ARQUITETURA E URBANISMO I

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CENTRO UNIVERSITÁRIO DE PATOS DE MINAS – UNIPAM 
CURSO: ENGENHARIA CIVIL-ENGC- 6D 
DISCIPLINA: ARQUITETURA E URBANISMO I
PROFESSOR: MARCELO FERREIRA RODRIGUES 
 
 
 
 
 
 
3º TRABALHO DE ARQUITETURA E URBANISMO I – ETAPA 1
 
 
 
 
ALEXANDRE LUIZ FERNANDES
GEANCARLO NOGUEIRA SILVA
GUSTAVO HENRIQUE GARCIA
KATHREIN ALVES SOUZA
MARINA AMANDA CAIXETA
NATÁLIA SOARES CARNEIRO
PATOS DE MINAS
2017
ALEXANDRE LUIZ FERNANDES
GEANCARLO NOGUEIRA SILVA
GUSTAVO HENRIQUE GARCIA
KATHREIN ALVES SOUZA
MARINA AMANDA CAIXETA
NATÁLIA SOARES CARNEIRO
 
 
 
 
 
3º TRABALHO DE ARQUITETURA E URBANISMO I – ETAPA 1
 
 
 
Trabalho apresentado como requisito parcial de avaliação na disciplina de Arquitetura e Urbanismo I do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário de Patos de Minas, sob orientação do professor Marcelo Ferreira Rodrigues.
	
 PATOS DE MINAS
2017
Introdução 
Atualmente uma criação de um loteamento é muito importante, ele contém vários pontos críticos que devem ser levados em consideração, uma gleba bem utilizada tem vários conceitos importantes para a criação de moradias de uma sociedade no devido local, portanto temos como objetivo projetar um loteamento na gleba apresentada abaixo:
Figura 1: Gleba
	
	
	
