Escoamento de soja para exportação

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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO
TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE GUARULHOS
CURSO DE LOGÍSTICA
KÁTIA REGINA FREDIANE PAIVA
katiafrediane@gmail.com
MODALIDADE E INTERMODALIDADE
ESCOAMENTO DO ALGODÃO
Guarulhos – SP
2017
KÁTIA REGINA FREDIANE PAIVA
MODALIDADE E INTERMODALIDADE
Trabalho da disciplina de Modal e
Intermodalidade apresentado ao Curso de 
Logística, como requisito para a obtenção 
da nota referente á P1 e P2.
					Orientador (a): Prof. Vanderlei Tallach
ESCOAMENTO DO ALGODÃO MATO- GROSSENSE DESTINADO À EXPORTAÇÃO
RESUMO
Este trabalho de pesquisa envolve a identificação da melhor alternativa de escoamento do algodão mato-grossense destinado à exportação.
Na posição de terceiro maior exportador mundial de algodão, e devido á grande importância de suas exportações agrícolas, o Brasil depara-se com a necessidade constante de melhorar sua rede de infraestrutura dos transportes para tornar-se cada vez mais competitivo nas relações comerciais internacionais.
O principal Estado produtor é o Mato Grosso e um dos principais municípios é Sapezal, entretanto, um dos maiores problemas enfrentados pelo Estado até 2012 era à precariedade da sua estrutura de escoamento da produção. Á partir de 2012 concessões previstas pelo governo federal começaram a beneficiar o setor de infraestrutura de transporte no estado.
Palavras Chave: Algodão, Mato Grosso, Logística, Escoamento
Sumário
 1. Introdução..............................................................................................................................05
 2. O algodão e a cotonicultura na história.................................................................................06
 2.1. Resumo do ciclo algodoeiro...............................................................................................07
 2.2. Crescimento da produção no Brasil...................................................................................08
 3. Região Produtora..................................................................................................................09
 4. Transporte e Logística...........................................................................................................10
 4.1. Modais de transporte mais utilizados no Brasil.................................................................10
 5. Movimentação do escoamento do algodão..........................................................................11
 6. Rotas....................................................................................................................................12
 7. Movimentação no Porto de Santos......................................................................................15
 7.1. Infraestrutura do Porto de Santos......................................................................................16
 8. Infraestrutura do Porto de Paranaguá...................................................................................17
 9. Infraestrutura das estradas e rodovias do Mato Grosso.......................................................18
10. Dados dos equipamentos.....................................................................................................20
11. Dimensionamento de frota rota 1.........................................................................................23
11.1 Dimensionamento de frota rota 2.......................................................................................24
11.2 Dimensionamento de frota rota 3.......................................................................................25
12. Custo de frete rota 1......................................................................................................26
12.1 Custo de frete rota 2.....................................................................................................27
12.2 Custo de frete rota 3............................................................................................................28
13. Destino Final..........................................................................................................................30
1. INTRODUÇÃO
O Brasil ocupa atualmente a posição de terceiro maior exportador mundial de algodão, respondendo por cerca de 5,43% dos 7,003 milhões de toneladas comercializadas no mercado internacional.
A principal região produtora de algodão no Brasil é o Centro-Oeste, especificamente o Estado do Mato Grosso, o qual responde por cerca de 45% da oferta nacional de algodão, 60% das exportações deste produto e por cerca de 414 mil dos 1.068,5 mil hectares cultivados no Brasil e um dos principais municípios produtor é Sapezal.
 O Estado tem um grande potencial agrícola, desfrutando de elevadas taxas de crescimento da produção a cada ano. A região Centro-Oeste tem algumas vantagens comparativas sobre as regiões Sudeste e Sul, em primeiro lugar, por permitir a mecanização completa da atividade devido à topografia do terreno; em segundo lugar, por permitir maior homogeneidade da fibra, devido à regularidade climática; e em terceiro lugar, por propiciar a instalação de culturas com elevado padrão produtivo. Um dos maiores problemas enfrentados pelo Mato Grosso até 2012 era à precariedade da sua estrutura de escoamento da produção, á partir de 2012 concessões previstas pelo governo federal começaram a beneficiar o setor de infraestrutura de transporte no estado.
2. O ALGODÃO E A COTONICULTURA NA HISTÓRIA
Há mais de 4 mil anos A.C. algumas antigas civilizações como os egípcios e os incas já sabiam como cultivar e tecer os fios. Foram os árabes, que difundiram o algodão pela Europa, que batizaram a planta de al-gu-tum. No Velho Continente o algodão foi adotado como coton em francês, cotton em inglês e cotone em italiano.
No Brasil, algumas espécies de algodão foram cultivadas a partir da colonização, no entanto, mesmo antes disso, os índios já o conheciam e teciam fios de forma estritamente artesanal. Assim, os portugueses começaram a cultivar algodão no país motivados a fabricarem suas próprias roupas.
Em meados do século XIX, com o aumento da população e do consumo, a cotonicultura tornou-se uma das atividades tradicionais, principalmente no Nordeste. E a indústria despertou o interesse pelo caroço, por causa da fabricação do óleo de algodão.
