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Índice de Cidades Verdes da América Latina Avaliando o desempenho ambiental das principais cidades da América Latina Projeto de pesquisa realizado pela Economist Intelligence Unit, patrocinado pela Siemens Índice de Cidades Verdes da América Latina | Índice 2 3 Índice 018 Gerenciando a cidade como um “organismo vivo” Entrevista com Nicholas You, especialista em meio ambiente urbano 020 Projetos exemplares 020 Energia e CO2 São Paulo: Colhendo metano para produção de energia da cidade 021 Uso do solo e prédios Buenos Aires: Dando exemplo com os prédios públicos Quito: Tudo é motivo para plantar uma árvore 022 Transporte Trânsito Rápido de Ônibus: de Curitiba a Bogotá Buenos Aires: aproximando tudo 004 Painel de consultores especialistas 006 Introdução 008 Resultados 010 Principais descobertas gerais 014 Principais descobertas por categoria 014 Energia e CO2 014 Uso do solo e prédios 015 Transporte 015 Resíduos 015 Água 016 Saneamento básico 016 Qualidade do ar 017 Governança ambiental Rio de Janeiro, Brasil São Paulo, Brasil Belo Horizonte, Brasil Brasília, Brasil Curitiba, Brasil Porto Alegre, Brasil Montevidéu, Uruguai Buenos Aires, Argentina Santiago, Chile Lima, Peru Bogotá, Colômbia Quito, Equador Medellín, Colômbia Cidade do México Monterrey, México Guadalajara, México Puebla, México Retrato das cidades 032 Belo Horizonte 036 Bogotá 040 Brasília 044 Buenos Aires 048 Cidade do México 052 Curitiba 056 Guadalajara 060 Lima 064 Medellín 068 Monterrey 072 Montevidéu 076 Porto Alegre 080 Puebla 084 Quito 088 Rio de Janeiro 092 Santiago 096 São Paulo 024 Resíduos Puebla: transformando resíduos em dinheiro Belo Horizonte: Uma solução benéfica para os catadores de lixo 025 Água Porto Alegre: Abastecimento de água da maneira certa 026 Qualidade do ar Três abordagens para as emissões: Quito, Belo Horizonte e Porto Alegre Cidade do México: a política se paga 028 Metodologia Índice de Cidades Verdes da América Latina | Painel de consultores especialistas 4 5 Painel de consultores especialistas A Economist Intelligence Unit (EIU) foi assessorada por um painel de especialistas globais em sustentabilidade ambiental urbana no desenvolvimento da metodologia para o Índice de Cidades Verdes, incluindo o Índice de Cidades Verdes da América Latina e os próximos índices em outras regiões. A EIU gostaria de agradecer ao painel pelo tempo dedicado ao trabalho e valiosas contribuições. Brunella Boselli Estatística da Divisão Regional de Política do Desenvolvimento Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) Brunella Boselli trabalha na Divisão Regional de Política do Desenvolvi- mento da OCDE. Ela é responsável pelas estatísticas regionais e uma das autoras da importante publicação da OCDE, “Um olhar sobre as Regiões“. Recentemente, desenvolveu a Base de Dados Metropolitanos da OCDE, que contém informações socioeconômicas de 82 áreas metropolitanas e atual - mente trabalha em uma nova definição territorial da OCDE para as regiões metropolitanas. Gordon McGranahan Líder do Grupo de Assentamentos Humanos Instituto Internacional de Desenvolvimento Ambiental Gordon McGranahan dirige atualmente o Grupo de Assentamentos Humanos do Instituto Internacional de Desen - volvimento Ambiental. Economista, passou a década de 1990 no Instituto Ambiental de Estocolmo, sendo responsável pelo Programa de Meio Ambiente Urbano. Trabalha em uma variedade de questões ambientais, com ênfase no combate à pobreza e problemas ambientais domésticos e em seus arredores. Outro foco de seu trabalho é a maneira como a escala crítica de problemas am bientais urbanos muda quando a cidade se torna mais rica. Suas principais publicações incluem: “Os Cidadãos em Risco: do saneamento básico urbano às cidades sustentáveis" e “A maré que sobe: avaliando os riscos das mudanças climáticas e assentamentos humanos em zonas costeiras de baixa altitude”. Ele foi o principal autor do capítulo sobre sistemas urbanos na Avaliação do Ecossistema do Milênio. Mary Jane C. Ortega Secretária-geral CITYNET Mary Jane C. Ortega é ex-prefeita da cidade de San Fernando, nas Filipinas, e ocupou o cargo de 1998 a 2007. Atualmente é a secretária-geral da CITYNET, uma rede de 119 cidades- chave e organizações não governamen- tais (ONGs) que trabalham para melhorar as condições de vida dos assentamentos humanos na região da Ásia e do Pacífico. Ela foi eleita por mais de uma vez presidente regional da Associação de Gestão de Resíduos Sólidos das Filipinas. Foi membro do comitê executivo do Conselho Consultivo de Autoridades Locais para as Nações Unidas (UNACLA) de 2000 a 2007. Ela recebeu o Pergaminho da ONU-Habitat como Prêmio de Honra em 2000. Hiroaki Suzuki Especialista-chefe urbano e líder da Equipe Eco2 Departamento Corporativo de Finanças, Economia e Urbanização Banco Mundial Hiroaki Suzuki tem mais de 20 anos de experiência operacional no setor de infraestrutura e no setor público do Banco Mundial. Tendo trabalhado na Ásia Oriental e na Região do Pacífico, como líder do setor urbano na Ásia Oriental e coordenador do setor urbano na China durante os últimos cinco anos, ele juntou-se ao Departamento Corporativo de Finanças, Economia e Urbanização do Banco Mundial em 2009, como especialista-chefe urbano e líder da Equipe Eco2. É o principal autor de “Cidades Eco2: Cidades Ecológicas como Cidades Econômicas” (www.worldbank.org/eco2). Pablo Vaggione Fundador, Design Convergence Urbanism Pablo Vaggione é urbanista profissional com mais de 15 anos de experiência. Sua abordagem multissetorial e multidisciplinar propicia às cidades e aos atores do desenvolvimento urbano planos integrados, estratégicos e práticos para responder aos desafios da urbanização sustentável. Ele tem profunda experiência internacional, tendo trabalhado na Ásia, Europa, América Latina e América do Norte, na preparação de estratégias municipais, planos para restauração de áreas urbanas históricas e projetos de desenvolvimento sustentável para novos distritos. Forneceu consultoria científica em questões urbanas a inúmeras organizações, inclusive ao Instituto Lincoln de Política do Solo, Prefeituras pela Sustentabilidade e Instituto de Tecnologia de Tóquio, bem como a diversos governos locais e grupos de investidores. Em 2007, seu trabalho em Madri rendeu-lhe o Prêmio de Liderança Mundial. Entre 2007 e 2010, ele atuou como secretário-geral da Sociedade Internacional de Planejadores Urbanos e Regionais (ISOCARP), uma organização pro - fissional de planejadores de 70 países. Sebastian Veit Economista sênior para o Clima Banco de Desenvolvimento da África Sebastian Veit é economista sênior para o Clima no Banco de Desenvolvi- mento da África, na Tunísia. Na organização, ele focou no crescimento de estratégias verdes na África e em questões de energia renovável. Em 2007, foi consultor da Convenção das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas e, de 2004 a 2007, foi consultor do Banco Mundial em Washington DC, onde se especializou em energia e água. David Wilk Especialista-chefe em Mudanças Climáticas, Energia Sustentável e Unidade de Mudanças Climáticas Banco Interamericano de Desenvolvimento David Wilk ingressou no Banco Interamericano de Desenvolvimento no início de 2001 como especialista sênior em meio ambiente urbano. Sua experiência profissional na América Latina e no Caribe durante a década de 1990 incluiu uma variedade de atividades de gestão econsultoria com o Banco Mundial, organizações internacionais e empresas de consultoria. Seu trabalho com essas organizações foi nas áreas de uso do solo e planejamento ambiental, gestão de bacias hidrográficas, transporte urbano sustentável e avaliação ambiental dos projetos de desenvolvi- mento e infraestrutura. Nicholas You Presidente do Comitê de Coordenação da Campanha Urbana Mundial da ONU-Habitat Nicholas You é presidente, entre muitas outras entidades, da Comissão de Cidades e Mudanças Climáticas do Conselho do Futuro do Mundo e do Grupo de Garantia da Iniciativa de Infraestrutura Urbana do Conselho Mundial de Negócios para o Desenvolvimento Sustentável. Após executar o Programa de Melhores Práticas e Liderança Local da ONU- Habitat por mais de uma década, foi nomeado assessor especial para política e planejamento estratégico da agência. De 2007 a 2009, ele liderou o desenvolvimento e a implantação de um plano de gestão estratégica e institucional da ONU-Habitat. Em janeiro de 2009, foi convidado a comandar uma campanha global sobre “Melhores Cidades, Vida Melhor“. Após sua aposentadoria da ONU, em julho de 2010, cerca de 50 parceiros que representam instituições públicas, privadas e da sociedade civil em todo o mundo o elegeram como presidente do Comitê de Coordenação da Campanha Urbana Mundial da ONU-Habitat. Índice de Cidades Verdes da América Latina | Introdução 6 7 Introdução grande parte desse quebra-cabeça integrado. Como exemplo, a expansão urbana põe imensa pressão na infraestrutura existente, com impli- cações para os prédios, o transporte público, as malhas viárias, a qualidade e o acesso à água, a coleta de resíduos e o saneamento básico. O caminho de menor resistência ao desenvolvi- mento, entretanto, é geralmente ao longo das rodovias existentes, o que incentiva os residen- tes a usarem carros particulares, e contribui para a deterioração da qualidade do ar. A governança ambiental também tem sido afetada, conforme as cidades em crescimento atravessam várias jurisdições municipais. ‘ O Índice de Cidades Verdes da América Lati- na, um estudo da Economist Intelligence