Mobilidade Urbana
Mobilidade urbana é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano de uma cidade, aglomeração urbana e/ou metrópole. O termo é geralmente empregado para referir-se ao trânsito de veículos e também de pedestres, seja através do transporte individual (carros, motos, etc.), seja através do uso de transportes coletivos (ônibus, metrôs, etc.).
O planejamento da mobilidade das cidades resulta em um conjunto de políticas de circulação e transporte que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, que de forma sustentável prioriza os modos não motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.
O crescente número de veículos individuais promove o inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes cidades, principalmente nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
No Brasil, a lei federal nº 12.587, de 2012 estabeleceu as seguintes diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana:
Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;
Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.
A Constituição Federal determina, em seu artigo 21, XX, que a União institua “diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos”. O artigo 182 da Carta Magna brasileira, por sua vez, prevê que a política de desenvolvimento urbano executada pelo Poder Público municipal deverá seguir as mencionadas diretrizes fixadas em lei, para que se ordene “o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”.
Tendo em vista a política de desenvolvimento urbano de que tratam os dispositivos supracitados, a Presidência da República sancionou a Lei nº 12.587/12, que traz as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
A lei em questão define e classifica os modos e os serviços de transporte, além de exemplificar infraestruturas de mobilidade urbana que compõem o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Com efeito, verifica-se a necessidade de que as infraestruturas estejam sempre relacionadas com um planejamento sistêmico, de modo que sejam produzidos benefícios efetivos e proporcionais aos recursos empregados.
Assim como determina a Constituição Federal, os princípios, diretrizes e objetivos da Lei nº 12.587/12 são de observância obrigatória pelos municípios quando da elaboração de normas. Com isso, garante-se que as políticas e os planejamentos feitos no âmbito municipal estejam em consonância com os demais entes da Federação.
Dentre os princípios que embasam a Política Nacional de Mobilidade Urbana, destacam-se: a acessibilidade universal; o desenvolvimento sustentável das cidades; a equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano e na circulação urbana, dentre outros. 
Nos últimos anos, o debate sobre a mobilidade urbana no Brasil vem se acirrando cada vez mais, haja vista que a maior parte das grandes cidades do país vem encontrando dificuldades em desenvolver meios para diminuir a quantidade de congestionamentos ao longo do dia e o excesso de pedestres em áreas centrais dos espaços urbanos. Trata-se, também, de uma questão ambiental, pois o excesso de veículos nas ruas gera mais poluição, interferindo em problemas naturais e climáticos em larga escala e também nas próprias cidades, a exemplo do aumento do problema das ilhas de calor.
A principal causa dos problemas de mobilidade urbana no Brasil relaciona-se ao aumento do uso de transportes individuais em detrimento da utilização de transportes coletivos, embora esses últimos também encontrem dificuldades com a superlotação. Esse aumento do uso de veículos como carros e motos deve-se:
À má qualidade do transporte público no Brasil;
Ao aumento da renda média do brasileiro nos últimos anos;
À redução de impostos por parte do Governo Federal sobre produtos industrializados (o que inclui os carros);
À concessão de mais crédito ao consumidor;
À herança histórica da política rodoviarista do país.
A ABNT NBR 9050 explica os tamanhos indicados para todo os tipos de acessibilidade.
Entre as principais soluções para o problema da mobilidade urbana, na visão de muitos especialistas, seriam o estímulo aos transportes coletivos públicos, através da melhoria de suas qualidades e eficiências e do desenvolvimento de um trânsito focado na circulação desses veículos. Além disso, o incentivo à utilização de bicicletas, principalmente com a construção de ciclovias e ciclo faixas, também pode ser uma saída a ser mais bem trabalhada.
Sistema Viário
O sistema viário é um sistema criado para a distribuição de ruas em uma gleba, é utilizado para facilitar o deslocamento dos habitantes na mesma, gerando segurança, acesso rápido, direto e econômico para a população. 
Macro-sistema Viário
As macro diretrizes viárias constitui-se na previsão de novas vias com características operacionais que garantam a continuidade da malha viária existente quando da implantação de novos empreendimentos (loteamentos e parcelamentos), bem como ligação entre as diversas regiões da cidade, otimização da circulação, promovendo o aumento de capacidade viária para atendimento do volume crescente de veículos, melhoria da segurança viária com a eliminação de pontos de conflitos e alívio do tráfego urbano em rodovias que passam pelo perímetro urbano do município.