A cultura do algodão foi introduzida no Brasil por volta de 1750, no Estado do Maranhão, expandindo-se posteriormente para outras unidades da federação, em função da grande demanda no mercado internacional. Deste período até o final do século XIX, plantava-se no Brasil o algodão arbóreo, de ciclo perene, e a partir daí foi iniciado em São Paulo o plantio do algodão herbáceo, de ciclo anual e fibra curta, apresentando produtividade significativamente superior à do algodão arbóreo, conforme salientado por Passos (1997). 
O algodão, além das muitas utilidades, é considerado, pelas autoridades ligadas à agricultura, como um produto muito importante e moderno porque em seu processo de cultivo e industrialização são utilizadas tecnologias avançadas, que geram, não somente o desenvolvimento do conhecimento, como o aumento do valor agregado.
A cotonicultura permite o cultivo intercalado do milho e do feijão, preservando as lavouras de subsistência. O pequeno agricultor colhe o feijão com sessenta dias de plantio; o milho, com noventa; garantindo sua alimentação, e espera a colheita do algodão, que representa “dinheiro vivo”.
Além da fibra, são gerados vários subprodutos do algodão, a exemplo de óleos comestíveis e margarinas (extraídos das sementes e produzidos pela indústria alimentícia); estearina e glicerina (utilizadas pela indústria farmacêutica); e sabões (a partir da borra resultante da refinação do óleo comestível).O piolho do algodão - separado pelas máquinas de descaroçar - é utilizado pela indústria de móveis estofados; e o línter é usado nas indústrias de celulose, algodão hidrófilo, filtros, filmes, explosivos, entre outros produtos. O lixo advindo da varrição das usinas tem valor comercial, também, no tocante à fertilização do solo. Os ramos e folhas do algodão, muito ricos em proteínas e de elevado valor biológico, ainda alimentam o gado. Ademais, da extração industrial do óleo, resulta uma torta que é usada na alimentação animal (uma das rações mais ricas em proteínas); o farelo é utilizado como adubo nitrogenado; a casca é usada como combustível e, finalmente, como último subproduto da combustão, deixa uma cinza com elevado teor de potássio.
2.1. RESUMO DO CICLO ALGODOEIRO
Um dos fatores que propulsionaram o cultivo do algodão no país foi a Revolução Industrial Inglesa, que cada vez mais exigia matéria prima para fabricação de produtos da indústria têxtil.
Utilizando a mão-de-obra escrava e cultivado nos latifúndios (grandes extensões de Terra), o algodão foi grandemente explorado no norte do país, sobretudo no estado do Maranhão. Também foram cultivados em outras partes do país: Ceará, Bahia, Pará, Pernambuco, São Paulo, Rio de Janeiro, etc.
Além de ser destinado, em grande parte, para o mercado externo, o algodão era utilizado nas vestimentas dos escravos. As fibras de algodão já eram utilizadas pelos índios na produção de redes.
Com a decadência da mineração no país, os colonizadores começaram a enfrentar problemas com a crise. E, para que ela não afetasse a economia europeia, começaram a cultivar diversos produtos no país: algodão, tabaco, açúcar, arroz, cacau, café, dentre outros. Todos eles eram cultivados essencialmente para suprir as necessidades do mercado externo.
O algodão (também chamado de ouro branco), obteve atenção especial não somente com a Revolução Industrial, mas sobretudo pela Independência da Treze Colônias, as quais auxiliavam no envio do produto para a Inglaterra.
Os Estados Unidos era o líder de mercado do produto. Assim, quando os Estados Unidos adquirem a Independência (1776) da Inglaterra, essas relações foram cessadas.
Esse momento, também chamado de “Renascimento Agrícola” marca o início do processo de industrialização do Brasil, o qual seria mais tarde consolidado com a cultura do café.
Atualmente, o Brasil é um dos maiores produtores de algodão do mundo.
2.2. CRESCIMENTO DA PRODUÇÃO NO BRASIL
Depois de sofrer uma retração de 4% na safra 2016/17, em relação à 2015/16, a área plantada com algodão no Brasil pode crescer em torno de 17% em 2017/18.
Já a produção, se as estimativas se confirmarem, pode ser de 1,8 milhão de toneladas, ante 1,6 milhão que o país espera alcançar na colheita em curso.
As previsões são parte dos dados apresentados pela Câmara Setorial da Cadeia Produtiva do Algodão e Derivados, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).
De acordo com o presidente da Abrapa, Arlindo de Azevedo Moura, embora otimistas tanto acerca da safra em curso, quanto da próxima, qualquer previsão de aumento só se sustenta em um contexto de preços favoráveis. Hoje, o algodão que está sendo colhido é vendido, em média, a US$0,725 por libra-peso. Os contratos para 2017/18 têm valor semelhante. “Os custos de produção de algodão são muito altos. Por isso, se o preço não for remunerador, os produtores optam por migrar para soja e milho, culturas de menor custo por hectare e boa liquidez”, afirma. O aumento na área plantada, previsto para a próxima safra, é resultado, principalmente, da volta à normalidade climática, depois de alguns anos de seca em estados de produção expressiva, como a Bahia, sob a influência do fenômeno meteorológico el nino. “Se o tempo continuar bom, e os preços forem atrativos, a tendência é plantar mais”, diz.