Unit (EIU), patrocinado pela Siemens, busca medir e avaliar o desempenho ambiental das 17 maiores cidades latino-americanas considerando diver- sos critérios. Este relatório apresenta as princi- pais descobertas e os destaques do Índice e des- tina-se a propiciar aos stakeholders uma ferra - Os desafios ambientais rurais da América Lati-na, tais como o desmatamento da Amazô- nia, recebem frequentemente muita atenção da mídia, de ambientalistas e de outros observado- res ao redor do mundo. Embora essas questões certamente sejam vitais, preocupações ambien- tais urbanas como congestionamento do tráfe- go, políticas do uso do solo, descarte de resíduos e qualidade do ar são mais imediatas para a maio- ria dos residentes da América Latina, simples- mente porque 81% da população já vive nas cida- des. De acordo com a Divisão Populacional das Nações Unidas, a América Latina é a região mais urbanizada no mundo em desenvolvimento. Já é mais urbanizada, inclusive, do que diversos paí- ses já desenvolvidos. E o percentual da popula- ção que vive em cidades latino-americanas deve- rá crescer ainda mais. Até 2030, deverá chegar a 86%, acompanhando a Europa Ocidental. ‘ O rápido aumento da população das cidades tem suas implicações econômicas, políticas e sociais, e as considerações ambientais são uma O desafio da rápida urbanização menta diferenciada para ajudar as cidades lati- no-americanas a aprenderem umas com as outras, a fim de melhor tratarem dos desafios ambientais co muns que enfrentam. ‘ O relatório está dividido em cinco partes. Pri- meiro, ele examina as principais descobertas como um todo, inclusive uma análise profunda de Curitiba, a líder regional. Segundo, ele exa- mina as principais descobertas de cada uma das oito categorias do Índice – energia e CO2, uso do solo e prédios, transporte, resíduos, água, sa - nea mento básico, qualidade do ar e governança ambiental. Terceiro, o relatório apresenta uma variedade das principais ideias sobre as melho- res práticas de toda a região. Quarto, ele forne- ce uma descrição detalhada da metodologia uti- lizada para criar o Índice. Por último, apresenta um perfil em profundidade para cada cidade e destaca seus principais pontos e iniciativas am - bientais. Esses perfis constituem a maior parte do relatório, pois o objetivo do estudo é compar- tilhar experiências. O que o Índice avalia: verificando as percepções comuns As 17 cidades selecionadas para o Índice de Cidades Verdes da América Latina incluem a maioria das principais áreas urbanas latino-americanas. Foram escolhi- das tanto as capitais desses países como determinadas capitais líderes em negó- cios devido a seu porte e importância. As cidades foram selecionadas de maneira independente, não levando em conta pedidos dos governos municipais para in- cluí-las, a fim de valorizar a credibilidade e comparabilidade do Índice. Outro fator decisivo da seleção foi a disponibilidade de dados. A metodologia, descrita em detalhe em uma seção separada deste relatório, foi desenvolvida pela EIU em cooperação com a Siemens. Ela conta com a especia- lização das duas organizações, o apoio de um grupo de especialistas externos e a experiência do ano anterior durante a produção do Índice de Cidades Verdes da Europa. Um dos principais pontos fortes do Índice de Cidades Verdes da América Latina é a amplitude das informações utilizadas. Há 31 indicadores individuais para cada cidade, os quais, em geral, são baseados em diversos pontos de dados. O valor também advém de como o Índice está apresentado. Cada cidade é avalia- da em oito categorias e colocada em uma faixa de desempenho para indicar seus resultados relativos. O processo é transparente, consistente, reproduzível e revela as fontes das melhores práticas. Em uma primeira análise, alguns dos resultados do Índice podem surpreender. São Paulo, por exemplo, cidade com reputação de congestionamento crônico no tráfego e vasto crescimento urbano desordenado, está classificada como acima da média de maneira global. No entanto, Buenos Aires e Montevidéu, duas cidades agradáveis e lindas, têm desempenho geral abaixo da média. Nem o Índice nem essas percepções comuns estão errados – eles se baseiam em informações dife- rentes. A percepção das cidades é baseada em observações subjetivas sobre a qua- lidade de vida, incluindo fatores como beleza arquitetônica e existência de institui- ções de lazer ou culturais. A percepção ambiental dos residentes – o que não é nenhuma surpresa – tende a focar em questões altamente problemáticas e visí- veis, tais como congestionamento do tráfego, resíduos não coletados, ar ou rios poluídos. O Índice, por outro lado, mede o desempenho ambiental em oito cate- gorias – energia e CO2, uso do solo e prédios, transporte, resíduos, água, sanea- mento básico, qualidade do ar e governança ambiental – e dá um peso igual a cada uma delas. O Índice também avalia políticas, que são um reflexo do compro- misso das cidades para reduzir seu futuro impacto ambiental. Em geral, o público leva muitos anos para reconhecer os efeitos das novas políticas. Como exemplo, temos o desempenho da Cidade do México no Índice. A cidade é mais conhecida por seus pontos fracos, como a baixa qualidade do ar, do que por aspectos positi- vos como suas políticas de transporte, e menos ainda por suas políticas avançadas em prédios ecológicos. Assim, alguns poderiam esperar que ela tivesse um mau desempenho geral. O Índice, no entanto, leva a uma perspectiva diferente. Índice de Cidades Verdes da América Latina | Resultados 8 9 Resultados Resultado porCategoria Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Santiago Guadalajara Medellín Montevidéu Porto Alegre Puebla Belo Horizonte Brasília Buenos Aires Lima Monterrey Quito Bogotá Curitiba Cidade do México Rio de Janeiro São Paulo Energia e CO2 Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Lima Montevidéu Medellín Quito Brasília Buenos Aires Curitiba Guadalajara Monterrey Porto Alegre Puebla Santiago Belo Horizonte Bogotá Cidade do México Rio de Janeiro São Paulo Uso do solo e prédios Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Brasília Guadalajara Monterrey Porto Alegre Puebla Belo Horizonte Buenos Aires Lima Medellín Montevidéu Rio de Janeiro Bogotá Curitiba Cidade do México Quito São Paulo Santiago Transporte Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Brasília Belo Horizonte Buenos Aires Lima Medellín Montevidéu Guadalajara Cidade do México Rio de Janeiro Bogotá Monterrey Porto Alegre Puebla Quito Santiago São Paulo Curitiba Resíduos Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Buenos Aires Guadalajara Lima Montevidéu Rio de Janeiro Medellín Cidade do México Porto Alegre Puebla Quito Belo Horizonte Bogotá Brasília Curitiba Monterrey Santiago São Paulo Água Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Bogotá Buenos Aires Guadalajara Lima Cidade do México Montevidéu Quito Belo Horizonte Porto Alegre Puebla Rio de Janeiro Brasília Curitiba Monterrey Santiago São Paulo Medellín Saneamento básico Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Bogotá Buenos Aires Lima Cidade do México Monterrey Montevidéu Guadalajara Porto Alegre Puebla Rio de Janeiro Santiago São Paulo Belo Horizonte Brasília Medellín Quito Curitiba Qualidade do ar Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Guadalajara Belo Horizonte Lima Monterrey Porto Alegre Buenos Aires Medellín Puebla Quito Santiago São Paulo Bogotá Brasília Curitiba Montevidéu Cidade do México Rio de Janeiro Governança ambiental Bem abaixo da média Abaixo da média Média Acima da média Bem acima da média Resultado Geral Guadalajara Lima Buenos Aires Montevidéu Medellín Cidade do México Monterrey Porto Alegre Puebla Quito Santiago Belo Horizonte Bogotá Brasília Rio de Janeiro São Paulo Curitiba Aqui estão os resultados completos para as 17 cidades no Índice deCidades Verdes da América Latina, inclusive o resultado geral e a classi- ficação nas oito categorias individuais. As cidades foram divididas em cinco faixas de desempenho, de bem abaixo da média a bem acima da média. Índice de Cidades Verdes da América Latina | Principais descobertas gerais 10 11 Principais descobertas gerais 1.790 residências no assentamento informal “Vila Zumbi dos Palmares”, localizado às mar- gens de uma das principais fontes de água da cidade. O motivo-chave para o extraordinário desempenho de Curitiba é seu longo histórico em adotar uma abordagem holística em relação ao meio ambiente, o que, como demonstra o Índice e os especialistas confirmam, é pouco usual no restante da região. Já no início da déca- da de 1960, enfrentando rápido crescimento demográfico, as autoridades municipais implan- taram propostas para reduzir o crescimento urbano desordenado, criar áreas para pedestres e fornecer transporte rápido e eficaz, de baixo custo. O BRT da cidade, desde então, tornou-se um modelo para diversas cidades latino-ameri- canas. Na década de 1980, o plano urbano envolvia iniciativas integradas que tratavam de questões como a criação de áreas verdes, reci- clagem e manejo de resíduos e saneamento básico. Este planejamento integrado permite um bom desempenho em uma área ambiental para criar benefícios em outras: parte do motivo de Curitiba estar situada bem acima da média em qualidade do ar é o transporte público bem- sucedido; e seu desempenho em cada categoria está conectado à abordagem holística. A estra- Curitiba: uma categoria à parte Curitiba, uma pioneira em sustentabilidade de longa data na região, é a líder inconteste do Índi- ce. O berço do