Hierarquização Viária
Em um sistema viário, as vias recebem diferentes tipos de classificação e possibilidade de intervenção. As principais funções das vias em um ambiente urbano são:
Deslocamentos de longa distância;
Ligação entre os bairros;
Circulação nos bairros;
Acesso às moradias.
As vias fazem parte da criação de um loteamento, é importante para a organização e uma boa convivência da população.
Segundoo Código de Trânsito Brasileiro, é considerado trânsito toda utilização das vias para “circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga” (BRASIL, 1997).
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, estabelece as vias urbanas: Vias de Trânsito Rápido; Arteriais; Coletoras; Locais; e as vias rurais: Rodovias; Estradas.
As Vias de Trânsito Rápido foram criadas nos anos 60, nos Estados Unidos, com o objetivo de agilizar deslocamentos diários urbanos de longas distâncias, o que resultou no desenvolvimento dos subúrbios da classe alta da sociedade norte-americana.Estas vias têm um alto grau de facilidade quanto ao percurso, devido a vários fatores, como o fluxo ininterrupto, aliado à falta de obstáculos, condições adequadas de entrada e saída da via, geralmente por meio de uma faixa exclusiva de aceleração ou desaceleração e condições geométricas de segurança.
As Vias de Trânsito Rápido são caracterizadas pelos longos deslocamentos, atendendo grande demanda. Estas vias possuem acessos de trânsito livre, mas sem cruzamentos ou semáforos, nem acesso direto aos lotes lindeiros e a travessia de pedestres deve ser feita em desnível, ou seja, por passarelas ou passagens subterrâneas.
As Vias Arteriais também têm como principal característica o tráfego de passagem, porém estas possuem interrupções, o controle de acesso é parcial e as interseções são em nível e espaçadas, uma vez que quanto maior o espaçamento, maior a eficiência do trânsito. É comum encontrar Vias Arteriais com função estrutural, atendendo e sendo importantes para o funcionamento das cidades. Sua velocidade recomendada é de 60 km/h e o tráfego é feito por automóveis, carga e ônibus.
As Vias Coletoras, com sua velocidade máxima de 40 km/h, têm o objetivo de, como o próprio nome diz “coletar” e, ainda, distribuir os usuários, auxiliando nas conexões com as Vias de Trânsito Rápido, Vias Arteriais e Locais, o que permite deslocamentos dentro das regiões de uma cidade, além de acesso ao interior da mesma.
As Vias Locais são caracterizadas pelos acessos lindeiros e pelas interseções em nível, geralmente o tráfego é por automóveis e com velocidade recomendada de 30 km/h, a sua função é permitir o acesso local. Estas vias possuem faixas simples de 3,00 m de largura e calçadas de 2,50 m de largura; o canteiro central é desnecessário e o estacionamento é permitido.
As rodovias são vias rurais pavimentadas que, quando não sinalizadas, podem ter 110 km/h de velocidade máxima para automóveis, camionetas e motocicletas, 90 km/h para ônibus e micro-ônibus e 80 km/h para demais veículos. Já as estradas são vias rurais não pavimentadas, e possuem velocidade máxima de 60 km/h.
Algumas classificações quanto às funções denominam as Vias de Trânsito Rápido e as Arteriais como Vias Estruturais, uma vez que estas atendem o deslocamento como função preferencial, já as Vias Coletoras e Locais são denominadas Vias Complementares por atender demais funções. Outras classificações utilizam o padrão físico das vias para determinar particularidades, mas é importante ter em mente a classificação legal (elaborada pelo Código de Trânsito Brasileiro de 1997) e a noção da hierarquização viária anteriormente descrita para controle de ferramentas básicas de entendimento e planejamento do Sistema Viário.
Pavimentação
A estrutura do pavimento de um Projeto Viário de Acesso deve ser concebida de acordo com a disponibilidade de materiais nas proximidades da obra, conforme as características dos esforços solicitantes proveniente do tráfego, das propriedades geotécnicas dos solos do subleito e das condições climáticas da área de implantação da obra, ou de acordo com as necessidades, tais como o prazo de execução da obra. Existem três tipos de pavimentação, rígidos, semi-rígidos e flexíveis.
Rígidos: são pavimentos de concreto de cimento Portland;
Semi-rígidos: são pavimentos estabilizados com cal e cimento, revestido com camada asfáltica;
Flexíveis: são revestidos de camada asfáltica, com base de brita ou solo.
Figura 2: Pavimentação
Pavimento Rígido (b) Pavimento Flexível
Fonte: Internet
Geometria
O projeto geométrico é classificado pelo traçado de vias em uma determinada gleba para a criação do loteamento, há técnicas para isso, visando nos traçados, larguras e comprimentos certos para cada local em que se vai assentar uma rua, também raios de curvaturas, rampas, plataformas, início de taper, superlargura, superelevação, etc.
A largura das vias depende do tipo de pavimentação, o quadro e a figura abaixo mostra a declividade e a largura de cada uma, especificado.
Tabela 1: Declividade das vias
	Tipo de pavimento
	Declividades (%)
	
