituto de Movimentação e Armazenamento de 
Materiais (IMAM), em São Paulo, e o Centro de Estudos em Logística (CEL), do Instituto 
de Pós-graduação e Pesquisa em Administração de Empresas (Coppead), fundado em 
1991, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. 
 
 2.4 - CADEIA DE SUPRIMENTOS 
Assim como a logística empresarial ampliou o conceito de transporte, 
adicionando-lhe as dimensões de compras, gestão de estoques, armazenamento, 
comunicação, informação e administração, assim também uma nova concepção, chamada 
cadeia de suprimentos (supplychain), surgiu na comunidade empresarial e veio 
enriquecer o ponto de vista logístico. 
Embora se debata ainda intensamente se a noção de cadeia de suprimento 
acrescenta algo substantivo ao conteúdo da logística, a definição dada pelo Supply Chain 
Council (2002) joga alguma luz sobre a matéria: "cadeia de suprimento abrange todos os 
esforços envolvidos na produção e na entrega de um produto final desde o fornecedor do 
fornecedor até o cliente do cliente". 
Enquanto a logística concentra-se nas operações da própria empresa, a cadeia de 
suprimentos olha desde o início até os elos finais da corrente de fornecedores e clientes. 
E com uma visão mais ampla e panorâmica do que a visão logística. Além da preocupação 
de todas as empresas com o que ocorre ao longo de toda a sua cadeia, é necessário um 
intenso grau de colaboração entre empresas ao longo da cadeia de suprimentos para que 
se atinja maior eficiência. Reuniões periódicas entre cliente - por exemplo, um 
supermercado - e seus fornecedores-fabricantes de mantimentos são efetuadas a fim de 
promover essa integração, sobretudo compartilhando informações relativas à demanda e 
aos estoques e adotando uma atitude amigável em vez de uma postura de confronto. 
Essa filosofia tem recebido o nome de Efficient Consumer Response (ECR) e seu 
objetivo oficial é aumentar o lucro da operação ao longo da cadeia, resultando também 
na redução do custo do produto para o consumidor final. Os esforços colaborativos são 
 
 
 
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ainda mais cruciais nas promoções e nos lançamentos de novos produtos. Pretende-se 
aumentar o giro dos estoques, reduzir as faltas nas prateleiras e facilitar as entregas. 
A globalização, que se intensificou nas últimas décadas do século XX, força as 
empresas a aceitar a ideia de que estão inseridas numa cadeia de suprimentos, de extensão 
geográfica considerável. A literatura técnica relativa a cadeias de suprimentos torna-se 
expressiva. Livros e artigos que anteriormente só traziam o termo transporte no seu título, 
agora, sempre nele incluem as palavras logística e supply chain. Um exemplo é um livro-
texto clássico: Logistical Management; the Integrated Supply Chain Process, de Donald 
J. Bowersox e David J. Closs (1996), da Michigan State University, uma instituição de 
ensino proeminente nessa esfera de saber. 
Proliferam revistas técnicas que tratam de transporte, logística e cadeias de 
suprimentos, podendo-se citar, entre outras, a Revista Tecnologística (1995); a Global, 
Comércio Exterior e Logística (2002); a Today Logistics and Supply Chain (2006). São 
criadas numerosas associações profissionais, tais como a Associação Brasileira de 
Logística (Aslog - 1989) e a Associação Brasileira de Movimentação e Logística (ABML 
- 1997). 
2.5 - Multiplicam-se cursos de administração de logística e cadeias de suprimentos 
A FGV-EAESP cria, em 2005, um Centro de Excelência em Logística e Cadeias 
de Abastecimento (Celog), para realização de pesquisas e publicações na área. 
O Simpósio de Administração da Produção, Logística e Operações Internacionais 
(Simpoi), da FGV-EAESP, escolheu, para designar o tema do seu evento anual, em 2008, 
o título "Cadeias de Suprimentos Sustentáveis", associando dois temas administrativos da 
maior relevância, cadeias de suprimento e sustentabilidade. 
As empresas nacionais ainda se encontram no limiar dessa era de colaboração 
entre os membros da cadeia de suprimentos. Receiam desvendar dados confidenciais aos 
fornecedores, que podem espalhá-los aos seus concorrentes. Como declarou um 
participante das reuniões de grupo congregando elos da cadeia supermercadista: "Se é 
difícil o entendimento dentro da empresa, entre compras, vendas, produção, finanças, 
logística e outros setores, como vamos conseguir nos entender entre empresas?" Outro 
participante, instado a expor ao grupo sua metodologia de previsão de demanda, explicou 
sua reticência nas seguintes palavras: "Como posso falar abertamente? Tenho um 
 
 
 