3. REGIÃO PRODUTORA
MATO GROSSO
Localizado no Centro-Oeste brasileiro, o Mato Grosso é o maior estado em extensão territorial da região e o terceiro maior do país. Sua área é de 903.329,700 quilômetros quadrados, e faz fronteiras com os estados de Goiás (a leste), Tocantins (a nordeste), Pará (ao norte), Amazonas (a noroeste), Rondônia (a oeste), Mato Grosso do Sul (ao sul), além do país boliviano (a oeste).
O Mato Grosso é o maior produtor nacional de algodão – Dos 35 maiores produtores de algodão do país, 20 municípios são mato-grossenses.
 SAPEZAL – MATO GROSSO
Histórico
 
A formação do núcleo urbano de Sapezal está ancorada numa proposta de colonização do Grupo Maggi, que deu esta denominação à cidade em referência ao Rio Sapezal. 
O Rio Sapezal deságua no Rio Papagaio, pela margem esquerda, que por sua vez joga suas 
águas no Juruena. O sapé, que dá nome ao rio, é planta da família das gramíneas, conhecida por sua propriedade de servir de cobertura de ranchos. 
A família Maggi é a grande benemérita de Sapezal. Não mede esforços para que a comunidade cresça e se desenvolva. Inclusive incentiva o estabelecimento de empresas e de comerciantes na localidade. 
O município de Sapezal foi criado pela Lei Estadual nº 6534, de 19 de setembro de 1994, sendo primeiro prefeito o sr. André Antonio Maggi. 
Sapezal foi o grande destaque do Estado em 2015, ficando atrás apenas de São Desidério (BA). O município mato-grossense produziu 440 mil toneladas, 2% a mais em relação a 2014 e na safra de 2016/17 junto com Campos de Júlio devem produzir 17% da fibra brasileira, cerca de 257,5 mil toneladas.
4. TRANSPORTE E LOGÍSTICA
O transporte é a função da Logística que posiciona geograficamente os produtos, as principais funções do transporte na Logística estão ligadas às dimensões de tempo e lugar. Desde os primórdios o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial. Atualmente, mesmo com os avanços tecnológicos, a função do transporte permanece a mesma: disponibilizar produtos na hora certa e no lugar certo ao menor custo possível (CEL/Coppead).
4.1 MODAIS DE TRANSPORTE UTILIZADOS NO BRASIL
1 – Rodoviário
O transporte rodoviário é o mais conhecido e utilizado em toda a extensão do território nacional. A distribuição por meio de caminhões e carretas nas rodovias brasileiras vem crescendo desde a década de 50, e atualmente é responsável por 76% da distribuição de insumos e produtos industrializados em todo o Brasil. Por ser um modal de transporte rápido e com uma rota flexível, ele é aconselhável para o transporte a curta distância de produtos acabados ou semiacabados, produtos com alto valor agregado como eletro e também perecíveis como grãos, laticínios e carnes.
2 – Ferroviário
O transporte por meio de ferrovias é uma opção de modal de transporte adequada para cargas de grandes volumes, que percorrerá longas distâncias e terá um destino fixo, pois este modal não tem a mesma flexibilidade de rota que o rodoviário desfruta. Possui baixo custo se comparado com outros modais de transporte e conta com alta capacidade para transportar produtos em grande escala e pesados.  É ideal para transportar  commodities  em alta 
quantidade, como minério de ferro, produtos siderúrgicos, derivados do petróleo, fertilizantes, mercadorias agrícolas, entre outros.
3 – Aéreo
A principal característica do modal de transporte aéreo é a agilidade e a facilidade em percorrer longas distâncias, no território nacional e internacional. Esse modal é uma ótima opção quando os fatores tempo de entrega e segurança são um requisito para a sua empresa. Apesar de ter limitações no volume de carga, tamanho, peso e quantidade a ser transportado, é ideal para produtos eletrônicos, produtos frágeis ou com curto prazo de validade ou de consumo.
4 – Aquaviário
O modal de transporte aquaviário é indicado para o transporte de produtos com baixo valor agregado, apesar de ser capaz de transportar produtos de diversas espécies e emtodos os estados: líquido, sólido e gasoso, desde que em estejam bem armazenados e em containers adaptados. Capaz de transportar em bastante quantidade, como o modal ferroviário. Assim como o modal aéreo pode transportar por longas distâncias, no entanto rapidez e agilidade não é um diferencial. Por ser uma modal que utiliza vias aquáticas, não disputa espaço com outros modais de transporte, porém tem um alto custo no seguro das mercadorias.
5 – Dutoviário
O modal de transporte dutoviário é possibilitado por meio da implantação de dutos e tubos subterrâneo, submarino ou aparente. Esse transporte é possibilidade basicamente pelo controle de pressão inserida nesses dutos. É um modal que permite o transporte a longas distancias e em grandes quantidades. Apesar te ter um alto custo de implantação e um percurso inflexível, tem um baixo custo operacional. Esse tipo de modal é recomendado para fluídos líquidos, gases e sólidos granulares.