sistema de “trânsito rápido de ônibus” (BRT – Bus Rapid Transit, em inglês) e a primeira cidade com ruas exclusivas para pedes- tres, Curitiba é a única do Índice a se classificar bem acima da média global. Ela alcança essa dis- tinção exclusiva em duas categorias individuais, qualidade do ar e resíduos, e está acima da média em cinco outras. A supervisão ambiental da cidade também é consistentemente forte e, além disso, com apenas algumas poucas exce- ções, está entre as melhores políticas em cada categoria. Desde 2009, por exemplo, a autorida- de ambiental da cidade tem realizado um estudo contínuo sobre a taxa de absorção de CO2 nos espaços verdes de Curitiba, bem como avaliado as emissões totais de CO2 na cidade. Está traba- lhando para realocar os que vivem em assenta- mentos informais para habitação de baixo custo – onde saneamento básico, coleta de resíduos e água são mais fáceis de serem fornecidos. A empresa estadual de recursos hídricos que fun- ciona em Curitiba também ampliou os serviços de conexão de água e esgoto para todas as tégia da cidade recebeu elogios dos estudiosos, inclusive de Nicholas You, especialista em meio ambiente urbano (veja entrevista mais adiante neste relatório). Além disso, a preocupação com as questões ambientais tornou-se parte da iden- tidade dos cidadãos como em cidades como Copenhague e Estocolmo, que lideraram o Índi- ce de Cidades Verdes da Europa. Os políticos em Curitiba não podem simplesmente reagir às cri- ses ambientais imediatas; o público espera que eles olhem para o futuro. Cidades brasileiras: liderando o caminho em matéria de políticas Cinco das seis cidades que terminaram acima da média ou bem acima da média geral no Índice são do Brasil: Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Rio de Janeiro e São Paulo. Embora as cidades tenham uma parcela muito alta de energia de hidrelétricas, o que lhes dá a vantagem do desempenho em energia e CO2, em geral elas não têm outros pontos fortes em particular. O desempenho individual varia bastante dentro das categorias. O melhor exemplo disso está na categoria de resíduos, em que Curitiba está bem acima da média e Brasília, bastante abaixo. No entanto, há um ponto primordial comum entre as cidades brasileiras, inclusive Porto Ale- gre: políticas ambientais sólidas. Essa questão está muito clara quando os indicadores quanti- tativos são retirados da análise. Cinco das seis cidades brasileiras têm melhor desempenho quando somente os indicadores da política são avaliados. São Paulo, por exemplo, tem um dos planos de ação para mudanças climáticas mais sólidos no Índice. Belo Horizonte apresenta bom desempenho com suas políticas de prédios eco- lógicos e qualidades da água e do ar, enquanto o Rio de Janeiro se destaca por suas políticas de energia limpa. A exceção é Brasília, que cai de acima da média para média geral quando somente os indicadores de política são levados em consideração, principalmente porque ela se classifica muito bem em determinados indicado- res quantitativos, tais como a quantidadede águas residuais tratadas, os espaços verdes por pessoa e as concentrações médias diárias de poluição do ar. Mesmo assim, Brasília demons- tra boa performance para os regulamentos sobre o crescimento urbano desordenado e a proteção dos espaços verdes. Esta solidez comum não é surpresa para os especialistas. A preocupação do Brasil com a política ambiental vem de longa data. O Artigo 23 da Constituição Federal de 1988, por exem- plo, concedeu aos municípios poderes para, em conjunto com os governos nacional e estadual, “proteger o meio ambiente e combater a polui- ção em qualquer de suas formas", e “promover (...) a melhoria das condições habitacionais e de saneamento básico”. Três anos mais tarde, em 1991, o Rio de Janeiro foi o anfitrião da Primeira Cúpula da Terra e o País criou seu Ministério Nacional do Meio Ambiente. Desde então, as questões ambientais têm recebido prioridade política crescente nas cidades brasileiras. Isso não significa soluções instantâneas, visíveis para desafios de longo prazo: muitas das ques- tões ambientais podem levar décadas para serem atendidas. Não obstante, é uma indica- ção de um desempenho mais forte e atual, bem como uma indicação de possíveis melhorias futuras na situação no solo. Desempenho ambiental e renda: o elo perdido na América Latina Uma descoberta surpreendente surgiu ao exa- minar os resultados globais: não há um relacio- namento claro entre o desempenho ambiental geral e a renda de cada cidade no Índice, defini- do como a média do PIB per capita (veja o gráfi- co a seguir). Por exemplo, a renda média para Curitiba, que foi classificada como bem acima da média no Índice geral, está dentro dos 15% das cifras de renda para três outras cidades com desempenhos largamente distintos: Rio de Janeiro (acima da média), Porto Alegre (média) e Guadalajara (bem abaixo da média). Ao con- trário do que foi levantado em estudos similares da EIU em outras regiões, inclusive no Índice de Cidades Verdes da Europa e na pesquisa inicial que está sendo realizada na Ásia, não houve ligação entre desempenho ambiental e o PIB por pessoa. Esses estudos envolvem cidades com uma faixa de renda mais ampla do que o Índice da América Latina, porém isso não explica a ausência de um elo entre o PIB e os resultados ambientais: em outros estudos, a correlação está clara mesmo que só para essas cidades que se situam na faixa menor de renda da América Latina. Os latino-americanos não suspenderam to - talmente as leis da economia, como frisa o pro- fessor Roberto Sánchez-Rodríguez, da Universi- dade da Califórnia e especialista em questões ambientais urbanas. “As cidades mais ricas têm 1312 Índice de Cidades Verdes da América Latina | Principais descobertas gerais entre riqueza e desempenho ambiental. Isso sugere que algum outro aspecto esteja impedin- do as cidades mais ricas de usarem somente dinheiro para melhorarem seus resultados am - bientais. Um problema de cada vez: em busca de uma abordagem holística Grande parte da resposta da falta de clareza na questão da renda da América Latina está em como as cidades responderam ao crescimento demográfico rápido e ao resultante crescimento urbano desordenado. A área metropolitana da Cidade do México, por exemplo, passou de cerca de 11 milhões para 18 milhões de pessoas entre 1975 e 2000. De maneira semelhante, entre 1970 e 1990, a população da área metropolita- na de São Paulo expandiu quase 90%, de 8,1 milhões para 15,4 milhões. As cidades de porte médio estão enfrentando crescimento menor em números absolutos, mas ainda assim apare- cem aumentos percentuais significativos. Me - dellín cresceu cerca de 16%, passando a 3,5 mil hões, no mesmo período. É claro que o cres - ci mento desordenado ocorreu em seguida. Por exemplo, a ONU-Habitat relata que Guadalajara cresceu mais de 65% em área entre 1990 e 2006 – uma taxa média anual de 3,2% ou aproxima- damente 1,5 vez mais rápido do que sua popula- ção crescia durante o mesmo período. Em decorrência disso, as autoridades estão tentan- do adequar-se. Mesmo as cidades mais ricas ten- dem a fixar-se nos problemas mais imediatos somente quando há uma demanda política forte por uma solução, em vez de se envolverem em ações abrangentes ou planejamento antecipa- do. “Até que haja algum tipo de crise – pode ser uma crise política devido aos protestos ou por- que uma agência não tem como fornecer um determinado serviço ou fica sem dinheiro – as questões ambientais não estão posicionadas no topo da lista de prioridades e muito pouco é feito”, diz o professor Alan Gilbert da University College de Londres, especialista em urbanização e meio ambiente latino-americanos. Essa abor- dagem de solução de problemas significa que determinadas áreas em especial são ignoradas. Na prática, diz ele, essa abordagem demonstra que quando se trata de questões como sanea- mento básico, por exemplo, um sistema de esgotos terá prioridade ao tratamento de águas residuais. Essa abordagem ad hoc se torna clara em outra descoberta surpreendente no Índice – a grande variedade do desempenho por categoria das cidades. Doze das 17 cidades tinham pelo menos uma pontuação acima da média e uma abaixo da média na classificação por categorias. As outras variaram entre média e bem acima ou bem abaixo. Duas cidades, Santiago e Cidade do México, até aparecem pelo menos uma vez em cada faixa. O professor Gilbert também obser- vou essa tendência. “A dificuldade reside em que todas elas estão com resultados distintos nos diferentes critérios”, disse ele. O crescimento urbano desordenado também impôs limites às opções das políticas. Conforme detalhado no gráfico e no perfil das cidades, o número de veículos tem efeito negativo não só no transporte, mas também na qualidade do ar e nas emissões de gases estufa. As dimensões de determinadas cidades latino-americanas fize- ram com que algumas autoridades ficassem muito relutantes em atacar o uso de veículos. De fato, a maneira como as cidades são organiza- das tem promovido interesses econômicos e ati- tudes culturais altamente favoráveis ao automó- vel. Quando o prefeito de Bogotá implantou o sistema BRT há alguns anos, ele enfrentou uma greve de motoristas de táxi e, após introduzir outros regulamentos restringindo automóveis, quase sofreu um impeachment. Outra conse- quência do crescimento urbano desordenado é que muitas das cidades maiores cresceram de tal forma que atravessam diversas jurisdições municipais, com governos locais diferentes, algumas vezes nas mãos de partidos políticos opostos. O