RELATÓRIO TEORIA DAS ESTRUTURAS !!!

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RESUMO
Pontes e Viadutos são sempre planejados em urbanizações e indispensáveis para a mobilidade em muitos lugares. Obstáculos naturais, como rios e vales, são superados por essas Obras de Arte Especiais (OAE) da construção civil.Os viadutos que existentes hoje são os mesmos utilizados há séculos! Porém, com o avanço da tecnologia moderna, os designs e métodos de construção se expandiram. Projetos antes considerados impossíveis agora são realidade. Nesse projeto construiremos um viaduto em vigas, onde esse tipo de viaduto é o mais simples e barato. Consiste em uma viga horizontal atravessando dois pilares verticais. Sua construção, geralmente, começa com a escavação para colocar os pilares, pois enterrá-los dá mais força à estrutura.
INTRODUÇÃO
Desde a antiguidade, quando as populações começaram a se agrupar em comunidade (aldeias, vilas e cidades) e apareceram as primeiras preocupações para a travessia de rios, riachos e vales, então surgiram as pontes (e mais tarde os Viadutos). Estas têm sido sempre motivo de fascínio e orgulho de seus usuários, projetistas e construtores e prova do desenvolvimento de um povo.
Abordaremos a seguir um pouco da história e alguns tipos de pontes.
Histórico das pontes e viadutos
As pontes primitivas são obras da própria natureza. O tronco caído, o arco formado pela erosão e o galho de árvore cruzando o riacho – eis os três tipos básicos de ponte – viga, em arco e pênsil. Antes da descoberta dos metais (cerca de 5.000 a.C), o homem havia aprendido, imitando a natureza, a construir a viga e a ponte suspensa, às quais tinha forçosamente de recorrer, pela necessidade de locomover-se e vencer obstáculos para conseguir comida e agasalho. Com esse fim empregava os materiais que existiam ao seu alcance: madeira e pedra.
 As pontes mais antigas estão situadas em Roma e dentre estas podemos citar três pontes ainda hoje servindo a população local, que são: Fabrício (62 a.C.), São Angelo (134 d.C.) e Céstio (365 d.C.).
Para escolher a estrutura de uma ponte ou viaduto devemos levar em consideração os seguintes fatores: função; topografia local; natureza do solo; extensão e vão livre necessário; gabaritos a serem obedecidos; estética; acessos; localização; tempo de execução previsto; custos disponíveis para obra.
Existe uma série de concepções estruturais para serem usados como superestruturas no projeto de uma ponte ou viaduto, dentre elas podemos citar: vigas de alma cheia; treliças; vigas em caixão; pórticos; arcos; vigas mistas; suspensas por cabos (estaiadas e pênseis)
NORMAS ABNT E DNIT USADAS NO FEITO DO PROJETO
NB-1 ou NBR-6118/80: Projeto e Execução de Obras de Concreto Armado
NB-2/86 ou NBR-7187/87: Projeto e Execução de Pontes de Concreto
Armado e Protendido
NB-6/82 ou NBR-7188/84: Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de Pedestres
NB-7/83 ou NBR-7189/85: Cargas Móveis Para Projeto Estrutural de Obras Ferroviárias
NB-11/51 ou NBR-7190/82: Cálculo e Execução de Estruturas de Madeira
NB-14/86 ou NBR-8800/86: Projeto e Execução de Estruturas de Aços de Edifícios
NB-16/51 ou NBR-7191/82: Execução de Desenhos Para Obras de Concreto Simples ou Armado
NB-51/85 ou NBR-6122/86: Projeto e Execução de Fundações
NB-116/89 ou NBR-7197/89: Projeto de Estruturas de Concreto Armado Protendido
NB-599 ou NBR-6123/88: Forças Devidas ao Vento em Edificações
NB-601/83 ou NBR-6497/83: Levantamento Geotécnico
NB-862/84 ou NBR-8681/84: Ações e Segurança nas Estruturas
NB-949/85 ou NBR-9062/85: Projeto e Execução de Estruturas de Concreto Pré-Moldado
NB-1223/89 ou NBR-10839/89: Execução de Obras-de-Arte Especiais em Concreto Armado e Protendido
NBR-7480/85 ou EB-3/85: Barras e Fios de Aço Destinados a Armaduras Para Concreto Armado
NBR-7482/91 ou EB-780/90: Fios de Aço Para Concreto Protendido
NBR-7483/91 ou EB-781/90: Cordoalhas de Aço Para Concreto Protendido
DNIT 118 ES- Pontes e Viadutos Acadêmicos- Armaduras para concreto armado
DNIT 120 ES- Pontes e Viadutos rodoviários – Especificação de serviços
DNIT 124 ES- Pontes e viadutos rodoviários – Escoamento específicos de serviço
DNIT
b) Guarda-rodas
Devem ser considerados como balizadores de tráfego e limitação do trecho pavimentado; têm altura reduzida, cerca de 30,0 cm, são de concreto armado e muito pouca proteção oferecem.