	Mínima
	Máxima
	Concreto de cimento moldado “in loco” e acabado com cuidado.
	0,3 a 0,4
	10 a 20
	Asfalto com guias e sarjetas pré moldadas
	0,4 a 0,5
	10 a 20
Fonte: Máscaro – Loteamentos Urbanos
Figura 3: Dimensões viárias
Fonte: Arquivo Professor
Conforme a Lei Complementar n 216/2004 - Dispõe sobre o Parcelamento do Solo Urbano no Território do Município de Patos de Minas e dão outras providências, as características geométricas são:
Tabela 2: Características viárias 
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro
Assim, pode se perceber que cada via tem sua dimensão própria e que isso é muito importante para a sociedade viver em um local bem organizado, tendo, portanto um lugar separado para cada tipo de veiculo, e pedestre incluindo para os especiais.
Saneamento Ambiental
O sistema de drenagem e manejo de águas pluviais se apresenta como o conjunto de obras, equipamentos e serviços projetados para receber o escoamento superficial das águas de chuva que caem nas áreas urbanas, fazendo sua coleta em áreas verdes, estacionamentos e nas ruas, e encaminhando os aos corpos receptores (córregos, lagos e rios). As águas de chuva (pluviais) podem causar transtornos e até desastres nas áreas urbanas que possuem problemas de planejamento e falta de infraestrutura.
Para manter o sistema em funcionamento, algumas ações simples são essenciais: evitar o descarte de lixo nas ruas; não fazer ligações de esgoto na rede pluvial e manter áreas permeáveis nos lotes. Com isso, a qualidade dos corpos hídricos melhora, consequentemente elevando a qualidade de vida da população. A cidade tendo um sistema adequado de drenagem urbana proporciona uma série de benefícios à população e ao meio ambiente, prevenindo os danos causados por alagamentos, enchentes, enxurradas, deslizamentos e erosões, bem como a contaminação dos recursos hídricos através de lançamentos de esgotos, resíduos (lixo) e poluição difusa (lavagem superficial das áreas impermeabilizadas das cidades).
Microdrenagem: pistas de rolamento, sarjetas, bocas-de-lobo, poços de visita e rede coletora (geralmente até 1,00 m de diâmetro);
Macrodrenagem: tubulações acima de 1,00 m de diâmetro, galerias, canais abertos, dissipadores de energia, bacias de retenção e contenção. 
Dispositivos de infiltração, detenção e retenção das águas pluviais: reservatórios de qualidade e quantidade, valas e trincheiras de infiltração e pavimentos permeáveis. 
Manejo de águas pluviais;
Entre os serviços de saneamento, o manejo de águas pluviais (MAP) em áreas urbanas constitui um dos mais importantes, considerando o crescimento das cidades e o planejamento urbano, bem como a manutenção das condições de segurança e de saúde da população. Este serviço compreende essencialmente a coleta, o escoamento e a drenagem das águas das chuvas por equipamentos urbanos compostos por redes de drenagem subterrânea e superficial, bueiros, bocas de lobo, sarjetas, dispositivos dissipadores de energia e controle de vazão, e a posterior disposição dos afluentes em pontos de lançamento ou corpos receptores que o objetivam o escoamento rápido das águas por ocasião das chuvas, prevenindo inundações, visando à segurança e à saúde da população, além de permitir a ampliação do sistema viário. Aproximadamente 95% dos municípios fazem MAP, sendo que amaioria utiliza cursos d’água permanentes como principais corpos receptores (lagos, rios, córregos, riachos, igarapés, etc.). Neste sentido, em um contexto de crescente impermeabilização e redução da capacidade dos solos em infiltrar as águas das chuvas, o correto funcionamento e a manutenção do sistema de drenagem urbana permitem a atenuação de problemas ambientais, especialmente processos erosivos acelerados, assoreamento e inundações. O rápido escoamento das águas pluviais também previne a formação de poças e alagados, evitando a proliferação de mosquitos, responsáveis pela transmissão de doenças, como a dengue, a febre amarela, a malária e a leishmaniose. Uma variável importante para avaliar a qualidade do manejo de águas pluviais é a pavimentação de ruas com sistema de drenagem subterrânea (tubulações e/ou galerias e/ou canais) na área urbana. A gestão adequada de bacias hidrográficas, o controle sobre a retirada da cobertura vegetal e a ocupação do solo são fundamentais para o bom funcionamento dos sistemas de drenagem urbana. As inundações, quando associadas ao lançamento de esgoto não tratado em rios e a disposição inadequada do lixo, podem causar sérios problemas sanitários e de saúde pública, e contribuir para disseminar doenças de veiculação hídrica, aumentando a incidência de leptospirose, de hepatites virais, de diarreias e outras. As captações de água de superfície destinada ao abastecimento humano, mesmo que cercadas de cuidados com a qualidade do manancial, estão sujeitas a fatores que comprometem a qualidade das águas captadas, tais como: lançamento de esgoto sanitário, despejos de resíduos industriais, destinação inadequada de lixo, atividade mineradora e presença de resíduos de agrotóxicos. A maioria dos