professor Sánchez-Rodríguez explica que é difícil juntar esses stakeholders ou mesmo fazer com que concordem em uma visão co - mum para a cidade. Assim sendo, não é só com- plicado ir além da solução dos problemas locais imediatos, mas é mais difícil ainda acessar recur- sos econômicos da cidade toda. Olhando para o futuro, os desafios ambien- tais das áreas urbanas latino-americanas cresce- rão. Os especialistas preveem que as cidades, especialmente as de porte médio, aumentarão em termos de população e área. Esse novo espa- ço urbano já está avançando em solo ambiental- mente marginal. A infraestrutura ficará sob pressão cada vez maior das populações crescen- tes e dos efeitos meteorológicos das mudanças climáticas, inclusive enchentes, secas e tempes- tades. Além disso, o crescimento das cidades fora da estrutura formal de planejamento tam- bém continuará. Tratar desses desafios exigirá uma visão ampla, de longo prazo, e é intenção deste relatório apresentar exemplos de estraté- gias e boas práticas que ajudarão as cidades rumo à sustentabilidade do meio ambiente. Desempenho ambiental e renda: o elo que falta na América Latina 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 Renda média da cidade (PIB por pessoa em US$) por faixa dedesempenho geral Bem acima da média Acima da média Média Abaixo da Média Bem Abaixo da Média Geral mais recursos. Com renda crescente, há a ten- dência da população tornar-se mais consciente sobre as questões ambientais e considerá-las importantes”, diz ele. Ter mais renda pode signi- ficar o efeito oposto em alguns casos também. Quando cidadãos mais ricos compram mais car- ros, por exemplo, o desempenho am biental da cidade tende a diminuir. Nas cidades mais pobres, sem infraestrutura básica, não há dúvi- da também que o dinheiro poderia resolver alguns problemas ambientais. O Índice, no en - tan to, indica um relacionamento pouco claro Índice de Cidades Verdes da América Latina | Principais descobertas por categoria 14 15 Principais descobertas por categoria ‘ Somente sete dos 17 departamentos do meio ambiente têm as questões de energia em sua área de atuação ambiental, e apenas dez têm mudanças climáticas. Algumas vezes a sobrepo- sição de jurisdição é a razão. No México, por exemplo, os governos estaduais orientam a maior parte da política ambiental nos municípios; ‘ Em geral, as cidades com os percentuais mais elevados de energia renovável tendem a ter as mais fracas políticas de mudança climática. Das nove cidades com mais de 80% de energia reno- vável, somente três se classificam acima da média nesta categoria do Índice. O desempenho de São Paulo, por outro lado, é resultante da combinação de energia renovável com sólidas políticas de energia limpa e forte plano de ação a respeito de mudanças climáticas. Uso do solo e prédios O Índice sugere que as cidades latino-america- nas tentam preservar com mais afinco os espa- ços urbanos verdes existentes do que criar novos. No entanto, elas têm uma atuação pior na criação de prédios que respeitem o meio ambiente. O crescimento populacional abran- Energia e CO2 A categoria de energia e CO2 só leva em conta emissões do consumo de eletricidade, devido à falta de dados confiáveis sobre o consumo geral energético por cidade. Consequentemente, as cidades latino-americanas do Índice tendem a estar bem classificadas em relação às emissões de CO2, pois muitas delas dependem muito da energia hidrelétrica. Essa vantagem, no entan- to, parece reduzir seu foco a respeito das políti- cas de redução de emissões. ‘ Nove das 17 cidades obtêm mais de 80% de sua energia elétrica de fontes renováveis. São Paulo, por exemplo, depende inteiramente da energia hidrelétrica e não apresenta emissões de gases estufa da produção de eletricidade, contribuindo para seu desempenho bem acima da média nesta categoria; ‘ Inversamente, quatro das cidades não têm nenhum plano de ação para mudanças climáti- cas. Os planos de cinco outras cobrem as emis- sões de gases de efeito estufa de somente uma atividade específica, tal como transporte, sem tratar de outras áreas como energia, prédios ou resíduos; gente pode influenciar em ambos os casos. O crescimento urbano desordenado, especial- mente de assentamentos informais, torna a pro- teção dos espaços verdes um imperativo políti- co. Porém, a necessidade de abrigar tantas pessoas torna as normas de construção proble- máticas. ‘ Políticas sobre espaços verdes estão ampla- mente disseminadas. Todas as 17 cidades têm pelo menos algum tipo de proteção dos espaços verdes e de áreas ambientalmente sensíveis. Todas, exceto uma, tentam de alguma forma parar o crescimento urbano desordenado; ‘ A continuação do crescimento dessas cida- des, incluindo a frequente ocupação por assen- tamentos informais em áreas ambientalmente sensíveis, entretanto, sugere que essas políticas, embora necessárias, nem sempre são eficazes; ‘ Somente nove cidades têm padrões comple- tos ou parciais para prédios ecológicos. Apenas cinco têm regulamentos completos em vigor para motivar as residências e negócios a dimi- nuir a utilização de energia. Somente quatro delas promovem a conscientização total dos cidadãos sobre as formas de melhorar a eficiên- cia energética predial; ‘ Os planos de ação para mudanças climáticas tratam das questões de energia e emissões em prédios em apenas cinco cidades. Transporte Muitas cidades latino-americanas estabelece- ram com sucesso sistemas abrangentes de trans- porte público. No entanto, elas tiveram bom desempenho no desafio de sensibilizar as pes- soas a não usarem seus carros. Mas esses esfor- ços são necessários para cuidar da cultura pro- fundamente enraizada do transporte individual. ‘ As considerações envolvendo custos molda- ram as redes de transporte público da região. Devemos frisar que Curitiba foi o berço do siste- ma de “trânsito rápido de ônibus” (BRT), e a maioria das cidades atualmente os têm ou os está construindo. Além disso, as cidades com densidade populacional mais elevada, onde os sistemas são mais fáceis de estabelecer e com maior relação custo/benefício, tendem a ter redes mais longas. Mesmo assim, somente oito cidades no Índice têm políticas abrangentes de transporte de massa ou precificação bem inte- grada; ‘ As políticas para redução do número de car- ros nas ruas são raras. Apenas duas cidades têm esquemas de estacionamento e utilização de transporte público. Atualmente, nenhuma delas tem pistas para carros com mais de um passagei- ro. Somente Santiago, que se classificou bem acima da média nesta categoria, tem cobrança por congestionamento; ‘ Redes abrangentes de transporte público são apenas parte da solução para reduzir a depen- dência dos carros. O Índice indica que o número de veículos por pessoa na cidade sobe como a renda per capita, independentemente da quali- dade ou das dimensões do sistema de transpor- te público. Resíduos As cidades no Índice se classificam bem no que é essencial para o descarte de resíduos. De acordo com os dados oficiais, 14 cidades coletam e des- cartam mais de 95% dos resíduos e, para oito cidades, o percentual é 100%. A média geral, considerando todas as 17 cidades, é de 96%. A aparente universalidade da coleta de resíduos sugere que, em muitos casos, os resíduos gera- dos pelos residentes de assentamentos infor- mais não são contabilizados nesses números. Não obstante, as cidades se saem bem na coleta dos resíduos de distritos reconhecidos. ‘ Os resíduos gerados por pessoa, uma média de 465 kg por ano, são notadamente inferiores ao número do Índice de Cidades Verdes da Euro- pa do ano anterior, que está em 511 kg ao ano; ‘ Uma vez ultrapassada a previsão da coleta básica de resíduos, surge um divisor. A maioria das cidades tem somente estratégias parciais para resíduos industriais ou perigosos ou moni- toramento de descarte ilegal de resíduos; ‘ O retrato das cidades mostra amplas varia- ções quando se trata de reciclagem. Algumas cidades, inclusive a líder da categoria, Curitiba, têm sistemas abrangentes e eficazes de recicla- gem. Em alguns outros casos, embora existam programas, eles são básicos e mínimos. Água As cidades geralmente levam a qualidade da água muito a sério. Elas dão menos atenção à manutenção da infraestrutura dos recursos hídri - cos, pois é possível passar por cima de alguns 1716 Índice de Cidades Verdes da América Latina | Principais descobertas por categoria problemas desde que os residentes recebam água limpa. ‘ 98% dos residentes das cidades do Índice têm acesso à água potável, o que pode não incluir residentes de assentamentos informais em alguns casos, mas em geral as empresas de água têm sido atuantes ampliando os serviços para essas áreas; ‘ A adoção de políticas e normas de monitora- ção da qualidade da água é amplamente disse- minada; ‘ A região também se classifica bem em efi- ciência. As cidades do Índice consomem em média 264 litros por pessoa por dia, o que é baixo em comparação com a média europeia de 288 litros por pessoa por dia. Em algumas cida- des,esse consumo baixo ocorre devido às restri- ções de fornecimento. Em outras, anos de incentivo à conservação estão dando frutos. Esses esforços são comuns e todas as cidades estão, de alguma forma, envolvidas neles. Mas além do estímulo e dos hidrômetros, que estão presentes em 13 das 17 cidades, são raras as medidas mais concretas de eficiência; ‘ Por outro lado, o número de vazamentos é elevado, a uma média de 35%. Surpreendente- mente, as taxas de vazamento nas cidades não se correlacionam com o PIB per capita e, portan- to, presumivelmente, com