c) Barreiras
Elementos de concreto armado, engastados na ponte ou viaduto, com altura em torno de 90,0 cm; estas barreiras têm perfis testados e além da proteção que oferecem, forçam o retorno à pista do veículo desgovernado e o perfil mais utilizado é o do tipo New Jersey.
5.1.4 Sobrelaje e pavimentação
A pista de rolamento das pontes e viadutos rodoviários pode ser de concreto convencional ou de concreto asfáltico.
a) Sobrelaje de concreto
Sobre a laje estrutural, uma delgada camada de concreto convencional constitui a pista de rolamento; se a laje estrutural já possui inclinações transversais de 2%, a sobrelaje de concreto pode ter uma espessura constante, não menor que 7 cm, e se estas inclinações não existem, a espessura da sobrelaje deve ser variável, de um mínimo de 7 cm nas extremidades, até um máximo, no eixo da pavimentação, garantidas as inclinações transversais de 2%. Dependendo do equipamento disponível, a sobrelaje de concreto pode ser substituída por uma espessura adicional da laje estrutural, prevendose, além do cobrimento normal das armaduras, uma camada de desgaste não inferior a 3,0 cm, sempre observando as inclinações transversais de 2% ou a estabelecida no projeto. O concreto deve atender aos seguintes requisitos:
• A declividade transversal da sobrelaje de ponte ou viaduto rodoviário construída em curva deve obedecer à estabelecida no projeto e da ponte ou viaduto construído em segmento em tangente deve seguir a declividade transversal da pista.
• Resistência característica à compressão, fck _ 30 MPa na idade de 28 dias, determinada em corpos de prova cilíndricos, moldados e rompidos conforme as Normas ABNT NBR 5738:2008 e ABNT NBR 5739: 2007 e de acordo com as disposições da Norma ABNT NBR 12655:2006.
• Consumo mínimo de cimento: Cmín = 320 kg/m3.
• Abatimento de 50 ± 10 mm, determinado conforme a Norma ABNT NBR NM 67:1998.
• A dimensão máxima característica do agregado no concreto não deve exceder 1/3 da espessura da sobrelaje ou 19 mm, obedecido o menor valor.
• Teor de ar, determinado conforme a Norma ABNT NBR NM 47:1998: _ 5%.
• Relação água/cimento: máximo _0,55.
b) Sobrelaje de concreto asfáltico Sobre a laje estrutural, já com inclinações transversais, aplica-se uma fina camada de concreto asfáltico, da ordem de 5,0 cm; este tipo de sobrelaje é preferível nas recuperações, visto que não causa grandes transtornos ao tráfego durante a execução e é de utilização imediata.