5. MOVIMENTAÇÃO DO ESCOAMENTO DO ALGODÃO
 O trajeto do algodão é da unidade agrícola para o estoque, geralmente na própria beneficiadora, ou diretamente para a beneficiadora. Sendo transportado posteriormente direto para os armazéns portuários ou fiações brasileiras.
Após a colheita, o algodão pode ser comercializado em caroço, ou então enviado as algodoeiras, onde se produzem os fardos de algodão em pluma, que poderão ser destinados tanto às fiações que darão continuidade as atividades na cadeia, quanto ao mercado externo. O produto é exportado acondicionado em containeres dado a necessidade de cuidados de manuseio adequado para a minimização de danos.
No Brasil, o transporte terrestre é predominante no escoamento da produção de algodão. O modal mais utilizado é o modal rodoviário com uma extensão total de rodovias de 1.724.929 km, dos quais apenas 13% estão pavimentados.
Os principais polos de produção algodoeira estão localizados tanto à Sudoeste do Estado do Mato Grosso, região com maior presença de rodovias, entre Rondonópolis e Primavera do Leste, quanto em regiões caracterizadas por dificuldades de escoamento da produção, como o 
eixo Diamantino – Sinop, servido pela BR 163, e a região Tangará – Sapezal – Parecis, servido pela BR 364.
O município de Sapezal está entre um dos grandes produtores de algodão que é exportado para fora do País através do Porto de Santos – SP e do Porto de Paranaguá – PR.
6. ROTAS
Uma das alternativas para este escoamento é pela BR 364/163/060/158/456/364/050/116/101 – saída de Sapezal passando por Tangará da Serra, Cuiabá, Rondonópolis, São José do Rio Preto, Campinas, Rodovia dos Imigrantes até a chegada ao Porto de Santos, esta opção de escoamento é feita por modal rodoviário.
Outra alternativa é a saída de Sapezal pela BR 163/364 até Rondonópolis, onde se faz a transferência do modal rodoviário para ferroviário, (Terminal Ferroviário de Rondonópolis) utilizando a EF 364 Ferroban/Ferronorte, seguindo direto até o Porto de Santos, esta opção de escoamento é caracterizada pela utilização de transporte multimodal, sendo feita por modal rodoviário até Rondonópolis, daí em diante, via modal ferroviário até o Porto de Santos.
 Outra alternativa é a saída de Sapezal pela BR 364/070 até Cáceres, onde se faz a transferência do modal rodoviário para o modal hidroviário (Hidrovia Paraguai-Paraná) até Porto Murtinho, onde se faz a transferência do modal hidroviário para o modal ferroviário até a chegada ao Porto de Paranaguá, esta opção de escoamento é caracterizada pela utilização de transporte multimodal, sendo feita por modal rodoviário até Cáceres , depois via modal hidroviário até Porto Murtinho e depois via modal ferroviário até o destino de Porto de Paranaguá através da Ferrovia Sul-Atlântico S/A.
	TABELA ROTAS
	ORIGEM - DESTINO
	TIPO
	R1
	R2
	F
	H
	TOTAL
	UNIMODAL
	 
	MODAL
	KM
	KM
	KM
	KM
	KM
	RODOVIÁRIO KM
	SAPEZAL - SANTOS
	R
	2.175
	0
	0
	0
	2.175
	2.175
	SAPEZAL - SANTOS
	R - F
	724
	0
	1.700
	0
	2.424
	2.175
	SAPEZAL - PARANAGUÁ
	R - H - F
	449
	0
	1.406
	623
	2.478
	2.310
ROTA RODOVIÁRIO – UNIMODAL
ROTA RODOVIÁRIO/ FERROVIARIO – MULTIMODAL
ROTA RODOVIÁRIO/ HIDROVIÁRIO/ FERROVIÁRIO –
 MULTIMODAL
7. MOVIMENTAÇÃO NO PORTO DE SANTOS
O Porto de Santos bateu em junho os recordes para o mês e também para o semestre, com a movimentação de mais de 11 milhões de toneladas (61 milhões no acumulado do período). Os números levantados pela Gerência de Estatísticas da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) são expressivos: junho/2017 passa a ser o mês com a maior movimentação da história na 1ª metade do ano. O semestre supera em 5,7% o recorde anterior (do ano passado, quando o registro foi de 9,86 milhões de toneladas no total). Os recordes foram registrados também para as duas correntes de comércio exterior (exportação e importação).
Na exportação, o mês registrou 8,05 milhões de toneladas, crescimento de 7,8% em relação a junho/2016, quando tinha sido registrado o recorde anterior (7,47 milhões de toneladas). Nas importações, o crescimento foi de 25% sobre o mesmo mês de 2016 (2,98 milhões de toneladas em junho/2017, ante 2,38 milhões de toneladas no ano passado). O número de junho/2017 supera ligeiramente o recorde anterior, registrado em junho de 2011.