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fornecedor sentado na minha frente, um cliente à esquerda, um concorrente atrás de mim 
e meu chefe à direita". 
As Figuras de 1 a 4 mostram graficamente a evolução dos conceitos aqui expostos, 
desde a era do transporte (Figura 1) até a era das redes de suprimentos (Supply 
Network, Figura 4), passando pela era da logística empresarial (Figura 2) e pela era da 
cadeia de suprimentos (Figura 3), numa visão sempre mais ampla, sistêmica e global. 
 2.6 - Problemas da cadeia logística 
fragmentada (efeito chicote) 
Se cada organização apenas olhar para as suas operações, 
corre riscos desnecessários, podendo interromper o fluxo de materiais e aumentar os 
custos. Uma integração externa à organização remove esse risco e melhora, no conjunto, 
a cadeia. Esta integração, proposta por Christopher (Cit. por WATERS, Donald – 
Logistics: an introduction to supply chain management, p. 41), consiste na relação entre 
os parceiros da cadeia logística, pois estes determinam as melhores oportunidades de 
redução dos custos e/ou realce do valor. 
Têm-se assim três níveis de integração. O primeiro nível tem a logística como 
atividades separadas dentro de uma organização. O segundo consiste em juntar as 
atividades como uma única função, através da integração interna. A terceira consta na 
integração externa, onde as organizações olham além das suas operações e integram mais 
a cadeia logística. 
 
 
 
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As organizações com a mesma cadeia logística devem cooperar entre si, com o 
objetivo de satisfazer o cliente final. Estas não devem competir entre si, mas sim, com as 
outras organizações que têm uma cadeia logística diferente (Waters, 2003, p. 41). 
Forrester (Cit. por WATERS, Donald – Logistics: an introduction to supply chain 
management, p. 41) descreve um efeito de uma cadeia logística fragmentada. Um 
retalhista comunica que a procura de um produto aumenta cinco unidades a cada semana. 
Quando chegar o tempo da próxima encomenda, o retalhista assume que a procura está a 
aumentar, então pede dez unidades extra para garantir que é suficiente. O revendedor 
local vê a procura aumentar em dez unidades, então encomenda quinze unidades extra 
para acompanhar este aumento. O revendedor regional vê a procura aumentar em quinze 
unidades, então encomenda vinte unidades extra. Com este movimento a viajar na cadeia 
logística, uma pequena modificação na procura final é amplificada numa 
maior variação para o primeiro fornecedor. 
Esta fragmentação é chamada também pelos economistas de efeito chicote, porque 
até mesmo pequenos aumentos na demanda podem causar grande aumento na 
necessidade de peças e materiais mais abaixo na cadeia de suprimentos. Atualmente o 
efeito chicote tem amplas implicações, o efeito atinge a todos, ou seja, desde os varejistas 
até as empresas de suprimentos (fornecedores). 
O efeito chicote na cadeia de suprimentos resulta em excesso de estoque, custos 
de aquisição extrapolados, custos de transportes e, problemas na qualidade, sendo esta a 
maior vítima de pedidos urgentes. Muitas vezes distribuidores e revendedores 
desenvolvem os produtos fabricados para atender os sinais de demanda alterada, 
sobrecarregando ainda mais a cadeia de suprimentos. 
 
2.7 - Compartilhando informações 
Uma promissora fonte de desempenho no comércio eletrônico de B2B é a 
colaboração na cadeia de suprimentos. Muitos problemas na cadeia de suprimentos foram 
resolvidos por meio do compartilhamento da informação, frequentemente chamado 
de cadeia de suprimentos colaborativa. No entanto, para a colaboração obter sucesso, os 
parceiros de negócios devem confiar uns nos outros e em seus sistemas de informação. O 
EDI (eletronic data inter-change) é um software utilizado para a troca eletrônica de dados 
entre as empresas, sendo este um padrão de comunicação eficiente que permite a 
 
 
 
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transferência de documentos rotineiros, como ordens de compraentre parceiros. A cadeia 
de suprimentos colaborativa pode ter vários formatos descritos a seguir: 
• CPFR, conhecido como planejamento, previsão e reabastecimento colaborativos. 
O CPFR Consiste num conjunto de processos empresariais orientados por dados 
destinados a aumentar a capacidade de previsão e coordenação com os parceiros 
da cadeia logística. 
• A Associação Voluntary Interindustry Commerce Solutions (VICS), descreve a 
estrutura de atividades de CPFR e as diretrizes para sua implementação. 
O CPFR é composto pelas seguintes atividades colaborativas: 
• Estratégia e planejamento: define regras para o relacionamento dos colaboradores. 
• Gestão de Oferta e procura: prevê a demanda dos consumidores e os requisitos de 
encomenda e distribuição ao longo do planejamento. 
• Execução: desenvolve atividades de encomenda, transporte e entrega, 
recebimento, controle de transações de vendas e pagamentos. 
• Análise: acompanha os resultados do planejamento e execução, avalia os 
resultados, compartilha conhecimento com parceiros e ajusta os planos para 
melhorar os resultados. 
 