5.1.5 Acabamentos
a) Drenos da pista de rolamento
Constituídos por tubos de cloreto de polivinila (PVC) de 10,0 cm de diâmetro mínimo, comprimento mínimo excedente da estrutura de 15,0 cm, pontas em bisel e distanciados no máximo de 4,0 m, para meia pista.
b) Drenos de estruturas em caixão Drenos de tubos de 7,5 cm de diâmetro, comprimento mínimo excedente da estrutura de 10,0 cm, pontas em bisel, colocados em todos os pontos baixos.
c) Pingadeiras
Pequenas saliências de concreto armado, triangulares, colocadas nas extremidades laterais de lajes em balanço, obrigatoriamente integrantes do projeto estrutural.
d) Sinalização balizadora
Constituída de catadióptricos fixados nas extremidades das pontes, viadutos e nas faces dos guarda-corpos e barreiras, estas últimas com faixas pintadas com inclinação de 45º.
e) Arremates e pintura da estrutura
Para pequenas correções são utilizadas argamassa e pintura, com aguada de cimento, cal ou tintas encontradas no comércio; para obras construídas em meios agressivos, devem ser utilizadas tintas protetoras especiais. Em nenhuma hipótese a pintura, muitas vezes utilizada para encobrir defeitos, deve ser aplicada antes de uma inspeção detalhada da estrutura.
*Para execução da sobrelaje devemser empregados:
régua vibratória, vibradores de imersão, régua acabadora, máquina de serrar juntas e as ferramentas para o acabamento superficial do concreto, indicadas na Norma DNIT 047/2004 - ES. Os demais serviços devem ser medidos:
a) aparelhos de apoio: em massa ou em volume do material empregado;
b) juntas estruturais: por metro de junta colocada;
c) juntas de pavimentação: por metro;
d) guarda-corpos: por metro colocado;
e) guarda rodas e barreiras: por metro executado;
f) sobre laje: por metro cúbico lançado, conforme
a seção transversal do projeto;
g) drenos: por unidade colocada;
h) sinalização balizadora: por verba única, para as duas extremidades da obra;
i) arremates e pintura: por metro quadrado de área pintada.
A mão-de-obra, material, equipamento e o transporte utilizados não devem ser objeto de medição, devendo ser considerados por ocasião das composições de preços unitários dos serviços.
OBJETIVO
Construir um viaduto sobre a rodovia presidente dutra, onde este faça ligação tanto de entrada como de saída em ambos os sentidos da rodovia. Localizado no km 60, em frente ao Hotel e Golfe Clube dos 500. A construção auxiliou para o alto conhecimento e aprendizagem dos alunos, e para maior compreensão da matéria de Teoria das Estruturas.
Localização:
MEMORIAL DE CÁLCULOS
TABELA DE CARGA MÓVEL
	Seção
	X (m)
	Momento
	1
	1
	54,109 Tf.m
	2
	2
	148,375 Tf.m
	3
	3
	223,078 Tf.m
	4
	4
	227,966 Tf.m
	5
	5
	348,498 Tf.m
	6
	6
	404,415 Tf.m
	7
	7
	947,568 Tf.m
	8
	8
	499,458 Tf.m
	9
	9
	522,765 Tf.m
	10
	10
	570,498 Tf.m
	11
	11
	609,005 Tf.m
	12
	12
	617,535 Tf.m
	13
	13
	632,658 Tf.m
	14
	14
	641,538 Tf.m
	15
	15
	644,175 Tf.m
	16
	16
	624,596 Tf.m
	17
	17
	632,658 Tf.m
	18
	18
	617,535 Tf.m
	19
	19
	597,062 Tf.m
	20
	20
	570,498 Tf.m
	21
	21
	537,615 Tf.m
	22
	22
	499,458 Tf.m
	23
	23
	455,058 Tf.m
	24
	24
	404,415 Tf.m
	25
	25
	348,498 Tf.m
	26
	26
	351,218 Tf.m
	27
	27
	290,513 Tf.m
	28
	28
	161,76 Tf.m
	29
	29
	143,577 Tf.m
	30
	30
	69,732 Tf.m
Observação: Através dos cálculos realizados, pode se relatar que o lado mais crítico do viaduto é o lado direito, contrario ao que se localiza a passarela dos pedestres e ciclistas.