No movimento acumulado do ano, o primeiro semestre de 2017 registrou a exportação de 44,19 milhões de toneladas de carga, 2,2% a mais que no mesmo período do ano passado, quando foram embarcadas 43,25 milhões t. É o novo recorde para este fluxo de carga. Da mesma forma, o resultado das importações foi recorde no acumulado do ano, com o total de 16,85 milhões de toneladas recebidas, um acréscimo de 16,1% sobre o registrado no 1º semestre de 2016, quando o movimento foi de 14,51 milhões t.
A participação do Porto de Santos na balança comercial brasileira continua acima de 1/4 do total, com a marca de 26,6% das trocas comerciais brasileiras, que somaram US$ 53,5 bilhões no período. Além de Santos, completam a lista: Paranaguá (7,2%), Sepetiba (5,7%), Vitória (5,3%), São Luis (4,5%), Itajaí (3,8%), Rio Grande (3,7%), Salvador (3,5%), São Francisco do Sul (2,9%) e Rio de Janeiro (2,8%).
CONTÊINERES
 A movimentação de contêineres no Porto de Santos está em franca recuperação. O resultado de junho é o melhor para o mês em toda a série histórica: foram 333.441 TEU movimentados, 15,1% acima do movimentado em junho/2016, quando o número foi 289.701 TEU (unidade padrão para contêineres). No acumulado do ano, o crescimento é de 6,3% em relação aos seis primeiros meses de 2016. Foram 1.792.483 TEU movimentados, contra 1.685.602 TEU no 1º semestre de 2016. É o 2º melhor resultado do Porto de Santos no 1º semestre. O recorde foi alcançado em 2015, quando o movimento foi de 1.834.136 TEU.
7.1 INFRAESTRUTURA DO PORTO DE SANTOS
Contando com uma extensão de atracação da ordem de 11.042 m, e área útil total de 7,8 milhões de metros quadrados “o Porto de Santos é o maior da América Latina, contando com 64 berços de atracação de navios e mais de 140 empresas atuando em atividades relacionadas com o movimento de mercadorias. Destacam-se os terminais especializados localizados nas duas margens do estuário nos quais pode-se verificar a seguinte disponibilização de berços: 1 para sal, 2 para passageiros, 1 para produtos de origem florestal, 1 para derivados de petróleo, 4 para trigo, 10 para carga geral e de multiuso.
O canal de navegação foi aprofundado para 15 metros (DHN) e alargado em trecho mais estreito para 220 metros.
PORTO DE SANTOS - SP
8. INFRAESTRUTURA DO PORTO DE PARANAGUÁ
O Porto de Paranaguá tem área total de 2,3 milhões de metros quadrados e 4.232m de extensão de cais e píeres. Possui 20 berços de atracação, um dolphing para navios RO-RO e dez shiploaders. O complexo para granéis tem capacidade estáticade 1,55 milhão de toneladas ou capacidade de armazenamento de 27 mil caminhões. 
Entre os portos brasileiros, o de Paranaguá é o primeiro colocado em exportação de farelo de soja e óleo vegetal; o segundo em exportação de açúcar, milho, algodão, papel (bobina), álcool, veículos; e o terceiro em exportação de congelados, soja e madeira.
O Porto de Paranaguá também é o primeiro colocado em importação de fertilizantes; o segundo em pasta e outros produtos químicos; e o terceiro porto do País em importação de granéis sólidos, máquinas, peças e equipamentos.
PORTO DE PARANAGUÁ - PR
9. INFRAESTRUTURA DAS ESTRADAS E RODOVIAS DO MATO GROSSO
MAPA RODOVIÁRIO DO MATO GROSSO
As ações da atual gestão da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Sinfra) melhoraram a situação do pavimento das estradas de Mato Grosso. Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) revela que o Estado aumentou o índice de estradas federais e estaduais classificadas em estado geral como “ótimas”, passando de 0,7% em 2013, para 2,1% em 2014, 9,6% em 2015 e alcançando 13,1% em 2016.
A rodovia que mais chama a atenção pela sua melhoria, é o da MT-130, no trecho entre Primavera do Leste e Paranatinga. Trata-se de uma importante estrada utilizada para escoar a produção do agronegócio, mas que, nos anos anteriores, estava sem receber a devida manutenção. A rodovia era tida como regular, e agora recebe o selo de ótima da CNT. A situação da MT-130 mudou após a Sinfra executar a recuperação de 112 km da rodovia, com a reconstrução do velho pavimento que estava degradado. A rodovia ainda está com trechos sendo recuperados neste momento.
 Na região de Sinop, por exemplo, a Sinfra reconstruiu e pavimentou ao todo 98 km da rodovia MT-220. Importante eixo de escoamento de Mato Grosso, a pista sofria com a falta de manutenção do asfalto.
De acordo com o planejamento estratégico da Sinfra, cinco destas rodovias estão com obras de restauração e pavimentação em andamento (MT´s 130, 208, 240, 343 e 358). Ainda conforme o planejamento estratégico da Sinfra, sete rodovias estão dentro do cronograma de obras para os próximos anos, entre elas a MT-246, que deverá receber investimentos de 
recursos federais. As rodovias MT-255, MT-407 e MT-483 passam por levantamento de estudos para analisar qual ação de engenharia será necessária executar, assim como a definição do trecho que apresenta mais urgência.