os orçamentos para infraestrutura. É possível que os elevados núme- ros sejam um reflexo da utilização não regulada da água pelos residentes de assentamentos informais. Além disso, com poucas exceções observáveis, a maioria das cidades do Índice não enfrenta altos níveis de escassez de água, assim sendo os vazamentos podem não ser percebidos como uma questão emergencial. Saneamento básico A região vê uma nítida divisão entre o forneci- mento de serviços de saneamento básico e o que as autoridades fazem com as águas resi- duais uma vez coletadas. Enquanto a falta de acesso ao saneamento básico é uma questão social e política, bem como ambiental, as águas residuais bombeadas para os rios e o oceano têm menos impacto político do que os bairros sem os serviços. ‘ Em média, 94% dos residentes das cidades no Índice têm acesso a saneamento básico, e para 13 cidades os percentuais são de mais de 90%. Embora a grande proporção possa deixar de fora alguns assentamentos informais, ela reflete os esforços concentrados para ligar a maioria dos domicílios, geralmente incluindo aqueles em áreas reconhecidas e não reconhe- cidas; ‘ O tratamento das águas residuais, por outro lado, é muito sofrível. Em média, somente 52% das águas residuais são tratadas e oito das 17 cidades tratam menos da metade de sua água. Duas nada tratam; ‘ Somente cinco cidades avaliaram o sanea- mento básico como parte da análise paramétri- ca ambiental nos últimos cinco anos. Isso signifi- ca que é a área ambiental no Índice que recebe menos exames oficiais; ‘ Parte do problema é que o tratamento das águas residuais pode ser caro. Medellín é a única cidade que se classificou bem acima da média em saneamento básico e investiu pesadamente nos últimos 15 anos. Qualidade do ar As cidades latino-americanas reconhecem seus problemas bastante óbvios de qualidade do ar e têm políticas ativas para tratá-los. Não obstante, a cultura do automóvel continua sendo uma difi- culdade constante. ‘ A região se sai relativamente bem nos níveis de dióxido de enxofre – cuja principal fonte geralmente é a queima de combustível fóssil para estações de energia, principalmente car- vão. A média diária nas cidades do Índice é de 11 microgramas por metro cúbico, aproximada- mente metade da diretriz máxima da Organiza- ção Mundial da Saúde (OMS), de 20 microgra- mas. O dióxido de nitrogênio, no entanto, geralmente associado ao combustível queiman- do em motores de combustão interna, principal- mente em carros, é uma questão muito séria. O nível médio no Índice, em 38 microgramas por m³, chega de maneira preocupante perto do máximo da OMS, de 40 microgramas por m³. Este é um percentual que oito cidades igualam ou ultrapassam. As partículas suspensas – com várias fontes, incluindo poeira de estrada e pro- cessos industriais – contam uma história seme- lhante. As concentrações médias diárias, em 48 microgramas por m³. estão pouco abaixo do nível da OMS, de 50 microgramas. Sete cidades ultrapassam este valor. Somente cinco das 17 cidades atendem a todas as três diretrizes da OMS; ‘ As cidades do Índice levam a sério a questão por meio de políticas. Todas monitoram a quali- dade do ar. Os códigos e a promoção da qualida- de do ar de alguma forma também são univer- sais; ‘ Muitas cidades do Índice enfrentam desafios topográficos ou climáticos que tornam mais difí- cil melhorar a qualidade do ar; ‘ Como demonstram os perfis das cidades, no entanto, o grande problema para muitas delas é o tráfego de veículos. Aquelas com sólidas políti- cas em relação a testes de emissão em carros e caminhões ou promoção de transporte público tendem a se sair melhor. Curitiba está classifica- da bem acima da média e seu sistema de BRT é citado com frequência como a razão da melhor qualidade de seu ar. Governança ambiental As cidades do Índice têm estruturas formais de governança ambiental em vigor, mas para algu- mas, essas políticas podem ser demasiadamen- te compelidas por outros departamentos ou jurisdições sobrepostas para serem verdadeira- mente eficazes. ‘ Todas as cidades têm departamentos do meio ambiente e envolvem stakeholders, pelo menos até certo ponto, na tomada de decisões nos projetos com importantes impactos ambien- tais. A maioria também propicia o acesso às informações por meio de um ponto central; ‘ Somente 11 dos 17 desses departamentos do meio ambiente têm total capacidade para implantar suas próprias políticas. Apenas nove monitoram e publicam os resultados a respeito do desempenho ambiental a cada três anos. Quatro deles não concluíram as análises para- métricas ambientais; ‘ Também existem limites sobre o que deter- minados departamentos podem fazer. Apenas sete monitoram o consumo de energia em suas cidades e somente dez têm mudanças climáticas como foco de atenção; ‘ O retrato das cidades sugere que parte do problema é o estado fracionado de muitas cida- des, com o poder dividido entre diferentes níveis do governo, diferentes municípios ou ambos. Índice de Cidades Verdes da América Latina | Gerenciando a cidade como um “organismo vivo” 18 19 Gerenciando a cidade como um “organismo vivo” Os resultados do Índice parecem demonstrar que a maioria das cidades latino-americanas trata as questões ambientais caso a caso. A exceção que se nota é Curitiba, que foi a única das 17 cidades a se situar bem acima da média em geral no Índice. O que impede as outras cidades de tratar de maneira abrangente os desafios ambientais? Há vários obstáculos, inclusive políticas de curto prazo versus as de longo prazo, descentrali- zação e falta de delegação de poderes às autoridades locais, além da sobreposição de jurisdições. Mas existe uma questão fundamen- tal: quem é responsável por fazer o quê? Este é um problema difundido na maior parte do mundo. Todos são responsáveis por uma fatia do problema, como água, energia e transporte, porém ninguém controla o quadro geral. Os prestadores de serviço trabalham em um isolamento esplêndido, que é prejudicial à resíduos per capita, e deixar de fora os assentamentos informais, você está deixando de lado parte do retrato da cidade. As empresas de recursos hídricos e de esgotos têm áreas de responsabilidade distintas. Em geral, as áreas de responsabilidade de ambas não incluem os assentamentos informais. Elas dizem correta - mente “100% de cobertura”, enquanto a cidade como um todo poderá cair para 70% com aces - so. Como o Índice de Cidades Verdes é compa - rativo dentro de uma região, ou seja, comparan - do cidades latino-americanas entre elas, a distor ção não será tão séria. Se compararmos entre regiões, teremos de ser um pouco mais cuidadosos. Quais são os objetivos da ONU-Habitat em relação à melhoria das estatísticas sobre assentamentos informais? A ONU-Habitat está tentando mostrar que os métodos utilizados não fornecem um retrato preciso do que está acontecendo quando se trata de assentamentos informais. Levará anos para mudar a maneira como os institutos de estatística trabalham e como são colhidos os dados do censo. A questão estatística reside em como refinar gradualmente as técnicas para que esses problemas não deixem de ser considera- dos. Quando os dados são desagregados, por exemplo, no nível das residências ou bairros, o que a ONU-Habitat tem feitohá algum tempo: começamos a ver outro retrato da realidade. Uma síndrome comum, por exemplo, é que, com frequência, confundimos proximidade com acesso. As pessoas que vivem em assentamen- tos informais podem literalmente estar vivendo ao lado dos serviços de abastecimento de água, esgotos e coleta de resíduos, ou de escolas e hospitais, e ainda assim não ter acesso a esses serviços. Podemos identificar abordagens comuns na maneira pela qual as cidades estão tratando o desafio dos assentamentos informais? Acredito que estamos começando a ver um padrão que favorece a modernização dos assentamentos informais ao contrário de sua remoção ou demolição. As favelas são comu - nidades com suas próprias redes sociais, cul - turais e econômicas. Grande parte do motivo pelo qual as pessoas não deixam os assenta- mentos informais é que, em termos de localização, eles são ideais, com acesso aos empregos ou serviços que, de outra forma, eles teriam de pagar consideravelmente mais por eles. A maioria das favelas começou sua existência localizada às margens da cidade. Ao longo do tempo, com crescimento rápido, a favela de fato se encontra localizada no meio da cidade. A remoção ou realocação é também pedir às pessoas que se mudem de um bairro onde passaram boa parte de sua vida, se não sua vida inteira. Quais as modernizações que as cidades estão realizando? As modernizações ocorrem em diversas frentes – ligando o assentamento à malha da infra - e strutura, fornecendo coleta de resíduos, água e saneamento básico. Também há a questão da propriedade. Na maior parte do tempo, um assentamento informal continua na informali- dade porque não está claro quem é o pro - prietário ou quem tem o direito ao pedaço de terra. Os fornecedores de serviços e a empresa de água ou esgoto, por exemplo, estão muito relutantes em entrar com infraestrutura se não estiver muito claro a quem pertence o imóvel. Quais os incentivos que as cidades têm para modernizar em vez de remover os assentamentos? As cidades que estão tentando desempenhar um papel proativo atualmente estão cientes que a globalização está afetando todos, em toda parte. Elas podem tornar- se vítimas da globalização ou obter alguns benefícios. As cidades proativas estão cientes que não podem ter altos percentuais de sua população social - mente