TABELA DE CARGA PERMANENTE
	Longarina 01
	30 m de comprimento e 0,75 cm de largura
	Longarina 02
	30 m de comprimento e 0,75 cm de largura
	Transversina 01
	9 m de comprimento e 0,30 cm de largura
	Transversina 02
	9 m de comprimento e 0,30 cm de largura
	Transversina 03
	9 m de comprimento e 0,30 cm de largura
	Transversina 04
	9 m de comprimento e 0,30 cm de largura
	Transversina 05
	9 m de comprimento e 0,30 cm de largura
	Asfalto
	139,86 
	New Jersey
	0,71 X 1,43
	Guarda-Corpo
	0,36 X 0,25
PROCESSO CONSTRUTIVO DO VIADUTO
MATERIAIS UTILIZADOS
Aço
O primeiro uso de material ferroso na construção de pontes de larga escala veio com o ferro fundido. Pela sua baixa resistência e fragilidade, o seu uso se tornou inadequado. O ferro forjado foi seu substituto após 1850. Com o projeto de muitas pontes ferroviárias nessa época, surgiu a necessidade de um material melhor para a construção. O desenvolvimento do aço Bessemer na primeira metade do século XIX, e a produção em escala, possibilitou a seu uso na construção de viadutos/pontes a um custo razoável.
Atualmente existe uma série de aços estruturais disponíveis no mercado para a construção de viadutos/pontes. O projetista calculista precisa conhecer suas propriedades físicas e mecânicas para fazer a escolha mais apropriada e deverá também verificar as disponibilidades na região.
Os aço estruturais podem ser classificados em três categorias e serem empregados como chapas, perfis laminados ou perfis soldados.
Aço carbono ou de média resistência-Apresentam moderado teor de carbono, possuem boa soldabilidade aos processos usuais de solda elétrica e tensão de escoamento Fy=25 kN/cm2 (250 MPa). Os aços desse grupo são:
MR-250 da Norma Brasileira
ASTM A36 da Norma Americana
St-37 da Norma Alemã
Aços de Alta Resistência e Baixa Liga-Os aços de alta Resistência são aqueles que tem limite de escoamento acima e 30 kN/cm2 (300 MPa), podem ter alta resistência a corrosão atmosférica (aprox. 2 a 3 vezes maior que os aços de carbono), pela adição de elementos de liga como cromo, vanádio, cobre, nióbio, e titânio na sua composição. A maioria dos viadutos construídos hoje no Brasil utilizam este tipo de aço, que em muitos casos não necessita de pintura, barateando a construção.
Os aços desse grupo são:
ASTM A 572-Alta resistência mecânica
ASTM A 588, USI-SAC, COSACOR (CSN Cor e Gerdau Cor500), de alta resistência mecânica e à corrosão atmosférica.
O emprego dos diversos tipos de aço depende da análise da resistência estrutural necessária e dos custos relativos para uma análise econômico. As armaduras das peças de concreto armado ou protendido podem ser constituídas de fios, barras e cordoalhas de aço. O aço para as armaduras não protendidas deve atender ao especificado na NBR-7480/85, adotando-se para valor característico da resistência à tração, fyk, a resistência característica de escoamento da categoria do aço empregado.
O aço para as armaduras de protensão deve atender ao especificado nas NBR-7482/90 e NBR-7483/91. Adota-se, para valor característico da resistência à tração, fpyk, no caso de barras e fios, o valor mínimo da tensão a 1% de alongamento da categoria do aço empregado e, no caso de cordoalhas, o valor nominal que corresponde ao quociente da carga mínima a 1% de alongamento pela área nominal da seção, de acordo com a categoria do aço.