10. DADOS DOS EQUIPAMENTOS
CARRETA 3 EIXOS	
O veículo padrão para cargas agrícolas consiste em um cavalo mecânico movido por motor de no mínimo 360cv, um semi-reboque com 3 eixos e caçamba aberta de madeira. O conjunto é conhecido popularmente como carreta e pode levar até 25,5 toneladas, o comprimento é de 18,15 metros, peso bruto máximo é de 41,5 toneladas e peso de tara de 16 toneladas, largura de 2,6 metros.
TIPOS DE VAGÕES 
É o veículo destinado ao transporte de cargas. Os veículos para o transporte de passageiros são mais comumente chamados de “carros”, incluindo-se os “dormitórios”, “restaurantes” etc. – Os vagões de Mercadorias podem ser fechados ou abertos. Os abertos podem ser dos tipos: pranchas, gôndolas com fueiros ou de bordas, plataformas, etc. – As estradas possuem vagões de tipos especiais para certas mercadorias: tanques, frigoríficos, vagões rebaixados, vagões para minérios e carros-box para condução de animais de raça, etc. – Na parte externa, os vagões trazem inscrita a lotação respectiva (peso útil), bem como o seu peso normal (tara).
Os vagões têm capacidades de carga diferentes entre si, dependendo do seu tamanho e da carga para a qual foram desenvolvidos, dependendo da sua configuração. Além dos vagões, as ferrovias também podem apresentar diferentes capacidades de carga, dependendo de sua construção, limitando com isto a capacidade dos vagões. Em geral cada locomotiva puxa 100 vagões. 
FECHADO CONVENCIONAL: MODELO HOPPER
CARACTERÍSTICAS:
Peso bruto máximo: 80.000kg
Tara: 21.500kg
Lotação: 58.500kg
Capacidade volumétrica: 80m³
Largura útil: 2,7 metros
Comprimento útil: 14 metros
Altura: 3,3 metros
COMBOIO TIPO TIETÊ-PARANÁ
Empurrador de 900 hp
Barcaças 4 x 1000 toneladas
CONTÊINER TIPO HIGHCUBE
Comp.: 12,00m
Larg.: 2,3m
Altura: 2,5m
11. DIMENSIONAMENTO DA FROTA ROTA 1 - RODOVIÁRIO
Dados operacionais:
Jornada de um dia de trabalho: 8 horas
Número de turnos: 1
Número de dias úteis: 24
Número de dias de manutenção: 2
KM ida: 2.175
KM volta: 2.438
Velocidade ida: 60 km
Velocidade volta: 70 km
Dados da dimensão do fardo de algodão:
Comp.: 1,4m
Larg.: 0,530m
Altura: 700mm
Peso: 200kg
Dados da carreta:
Comp.: 18,15m
Larg.: 2,6m
Quantidade de fardos por caminhão:
18,15/1,4= 12,96 fardos de comprimento
2 fileiras x 0,7 altura= 1,4m altura
2,6/0,53= 4,90 fardos de largura
12 x 4= 48 fardos x 2 fileiras = 96 fardos por caminhão
96 fardos = 19.200 kg por caminhão
Quantidade da carga: 257,5 toneladas = 257.500 kilos
257.500/19.200 = 13,41 (14) caminhões
ROTA 1
Sapezal – MT até Porto de Santos – SP via modal rodoviário será necessário 14 caminhões.
11.1 DIMENSIONAMENTO DA FROTA ROTA 2 – RODOVIÁRIO / FERROVIÁRIO
Rodoviário km ida: 724
Rodoviário km volta: 714
Dados da dimensão do fardo de algodão:
Comp.: 1,4m
Larg.: 0,530m
Altura: 700mm
Peso: 200kg
Dados do vagão:
Comp.: 14,00m
Larg.: 2,7m
Altura: 3,3m
Quantidade de fardos por vagão:
14,00/1,4= 10 fardos de comprimento
4 fileiras x 0,7 altura= 2,8m altura
2,7/0,53= 5 fardos de largura
10 x 5 = 50 fardos x 4 fileiras = 200 fardos por vagão
200 fardos = 40.000 kg por vagão
Quantidade da carga: 257,5 toneladas = 257.500 kilos
257.500/40.000 = 6,43 (07) vagões
ROTA 2
Sapezal – MT até Rondonópolis – MT via modal rodoviário será necessário 14 caminhões
Rondonópolis – MT até Porto de Santos - SP via modal ferroviário será necessário 07 vagões
11.2 DIMENSIONAMENTO DA FROTA ROTA 3 – RODOVIÁRIO / HIDROVIÁRIO/FERROVIÁRIO
Rodoviário km ida: 449
Rodoviário km volta: 446
Dados da dimensão do fardo de algodão:
Comp.: 1,4m
Larg.: 0,530m
Altura: 700mm
Peso: 200kg
Dados do contêiner:
Comp.: 12,00m
Larg.: 2,3m
Altura: 2,5m
Quantidade de fardos por contêiner:
12,00/1,4 = 8,57 fardos de comprimento
3 fileiras x 0,7 altura= 2,1m altura
2,3/0,53 = 4,33 fardos de largura
8 x 5 = 45 fardos x 3 fileiras = 120 fardos por contêiner
120 fardos = 24.000 kg por contêiner
Quantidade da carga: 257,5 toneladas = 257.500 kilos
257.500/24.000 = 10,72 (11) contêiner
ROTA 3
Sapezal – MT até Cáceres – MT via modal rodoviário será necessário 14 caminhões onde fará transferência para a Hidrovia Paraguai-Paraná utilizando 01 balsa e 11 contêiners até Porto Murtinho, onde fará transferência para Ferrovia MS – PR até o Porto de Paranaguá – PR onde utilizará 07 vagões.
