201789 123956 Aula+1+Apresentação+e+Introdução

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1. AULA: APRESENTAÇÃO
ESTRADAS DE RODAGEM
Luiz Daniel Miranda de Oliveira
Engenheiro civil (Ufes 1996), especialização em
engenharia de produção (Ufes 2000), MBA Gestão
Emp. Fundação Getúlio Vargas (2006) e
engenharia rodoviária (Univix 2011), docente
Multivix desde 2014 (Geotécnica, Mecânica dos
solos estradas de rodagem e Obras de terra
Barragens), conselheiro CREA-ES 2017/2018
.
1 APRESENTAÇÃO
Frequência
Aparelhos eletrônicos
Eventos - Visita técnica (outros)
Avaliação
Contato: e-mail
Ementa do curso e Bibliografia
1 APRESENTAÇÃO
Frequência
Não existe abono de falta pelo professor durante o
período normal.
O professor deve dar falta SEMPRE que o aluno
não estiver na aula.
O lançamento de frequência deve ser semanal.
1 APRESENTAÇÃO
Eventos
Visita técnica
Feira das profissões (23/Agosto)
Simpósio das engenharia (24, 25 e 26/10)
1 APRESENTAÇÃO
Avaliação
Avaliação da média final (MF): 
B1 = Trabalho classe (30%) + Avaliação 
escrita (70%)
B2 = Trabalho classe (15%) + Simpósio 
(15%) + Avaliação escrita (70%)
MF= B1 + B2 
2
1 APRESENTAÇÃO
Contato: e-mail
daniel.multivix@gmail.com
EMENTA DO CURSO
 Organização do setor rodoviário
 Estudos de traçado
 Elementos planimétricos: Superelevação e
superlargura, curva circular e curva de transição.
Distância de visibilidade
 Elementos altimétricos
 Projeto de seções transversais
 Movimentos de terra
 Pavimentação
 Drenagem rodoviária
1 APRESENTAÇÃO
 Estradas: projeto geométrico e de
terraplenagem: Paulo Mendes Antas
 Manual de projeto geométrico de rodovias
rurais IPR 706 – DNER. Instituto de pesquisa
rodoviária
 Projeto geométrico de rodovias, 2ª, edição.
Pimenta C.R.T Oliveira.
BIBLIOGRAFIA
1 APRESENTAÇÃO
1 APRESENTAÇÃO
Outros
- Trabalho de Conclusão de Curso - TCC
- Iniciação Científica
A sua estrada é somente sua. 
Outros podem acompanhá-lo, mas ninguém pode 
andar por você.
Autor desconhecido
AULA 1
ESTRADAS DE RODAGEM
1 INTRODUÇÃO
 - A sociedade se desenvolve de acordo com a
evolução do seu sistema de transporte e as
estradas fazem parte desse sistema, que evolui
com o progresso tecnológico, sendo este
dependente direto dos recursos técnicos e
financeiros de um país.
 - As estradas têm uma função econômica, que
se manifesta em todas as épocas de sua evolução.
Elas dão origem a povoações ao longo do
percurso, amplia mais formações urbanas,
valorizam terrenos atravessados, permitem o
deslocamento rápido de grandes massas de
produtos e estimulam o bem estar e o progresso
para as regiões.
2 EVOLUÇÃO DAS VIAS
MUNDO
 A primeira estrada pavimentada no mundo foi construída
no Egito, cerca de 2500 A.C. para as obras das grandes
pirâmides.
 Entre os anos 300 A.C. e 200 A.C. os romanos
aprimoraram-se na construção de estradas com
finalidades militares e comerciais.
 Nos EUA as primeiras estradas foram construídas sobre
trilhas indígenas na Califórnia e Novo México.
 Em 1775, na França o engenheiro Pierre Trésaguet
reconhece a importância dos serviços de manutenção
rodoviária.
2 EVOLUÇÃO DAS VIAS
MUNDO
 No início do século XIX, foi introduzida nos EUA a
pavimentação com camadas de materiais granulares
“britados” (John L. McAdam e Thomas Telford).
 Em 1868 surgiu em Londres o primeiro semáforo que se
tem notícia com as cores vermelho e verde.
 A partir de 1910, com a fabricação do veículo a vapor,
desenvolveram-se rapidamente técnicas construtivas de
estradas. Mais tarde dissemina-se o uso de cimento
portland e asfalto como materiais de construção.
2 EVOLUÇÃO DAS VIAS
BRASIL
 No Brasil os registros históricos dão conta da viagem de Aleixo
Garcia em 1524, desde Patos em Santa Catarina cruzando o
atual estado do Paraná.
 Em 1674, com o desbravador Fernão Dias, criou-se um
“caminho provisório” para a posterior construção da estrada
União – Indústria, ligando Minas com Rio de Janeiro,
inaugurada em 1861.