excluída e esperar ser uma cidade global. Discutimos Curitiba como um bom exemplo do planejamento urbano de longo prazo, de cima para baixo. Como o planejamento pode ser melhorado nas outras cidades? Durante muitos anos chefiei a iniciativa de melhores práticas na ONU-Habitat e literalmen- te encontramos centenas de exemplos de inovações, novos modelos e novas tecnologias. A grande pergunta que tinha de me fazer todo o tempo era “Por que essas melhores práticas não estão tornando-se a norma?” A única resposta que me surgiu foi que as lições das melhores práticas não estão sendo implementadas na elaboração de políticas ao mais alto nível. Elas permanecem como iniciativas isoladas que podem inspirar poucas outras cidades, mas elas não têm necessariamente um impacto na política pública e, portanto, não são reproduzi- das em escala. Precisamos nos conscientizar de que há muita inovação lá fora. Como podere - mos documentar de maneira sistemática essas histórias e registrar as lições aprendidas, além de apresentar um mecanismo de comentários e informações diretamente dentro da política? A Campanha Urbana Mundial está trabalhando em uma iniciativa para fazer com que as cidades contem suas histórias com uma nova per spec - tiva de “práticas vivas”. O que você está fazendo hoje para procurar resolver os desafios de amanhã? Quais as inovações que estão sendo testadas? Que, que novas ferramentas estão sendo desenvolvidas? Em geral, quais são os passos mais importantes que as cidades na América Latina e no restante do mundo têm de tomar para se tornarem ambientalmente sustentáveis? Temos de levar o planejamento a sério. Eu não estou dizendo planejamento “setorial”, em que cada setor – água, energia, saneamento básico – planeja independentemente. Precisamos olhar para as cidades ou para a região metro - politana como um todo. As jurisdições que competem entre si são um dos maiores inimigos da urbanização sustentável. Você tem áreas metropolitanas que atravessam várias juris - dições, em diversas comissões de planeja mento e fornecedores independentes de serviços. Você pode estar ocupado tentando tornar sua cidade mais verde, porém metade da população que depende da sua cidade vive em outros muni - cípios e tem uma estrutura governamental diferente. Esses governos estão empenhados em construir o próximo shopping center, o novo campo de golfe e o próximo exburb (áreas de baixa densidade de ocupação nos arredores das grandes cidades, onde se utiliza o automóvel como principal meio de locomoção). A cidade é um organismo vivo que precisa ser gerido como uma entidade única, e como qualquer organismo vivo, precisa ser desenvolvida de maneira holística. O caminho para as cidades mais verdes, diz Nicholas You, requer repensar como gerenciá-las. O planejamento holístico, frequentemente, sofre de uma abordagem setor a setor entre jurisdições que competem entre si, e os elaboradores das políticas não veem a cidade como uma entidade única. O Sr. You é presidente do Comitê de Coordenação da Campanha Urbana Mundial da ONU-Habitat, uma plataforma para organizações privadas e públicas compartilharem políticas e ferramentas urbanas sustentáveis. Ele também lidera várias outras iniciativas de desenvolvimento sustentável e trabalhou no painel de especialistas que aconselhou a Economist Intelligence Unit (EIU) em relação à metodologia para o Índice de Cidades Verdes da América Latina. Ele falou à EIU sobre os resultados do Índice, a dificuldade de medir o impacto ambiental dos assentamentos informais e a necessidade de administrar as cidades como “organismos vivos”. abordagem holística necessária para tornar as cidades mais sustentáveis. Você mencionou Curitiba. Muitos sustentam que Curitiba é um exemplo de cidade que está fazendo há décadas o que todas as cidades deveriam fazer: ou seja, planejamento urbano de longo prazo, de cima para baixo. Os assentamentos informais claramente afetam a pegada ambiental da cidade. Ainda assim, por sua natureza, os assentamentos informais não são bem cobertos pelas estatísticas. Por esse motivo, a Economist Intelligence Unit não pôde incluir dados sobre os assentamentos informais no Índice de Cidades Verdes da América Latina de uma forma que fosse metodologicamente confiável. Como isso pode afetar o retrato ambiental das cidades na América Latina, e exatamente como os assentamentos informais afetam o desempenho ambiental de uma cidade? Os assentamentos informais são, por definição, insustentáveis. Eles representam um alto grau de exclusão social e econômica. Um dos pensadores latino-americanos mais avançados de sua época, Milton Santos, disse que a pobreza é a pior forma de poluição. Os assentamentos informais são uma prova viva de que não estamos planejando bem as cidades. Com frequência, as cidades mencionam níveis elevados de acesso a serviços básicos, tais como água potável, coleta de resíduos e saneamento básico, quando a situação no local pode ser muito diferente devido à presença dos assentamentos informais. Quais são as implicações de tentar conseguir um retrato preciso por meio dos dados? Se você olhar os indicadores, tais como consumo de água per capita ou geração de Entrevista com Nicholas You, especialista em meio ambiente urbano Índice de Cidades Verdes da América Latina | Projetos Exemplares 20 21 Projetos Exemplares emissões. A iniciativa qualifica como um “meca- nismo para o desenvolvimento limpo” de acordo com o Protocolo de Kyoto, um programa que oferececréditos de carbono para projetos de redução de emissões. Os créditos são equivalen- tes a uma tonelada de CO2, que pode ser comer- cializada, vendida ou usada para atender às metas de redução de emissões de carbono em outros países. São Paulo divide seus créditos de carbono do projeto com uma empresa parceira, e a cidade está vendendo a sua parte para levan- tar dinheiro para outros projetos. Ela participou de um leilão inédito no mercado, realizado em uma bolsa regulamentada em 2008 e fez US$ 36 milhões somente naquele ano. A cidade está usando a maior parte do dinheiro para melhorar os bairros ao redor dos aterros sanitários. Em 2009, por exemplo, ela abriu duas áreas de lazer, totalizando 9.200 m², que incluem play- grounds, pistas de caminhada e espaço comuni- tário. São Paulo: Colhendo metano para produção de energia da cidade Muitas cidades estão gerando eletricidade do metano que se desprende dos aterros sanitários, mas os esforços de São Paulo nessa área cha- mam a atenção entre as cidades latino-america- nas. Recentemente a cidade fechou dois de seus maiores aterros sanitários: Bandeirantes em 2007, e São João em 2009. Em vez de deixar o metano do material em decomposição somar-se às emissões de gás estufa, a cidade contratou uma empresa privada para capturar o gás nos antigos aterros sanitá- rios e queimá-lo para gerar eletricidade. Os dois locais têm capacidade conjunta para 46 mega- watts, o que os torna uma das maiores iniciati- vas de coleta de metano do mundo. Os dois pro- jetos deverão reduzir as emissões de carbono em cerca de 11 milhões de toneladas até 2012. Os benefícios não param com a redução das Energia e CO2 durante 2010. No final de 2009, o governo da cidade impulsionou o programa com a nome- ação de um gerente de energia para monitorar o consumo em cada prédio do governo. As autoridades começaram com os prédios públicos porque, em geral, eles são grandes e podem alcançar economias significativas rapi- damente. Eles também estabeleceram um exemplo para o setor privado. O departamento ambiental da cidade está começando a traba - lhar na legislação que imporá medidas de efi- ciência energética aos prédios do setor privado. Outro objetivo do programa é criar guias de efi- ciência energética para residências, negócios e indústrias. Quito: Tudo é motivo para plantar uma árvore Um relatório para o governo municipal de Quito concluiu que a cidade tinha 9.000 hectares de cobertura de árvores urbanas, mas recomendou dobrar essa quantidade a fim de colher diversos benefícios ambientais. Os estudos sugerem que a cobertura das árvores absorve a poluição do ar, reduz o consumo de energia ao proporcionar sombra e pode melhorar a conservação da água Buenos Aires: Dando exemplo com os prédios públicos Em 2008, Buenos Aires lançou um programa para reduzir de maneira significativa o consumo de energia de 100 edifícios públicos. O “Progra- ma de Eficiência Energética em Prédios Públicos” tem como alvo reduzir o consumo em 20% em relação aos níveis de 2007, até o final de 2012, e deverá eliminar 5.000 toneladas de emissões de carbono. As autoridades começaram de manei- ra modesta, porém com a intenção de expandir com rapidez. No início de 2010, elas tinham auditado exaustivamente cinco prédios – dois escritórios, dois hospitais e uma escola – e desenvolvido planos de redução do consumo de energia adaptados individualmente para cada um deles. A primeira auditoria, por exemplo, examinou o uso da energia no escritório utiliza- do pela Agência de Proteção Ambiental da Argentina, que está apoiando o programa. A auditoria descobriu um potencial para o consu- mo geral de energia em 30%, inclusive reduzin- do a energia consumida pelos computadores em 55%. As auditorias serão utilizadas como exemplos das melhores práticas, para ampliar o programa para inclusão de mais 31 prédios Uso do solo e prédios Ideias de outras cidades O Rio de Janeiro está criando novas pistas para bicicletas e espaços verdes, inclusive desenvol- vendo um corredor verde coberto por 11.000 árvores como parte de um projeto maior de US$ 202 milhões