municípios declarou a ausência de fontes de poluição ou contaminação na captação de água. Considerando os que declararam poluição ou contaminação, juntos, o esgoto sanitário, os resíduos de agrotóxicos e a destinação inadequada do lixo foram relatados como responsáveis por 72% das incidências de poluição na captação em mananciais superficiais, 54% em poços profundos e 60% em poços rasos. Entre as três formas de captação, a de água superficial foi a que apresentou maior incidência do problema, com 26% dos municípios que têm captação de água superficial com fontes de poluição ou contaminação; 8,3% dos municípios têm fontes de poluição na captação em poço raso, e 3,3% dos municípios têm poluição na captação em poço profundo. As captações de água superficial foram, também, as que apresentaram o maior número de fontes de poluição ou contaminação por ponto de captação (até seis fontes). A precariedade nos sistemas de abastecimento de água, esgotamento sanitário, coleta e destinação final dos resíduos sólidos, drenagem urbana, bem como a higiene inadequada, se constituem em ameaças à saúde da população, sobretudo para as pessoas mais pobres dos países em desenvolvimento. Os serviços de abastecimento de água têm uma abrangência maior no País do que os serviços de coleta e tratamento de esgoto. Enquanto mais de 90% dos municípios brasileiros têm o serviço de abastecimento por rede geral de água em todos os seus distritos, sobretudo na Região Sudeste, cerca de 40% dos municípios possuem rede coletora de esgoto em todos os distritos. Quando o assunto é tratamento, da água distribuída por rede geral e do esgoto coletado, a abrangência é bem menor. Pouco mais de 70% dos municípios têm todos os distritos com tratamento da água distribuída e para o esgoto coletado este percentual não alcança 20%. Diante das condições gerais do saneamento ambiental no Brasil, é importante destacar a necessidade de buscar a universalização dos serviços de saneamento básico e de aumentar a qualidade dos mesmos, de modo a contribuir para melhorar a saúde e o bem-estar da população, e tornar o meio ambiente mais saudável. As ações de saneamento reduzem a ocorrência de doenças e evitam danos ao ambiente, especialmente aos solos e corpos hídricos.
Abastecimento de água Potável;
 O abastecimento de água potável consiste na retirada da água de um determinado corpo hídrico para que a mesma seja fornecida à população com quantidade e qualidade compatíveis e suficientes para o atendimento de suas necessidades. A Lei número 11.445/2007 conceitua abastecimento de água potável como o conjunto de atividades, infraestruturas e instalações necessárias ao abastecimento público de água potável, desde a captação, até as ligações prediais e respectivos instrumentos de medição. Até chegar às torneiras dos consumidores, a água percorre um longo caminho, iniciado na captação. Depois de tratada, a água é bombeada até reservatórios para armazenamento, de onde será retirada e distribuída ao consumidor. Durante todo esse processo, deve ser realizado um rígido controle de qualidade por meio de análises laboratoriais para atender aos padrões de potabilidade exigidos pelo Ministério da Saúde. O acesso à água é mais do que uma questão de saúde, é um direito humano essencial. 
Energia elétrica
As fontes de energia são extremamente importantes para o desenvolvimento de um país. Além disso, a qualidade e nível de capacidade das fontes de energia de um determinado local são indicativos para apontar o grau de desenvolvimento da região. Países com maiores rendas geralmente dispõem de maior poder de consumo energético. 
A energia desempenha um papel fundamental na vida humana: compõe a infraestrutura necessária para incorporar o ser humano ao denominado modelo de desenvolvimento vigente. Por isso, o tratamento dos temas energéticos no seio dessa infraestrutura será da maior importância para que se caminhe na busca de um desenvolvimento sustentável. Assim busca-se a utilização harmônica e adequada dos recursos naturais, visualizando a maior eficiência da cadeia elétrica em si, desde a geração até a utilização.
Existem diversas fontes de energia elétrica, registrando desde formas de grande produção, até meios que vêm aumentando sua participação aos poucos no Brasil, como o uso do fluxo das águas, queima de combustíveis, reação de produtos químicos, entre diversos outros métodos.
No entanto, visando meios sustentáveis de produção, a energia a ser proposta é a energia fotovoltaica. É a energia elétrica produzida a partir de luz solar, e pode ser produzida mesmo em dias nublados ou chuvosos. Quanto maior for a radiação solar maior será a quantidade de eletricidade produzida.
Transmissão de energia elétrica
Transmissão de energia elétrica é o processo de transportar energia entre dois pontos. O transporte é realizado por linhas de transmissão de alta potência, geralmente usando corrente alternada, que de uma forma mais simples conecta uma usina ao consumidor.