 No final do século XVIII - Ligação entre São Paulo e a Baixada
Santista, trnspondo a Serra do Mar, cuja pavimentação foi feita
com lajes de pedra por Bernardo Joé de Lorena.
 1908 – primeira viagem de automóvel através de caminhos de
bois entre Rio e São Paulo;
2 EVOLUÇÃO DAS VIAS
BRASIL
FONTE: Foto tirada no local – V. Velha (03/04/2011)
Calçada Lorena
2 EVOLUÇÃO DAS VIAS
BRASIL
 1922 –Washington Luiz, governador de São Paulo, iniciou o
desenvolvimento da política rodoviária no Brasil, prosseguindo
em 1926 quando Presidente da República;
 1925 – segunda viagem entre Rio-São Paulo. Estrada
melhorada com extensão de 580 Km. Tempo de percurso = 144
horas;
 1928 – Pres. Washington Luiz inaugurou a 1ª ligação entre Rio-
São Paulo e a estrada que liga o Rio a Petrópolis.
 Destaca-se o ano de 1937 com a criação do DNER e dos DER´s
estaduais.
 Hoje, existem mais de 300.000 Km de estradas de 1ª, 2ª e 3ª
classe (Federais, Estaduais e Municipais).
3 HISTÓRICO
 A infra estrutura rodoviária pública do Brasil,
reorganizada no pós guerra, experimentou uma evolução
notável a partir de fins da década de 1950, impulsionada
pela instalação da indústria automobilística no país.
 Consolidou-se a implementação das estruturas
institucionais públicas, principalmente nos níveis federal
e estadual, atribuindo a entidades departamentais e
autarquias competentes as respectivas responsabilidades
pela execução das políticas rodoviárias federal e estadual.
3 HISTÓRICO
 Complementada com uma legislação apropriada que
evoluiu para a formatação de sucessivos planos nacionais
de viação, essa organização ensejou não só o
desenvolvimento físico da infraestrutura rodoviária, mas
também a evolução tecnológica do setor tendo o país
chegado a vislumbrar as fronteiras do conhecimento da
tecnologia rodoviária em meados da década de 1970.
 A partir daí, mudanças na política de distribuição dos
recursos tributários acabaram por extinguir o modelo de
financiamento que viabilizava o desenvolvimento do setor
rodoviário que, sem recursos assegurados, passou a
experimentar, desde então, franca involução no Brasil.
4 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO
 A organização e o desenvolvimento do setor de transporte
rodoviário do Brasil, com suporte legal, institucional e
financeiro, no contexto de um Sistema Nacional de
Viação, tiveram seu início deflagrado logo após a II
Guerra mundial, com a instituição do decreto-lei nº. 8463,
de 27 de dez de 1945.
 Este decreto reorganizou o Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem – DNER (órgão responsável pelo
setor rodoviário, criado em 1937), dando-lhe a forma de
autarquia, com estrutura técnica e administrativa
adequada. Além disso, a lei veio a se constituir também
na base jurídica que fundamentou a organização da
administração pública do setor rodoviário nos estados e
territórios, no distrito federal e mesmos nos municípios do
Brasil.
4 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO
 Criou também o Fundo Rodoviário Nacional (FRN),
suprido com recursos financeiros oriundos da arrecadação
de tributos incidentes sobre a propriedade de veículos
automotores e sobre o consumo de combustíveis e de
lubrificantes. Os recursos desse fundo, por força de lei,
eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do
setor rodoviário.
 Portanto, de um lado foram criados recursos tributários
específicos para o desenvolvimento do setor rodoviário, e
de outro, foi criada (ou reorganizada) a estrutura técnico-
administrativa competente para gerir a aplicação desses
recursos.
4 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO
 Esse modelodeu sustentação à implementação de nosso
sistema rodoviário, que experimentou ampla expansão
nas décadas de 1960 e 1970 e que até hoje é responsável
pela movimentação das maiores parcelas de fluxos de
cargas e de passageiros no país.
 A partir de meados de 1970 por um processo de
modificação de distribuição dos recursos tributários,
foram sendo gradativamente transferidos para outros
fundos. O esvaziamento foi aumentado som a
desfederalização dos tributos.
 Com isso o setor passou a contar somente com recursos
orçamentários, escassos e disputados com outras áreas
carentes.
4 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO
 Com a promulgação da constituição de 1988, foi vedada
expressamente a vinculação de receitas de impostos a
órgão ou fundo.
 Desde então buscou-se alternativas para o financiamento
da infra estrutura rodoviária, ao menos para conservação
de rodovias , as modalidade de concessão de rodovias à
iniciativa privada (mediante cobrança de pedágio dos
usuários), e as tentativas de instituição de imposto
seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petróleo,
combustíveis e óleos lubrificantes.