para revitalizar seu porto no centro histórico da cidade. O projeto “Porto Mara- vilhoso” também reformará os prédios históricos em mau estado e melhorará o acesso ao trans- porte e os serviços de saneamento básico. Para aumentar seus espaços verdes, Santiago planeja ter incorporadores privados transforman- do 3.900 hectares da área da cidade em parques públicos e espaços verdes em troca de acessarem outros 5.700 hectares para incorporações pre- diais. São Paulo aprovou uma lei em 2009 exigindo que todos os novos prédios municipais atendam aos padrões de eficiência energética e que os prédios existentes fossem reformados e provi- dos de tecnologia para atenuar seu impacto ambiental. Ideias de outras cidades Belo Horizonte é a líder em energia solar no Brasil, com cerca de 12 vezes o volume de coleto- res solares por pessoa em comparação com o País como um todo, de acordo com as autorida- des municipais. Seu novo estádio de futebol, que está sendo construído para a Copa do Mundo de 2014, terá painéis que gerarão energia suficiente para suas próprias operações. Nos dias em que não houver jogos, a energia será vendida para a empresa de eletricidade local. O maior projeto de hidrelétrica da Colômbia está sendo construído perto de Medellín. A empresa de serviços públicos pertencente à cidade, Em- presas Públicas de Medellín, lidera a construção do projeto Hidro Ituango de 2,4 gigawatts. Terá oito geradores e deverá entrar em funcionamen- to em 2018. O consórcio que o constrói já co- meçou uma série de consultas com os líderes da comunidade a respeito das questões ambientais e sociais relacionadas ao projeto, o que é exigido pelo contrato. Curitiba estuda as taxas de absorção de carbono de seus espaços verdes, como parte da minuta de um plano para limitar as emissões da cidade de modo geral. ao limitar a perda da água da chuva. Em decorrência disso, Quito criou seu “Projeto de Florestação e Reflorestamento” e, já em 2008, o programa havia levado ao plantio de cerca de seis milhões de árvores, a maioria de espécies nativas. Os inigualáveis pontos fortes do projeto são os métodos diferenciados que utiliza. As autoridades responsáveis pelo programa não impuseram um plano único totalmente abran- gente. Em vez disso, cooperaram com os vários departamentos e instituições em toda Quito, além de seus esforços diretos. Uma iniciativa específica gerida pela cidade inclui cobrir as grandes avenidas de Quito com árvores. A mais recente iniciativa de alta visibilidade da cidade é empregar trabalhadores municipais e voluntá- rios para replantar 300.000 árvores perdidas durante os incêndios do verão de 2009. Em 2006, a cidade criou um concurso de plantio de árvores com grupos vizinhos em 145 distritos. O concurso “Meu Bairro está Vestido de Árvores” levou ao plantio e à manutenção de 140.000 árvores. Embora cerca de um quarto das árvores te - nham morrido devido à falta de manutenção e à pancadas de carros, o programa tem progredido constantemente. Em 2008 o equivalente a 5.000 hectares havia sido reflorestado, embora alguns deles tivessem sido plantados em áreas rurais nos arredores. O programa demonstra que incentivar uma grande faixa de instituições e pessoas físicas a simplesmente plantar as árvo- res e deixar a natureza agir pode trazer benefí- cios ambientais e estéticos. 2322 Índice de Cidades Verdes da América Latina | Projetos Exemplares das para reduzir os tempos de entrada e saída. A cidade também integrou seu planejamento urbano com o sistema para que o desenvolvi- mento ocorra ao longo dos corredores do BRT, o que significa que a rede é facilmente acessível para um grandepercentual dos residentes. Curitiba cresceu juntamente com sua rede de BRT, mas o BRT de Bogotá – "TransMilenio" mos- trou o quanto o sistema pode ser bem adaptado para uma cidade existente. A cidade inaugurou o TransMilenio em 2000. Atualmente, com 84 km, o sistema ainda está crescendo. Nove linhas usam faixas dedicadas no meio de algumas das mais largas avenidas da cidade. Em 2009, o TransMilenio transportou, em média, 1,6 milhão de passageiros por dia e reduziu o tempo das via- gens em um terço. Como parte do programa, a cidade substituiu a rede anterior de ônibus mais Trânsito Rápido de Ônibus: de Curitiba a Bogotá A rede de ônibus de Curitiba é uma das mais influentes do mundo. Datando de meados da década de 1960, a peça principal da rede são as seis linhas do serviço de “Trânsito Rápido de Ôni- bus” (BRT), compreendendo ônibus longos e arti- culados que percorrem 72 km de vias dedicadas que se prolongam no padrão raiado a partir do centro da cidade. O BRT é a espinha dorsal do sistema de tráfego de Curitiba, que inclui milha- res de quilômetros de rotas e transporta 1,8 milhões de passageiros por dia. O BRT funciona de maneira muito parecida com o sistema do metrô. Os passageiros pagam para entrar em uma das mais de 350 estações especialmente projeta- Transporte poluidores e menores, o que permitiu que ven- desse créditos de carbono de acordo com o Pro- tocolo de Kyoto. Isso trouxe um ganho para a cidade estimado entre US$ 110 e US$ 300 milhões, de acordo com o jornal New York Times. O sistema não é perfeito – ele sofre frequentes excessos de passageiros – mas pelo menos é acessível para os residentes em uma cidade com renda relativamente baixa. Redes semelhantes foram implantadas em sete outras cidades no Índice e estão sendo planejadas para diversas outras cidades em toda a América Latina. Buenos Aires: Aproximando tudo O “Plano de Mobilidade Sustentável” de Buenos Aires é tratar o transporte da cidade por meio de um esforço integrado envolvendo iniciativas em Ideias de outras cidades Santiago está expandindo seu sistema de metrô. Já está bem adiantada para a conclusão de um prolongamento de 14 km em uma das li nhas e planeja uma sexta linha que cobrirá 15 km e 12 novas estações. A nova linha foi pro- jetada para melhorar a integração do metrô com a malha sobre trilhos e os ônibus. Aos finais de semana, Quito reserva a entrada no centro da cidade para pedestres e bicicletas. Com o Metrocable, Medellín utiliza bondes e ônibus elétricos para integrar diversas áreas mais pobres da cidade e assentamentos informais às principais redes públicas de transporte. A Cidade do México tem um sistema compul- sório de transporte para crianças que vão à esco- la, reduzindo o número de viagens dos pais em carros particulares. dez áreas. Muitas delas compreendem melhorias significativas na infraestrutura. Introduzindo as linhas BRT nas principais rotas, reduziram-se os tempos de viagem entre 10% e 25%, e em alguns casos em até dois terços. Ao mesmo tempo, a adoção de ônibus articula- dos e veículos híbridos em algumas rotas irá reduzir o consumo de carbono. A cidade também espera conseguir que pelo menos 5% dos passageiros da cidade, aproxima- damente 300.000 pessoas, passem a usar bici- cletas, cerca de seis vezes o nível atual. No entan- to, as preocupações com a segurança são o maior desafio a esse esforço. Em uma pesquisa, aproximadamente 60% dos residentes disseram que usariam as ciclovias, mas metade deles acrescentou que a principal prioridade seria a segurança quando a utilizassem. Em decorrência disso, a cidade está tentando tornar andar de bicicleta mais seguro. Até o final de 2010, 100 km de novas ciclovias seriam aber- tas no centro da cidade. Buenos Aires também está criando mais espaços para estacionamento de bicicletas, e planeja lançar um sistema de alu- guel de bicicletas públicas este ano. O município está oferecendo a seus 120.000 empregados empréstimos subsidiados para a compra de bici- cletas, na esperança que isso estabeleça um exemplo para as empresas privadas. O programa também aumentou o número de áreas para pedestres e expandiu as calçadas para tornar a caminhada mais fácil. Para aqueles que permanecem em seus veículos, a cidade instalou mais semáforos modernos que reagem às situa - ções de mudança no tráfego e até podem alterar a direção das faixas, se necessário. 2524 Índice de Cidades Verdes da América Latina | Projetos Exemplares ma de coleta de resíduos. A cidade deu à asso- ciação acesso a pontos específicos de recicla- gem, um centro de separação e caminhões para transportar o material para as fábricas de recicla- gem. A associação divide os lucros do material trazido para as fábricas de reciclagem entre os membros. Desde então, a organização aumen- tou e os catadores de lixo agora operam serviços de coleta para empresas e residências. A associa- ção ajuda a processar cerca de 450 toneladas de resíduos a cada mês, contribuindo para trazer para a cidade economias substanciais, mesmo depois de pagar um subsídio e taxas de geren- ciamento para a associação. A organização não só causa um importante impacto ambiental, mas também fornece bene- fícios econômicos e sociais significativos para os catadores de lixo. A associação tem atualmente 380 membros e suas atividades empregam cerca de 1.500 pessoas, quase todas anterior- mente vivendo ao relento. Organizações não governamentais foram chamadas para dar cur- sos de alfabetização a seus membros e ensino técnico para seus filhos. A entidade fornece ajuda com seguros de vida e de saúde, faz acor- dos com farmácias locais para baratear o preço dos remédios e organiza creches para as crian- ças com menos de seis anos. pos comunitários em assentamentos informais. A cidade propicia aos moradores a possibilidade de conectarem suas casas de maneira legal ao sistema de água mediante uma “taxa social” de US$ 5 por mês para até 10.000 litros de água, o que economiza até 