Concreto Armado e Concreto Protendido 
Um bom material para ser utilizado numa estrutura é aquele que apresenta boas características de resistência e durabilidade. O concreto, como as pedras naturais, apresenta alta resistência à compressão, o que faz dele um excelente material para ser empregado em elementos estruturais primariamente submetidos à compressão, como os pilares por exemplo, mas, por outro lado, suas características de fragilidade e baixa resistência à tração restringem seu uso isolado em elementos submetidos totalmente ou parcialmente à tração, como tirantes, vigas, lajes e outros elementos fletidos. Para contornar essas limitações, o aço é empregado em conjunto com o concreto e convenientemente posicionado na peça de modo a resistir à tração. O aço também trabalha muito bem à compressão, e nos pilares auxilia o concreto. Um conjunto de barras de aço forma a armadura, que envolvida pelo concreto origina o Concreto Armado, um excelente material para ser aplicado na estrutura de uma obra. Concreto Armado alia as qualidades do concreto (baixo custo, durabilidade, boa resistência à compressão, ao fogo e à água) com as do aço (ductilidade e excelente resistência à tração e à compressão), o que permite construir elementos com as mais variadas formas e volumes, com relativa rapidez e facilidade, para os mais variados tipos de obra. Outro aspecto positivo é que o aço, convenientemente envolvido pelo concreto, fica protegido contra a corrosão e altas temperaturas provocadas por incêndio, pelo menos durante um certo período de tempo, desde que tenha o correto cobrimento. Uma questão importante a ser observada para a existência do Concreto Armado é a necessidade de aderência entre o concreto e o aço, de modo que ambos trabalhem solidariamente, em conjunto. Com a aderência, a deformação εs num ponto da superfície da barra de aço e a deformação εc do concreto neste mesmo ponto serão iguais, isto é: εc = εs .Definições da NBR 6118: 
Elementos de concreto simples estrutural: elementos estruturais elaborados com concreto que não possui qualquer tipo de armadura ou que a possui em quantidade inferior ao mínimo exigido para o concreto armado. 
Elementos deConcreto Armado: aqueles cujo comportamento estrutural depende da aderência entre concreto e armadura, e nos quais não se aplicam alongamentos iniciais das armaduras antes da materialização dessa aderência. 
Armadura passiva: qualquer armadura que não seja usada para produzir forças de protensão, isto é, que não seja previamente alongada.
No Concreto Armado a armadura é chamada passiva, o que significa que as tensões e deformações nela existentes devem-se exclusivamente às ações externas aplicadas na peça.
O Concreto Protendido surgiu como uma evolução do Concreto Armado, com a ideia básica de aplicar tensões prévias de compressão, na região da seção transversal da peça, que será tracionada posteriormente pela ação do carregamento externo aplicado na peça. Desse modo, as tensões de tração finais são diminuídas pelas tensões de compressão pré-aplicadas na peça (protensão). Assim, pretende-se diminuir os efeitos da baixa resistência do concreto à tração.
 
Conectores
Os conectores usados na ligação da viga de aço com a laje de concreto podem ser de pinos, U laminados ou composição de chapa com vergalhão. Os pinos em geral são de aço SAE 1020 com 24 kN/cm2, e os U laminados de A 36.
Parafusos
Em geral os parafusos usados nas ligações são de ASTM A 325 ou A 490 sendo tipo III de aço de alta resistência a corrosão.
Corrimãos
Em geral os corrimãos são feitos de tubos, sendo os aços mais empregados o ASTM A 500 Grau B, e o A501 com limites de escoamento de 296 MPa e 250 MPa, respectivamente.
Eletrodos para solda
Os eletrodos devem ser compatíveis com o material a soldar. Para as partes da Ponte ou Viaduto que tenham aços de alta resistência a corrosão, o eletrodo mais recomendado é o da classe E7018G ou E8018G-AWS.
Concreto 
O concreto é empregado nas seguintes partes do Viaduto:
Tabuleiro
Pilares 
Fundações
Guarda rodas e parapeitos
O concreto pode ser moldado em qualquer forma e pode ser feito numa gama muito grande de resistências, dependendo da quantidade do fator água-cimento, variando normalmente entre 20 e 30MPa.