 Somente em fins de 2001, com a emenda constitucional
nº.33 foi criada a Contribuição de intervenção no
Domínio Econômico (CIDE) para programas de infra-
estrutura em transporte.
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
 Quando instituído o FRN:
40%
60%
 No âmbito federal, a estrutura governamental para o
setor rodoviário foi organizada de forma a dividir os
encargos em dois níveis distintos: Um responsável pela
formulação da política de transporte rodoviário, e outro,
pela execução da política assim formulada.
Estados, territórios e Distrito Federal
Destinados à União
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
 O DNER foi o órgão encarregado de gerir a aplicação dos
recursos do FRN destinados à União e gerenciar a
distribuição da parcela de 60% dos recursos do FRN
destinadas ao estados mediantes cotas estabelecidas
proporcionalmente ao consumo de combustíveis e
derivados, à população e à superfície territorial.
Ministério dos 
Transportes
•Atividades relacionadas à 
formulação da política de 
transporte rodoviário.
•Atividades relacionadas à 
execução das políticas 
formuladas.
DNER
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
 Para se habilitarem ao recebimento das quotas do FRN
que lhes cabiam, as unidades federativas criaram seus
próprios órgãos setoriais, na forma de autarquia
(Departamento de Estradas de Rodagem – DERs, ou
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem –
DAERs).
 3 anos após o decreto de 1945, os municípios foram
também integrados ao modelo como beneficiários dos
recursos, com isso houve uma redistribuição dos recursos,
cabendo a eles 12%, aos Estados, territórios e ao DF 48% e
a União 40%.
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
 Com a
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
Fornecimento de dados oficiais à União.
DNER
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
O DER no Espírito Santo tem três Superintendências
Regionais:
 A Superintendência Regional 1 (SRO-1) é responsável
pelas obras da região centro serrana do Estado, atuando
de Alfredo Chaves a Aracruz, englobando os municípios
da região serrana;
 A Superintendência Regional 2 (SRO-2) atua em todo o
sul do Estado;
 As Superintendências Regionais 3 e 4 (SRO-3) atua em
todo o norte do Estado;
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
 Com as mudanças ocorridas no cenário de atuação do
poder público, visando a descentralização das ações,
passando o estado de executor a ente normativo,
fiscalizador, controlador e regulador, mais as mudanças
no modelo financeiro. Acabaram por determinar a
obsolescência das estruturas dos órgão rodoviários.
 Redução da máquina pública, viabilizada à custa de
política de não renovação de pessoal, teve como
consequência o envelhecimento dos quadros funcionais
dos órgãos rodoviários, que ensejou também certo
descompasso com a evolução tecnológica do setor.
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
 A implantação dentre as novas alternativas de
financiamento, como a concessão para a exploração de
rodovias pela iniciativa privada, envolvendo
investimentos privados, ressarcidos mediante a cobrança
de pedágio dos usuários, evidenciou uma distinção de
procedimentos gerenciais e técnico-administrativos de
recursos públicos.
 Estes fatores foram determinantes para a reestruturação
dos transportes aquaviário e terrestre, no nível federal,
instituída pela lei nº. 10.233 de 5 de jun de 2001.
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
.
Regulação, e supervisão das
atividades de prestação de
serviços de transporte, e de
exploração da infra estrutura
rodoviária e ferroviária.
•Agência Nacional de 
Transporte Terrestre 
(ANTT)
•Departamento de Infra 
estrutura e Transporte 
(DNIT)
Implementar a política
formulada pelo MT para
administração da infra
estrutura do Sistema Federal
de Viação, compreendendo
sua operação, manutenção,
restauração, adequação de
capacidade e construção de
novas vias e terminais.
5 ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
PNVs
 A partir da década de 1960 foi instituído o Plano Nacional
de Viação, com a ideia de instrumentar o poder público
com um dispositivo legal que estabelecesse os princípios
gerais e as diretrizes para a concepção e para orientar a
implementação de um sistema nacional de transportes
unificado, visando à coordenação racional entre os
sistemas federal, estaduais e municipais, bem assim entre
as modalidades de transportes.
6 IMPORTÂNCIA DO ASSUNTO
• Total da malha rodoviária brasileira: ~1,5 milhão de km
• Total da malha rodoviária pavimentada: 202.589 km (13%)
(ANTT, 2013).
 A CNT estima que a necessidade de investimento para a
modernização da infraestrutura rodoviária no Brasil seja de
cerca de R$ 170 bilhões, a serem aplicados na construção de
novas rodovias e em obras de duplicação, pavimentação,
recuperação, entre outras intervenções.
CONTEXTO NACIONAL
6 IMPORTÂNCIA DO ASSUNTO
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CONTEXTO NACIONAL
6 IMPORTÂNCIA DO ASSUNTO
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ESPÍRITO SANTO
6 IMPORTÂNCIA DO ASSUNTO
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