Para linhas com grandes comprimentos, acima de 400 km, é necessário o uso de equipamentos de compensação, tais como reatores em paralelo e capacitores em série, para aumentar a capacidade da linha.
Os reatores em paralelo (também chamados de reatores shunt) anulam parcialmente o efeito capacitativo da linha, minimizando o Efeito Ferranti, que ocorre quando a linha opera em carga leve. Estes reatores geralmente não são manobráveis, o que pode ser indesejável quando a linha estiver em sobrecarga. A manobra convencional de um reator pode levar a sobretensões indesejáveis, e é evitada na medida do possível. O uso de reatores controláveis permite uma maior flexibilidade, mas acrescenta uma maior complexidade e custo no sistema de transmissão.
Transmissão em corrente contínua
Nas últimas décadas mostrou-se a possibilidade de uso de corrente contínua em alta tensão (CCAT, em inglês HVDC), para a transmissão de grandes blocos de energia. A conversão entre corrente alternada e corrente continua é realizada através de rectificadores utilizando tiristores de alta tensão.
O uso do CCAT provem uma série de vantagens, tais como o desacoplamento entre sistemas e a economia de cabos, usando de estruturas mais leves.
A transmissão em corrente contínua pode ser realizada de forma unipolar (umcondutor, com retorno pelo terra) ou bipolar (dois condutores, de polaridades positiva e negativa).
Linhas de transmissão subterrâneas
Uma solução para os grandes centros urbanos é o uso de linhas subterrâneas. A principal dificuldade é no isolamento e blindagem dos condutores, de forma a acomodarem-se nos espaços reduzidos, ao contrário das linhas aéreas que utilizam cabos nus, utilizando-se do ar como isolante natural.
O uso de condutores isolados também dificulta a dissipação de calor, reduzindo consideravelmente a ampacidade da linha.
Linhas de transmissão submarinas
A travessia de rios e canais por linhas aéreas demanda um projeto especial, por quase sempre haver a necessidade de transpor um vão muito grande. Neste caso, a catenária formada pelos cabos será imensa, necessitando o uso de cabos com liga especial e torres gigantescas.
O uso de linhas submarinas evita o uso destas estruturas, reduzindo a poluição visual e evitando problemas em locais com travessias de navios. A linha submarina tem a limitação de possuir uma grande capacitância, reduzindo o seu alcance prático para aplicações em corrente alternada, facto no qual é preferível o uso de linhas em corrente contínua.
Iluminação pública
A iluminação pública é essencial à qualidade de vida nos centros urbanos, atuando como instrumento de cidadania, permitindo aos habitantes desfrutar, plenamente, do espaço público no período noturno, incluindo segurança, apoio ao desenvolvimento, destaque às áreas históricas ou espaços verdes públicos ou para enviar mensagens.
Comunidades diferentes podem ter objetivos distintos em relação à iluminação pública de ruas, avenidas ou espaços urbanos. Pode ser instalada, fundamentalmente, para a segurança e visibilidade dos motoristas; também pode ser instalada para criar a sensação de segurança entre os vizinhos de um bairro. Ou pode ser instalada numa área de jogos ou de prática de esportes, por exemplo, para fazer possível seu uso à noite. Em muitas áreas centrais das cidades, a iluminação artificial é vista como um elemento estético que pode ajudar a atrair consumidores aos comércios da área.
TEMPERATURA DE COR
Este parâmetro não está relacionado com o calor emitido por uma lâmpada, mas pela sensação de conforto que a mesma proporciona em um determinado ambiente. Quanto mais alto for o valor da temperatura de cor, mais branca será a luz emitida, denominada comumente de “luz fria” e que é utilizada, por exemplo, em ambientes de trabalho, pois induz maior atividade ao ser humano. No entanto, caso seja baixa a temperatura de cor, a luz será mais amarelada, proporcionando uma maior sensação de conforto e relaxamento, chamada popularmente de “luz quente”, utilizada preferencialmente em salas de estar ou quartos. As fontes luminosas artificiais podem variar entre 2000K (muito quente) até mais de 10000K (muito fria).
PROJETO DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA
O ponto de partida do projeto de um sistema de iluminação pública é a classificação da via que se pretende iluminar. Feita a classificação da via e determinado o tipo de tráfego, faz-se necessário definir os parâmetros fotométricos adequados para atender a necessidade do local. Na NBR 5101 são estipulados valores mínimos para a iluminância Emín e o fator de uniformidade Umín, em função do tipo da via. 
Definidos os níveis luminotécnicos, devem-se especificar os materiais a serem utilizados e a topologia de distribuição dos pontos de iluminação, de maneira a atingir os valores mínimos exigidos para cada situação sem perder de vista os custos envolvidos e principalmente diversidade construtiva do local, como por exemplo as estruturas das redes elétricas existentes, postes, prédios, marqueses, arborização ou quaisquer componentes que possam interferir na montagem do sistema de iluminação.