40% sobre a cobrança nor- mal. Além disso, a conta da água é, com fre- quência, a única prova dos moradores, que ajuda a integrá-los na economia da cidade. O programa também educa os residentes quanto à importância da água limpa e o seu uso responsá- vel. Nos primeiros três anos de funcionamento, o programa ajudou 15.000 famílias e a taxa de contas de água não pagas nos assentamentos informais caiu de 64% para 27%, levando a uma redução geral em toda a cidade de 14% para 9%. Porto Alegre: Abastecimento de água da maneira certa O programa “Água Certa” de Porto Alegre ajuda as pessoas em assentamentos informais a terem acesso à água de forma legal, reduz os vazamen- tos no sistema e incentiva a conservação. Sem direito à residência, muitos moradores desses assentamentos informais não podem conectar de maneira legal suas casas ao sistema hídrico. As conexões ilegais daí resultantes, além da perda de receita para a cidade, tendem a levar a vazamentos e à contaminação do abastecimen- to legal de água. O Departamento Municipal de Água e Esgotos (DMAE) da cidade começou o programa em 2005 em cooperação com os gru- Água Ideias de outras cidades Buenos Aires pretende instalar hidrômetros para todos os clientes como parte do plano para reduzir o consumo em 40% até 2012. A Sabesp, empresa de água do Estado de São Paulo, tem um programa abrangente para monitorar os vazamentos e as conexões ilegais. Ela acaba de aumentar o número de inspetores, o que levou a detecção de 12.000 conexões ilegais entre janeiro e julho de 2010, representando 70% do total de conexões ilegais detectadas no ano anterior. O volume de água perdida por meio des- sas conexões era de quase 2,5 bilhões de litros. A empresa também tem tecnologia que a ajuda a monitorar toda a água no sistema, localizando rapi-damente os principais vazamentos e prevendo os níveis de consumo de água com base nas tempera- turas externas. Além disso, a Sabesp faz campanhas públicas de conscientização para ajudar as pessoas a identificarem os vazamentos e desperdício de água em suas residências. Monterrey reduziu os vazamentos em seu sistema de água de estimados 32% em 1998 para 21% em 2008, por meio de um abrangente programa que inclui a verificação e substituição de válvulas, atualização dos canos, instalação de medidores de pressão e hidrômetros nos domicílios, detecção de vazamentos e eliminação de conexões ilegais. Ideias de outras cidades Para assegurar o descarte adequado dos resíduos em assentamentos informais, Curitiba tem um programa de “Compra de Resíduos”. Os residen- tes recebem cestas básicas em troca de trazer de 8kg a 10kg de resíduos para os pontos cen- trais de coleta, e suas associações na vizinhança recebem dinheiro por serviços comunitários. A iniciativa coleta cerca de 6.800 toneladas de resíduos por ano. A iniciativa “Ecoponto” de São Paulo tenta fazer com que os residentes parem de jogar grandes quantidades de resíduos nas vias públicas. A ci- dade estabeleceu pontos centrais de coleta grátis para resíduos grandes demais para as latas de lixo residenciais, tais como móveis velhos, pedaços de árvores, restos de construção. Nos primeiros seis meses de 2010, a cidade diz que coletou 57.400 m³ de resíduos que, de outra forma, teriam sido deixados nas ruas. Santiago trabalha com quatro obras filantrópi- cas para incentivar a participação da comunidade na reciclagem. Os residentes depositam os mate- riais em um dos 39 pontos centrais de coleta. As obras filantrópicas ganham dinheiro pela cole- ta e transferência dos materiais para as fábricas de reciclagem. Puebla: Transformando resíduos em dinheiro “Carteira Verde” é uma iniciativa privada para promover a reciclagem em Puebla. Os membros ingressam na organização e recebem um cartão de débito. Eles recebem um “peco”, um crédito eletrônico para cada quilograma de resíduos que trazem para os depósitos localizados por toda a cidade, em escolas, universidades e lojas de conveniência. Os membros também ganham mais créditos pelos resíduos eletrônicos, depen- dendo do item. Os comerciantes que patroci- nam a organização aceitam os créditos em suas lojas. Os bens e serviços disponíveis variam de roupas para crianças a livros, artigos para cons- trução, entradas para o cinema e cargas para uso de celulares. Diversos comerciantes tam- bém dão descontos simplesmente pela pessoa ter um cartão de membro. O projeto começou no início de 2010 e até agosto do mesmo ano havia coletado 22 tonela- das de resíduos sólidos e eletrônicos. Isso pode parecer pouco em comparação às 819.000 tone- ladas estimadas que a cidade produz anualmen- te, porém é um começo impressionante para uma iniciativa privada. A organização parece estabelecida para crescer, com planos de come- çar a coletar resíduo orgânico no futuro e iniciar em breve projetos semelhantes nas regiões cir- cunvizinhas. A organização já pensa na possibili- dade de abrir franquias em todo o México. Belo Horizonte: Uma solução benéfica para os catadores de lixo Catadores de lixo, pessoas que vasculham os resíduos à procura de itens recicláveis, são comuns em muitas cidades latino-americanas, e com frequência enfrentam uma marginalização social e saúde precária. Após anos de hostilidade pública contra os catadores de lixo, Belo Hori- zonte assumiu uma abordagem diferente, me - lhorando a qualidade de vida deles e a coleta de resíduos na cidade ao mesmo tempo. Em 1993, a cidade assinou um contrato for- mal para integrar a entidade local de catadores de lixo, Associação dos Catadores do Papel Pape- lão e Material Reaproveitável (Asmare), ao siste- Resíduos 2726 Índice de Cidades Verdes da América Latina | Projetos Exemplares peções nas ruas e estradas para veículos a diesel que em geral produzem muita poluição. O pro- grama de Belo Horizonte, denominado “Ope- rações de Oxigênio”, inclui verificações aleató- rias em cerca de 120.000 veículos a diesel na cidade. As autoridades multam os proprietários dos veículos que não passam nos testes e têm o poder de retirar o veículo das ruas. Por outro lado, Porto Alegre anuncia publicamente onde seus pontos de verificação estão localizados. Mesmo com essa transparência, 42% dos veícu- los inspecionados no primeiro semestre de 2007 estavam violando os padrões de poluição e sofreram multas de aproximadamente US$ 70. Cidade do México: a política se paga Parece estranho destacar os esforços de qualida- de do ar na Cidade do México, que tem uma atuação bem abaixo da média nesta categoria, porém o desempenho no Índice somente conta parte da história. Há muito mais a aprender dos Três abordagens para as emissões: Quito, Belo Horizonte e Porto Alegre Os gases expelidos pelos veículos são um desa- fio significativo à qualidade do ar em muitas cidades latino-americanas. O problema é trata- do de diferentes maneiras, desde a exigência de testes anuais até a realização de verificações ale- atórias nas estradas. Em 2003, Quito foi uma das primeiras cidades na região a implantar uma rígida política para monitoramento dos veículos. Os automóveis particulares têm de passar por um teste anual de emissão de gases. Os ônibus e os táxis estão sujeitos a testes a cada dois anos. Se os veículos não passarem nos testes, os pro- prietários têm de pagar os consertos necessários ou podem perder a permissão para o veículo tra- fegar. Dirigir sem a permissão pode gerar multas pesadas. O município estima que os níveis de monóxido de carbono caíram de 25% a 30% desde que o programa foi implantado. Belo Horizonte e Porto Alegre lançaram ins- Qualidade do ar esforços memoráveis e contínuos da Cidade do México. Em 1992, as Nações Unidas consideraram que a Cidade do México tinha o ar mais poluído do planeta. Tudo sobre a cidade, naquela época e agora, parece impedir melhorias. Ela tem uma população em constante aumento e um número crescente de automóveis. A elevada altitude da cidade torna os combustíveis menos eficientes, e as montanhas que a circundam criam in - versões atmosféricas frequentes, que prendem a poluição sobre a cidade. A resposta da cidade desde 1992 tem sido focada de maneira abran- gente, com uma série de estratégias para limpar o ar, baseada nas melhores práticas globais e desenvolvidas a partir de esforços anteriores. Todas as políticas envolveram várias iniciativas em uma ampla gama de áreas de atuação, re - con hecendo que a poluição ambiental é um desafio social, além de tecnológico. O contrato original durou de 1990 a 1995 e combinou 42 iniciativas individuais. O último programa, o PROAIRE III, durou de 2002 até os dias de hoje e tem 89 medidas, que incluem a redução de emissões industriais e de automó- veis, contenção da expansão urbana desordena- da, integração de políticas, programas educacio- nais e comunicação de riscos ao público. Enquanto o México apresenta um desem- penho relativamente ruim em comparação com outras cidades da região para os níveis dos três poluentes atmosféricos medidos pelo Índice – dióxido de nitrogênio, dióxido de enxofre e par- tículas suspensas – houve expressivas reduções desses e de outros poluentes no ar desde a déca- da de 1990 e início da de 2000. Em 2002, o chumbo no ar não era mais um problema e o nível médio do dióxido de enxofre era um sexto em relação ao início da década de 1990. O PROAIRE III focou especialmente no ozônio e nas partículas suspensas no ar. Os níveis mé - dios de ozônio, por exemplo, caíram em cerca de 20% e os níveis médios diários máximos para 28% no período entre 2002 e 2010. Para as menores partículas contaminantes,
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