Aparelhos de Apoio
Os aparelhos de apoio mais usados hoje em todo mundo são de Neoprene fretado, que são compostos por camadas de neoprene de 2,5 mm de espessura e chapas de aço, formando um conjunto com espessura de 14 a 250 mm, em formato retangular ou circular, com capacidade de carga vertical de 100 a 15000 kN e rotação de 4% a 15%, ou tipo, os materiais e as especificações dos aparelhos de apoio a serem empregados nas obras devem atender às indicações do projeto, os mais usuais são o concreto, o policloropreno, o tetraclorofluoretileno e o aço.
Juntas de Dilatação
 
Existem no mercado uma série de juntas de dilatação, que quando necessário devem ser instaladas para permitir a livre movimentação do vão ao longo do seu comprimento. O coeficiente de dilatação térmico do aço é igual a 12x10-6 por oC. Para a junção, entre juntas em geral se considera uma variação de temperatura + ou – 150C para estruturas protegidas e de 30 oC para as não protegidas dos raios solares. O tipo, os materiais e as especificações das juntas estruturais devem atender às indicações do projeto, em virtude de serem dispositivos de limitada vida útil, as juntas estruturais devem ser reduzidas ao menor número possível e somente utilizadas as de qualidade comprovada, assentadas pelo fabricante e com certificado de garantia mínima de cinco anos. A durabilidade das juntas estruturais depende do seu correto dimensionamento e dos cuidados de assentamento, este assentamento, se realizado sem interrupção total do tráfego é deficiente.
As juntas estruturais abertas devem ser evitadas, visto que apressam a deterioração dos aparelhos de apoio e dos elementos estruturais de suporte; a solução, já testada, que apresenta grandes vantagens, é a que utiliza lajes de continuidade ou lajes elásticas, que permitem reduzir substancialmente o número de juntas estruturais.
Nas juntas estruturais de pequena abertura e pequena movimentação, podem ser usadas as juntas de vedação, perfis elastoméricos vazados, nas juntas estruturais de grande abertura e grande movimentação, utilizam-se perfis mistos de aço e policloropreno vulcanizado.
Revestimento
Em geral o tabuleiro é revestido por uma camada de asfalto de 8 a 15 cm ou por uma camada adicional de concreto de alta resistência de aproximadamente 10 cm, como medida para evitar o desgaste propriamente dito pelo tabuleiro.
Drenagem
O sistema de drenagem da pista de rolamento é feito por meio de tubos em PVC ou metálicos colocados a espaçamento previamente calculados. No caso dos viadutos pode ser necessário a colocação de calhas metálicas para a coleta da água, evitando que a mesma seja jogada na pista inferior. Com de 10,0 cm de diâmetro mínimo, comprimento mínimo excedente da estrutura de 15,0 cm, pontas em bisel e distanciados no máximo de 4,0 m, para meia pista.
Guarda Rodas
Devem ser considerados como balizadores de tráfego e limitação do trecho pavimentado, têm altura reduzida, cerca de 30,0 cm, são de concreto armado e muito pouca proteção oferecem. Elementos de proteção, exclusivamente, a pedestres, podem ser constituídos de elementos pré-moldados de concreto ou de módulos metálicos. Os guarda-corpos de concreto são pesados e a preocupação de torná-los mais leves provoca a redução de dimensões das peças de concreto e a adoção de cobrimentos reduzidos das armaduras, prejudicando a durabilidade. As pontes antigas do DNER eram projetadas com sistemas de proteção lateral, guarda-rodas e guarda-corpos, pouco eficazes; os guarda-rodas, na verdade simples balizadores de tráfego que também possibilitavam, com grande risco, o trânsito de pedestres, estão sendo substituídos por barreiras rígidas de concreto armado, enquanto que os guarda-corpos tradicionais, geralmente em peças pré-moldadas de concreto, estão sendo eliminados ou substituídos, quando há passeios para pedestres. Nas pontes de construção mais recente, os guarda-corpos somente existem se houver passeios laterais; com a finalidade de assegurar uma proteção adequada a pedestres e ciclistas, os passeios laterais são colocados entre a barreira rígida de concreto e os guarda-corpos extremos. As larguras mínimas recomendáveis para passeios laterais são de 1,50 m para passeios predominantemente de pedestres e de 3,00 m para passeios e ciclovias, em conjunto. Os guarda-corpos devem ser escolhidos para serem econômicos, proporcionar leveza à obra e desestimular o roubo. Os guarda-corpos metálicos são leves e, dependendo do tipo, antieconômicos; exigem, ainda, manutenção obrigatória e periódica. Em concreto, os guarda-corpos são, em geral, pesados e antiestéticos; há, entretanto, soluções mistas, de concreto e metálicos, econômicas e agradáveis.