O arranjo unilateral das luminárias é o mais comumente utilizado, atendendo geralmente a vias coletoras e locais, com largura máxima da pista de rolamento igual ou menor que 9m, com tráfego motorizado leve ou médio. 
O arranjo bilateral alternado das luminárias é utilizado geralmente em vias com tráfego motorizado intenso e largura de pista de rolamento de até 16m. Para vias com tráfego motorizado intenso e largura de pista de rolamento de até 18m, pode-se empregar o arranjo bilateral oposto. 
A seguir estão alguns tipos de fontes luminosas:
Lâmpada incandescente;
Lâmpada a vapor de mercúrio em alta pressão;
Lâmpada a vapor de sódio em alta pressão;
Lâmpada a multivapores metálicos;
Lâmpada fluorescente de indução magnética;
LED
LUMINÁRIAS
Inicialmente as luminárias tinham por função apenas servir de sustentação e interface de conexão entre as lâmpadas e a rede elétrica. Objetivando aumentar a eficiência luminosa da luminária, foram desenvolvidos diversos tipos de conjuntos ópticos, com a função de direcionar a maior parte do fluxo luminoso emitido pelas lâmpadas para iluminar apenas as áreas de interesse, reduzindo consequentemente a poluição luminosa causada pela dispersão de luminosidade. Ainda hoje se encontram muitas luminárias que têm um conjunto óptico razoável, porém são abertas, deixando as lâmpadas expostas a choques térmicos e incidência de insetos, reduzindo sua vida útil. Então, evoluindo o conceito de projeto das luminárias, foram desenvolvidos equipamentos fechados em materiais poliméricos ou vidro. 
BRAÇOS PARA ILUMINAÇÃO PÚBLICA
Os braços para iluminação pública são equipamentos metálicos e têm por funções básicas servirem de sustentação para as luminárias e de eletroduto para a fiação necessária para a conexão do ponto de iluminação à rede elétrica.
No que diz respeito à distribuição de luminosidade, o ângulo de fixação da luminária em relação à horizontal, proporcionada pelo braço, tem fundamental importância, pois pode comprometer o desempenho do conjunto óptico. Sendo assim as especificações de ambos equipamentos devem estar de acordo neste quesito.
Os braços devem ser suficientemente resistentes mecanicamente para suportar o peso das luminárias e também os esforços provocados pelas mesmas sob ação de ventos ou chuvas, além de serem fabricados em materiais com proteção contra corrosão.
DIMENSIONAMENTO DO USO DOS SOLOS
O uso do solo trata-se de uma ferramenta de planejamento que permite tanto a concentração quanto a distribuição de poder e recursos da cidade. O Estatuto regulamenta novos instrumentos para manejo do uso associado à ocupação do solo urbano. Estes instrumentos interferem no funcionamento da cidade afetando diretamente o preço da terra: a Edificação compulsória, o IPTU Progressivo no Tempo, O Solo Criado, o Consórcio Imobiliário, dentre outros, que nada mais são que indutores de regulamentação de uso e ocupação (STARES, 2004).
EDUCAÇÃO
EDUCAÇÃO INFANTIL
A Educação Infantil é apresentada na atual Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional - LDBEN 9394/96 como a primeira etapa da Educação Básica, denominado creche ou expressão equivalente o atendimento destinado à faixa etária de até 3 anos e pré-escola aquele voltado às crianças entre 4 até 6 anos de idade.
Esta definição legal garante à educação infantil como um todo (creche e pré- escola) um status pedagógico que fortalece o direito à educação já sacramentado na Constituição Federal de 1988 – CF/88, considerada um divisor de águas, no sentido de que é a partir desta normativa que a criança pequena tem reconhecido seu direito à educação como um dever do Estado. Contudo, este direito legal não é, ainda, e de todo, implementado, seja do ponto de vista do acesso, seja no que se refere à qualidade da oferta, quando consideramos os índices de atendimento à população, especialmente àquelas crianças dos grupos considerados mais vulneráveis.
O Programa Nacional de Reestruturação e Aquisição de Equipamentos para a Rede Escolar Pública de Educação Infantil (Proinfância), instituído pela Resolução nº 6, de 24 de abril de 2007, é uma das ações do Plano de Desenvolvimento da Educação (PDE) do Ministério da Educação, visando garantir o acesso de criançasa creches e escolas, bem como a melhoria da infraestrutura física da rede de Educação Infantil.
Para construção de escolas de educação infantil poderão ser adotados projetos-padrão, nomeados Tipo B, Tipo C, Tipo 1 e Tipo 2, fornecidos pelo FNDE, cujos parâmetros técnicos para a implantação em terrenos são predefinidos pela autarquia, em consonância com as diretrizes da Secretaria de Educação Básica do MEC.
Condições mínimas para a construção de escolas do Proinfância:
Demanda mínima conforme o projeto escolhido, com base em dados do Censo Escolar. 
Dominialidade do terreno por parte do órgão interessado.
Terreno que possua viabilidade técnica e legal para implantação da escola.
Para Escola tipo B e tipo 1 dimensões mínimas de 40,00 x 70,00m.
Para Escola tipo C e tipo 2 dimensões mínimas de 45,00 x 35,00m.
No caso de Escola tipo B e tipo 1 o terreno deve estar localizado em área urbana.