12. CUSTO DE FRETE
No Brasil é comum o uso de tabelas de fretes pelas transportadoras rodoviárias. Elas indicam ao cliente o preço que será cobrado no transporte da mercadoria, conhecido por “Valor do Frete”. Normalmente esta tabela é composta por: frete peso (calculado de acordo com peso real da mercadoria ou peso cubado);frete valor(de acordo com o valor da mercadoria incluindo o valor de taxas de coleta, entrega, pedágio) e gerenciamento de risco (rastreamento do veículo e escolta dependendo do valor da carga). Qualquer mercadoria a ser transportada ocupa um espaço dentro do veículo denominado: volume. Este volume deve ser calculado e repassado ao cliente através de cálculo de cubagem.A cubagem é importante para que a empresa lucre com o volume que está sendo ocupado dentro do veículo e não apenas com o peso real da mercadoria, pois em muitos casos o peso não é compatível com o tamanho da embalagem. 
ROTA 1
Base de dados:
Fator de cubagem conforme convenção de mercado para o transporte rodoviário e ANTT ( Agência Nacional de Transporte Terrestre ): 300 kg/m³
Valor da tonelada: R$ 360,00
- Custo por m³: 300 x R$ 0,36 (custo por quilograma) = R$ 108,00/m³
R$ 108,00/m³ x 90m³ (volume caminhão) = R$ 9.720,00
Veículos: 14 caminhões
Kilômetros rodados: 2.175 ida + 2.438 volta = 4.613
Valor médio por kilômetro: R$ 0,9202
Índice Markup: 1,593625
Preço do serviço = ( 14x9.720+4.613x0,9202) x 1,593625 = R$ 223.625.23/14 = R$ 15.973,23 por caminhão
NOTA IMPORTANTE:
Muitas empresas no mercado utilizam serviço terceirizado de outras transportadoras no seu negócio, exemplo disso é a empresa Kieling Multimodais de Transportes; que contrata outra transportadora como exemplo à Transvil Transportes que cobra R$ 360,00 por tonelada, saindo assim R$ 6.912,00 por caminhão, e, assim a Kieling cobra o valor de R$ 15.973,23 do cliente, não tendo assim nenhum custo operacional.
ROTA 2
Base de dados:
Fator de cubagem conforme convenção de mercado para o transporte rodoviário e ANTT ( Agência Nacional de Transporte Terrestre ): 300 kg/m³
Valor da tonelada: R$ 75,12
- Custo por m³: 300 x R$ 0,07512 (custo por quilograma) = R$ 22,54/m³
R$ 22,54/m³ x 90m³ (volume caminhão) = R$ 2.028,60
Veículos: 14 caminhões
Kilômetros rodados: 724 ida + 714 volta = 1.438
Valor médio por kilômetro: R$ 0,9202
Índice Markup: 1,593625
Preço do serviço = ( 14x2.028,60+1.438x0,9202) x 1,593625 = R$ 47.368,35/14 = R$ 3.383,45 por caminhão
O processo de transbordo rodoviário-ferroviário (caminhão-armazenagem) gera um custo de R$ 7,00 por tonelada, ou seja, (257,5 ton x 7,00) = R$ 1.802,50
FERROVIÁRIO
O frete ferroviário é baseado em dois fatores:
Quilometragem percorrida: distância entre as estações de embarque e desembarque
Peso da mercadoria.
O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária R$ 26,00 por tonelada pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor. O frete também pode ser calculado pela unidade de conteiner, independente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra. Podem ser cobradas taxa de estadia do vagão. A título de exemplo, a nova tabela da América Latina Logística - Malha Sul estabelece ainda quatro parcelas variáveis que devem ser consideradas no cálculo, conforme a distância percorrida. Até 400 quilômetros, R$ 0,0740; de 401 a 800 quilômetros, R$ 0,0666; de 801 a 1,6 mil quilômetros, R$ 0,0592; e acima de 1,6 mil quilômetros, R$ 0,0444, com valor menor quanto maior a distância.