 
2.8 - Benefícios da integração logística 
Water apresenta um caso de estudo para exemplificar os benefícios da 
integração (Waters, 2003, p. 42-43): 
A empresa Confederated Bottlers entrega frascos, desde a sua fábrica central em 
Elizabethville até à cervejaria em Johnston, a uma distância de 185 quilómetros. A 
cervejaria enche os frascos e leva-os para um centro de distribuição, a uma distância de 
32 quilómetros. Ambas as empresas utilizavam os seus próprios caminhões para entregar 
os produtos, retornando vazios. Estes criaram uma companhia de transporte comum que 
usa os mesmos camiões em ambas as descargas. Sem surpresas, o custo do transporte 
diminuiu para metade. 
Qualquer incerteza na cadeia logística, como uma variação amplificada da 
procura, encoraja as organizações em manter altos níveis de stocks, mantendo 
uma margem de segurança. Estes stocks aumentam os custos e atrasam a reação às 
 
 
 
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condições de mudança (quando os clientes procuram novos produtos, todos os stocks de 
produtos antigos na cadeia logística são vendidos antes que apareça um novo produto). 
 
2.8.1 - Benefícios da integração 
• Cooperação genuína entre todas as partes da cadeia logística, com informação 
partilhada e recursos; 
• Custos diminuídos, devido às operações balanceadas, stocks pequenos, menos 
expedição, economia de escala, eliminação das atividades que desperdiçam tempo 
ou não criam valor ao produto; 
• Melhoria no desempenho devido a previsões mais exatas, melhor planeamento, 
maior produtividade de recursos e prioridades racionais; 
• Melhoria no fluxo de produtos, com movimentos mais rápidos e de confiança; 
• Aperfeiçoamento no serviço ao cliente, com lead times encurtados, entrega mais 
rápida e maior personalização. 
• Maior flexibilidade, com o aumento da rapidez de reação às condições de 
mudança. 
• Procedimentos estandardizados, tornando-se rotina e bem praticado, com menos 
duplicação do esforço, informação e planeamento. 
• Qualidade de confiança e menos inspeções, com programas de gestão da 
qualidade integradas. 
 
 
 
 
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2.9 - CONCLUSÃO 
Os tópicos de logística e cadeias de suprimentos estão entre os que mais têm 
recebido atenção por parte de administradores. Assuntos tradicionalmente ensinados sob 
os nomes de gestão de materiais, armazenamento, administração de almoxarifados, 
transportes hoje são englobados sob a denominação genérica de logística ou cadeias de 
suprimento. Apesar de essa tendência já se ter manifestado por várias décadas, muitos 
estudiosos consideram que os novos termos não passam de uma criação semântica, que a 
expressão cadeia de suprimento é apenas um elegante sinônimo de logística e que 
logística, por sua vez, é um lindo modismo para dizer transporte. Outros, esquecidos de 
que a logística abrange a entrada de materiais na empresa (inputs), o transporte interno 
(material handling), a saída (outputs) e a reversa, ou seja, a reciclagem (reverse), reduzem 
a logística à distribuição dos bens finais. 
 
 
 
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Algumas empresas de grande porte estão criando o cargo de Diretor de Cadeias 
de Suprimento, com total responsabilidade sobre o abastecimento da empresa e o 
fornecimento aos clientes. Entenderam, como se acabou descrevendo neste breve 
histórico, que os nomes de logística e cadeia de suprimento não constituem apenas modas 
terminológicas, mas encerram conceitos inovadores de integração de funções e 
interligação entre empresas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS 
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização 
e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001. 
BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e 
distribuição física. São Paulo: Atlas, 2010. 
BARBIERI, J. C; MACHLINE, C. Logística hospitalar, teoria e prática. 2. ed. São 
Paulo: Saraiva, 2009. 
CORRÊA, H. L. Changes in the role of production and operations management in the 
new economy. Journal of Operations and Supply Chain Management (JOSCM), v. 1, n. 
1, p. 1-11, 2008. 
DIAS, M. A. P. Administração de materiais, uma abordagem logística. 5. ed. São 
Paulo: Atlas, 2006. 
 
 
 
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FIGUEIREDO, K. F; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia 
de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Atlas, 
2003. 
MAGEE, J. F. Logística industrial: análise e administração dos sistemas de suprimentos 
e distribuição. São Paulo: Pioneira, 2001. 
NOVAES, A. G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. Rio de Janeiro: 
Campus, 2001. 
PIRES, S. R. I. Gestão da cadeia de suprimentos: conceitos, estratégias, práticas e 
casos. São Paulo: Atlas, 2004.