No caso de Escola tipo C e tipo 2 o terreno pode estar localizado em área urbana ou área rural.
No caso de projetos “Tipo A” não há limite de atendimento, nem dimensões mínimas exigidas para o terreno.
Para o trabalho, é proposta a aquisição de duas creches do Projeto Proinfância Tipo 2, que tem capacidade de atendimento de até 188 crianças, em dois turnos (matutino e vespertino), ou 94 crianças em período integral. Foi considerada como ideal a implantação das escolas do Tipo 2 em terreno retangular com medidas de 45m de largura por 35m de profundidade e declividade máxima de 3%.
ESCOLAS ENSINO MÉDIO E FUNDAMENTAL
Utiliza-se o projeto Educativo Urbano de 12 salas, proposto pelo FNDE. O projeto Espaço Educativo Urbano de 12 Salas de Aula destina-se à orientação para a construção de escola de um pavimento, a ser implantada nas diversas regiões do Brasil. Para o projeto, será disposto uma escola deste tipo.
O edifício tem capacidade de atendimento de até 780 alunos, em dois turnos (matutino e vespertino), e 390 alunos em período integral. Foi considerada como ideal a implantação dessas escolas em terreno retangular com medidas de 80m de largura por 100m de profundidade e declividade máxima de 3%.
SAÚDE
O programa de requalificação das Unidades Básicas de Saúde - conhecido como Requalifica UBS -, do Ministério da Saúde, passou a disponibilizar projetos de arquitetura para a construção das unidades, também financiadas pelo órgão. A utilização dos projetos não é obrigatória, mas pode ser bem vantajosa: além de reduzir o tempo e os recursos dispensados no processo (já que poupa o município de licitar, custear e contratar o projeto arquitetônico), a medida visa a garantir que as novas UBSs tenham infraestrutura adequada para receber tanto os profissionais de saúde quanto os usuários do SUS.
Os projetos oferecidos pelo Ministério contemplam plantas de arquitetura e indicações para as partes estrutural, elétrica e hidráulica das unidades, além de detalhes como esquadrias, revestimentos e bancadas. Junto aos desenhos, estão sendo apresentados memorial descritivo, planilha de serviços para orientação e perspectivas internas e externas da UBS.
Os municípios que optarem por utilizar os projetos deverão seguir à risca as plantas de arquitetura, mas terão que desenvolver, por sua conta, os complementares de estrutura e instalações, levando em conta as indicações apresentadas. Assim, a configuração espacial das novas UBSs deverá ser respeitada, mas os materiais poderão ser substituídos desde que atendam às especificações mínimas necessárias.
O Ministério da Saúde define quatro portes de UBSs, de acordo com número mínimo de equipes de atenção básica designadas para atuar no equipamento. Para cada um deles, está sendo disponibilizado o projeto de arquitetura correspondente:
UBS de Porte I (mínimo de uma equipe de atenção básica), com área construída de cerca de 300 m²;
UBS de Porte II (mínimo de duas equipes de atenção básica), com área construída de cerca de 415 m²;
UBS de Porte III (mínimo de três equipes de atenção básica), com área construída de cerca de 500 m²;
UBS de Porte IV (mínimo de quatro equipes de atenção básica), com área construída de cerca de 580 m².
LAZER
Serão construídas duas quadras poliesportivas para lazer de acordo com os modelos da FNDE, destinadas a toda população. O referido projeto apresenta uma área total de 980,40 m² de cobertura, para implantação em terrenos de 30x41 metros quadrados.
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS NBR 9050: Solo - Determinação do limite de liquidez Solo - Determinação do limite de liquidez Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. 
BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Brasília, DF, 23 set 1997. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503compilado.htm>. 
BRASIL. Lei Complementar n 216/2004 - Dispõe sobre o Parcelamento do Solo Urbano no Território do Município de Patos de Minas e dá outras providências.
BRASIL. Lei Complementar nº 12.587/2012 – Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei de Mobilidade Urbana.
BRASIL. Lei Complementar nº 11.445/2007 – Lei do Saneamento Básico.
MÁSCARO – Loteamentos Urbanos. Planejamento Urbano e Regional I
MASCARO, Juan Luis e YOSHINAGA, Mario. Infra-estrutura urbana. Porto Alegre: L. Mascaro, J. Mascaró, 2005 
http://www.projetosviarios.com.br/estudos/estudos-de-pavimentacao
http://lanixengenharia.com.br/servicos/projetos-de-infraestrutura/projeto-de-geometria-viaria/
http://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2012/lei-12587-3-janeiro-2012-612248-norma-pl.html
http://brasilescola.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana-no-brasil.htm
http://www.planodesaneamentodf.com.br/drenagem-e-manejo-das-aguas-pluviais-urbanas
http://www.saneamentomunicipal.com.br/o-pmsb/eixos-tematicos/abastecimento-de-agua 
http://www.feis.unesp.br/Home/departamentos/engenhariacivil/pos-graduacao/funasa-manual-saneamento.pdf
https://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/livros/liv53096_cap3.pdf