 
Asfalto
Sobrelaje de concreto
Sobre a laje estrutural, uma delgada camada de concreto convencional constitui a pista de rolamento, se a laje estrutural já possui inclinações transversais de 2%, a sobrelaje de concreto pode ter uma espessura constante, não menor que 7 cm, e se estas inclinações não existem, a espessura da sobrelaje deve ser variável, de um mínimo de 7 cm nas extremidades, até um máximo, no eixo da pavimentação, garantidas as inclinações transversais de 2%. Dependendo do equipamento disponível, a sobrelaje de concreto pode ser substituída por uma espessura adicional da laje estrutural, prevendo-se, além do cobrimento normal das armaduras, uma camada de desgaste não inferior a 3,0 cm, sempre observando as inclinações transversais de 2% ou a estabelecida no projeto. O concreto deve atender aos seguintes requisitos:
• A declividade transversal da sobrelaje de ponte ou viaduto rodoviário construída em curva deve obedecer à estabelecida no projeto e da ponte ou viaduto construído em segmento em tangente deve seguir a declividade transversal da pista.
• Resistência característica à compressão, fck ≥30 MPa na idade de 28 dias, determinada em corpos de prova cilíndricos, moldados e rompidos conforme as Normas ABNTNBR 5738:2008 e ABNT NBR 5739: 2007 e de acordo com as disposições da Norma ABNT NBR 12655:2006.
• Consumo mínimo de cimento: Cmín = 320 kg/m3.
• Abatimento de 50 ± 10 mm, determinado conforme a Norma ABNT NBR NM 67:1998.
• A dimensão máxima característica do agregado no concreto não deve exceder 1/3 da espessura da sobrelaje ou 19 mm, obedecido o menor valor.
• Teor de ar, determinado conforme a Norma ABNT NBR NM 47:1998: ≤ 5%.
• Relação água/cimento: máximo ≤0,55.
Sobrelaje de concreto asfáltico
Sobre a laje estrutural, já com inclinações transversais, aplica-se uma fina camada de concreto asfáltico, da ordem de 5,0 cm; este tipo de sobrelaje é preferível nas recuperações, visto que não causa grandes transtornos ao tráfego durante a execução e é de utilização imediata.
Pingadeiras
As pingadeiras são elementos de drenagem essenciais à manutenção, ao bom aspecto das obras-de-arte especiais e ao aumento de sua durabilidade, elas devem ser eficazes, impedindo o livre escoamento das àguas pluviais. Pequenas saliências de concreto armado, triangulares, colocadas nas extremidades laterais de lajes em balanço, obrigatoriamente integrantes do projeto estrutural.
Sinalização balizadora
Constituída de catadióptricos fixados nas extremidades das pontes, viadutos e nas faces dos guarda-corpos e barreiras, estas últimas com faixas pintadas com inclinação de 45º.