Base de Dados:
Kg por vagão = 40.000kg = 40 toneladas
Valor por tonelada: R$ 26,00
Distância percorrida: 1.700 km
Valor quilometragem: R$ 0,0444
Quantidade da carga: 257,5 toneladas = 257.500 kilos
257.500/40.000 = 6,43 (07) vagões
Preço do serviço = (26,00x40+1.700x0.0444) = R$1.115,48 x (07) vagões = R$ 7.808,36
Preço total do serviço: R$ 47.368,35 + R$ 7.808,36 + R$ 1.802,50 = R$ 56.979,21
ROTA 3
Base de dados:
Fator de cubagem conforme convenção de mercado para o transporte rodoviário e ANTT ( Agência Nacional de Transporte Terrestre ): 300 kg/m³
Valor da tonelada: R$ 73,08
- Custo por m³: 300 x R$ 0,07308 (custo por quilograma) = R$ 21,92/m³
R$ 21,92/m³ x 90m³ (volume caminhão) = R$ 1.973,16
Veículos: 14 caminhões
Kilômetros rodados: 449 ida + 446 volta = 895 km
Valor médio por kilômetro: R$ 0,9202
Índice Markup: 1,593625
Preço do serviço = ( 14x1.973,16+895x0,9202) x 1,593625 = R$ 45.335,16/14 = R$ 3.238,22 por caminhão
O processo de transbordo rodoviário-hidroviário (caminhão-armazenagem-comboio) gera um custo de R$ 2,80 por tonelada, ou seja, (257,5 ton x 2,80) = R$ 721,00
HIDROVIÁRIO
Total de toneladas = 257,5
Valor custo tonelada por km = R$ 3,35
Total kilômetros percorridos = 623
Preço do serviço = ( 257,5 x 3,35 x 623 ) = R$ 5.374,13
O processo de transbordo hidroviário-ferroviário (contêiner-vagão) gera um custo de R$ 5,60 por tonelada, ou seja, (257,5 ton x 5,60) = R$ 1.442,00
FERROVIÁRIO
Kg por vagão = 40.000kg = 40 toneladas
Valor por tonelada: R$ 26,00
Distância percorrida: 1.406 km
Valor quilometragem: R$ 0,0592
Quantidade da carga: 257,5 toneladas = 257.500 kilos
257.500/40.000 = 6,43 (07) vagões
Preço do serviço = (26,00x40+1.406x0.0592) = R$ 1.123,24 x (07) vagões = R$ 7.862,65
Preço total do serviço: R$ 45.335,16 + R$ 5.374,13 + R$ 721,00 + R$ 7.862,65 + R$ 1.442,00 = R$ 60.734,94
13. DESTINO FINAL
PORTO DE HAMBURGO - ALEMANHA
TIPO DE NAVIO UTILIZADO 
FULL CONTAINER SHIP (navio de carga geral) - são navios convencionais, destinados ao transporte de carga geral seca, normalmente embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada). Os porões são denominados bays, divididos em colunas (rows) formadas através de células guias e compostos por várias camadas (tiers) que indicam a altura dos containers embarcados.
Capacidade de 8.000 toneladas
TIPO DE CONTÊINER UTILIZADO: HIGHCUBE
	 
	Medidas internas
	Medidas da abertura da porta
	Comprimento
	12,03m
	 
	Largura
	2,35m
	2,34m
	Altura
	2,59m
	2,29m
	
	
	
Contêiner de 40 pés mais alto, utilizado para transportar cargas de alto volume e baixo peso, com capacidade média de 23,5 toneladas; isto representa que é possível, em cada contêiner, 124 fardos de algodão em pluma. Será necessário 11 contêiners para transportar minha carga à um custo de R$ 102,34 ton/1.000km.
REFERÊNCIAS
http://www.aen.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=83360
http://revistagloborural.globo.com/Revista/Common/0,,ERT318051-18283,00.html
http://brasilescola.uol.com.br/brasil/estado-mato-grosso.htm
https://www.todamateria.com.br/ciclo-do-algodao-no-brasil/
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/38404-balanca-comercial-no-porto-de-santos-sobe-2
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAA3tUAB/transporte?part=2
http://vfco.brazilia.jor.br/vag/vagoes-graneleiros.shtml
http://docplayer.com.br/575884-Transporte-o-transporte-de-carga-significa-a-atividade-de-circulacao-de-mercadorias.
www.brasilferroviario.com.br/tipos-de-vagoes
http://portogente.com.br/artigos/13122-os-vagoes-ferroviarios
Revista Produção e Desenvolvimento, v.1, n.2, p.104-115, mai/ago, 2015
http://revistas.cefet-rj.br/index.php/producaoedesenvolvimento
http://www.emsampa.com.br/rotas_rodoviarias_I/sapezal_rondonopolis.htm
https://www.fretebras.com.br/fretes/carga-de-sapezal-mt/
https://calhambequi.wordpress.com/2013/05/27/taxa-de-frete-modal/
http://www.integracao.gov.br/c/document_library/get_file?uuid=86f12f7a-b9c6-4d81-a4fa-be0ce2828086&groupId=63635
https://www.economiaemdia.com.br/EconomiaEmDia/pdf/infset_transporte_ferroviario.pdf
http://www.convibra.com.br/upload/paper/adm/adm_1285.pdf
http://www.transportes.gov.br/images/2017/Sum%C3%A1rio_Executivo_AET_-_2010_-_2016.pdf
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf
Sapezal
Rondonópolis
Porto de Santos
R
F
R
R
Cáceres
H
Porto Murtinho
F
Porto de Paranaguá