Arremates e pintura da estrutura
Para pequenas correções são utilizadas argamassa e pintura, com aguada de cimento, cal ou tintas encontradas no comércio; para obras construídas em meios agressivos, devem ser utilizadas tintas protetoras especiais. Em nenhuma hipótese a pintura, muitas vezes utilizada para encobrir defeitos, deve ser aplicada antes de uma inspeção detalhada da estrutura.
Equipamento
A natureza, capacidade e quantidade do equipamento a ser utilizado dependerão do tipo e dimensão do serviço a executar, devendo o executante apresentar a sua relação detalhada. Para execução da sobrelaje devem ser empregados: régua vibratória, vibradores de imersão, régua acabadora, máquina de serrar juntas e as ferramentas para o acabamento superficial do concreto, indicadas na Norma DNIT 047/2004 - ES.
Aparelhos de apoio
Os aparelhos de apoio, depois de colocados, devem estar desimpedidos e capacitados a permitir todas as movimentações previstas no projeto, são classificados quanto ao funcionamento estrutural em articulações fixas, elásticas e móveis e, quanto ao material utilizado, em articulações de concreto, de policloropreno, de tetraclorofluoretileno, metálicas e articulações especiais.
Entre as articulações de concreto, a mais usual é a tipo Freyssinet, que apresenta uma seção estrangulada na junção da cabeça do pilar com a viga, variando de um mínimo de 5,0 cm a um máximo de 1/3 da dimensão correspondente do pilar; um afastamento mínimo de 5,0 cm das bordas do pilar é obrigatório.
Os aparelhos de apoio de elastômero, mais conhecidos como de policloropreno fretado, são constituídos por chapas finas de aço, coladas a placas de borracha sintética à base de policloropreno, todo o conjunto deve ser envolvido por uma fina camada de policloropreno, vulcanizada e protetora. Especial cuidado deve ser dado ao assentamento da placa, devendo o contato com o concreto se fazer através de superfícies horizontais de esmerado acabamento.
Os aparelhos de apoio com tetraclorofluoretileno são, principalmente, usados em duas combinações: para permitir movimentos de translação, com o tetraclorofluoretileno entre placas de aço, ou para permitir movimentos de translação e rotação, com uma associação de placas de aço, de policloropreno e de tetraclorofluoretileno. Os aparelhos de apoio de aço devem atender às especificações em vigor e ser protegidos da oxidação por pintura e/ou camada de óleo inerte, estes aparelhos necessitam de manutenção especial. Aparelhos de apoio especiais devem ser usados em obras de maior vulto, onde as solicitações fogem aos valores convencionais. Aparelhos de apoio de chumbo, utilizados antes do conhecimento do neoprene, não devem mais ser cogitados, visto que o chumbo escoa com facilidade.
Juntas estruturais
As juntas estruturais, quando não puderem ser substituídas por lajes de continuidade, devem ser protegidas, em toda a largura da pista, por lábios poliméricos ou por cantoneiras metálicas; estas cantoneiras devem ser fixadas na laje estrutural por meio de barras soldadas, antes da concretagem do pavimento e obedecendo a seu nivelamento.
Para pequenas aberturas e pequenas movimentações utilizam-se juntas de vedação, que são perfis elastoméricos vazados; para grandes aberturas e grandes movimentações são necessários perfis compostos de elastômero vulcanizado e chapas de aço.
A qualidade dos materiais, a idoneidade do fabricante e os cuidados de colocação das juntas são fatores determinantes de sua durabilidade.
CONCLUSÃO
Com o desenvolvimento da tecnologia e aprimoramento da capacidade do ser humano, as possibilidades de criação de artefatos que auxiliassem e facilitassem a vida em sociedade foram surgindo e ficando cada vez mais elaborados. Os viadutos são construídos para permitirem a passagem sobre o obstáculo a transpor, de pessoas, automóveis, comboios, canalizações ou condutas de água (aquedutos). Com o feitio deste trabalho pudemos conhecer sobre as estruturas do viaduto e suas finalidades, sendo de cunho importantíssimo para a formação acadêmica e profissional do engenheiro civil.